Transportul Containerizat

CuprinsIntroducere.9Capitolul 1: Transportul maritim de mrfuri containerizate.......11

1.1 Aspecte generale privind containerizarea.....11

1.2 Nave specializate n transportul de containere.281.3 Descrierea unui terminal de containere, n mod general.31Capitolul 2: Soluii actuale i tendine de dezvoltare a instalaiilor de incrcare descrcare utilizate n cadrul terminalului de containere.372.1 Scule i dispozitive de manipulare utilizate n terminalul de containere...372.2 Utilaje portuare de cheu.452.3 Utilaje portuare de transfer i stivuire..472.4 Utilaje portuare de umplere/golire a containerelor......52Capitolul 3: Prezentarea operatorului portuar specializat in operarea marfurilor containerizate i organizarea activitii de exploatare portuar..553.1 Prezentarea terminalului de containere molul 2S din punct de vedere managerial.553.2 Prezentarea terminalului de containere molul 2S din punct de vedere tehnic...583.3 Descrierea metodologiei de lucru n cadrul terminalului de containere...623.4 Organizarea i exploatarea parcului de containere i a centrului de grupaj...78Capitolul 4: Modelarea i ntocmirea algoritmului de simulare a unui sistem de refrigerare a unui container frigorific...904.1 Introducere.....904.2 Proiectarea modelului....924.3 Dezvoltarea programului pe calculator i structura sa....1004.4 Investigaii experimentale102Capitolul 5: Eficiena economic a sistemului de transport multimodal containerizat. Indicatori portuari de performan utilizai n cadrul terminalului de containere...1055.1 Coninutul i oportunitatea transportului multimodal.105

5.2 Echilibrarea traficului de containere..109

5.3 Directii ale eficienei implementrii transportului multimodal111

5.4 Eficiena transportului containerizat..1145.5 Indicatori portuari de performan....116Concluzii..121Bibliografie..123Introducere

Portul Constana-perspectiva comercial i de traficPortul Constana are o poziie strategic, la intersecia rutelor dintre Europa i Asia, devenind astfel unul dintre cele mai mari i ocupate porturi industriale de la Marea Neagr. Aceast poziie particular n raport cu Canalul Suez, faptul c a devenit punct terminus al coridorului de navigaie Marea Nordului- Marea Neagr i posibilitatea de a primi nave de mare tonaj, confer Portului Constana o reala perspectiv privind exploatarea activitii comerciale i de trafic.

Prin poziia i dimensiunile sale, acest port are reale perspective pentru atragerea unor noi volume de trafic i dezvoltarea activitii economice, att pentru necesitile naionale, ct i ale partenerilor din alte ri, n special dup deschiderea canalului Rin- Main- Dunre.

Prin specializarea portului i oferirea de servicii complementare, adecvate, de calitate i la momentul oportun, cu costuri competitive, se va obine mbuntirea indicatorilor de performan i creterea valorii adugate a mrfurilor i terenului.

Toate aceste elemente ofer ansa ca Portul Constana s devin un important centru de depozitare i distribuie, facilitnd traficul de mrfuri ntre rile din zona Mrii Negre i Orientul Mijlociu i ndeprtat pe de o parte i cu rile din Europa, pe de alta parte.

Molul 2S i desfoar activitatea n Portul Constana Sud, oferind partenerilor romni i strini faciliti i servicii specializate pentru desfurarea activitilor de manipulare i transport pentru mrfuri.Caracteristici generale ale portului

Pe litoralul romnesc al Mrii Negre, care are o lungime de 244 km, sunt amplasate trei mari porturi maritime: Constana, Mangalia la circa 40 km spre sud i Midia la circa 18 km spre nord. Cel mai important dintre acestea este portul Constana care se afl la circa 128 mile fa de Strmtoarea Bosfor i la circa 85 mile fa de gura de vrsare n mare a braului navigabil al Dunrii, Sulina. Complexul portuar Constana, ocup o zona de litoral de circa 10 km i avanseaz spre larg cu circa 5,5 km cuprinznd n incinta sa de 3200 ha, n zona de sud a portului i debusarea canalului Dunre- Marea Neagr.n port au acces i navele fluviale care transport mrfuri prin acest canal spre i de la porturile dunrene.

Dezvoltarea portului a fost realizat n patru mari etape:

Etapa I care dateaz din 1897 cnd a nceput construcia portului; s-au realizat diguri de protecie ale unei incinte de 199 ha din care 135 ha teritorii, unde au fost construite cheuri verticale cu adncimea de acostare de 8.28 metri.

Etapa a II-a s-a desfurat ntre 1908-1967, perioad n care s-au construit noi cheuri, s-au amenajat sectoare de mrfuri generale, cereale, minereu i produse petroliere lichide, s-a modernizat antierul naval ce a fost dotat cu docuri plutitoare.

Etapa a III-a cuprins ntre 1967-1973 n care s-a extins portul vechi; n aceast etap a fost realizat un port modern utilat, cuprinznd sectoare specializate pentru produse petroliere lichide, minereuri, crbune, cereale, containere, laminate, produse chimice solide, mrfuri generale de platform i magazii cu o capacitate total de circa 60 milioane t/ an.

Etapa a IV-a reprezint o consecin a necesitii asigurrii de noi capaciti portuare; n 1976 a nceput construcia unui nou port denumit Constana Sud, cu o suprafa total de 2500 ha, amplasat imediat la sud, conceput pentru o etap de larg perspectiv i care s poat primi n final nave de pn la 250 000 tdw; acest complex portuar a devenit cel mai mare din bazinul Mrii Negre i unul dintre porturile europene importante.

n prezent portul Constana este constituit din dou mari incinte: Constana Nord, capabil s opereze orice fel de mrfuri i Constana Sud, care prin suprafeele mari create, va asigura noi faciliti. Portul Constana ofer faciliti de servicii specializate pentru desfurarea activitilor de transport i economice. Amplasarea n apropierea localitilor Constana, Agigea i Eforie, care nsumeaz 400.000 de locuitori, permite accesul la o for de munc calificat, precum i la facilitile oferite de aceast zon.

Portul Constana cuprinde i o important infrastructur pentru navigaia maritim i fluvial, transport pe cale ferat, rutier i aerian, fiind astfel conectat cu principalele surse de aprovizionare i piee de consum.

Capitolul 1Transportul maritim de mrfuri containerizate1.1 Aspecte generale privind containerizarea1.2 Nave specializate n transportul containerizat

1.3 Descrierea unui terminal de containere, n mod general1.1 Aspecte generale privind containerizarea 1.1.1 Istoria containerizrii

n ultimii ani ai secolului XX, transportul mrfurilor a suferit schimbri majore ca rezultat al dezvoltrii unor mijloace noi i perfecionate de transport i comunicaii. Una dintre cele mai mari realizrii a secolului XX este invenia i utilizarea containerului.

Nu de mult, un singur tip de nave circula pe mrile lumii. Deplasamentul acestor nave ajungea pana la 20.000 tone, sau chiar mai mult. Arimajul ncrcturii era o art care cerea totodat cunotine i mult experien. Comandantul navei sau secundul su erau responsabili cu buna arimare a mrfurilor. Operaiunile de manipulare cereau un numr mare de oameni, de obicei recrutai de la uscat. Cargourile puteau s mearg peste tot, cu condiia ca apa s fie destul de adnc pentru pescajul lor. Porturile, aa cum le tim noi astzi, erau de obicei locurile n care se desfurau activitile comerciale cele mai importante, dar n general era port orice loc n care o nav putea acosta fr risc, pentru a ncrca sau descrca marfa.

Porturile mari s-au schimbat mult n ultimii 20 de ani. Costul containerizrii porturilor este enorm, de aceea majoritatea porturilor folosesc nc metodele tradiionale. Primele containere au fost introduse mai nti pe cile ferate i au avut o evoluie lent pn n ultimii ani cnd extinderea folosirii lor n traficul rutier a luat un avnt deosebit. Din anul 1966 cnd primul vapor, ncrcat cu 60 de containere mari, a parcurs distana New York- Anvers, containerizarea n transportul maritim cunoate o impetuoas dezvoltare.

Transportul maritim a luat mare avnt n timpul anilor 50-60, antrennd o suprancrcare a capacitii portuare i o cretere sensibil a costurilor minii de lucru. Inflaia generalizat care lovea costurile de exploatare a navelor a fcut s fie necesar reducerea timpului mort n porturi.

Figura 1.1: Creterea comerului internaional containerizat, 2002-2007 (milioane de tone)Containerizarea i-a atins maxima dezvoltare la mijlocul anilor 50. Anii care au urmat au nregistrat o expansiune exploziv n creterea tonajului mrfurilor transportate n container, astfel c n anul 1969 existau pe glob numeroase linii maritime de transport containere i circa 200 porturi cu dane specializate. La sfritul anului 1973 circulau pe glob aproximativ 350.000 containere, iar n prezent numrul lor a ajuns la circa 2 milioane.

Volumul de mrfuri s-a majorat n anul 1995 fat de 1989 cu 75-80%, flota noastr asigurnd practic preluarea integral a mrfurilor de comer exterior care se deruleaz pe aceast cale, asigurnd totodat creterea capacitii de trafic n porturi, modernizarea i dotarea cu instalaii i utilaje care s asigure o nalt mecanizare, respectiv promovarea noilor tehnologii de transport bazate pe utilizarea containerelor de mare capacitate.1.1.2 Containerizarea: avantajele, dezavantajele i eficiena economic a containerizrii

Containerizarea este procedeul de introducere a mrfurilor ntr-un container i transportarea lui de la productor la consumator, realizndu-se transportul operativ din poart n poart, eliminnd discontinuitile n calea parcurs de mrfuri. Containerizarea este un mijloc modern i raional pentru transportul unitilor de ncrctur de volum i greutate mare, caracteristice transportului intermodal (n care intervin mai multe mijloace de transport). Containerizarea constituie astzi tehnologia de transport creia i se acord o importan deosebit, att n trafic intern ct i internaional, datorit multiplelor avantaje tehnice i economice pe care le ofer. Trei ptrimi din tonajul comerului este efectuat de nave care transport n ambele sensuri bunuri, care reprezint 65% din valoarea total de schimb. Unitatea de sarcin asigur o manipulare n flux continuu a mrfurilor i concomitent cu crearea danelor specializate i prin perfecionarea instalaiilor i a utilajelor portuare s-a ajuns la raionalizarea i optimizarea transportului maritim, care pn mai nainte prezenta o serie de carene. Important de reinut este faptul c aproape 90% din mrfurile generale transportate pe mare se preteaz la containerizare cu mari avantaje.

Avantajele containerizrii

Din rapoartele anuale ale tarilor dezvoltate privind transportul de mrfuri n containere, rezult c acestuia i se acord o importan deosebit att n traficul intern ct i n traficul internaional, datorit multiplelor avantaje tehnice i economice pe care le ofer.

n comparaie cu alte metode de transport, transportul containerizat prezint urmtoarele avantaje:

Asigur integritatea cantitativ i calitativ a mrfurilor transportate.

Reducerea cheltuielilor de manipulare.

Reducerea cheltuielilor de transport.

Reducerea cheltuielilor de ambalare care duce la reducerea costului mrfurilor.

Reducerea pierderilor de marf.

Reducerea avariilor provocate mrfurilor prin manipulare i a sustragerilor.

Se obin productiviti ridicate.

Scurtarea timpului de staionare a navei.

Protecia mpotriva intemperiilor.

Reducerea cheltuielilor de amarare.

Accelerarea timpului de transport.

Evitarea cntririi mrfurilor n etapele de transport.

Asigur simplificarea formalitilor calculelor, evidentelor i documentaiei necesare la operaiunile normale i de primire/predare a mrfurilor.

Determin posibilitatea introducerii pe calculator a evidenei i a circulaiei containerelor.

Containerele refrigerate pot fi conectate la electricitate n docuri i pe vapor.

Descrcarea i ncrcarea unei nave portcontainer este foarte rapid i acostarea este mult mai scurt, mrfurile pot fi livrate mai repede i de mai puine nave.

Dup calcule estimative rezult faptul c, containerizarea:

reduce timpul de staionare a navelor maritime i fluviale sub operaiuni cu aproximativ 80%;

reduce costul manoperei cu circa 70% pe fiecare ton manipulat;

reduce preul de cost al transportului n medie cu 15%;

reduce cheltuielile pentru ambalaj n medie cu 48%.Dezavantajele containerizrii

Necesit investiii mari.

Costuri neproductive pentru returnarea containerelor goale.

ntreinerea i repararea necesit costuri mari (att pentru containere, ct i pentru utilaje de manipulare a acestora).

Umplerea i golirea containerelor n port reprezint costuri mari.

Costul ridicat al containerelor ca investiie prim.

Eficiena economic a containerizrii

n general, transportul containerizat trebuie s ndeplineasc o serie de deziderente de ordin tehnic i economic, cum ar fi: existena navelor portcontainere, a porturilor cu caracteristici convenabile, posibilitatea asigurrii legturii pe ap ntre aceste porturi, asigurarea legturilor terestre ntre productori i porturi, o cantitate suficient de mrfuri i mai ales ca ndeplinirea acestor deziderate s aib un pre competitiv.

Din datele publicate prin grija Biroului Internaional de Containere (BIC), rezult c datorit folosirii containerelor, ntre rile europene se obin, ntre altele, diminuarea cheltuielilor necesare pentru ambalarea mrfurilor cu 25-70% i a cheltuielilor de manipulare cu 10-40%, obinndu-se n acelai timp, reducerea cu 50-70% a timpului irosit cu formalitile vamale, anchete, documentaii i actele necesare n operaiile efectuate n sistemul tradiional de transport.

Ali factori care determin dac marfa va fi expediat pe ap, osea sau pe cale ferat sunt: distana la care se face transportul, capacitatea mijlocului de transport i sistemul organizatoric. Astfel, dac se compar costurile necesare pentru transportul unui container pe calea ferat cu transportul aceluiai container pe un mijloc auto se ajunge la concluzia c transportul pe calea ferat este avantajos pentru distane mari, cu descrcarea containerelor n staiile intermediare amenajate terminale i apoi n continuare, distribuia local a acestora fcndu-se cu mijloace auto.

O comparaie economic ntre trasee paralele maritime i feroviare arat c transportul pe ap devine avantajos ncepnd de la o capacitate de 630 containere, sub aceast valoare rmnnd mai economic transportul feroviar.

Deosebit de economic devine containerizarea mrfurilor la distane mari, n nave de transport de mare tonaj. Considerndu-se c se efectueaz o cltorie pe sptmn, rezult de exemplu c, folosind o nav portcontainer de 2500 de containere la un parcurs de 5000 mile, costul unitar de transport este cu 54% mai mic dect n cazul folosirii unei nave purttoare de 300 containere capacitate, la aceeai distan.

Considernd c o nav purttoare de containere (900 containere de 20t, tip ISO) poate descrca 1000 de containere pe zi fa de 1000 t pe zi n sistemul obinuit, rezult c n cazul folosirii containerelor timpul de staionare se reduce apreciabil. Navele portcontainer pot realiza mai multe cltorii pe an, deci se obine o economie de necesar de nave corespunztoare aceluiai volum de mrfuri solicitat la transport.

n ncheiere trebuie s precizm c rentabilitatea optim a transportului de mrfuri n containere se obine dac se realizeaz un trafic regulat i rapid pe direcii-curent de mrfuri-care s asigure un schimb egal de containere ncrcate, ntre regiuni complementare din punct de vedere al schimbului de mrfuri

1.1.3 Categorii de mrfuri ce pot fi transportate n containere

Transportul mrfurilor

n cadrul fiecrei economii naionale transportul de mrfuri apare ca o continuare a procesului de producie nceput n alte ramuri, prin aducerea mrfurilor de la productor la consumator. Procesul de transport, n afara transportului propriu-zis, presupune i alte operaiuni cum sunt manipularea, ambalarea, ncrcarea-descrcare, depozitarea etc., operaiuni care mresc cheltuielile de circulaie.

Reducerea cheltuielilor de transport se realizeaz prin accelerarea vitezei de circulaie a mrfurilor, raionalizarea i simplificarea cilor de circulaie, nlturarea verigilor intermediare inutile, dezvoltarea tehnologiilor moderne de transport prin introducerea i generalizarea paletizrii, containerizrii, transcontainerizrii etc.

Transportul internaional de mrfuri cunoate n epoca actual, o ampl dezvoltare din punct de vedere cantitativ. Satisfacerea nevoilor schimbului de bunuri, repartiia acestora n plan general, aprovizionarea marilor consumatori i adesea, la mari distane, caracterizeaz transportul ca fiind un instrument de progres-mijloc de apropiere ntre activitile umane i criteriu de dezvoltare economic, expresie nsi a comerului.

La realizarea circulaiei volumului intens de mrfuri, n cretere anual vertiginoas, transportului maritim i-a revenit rolul de prim ordin, att cantitativ, ct i ca operativitate i aceasta nu numai pentru c transportul pe ap este mai ieftin ci mai ales, din cauza diversificrii surselor de relaii comerciale, nmulirii numrului de participani la aceste diversificri i caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internaionale.

Cu toate progresele tehnice realizate n celelalte tipuri de transport, navele rmn principalul mijloc de transport n comerul internaional. Acest fapt este deosebit evident dac se ia n considerare volumul comerului mondial, adic volumul mrfurilor aflate n trafic anual, dar i valoarea material a acestora, la care se adaug investiiile uriae de nalt tehnicitate reprezentate de nave, ca mijloc de transport i de porturile moderne, ca noduri de transbordare.

Obiectivul fundamental al transporturilor i comerului maritim l reprezint asigurarea circuitului normal de mrfuri pe plan naional i internaional n siguran cu eficien economic i n conformitate cu conveniile, legile i clauzele contractuale n vigoare.

Elementele de baz indispensabile ndeplinirii scopului menionat mai sus sunt:

-navele, ca mijloc de transport maritim al mrfurilor;

-mrfurile, ca obiect al transportului maritim;

-porturile, ca noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor;

- cadrul economic i juridic specific, pe plan naional i internaional1.1.4 Tipuri de containere; caracteristici geometrice, dimensiunile i greutatea containerelor, precum si descrierea catorva tipuri de containereConceput la nceput ca un ambalaj de transport refolosibil cu o construcie deosebit, dar ndeplinind acest rol, containerul, n nelesul modern de unitate de ncrctur a cptat n ultimii 30 ani o importanta deosebit n transportul mrfurilor. Schimbndu-i complet funcia iniial, el devenind totodat unitate de transport, dar i unitate de manipulare, de depozitare, de ambalare, unitate de comanda i livrare, reunind un numr nsemnat de funcii pe care nici un alt mijloc de transport nu-l are.Containerul, conform definiiei date de I.S.O. (International Standard Organization- organ cu rol consilier pe lng Organizaia Naiunilor Unite, care are scopul de promovare a normelor pe scara mondial pentru facilitarea schimburilor de bunuri i servicii ntre ri) este un utilaj de transport avnd urmtoarele caracteristici particulare de transport i stocaj:

-caracter permanent i rezisten suficient pentru a permite utilizarea sa repetat;

-special conceput pentru a uura transportul mrfurilor fr ruperea ncrcturii, prin unul sau mai multe mijloace de transport;

-prevzut cu dispozitive care l fac uor de manipulat, mai ales n timpul transbordrilor de pe un mijloc de transport pe altul;

-s aib o form constructiv adecvat pentru o umplere i o golire uoar;

-sa aib un volum interior de cel puin 1m.

Transportul containerelor se poate desfura n condiii de temperaturi ntre -30 C i +50 C, respectiv -22 F i + 122 F, fr efecte negative asupra rezistenei structurii de baz, sudurilor i etaneitii.Tipuri de containere: clasificare

Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor astfel c le putem grupa n 6 mari categorii:

a) containere pentru mrfuri diverse, n care se includ:

-container nchis cu un perete de extremitate echipat cu u;

-container nchis cu un perete de extremitate i ui laterale;

-container fr acoperi;

-container cu perei laterali deschii;

-container fr acoperi i perei laterali deschii;

-container fr acoperi, cu perei laterali deschii i cu extremitile deschise;

b) containere cu caracteristici termice, unde avem:

-containere izoterme;

-containere frigorifice;

-containere nclzite.

c) containere cistern, care cuprind:

-container-cistern pentru vracuri lichide;

-container-cistern pentru gazele lichefiate.

d) containere pentru vrac uscat

e) containere platform

Pentru eficiena maxim n exploatare, containerele trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:

-s poat fi transportate de orice mijloc de transport adecvat; pentru aceasta dimensiunile containerului au fost standardizate;

- operaiunea de transbordare a containerului ntre mijloacele de transport s fie fcut cu un consum minim de munc.

Caracteristicile geometrice ale containerelorContainerul, prin caracteristicile sale tehnice i variatele posibiliti de utilizare constituie un mijloc de cooperare ntre toate mijloacele de transport. Pentru realizarea acestui deziderat n cele mai bune condiii este necesar continua lui mbuntire, mai ales n ceea ce privesc parametrii dimensionali. n acest scop este necesar s se obin containere de tip universal care s poat fi transportate pe calea ferat, pe osea, pe ap i care s poat fi manipulate cu tot felul de mijloace tehnice, de ncrcare i descrcare, de transbordare, aflate n dotarea punctelor de expediie a cror dimensiuni s fie unificate i standardizate I.S.O. a standardizat att dimensiunile ct i elementele constructive.Dup dimensiunile lor exterioare, pentru desemnarea unui tip de container se folosete lungimea acestuia exprimat n picioare (1 picior=0,304m). Unitatea internaional de msur se numete TEU (Twenty Equivalent Units) i este egal cu 20 de picioare (20).

n construcia containerului principalele elemente standardizate pe plan internaional sunt piesele de col, care ndeplinesc urmtoarele funcii:- coarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automat a pieselor de col superioare;

- fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de col inferioare;

- prelucrarea greutii exercitate de containerele din nivelele superioare;

- cuplarea a dou containere mici de 20 ntr-unul de 40.

Figura 1.2: Piesele de col ale containerului Dimensiunile containerelor

Lungimea .De obicei se crede c containerele nu au dect urmtoarele dimensiuni n lungimi, adic 20, respectiv 40 de picioare. Dar, Organizaia Internaional a Standardelor (I.S.O.) are recomandri stipulnd lungimi de 10, 20, 30 i 40 de picioare; ntr-adevr containerele de 20 i 40 de picioare sunt cele mai folosite, cele de 20 de picioare fiind cele mai cutate.

Limea. Limea unui container este ntotdeauna de 8 picioare.

nlimea. nlimea standardizat de ctre ISO este de 8 picioare i de 8 picioare i 6 oli.. De asemenea mai exist un numr limitat de containere cu nlimea de 9 picioare (high cubes), precum i containere de 9 picioare i 6 oli (super high cubes).Containerele semi-nalte (half-heigh) au nlimea de 4 picioare. Exist de asemenea containere platform (flats), dar procentajul n exploatare este nesemnificativ.Greutatea containerelorGreutatea brut a containerelor de 20 este n general de 20 tone, dar poate ajunge i la 24 tone chiar 30 tone. La un container se mai poate lua n considerare i o serie de caracteristici de baz care se refer la greutile distincte i anume:

-masa brut real; -masa brut maxim;

-ncrctura real;

-tara containerului;-greutatea util.Cel mai avantajos container este acela care are dimensiuni exterioare standard are un volum interior maxim i o greutate proprie (tara) minim. Descrierea ctorva tipuri de containereContainere cu pereii laterali deschii. Acest container are un acoperi, perei de extremitate, ui de extremitate, dar aceti perei laterali sunt deschii sau amovibili. pereii laterali sunt n general acoperii cu o prelat. Acest tip convine transportului pe distane scurte, cu mrfuri cu gabarit mare n lime, a animalelor, a fructelor i a legumelor. Mrfurile pot fi ncrcate prin uile de extremitate sau prin pereii laterali. n ciuda deschiderii pereilor laterali acest tip ofer o bun protecie fa de intemperii.

Containere fr acoperi i cu perei laterali deschii sau fr perei laterali. Acest tip de container are pereii de extremitate i lonjeroane laterale superioare (fixe sau amovibile), ceea ce le distinge de containerele platform. Poate transporta mrfuri care nu trebuiesc protejate de intemperii.Container fr acoperi, cu perei laterali deschii i extremitile deschise. Acest container este numit adesea container schelet sau scheletic; este format dintr-o platform de baz, cu o suprastructur scheletic.

Container seminalt. Aa cum indic i numele, acest container are 4 picioare nlime. Poate fi utilizat pentru mrfuri n vrac sau mrfuri grele.

Container aerisit. Acest container este folosit n mod normal pentru transportul de produse speciale; are orificii de ventilaie pe parte superioar a pereilor laterali, are un material de protecie suplimentar n contra form la interior i un sistem de evacuare a aburilor prin condensare.

Container pentru mrfuri n vrac. Acest container este de obicei nchis dar cu guri de vizit n acoperi prin care se face ncrcarea. Descrcarea se face de obicei prin deschiderile inferioare, ceea ce impune nclinarea platformei camionului; acest tip de container servete la transportul mrfurilor pulverulente sau a cerealelor.

Figura 1.3 Containere standard

Figura 1.4 Containere High Cube

Figura 1.5 Container top

Figura 1.6 Container open-top

Figura 1.7 Container tip platforme

Figura 1.8 Container Flat Rack1.1.5 Deformri cauzate de transportul containerizatDeformri mecaniceMrfurile fixate trebuie s reziste deformrilor cauzate att de transportul pe mare sau uscat ct i de manipularea containerelor. Containerul nchis previne orice inspecie vizuala asupra mrfii din interior. Odat ce pachetizarea a fost fcut, corecia asupra stivuirii nu mai poate fi nfptuita. De aceea operatorul portuar trebuie s previn posibilele deformri produse n timpul transportului pe mare.Tipuri de deformri mecanice:

a) Deformri statice sunt cauzate de depozitare i stivuire.

b) Deformrile dinamice se produc n timpul umplerii containerului, a transportului pe mare sau uscat i n timpul manipulrii containerului.

Figura 1.9 Este esential a evita chiar i cele mai mici guri atunci cnd se stivuiete marfa n container

Deformri climatice

Marfa este deseori supus deformrilor climatice n timpul transportului. Iniial ele au aprut n timpul depozitrii i umplerii containerelor. Aceste deformri apar datorit expunerii la variaiile climatice n timpul transportului cu camionul, pe cale ferat, cu barja, n timpul ncrcrii, dar n special n timpul transportului pe mare. Deformrile climatice extreme apar pe parcursul transportului dinspre zonele climatice reci, cu temperaturi sub zero grade, nspre zonele tropicale, dar i dinspre zonele tropicale spre zone cu clim temperat.

Toate containerele nchise protejeaz marfa mpotriva factorilor externi precum ploaie, zpad, apa mrii, praf i soare (cldura i radiaiile ultraviolete). Cu toate acestea n containerele nchise apare condensaia. Astfel umiditatea relativ din interiorul containerului este determinat de temperatura i umiditatea aerului din timpul umplerii containerului. Ca surs de umiditate poate fi marfa nsi, ambalajul sau fardajul. Unele mrfuri emit destul umiditate pentru o lung perioad de timp. Majoritatea ambalajelor, fardajelor i unele mrfuri pot absorbi umiditatea.

Condensaia apare cnd o scdere a temperaturii coincide cu o surs de umiditate din interiorul containerului. n particular, umezeala se formeaz pe pereii containerului, pe acoperiul acestuia sau pe pachete i cade pe marf. Acest lucru poate cauza mrfii deteliorri precum rugina, mucegai, pete, decolorri, cojiri ale etichetelor sau prbuirea grmezii.

Figura 1.10: Condensul de pe acoperiul containerului

Temperatura din interiorul containerului depinde de temperatura exterioar i de zona unde este depozitat la bordul navei. Containerul poate fi direct nclzit de radiaiile solare atunci cnd este pe punte sau de tancuri de combustibil nclzite n celule. De asemenea temperatura din interiorul containerului poate fi afectat de nclzirile brute ale mrfii.Deformri biologiceTemperatura ridicat, umiditatea i puinii cureni de aer ce circul n interiorul containerului duc la apariia insectelor, a mucegaiului, bacteriilor i microorganismelor. Marfa este n mare parte contaminat nainte de ncrcare. Invazia insectelor din mediul exterior ntr-un container nchis este rar ntlnit. De aceea marfa este cu atenie pregtit pentru a evita deformrile biologice. Multe ri au reglementat prin lege fenomenul de fumigaie a fardajului. Transportatorul are nevoie de un certificat din care s reias c cheresteaua dat spre transport nu este contaminat de insecte.

Deformri chimice

Deformrile chimice depind de temperatur, umiditate i micrile navei. Unele produse chimice se nclzesc singure. Transportul trebuie efectuat conform reglementrilor privind mrfurile periculoase1.1.6 Pregtirea containerelor pentru transport

Limitele de greutate i distribuia greutii n containerele standard

Limitele de greutate ale containerelor se supun regulilor ISO 668. Masa total admisibil pentru majoritatea containerelor standard de 20 este de 20 tone i 40 este de 30,480 kg. Containerele cu o mas total admisibil mai mare sunt planificate pentru viitor. Depinznd de seriile constructive, ncrctura net maxim rezult din masa total admisibil minus tara containerului, i poate varia.

Barele ncruciate din partea inferioar sunt elemente ce suport ncrctura. Dac containerul este ncrcat la capacitatea maxim, atunci masa trebuie distribuit pe ntreaga lungime a containerului. Podelele containerelor nu sunt construite pentru ncrcturi selective. Dac lungimea containerului este mai mic, atunci masa admisibil este redus. ncrctura maxim nu trebuie s depeasc 4,5 tone pe metru la un container de 20 i 3 tone pe metru la unul de 40. Exemplu de calcul: avem o mas de 10 tone, o lungime de 4 metri => masa ncrcat este 10 tone/ 4 metri=2,5 tone/metru.

Figura 1.11: Construcia podelelor pentru containerele standard i suprafaa de sprijin cerut pentru mrfurile greleToate containerele trebuie s ndeplineasc reguli conform ISO 1496/1 privind rezistena pereilor i a uilor:Planul de stivuire

Sunt trei mari motive pentru ntemeierea unui plan de stivuire nainte de ncrcarea mrfurilor n container:

de a obine utilizarea optim a capacitii containerului;

pentru a simplifica i a crete viteza mpachetrii i daspachetrii;

pentru o securizare mai bun a mrfii.Tabelul 1.1 Elementul constructiv Testul de ncrctur

Pereii laterali Trebuie s suporte o presiune de 0,6 ori mai mare dect greutatea maxim net

Peretele frontal i uile Trebuie s suporte o presiune de 0,4 ori mai mare dect greutatea maxim net

Acoperiul Poate suporta o greutate de 300 kg la o suprafa de 60X30 cm

Pentru planul de stivuire sunt necesare anumite date precum: greutatea exact i dimensiunile pachetelor, dimensiunile exacte i greutatea maxim admisibil a containerelor.

Pentru transport, trebuie ales tipul potrivit de container i s se aib n vedere urmtoarele:

limitele de ncrcare i distribuia greutii permis de tipul containerului;

limitele de ncrcare pentru transportul din interiorul rii transportatorului i destinatarului;

facilitile disponibile de despachetare n ara destinatarului.Funciile ambalrii

Ambalarea are urmtoarele scopuri:

protejarea mrfii;

meninerea acesteia ntr-o stare bun pentru depozitare;

asigurarea transportabilitii mrfurilor (de exemplu: pentru amarare);

- asigurarea unei bune manipulri (de exemplu: pentru ridicare);

s ofere informaii despre marfa transportat i modul de manipulare al acesteia.Reguli generale privind umplerea containerelor

Bunuri de urmtoarele feluri nu au voie s fie mpachetate mpreun:

bunuri sub form de praf i bunuri sensibile la praf;

bunuri ce emit mirosuri i bunuri sensibile la mirosuri;

bunuri/pachete ce genereaz umezeal i bunuri/pachete sensibile la umezeal;

bunuri cu pri proeminente (coluri, muchii ascuite) i bunuri n ambalaje moi (saci sau baloi);

bunuri umede i bunuri uscate;

mrfurile grele s nu fie puse deasupra bunurilor uoare.

Dac plasarea acestor mrfuri ce nu sunt recomandate s fie puse mpreun este inevitabil, atunci se pun bunurile umede dedesubt i cele uscate deasupra, fiind separate de fardaj. n cazul transportului mrfurilor periculoase se vor respecta regulile IMO. Fardajul adiional sau rumegu se va pune sub mrfurile umede.

Ambalajele diferite trebuie separate prin cutii de carton i lzi de lemn. Dac ambalajul este stricat, bunurile nu sunt acceptate pentru transport. Pentru transportul mrfurilor sensibile este recomandat ca containerul s fie cptuit cu foi de hrtie sau plastic. La ncrcarea bunurilor sensibile la mirosuri, containerul trebuie s fie foarte bine curat. Marfa n interiorul containerului trebuie bine fixat pentru a nu se rostogoli, bascula sau translata. Cea mai bun modalitate pentru fixarea mrfii este distribuia acesteia pe ntreaga suprafa a containerului fr a se lsa nici un spaiu gol. Dac acest lucru este inevitabil, acest spaiu trebuie umplut cu air bag-uri, fardaj sau alt material de umplere.Figura 1.12: Fixarea mrfii n containere prin diferite mijloace

Marfa este fixat prin imobilizare ntre striaiile pereilor laterali

Marfa este fixat prin imobilizare spre u la coluri

Marfa este fixat cu ajutorul fardajului n stnga i a air bag-urilor n dreapta1.2 Nave specializate n transportul containerizat1.2.1 Tipuri de nave ce se preteaz transportului containerizat

Marfa pe care o transport un portcontainer la prima vedere este omogen, containerele avnd dimensiuni standard. n realitate containerele au un factor de stivuire diferit funcie de felul mrfii, greutatea specific. Stivuirea se face: marfa grea jos i cea uoar sus, funcie de portul de escala i de import/export.

n prezent navele care transport containere pot fi grupate n 6 categorii:

a) Full portcontainere (cellular container ships): sunt nave celulare, special construite pentru transportul containerelor i e cea mai comun nav folosit nc de acum 30 ani. Structura celular a navei permite stivuirea i fixarea containerelor n magaziile navei, capacele gurilor de magazii vor fi de o suficient rezisten pentru a suporta greutatea containerelor fr a le deforma.

b) Semi-portcontainere: sunt nave convenionale capabile s transporte un numr de containere pe covert, pe capacele gurilor de magazii i n unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport (magazii cu celule mobile).

c) Portbarje: sistemele de nave portbarje sunt potrivite zonelor comerciale maritime beneficiind de o bogat reea de ci navigabile interioare. Nava portbarje ofer o economie de timp la staionare n rada portului de circa 70%. Barja este o unitate de ambalaj i transport mai apt dect containerul pentru un numr mai divers de mrfuri, ea nsi putnd mbarca containere, palei, bale etc. Se mai numesc nave LASH (lighter aboard ships) i sunt capabile s transporte containere de dimensiuni standard i containere cu flotabilitate proprie (barje) cu o capacitate de ncrcare ntre 300-850 tdw.

d) Navele de tip Roll on/ Roll off (nave RO/RO): la aceste nave ncrcarea-descrcarea se face pe orizontal prin prova sau prin pupa. Aceste pot transporta vagoane de cale ferat, vehicule rutiere, trailere cu sasiuri avnd pe platformele lor containere. n prezent se afl n exploatare trei tipuri de nave Ro-Ro:

-cu mai multe puni (ro-ro multideck ) destinate transportului vehiculelor pe a cror platforme se afl mrfuri paletizate, pachetizate sau n containere;

-n sistem celular (ro-ro celular), destinate transportului vehiculelor pe roi i a mrfurilor n containere care se stivuiesc n sistemul celular al navei;

-n sistem celular cu spaiu de ncrcare convenional (ro-ro celular with some conventional space), destinate att transportului vehiculelor pe roi ct i a mrfurilor convenionale.

e) Nave combinate (polivalente): sunt nave cu o mare suprafa a punii libere, prevzute pentru transport containere i trailere cu manevra ncrcrii pe orizontal (tip roll on-roll off) sau cu manevr combinat a ncrcturii (tip roll on-roll off/lift on-lift off), stivajul containerelor fcndu-se n structura celular a navei folosind instalaia de ridicare i manipulare a bordului.

f) Ferryboat: aceste nave pot transporta containere fie pe punile pentru vagoane, fie direct pe punte, fie pe sasiuri cu roi. Dintre toate aceste nave ce transport containere, nava cea mai flexibil ce poate transporta orice tip de marf este ferryboat-ul (poate transporta i vagoane).Tabelul 1.2 Tipuri nave portcontainer Caracteristici

GeneraiaCapacitatea

Numr TEU Tdw Lungimea

navei (m) Limea navei (m) Pescaj

(m)

Portcontainere prima generaie 750 14,000 180 25 9

Portcontainere a doua generaie 1500 30,000 225 29 11.5

Portcontainer a treia generaie 2500-5000 40,000 275 32 12.5

VLCSH Very Large Container Ship 5000-10,00050,000-70,000 300 34 14

ULCSH Ultra Large Container Peste 10,00070,000-80,000 320 36 15-16

Figura 1.13: Nav portcontainer prima generaie

Figura 1.14: Nav portcontainer generaia a doua

Figura 1.15: Nav portcontainer generaia a treia

O nav portcontainer cost foarte mult i de aceea ele sunt utilizate pe distane mari i cu puine escale utilizndu-se sisteme de colectare a containerelor i concentrarea lor n porturi mai mari. Navele de colectare sunt de dimensiuni mai mici, sunt mai rapide i se numesc feeder (ele transport n mod curent pn ntr-o sut de TEU i de curnd au aprut i de 300 TEU).

Figura 1.16: Feeder1.3. Descrierea unui terminal de containere, n mod general1.3.1. Terminalul de containere cu tehnologie conventionalaContainerizarea a produs schimbri importante care au afectat terminalele n multe cazuri. Din momentul n care ncrctura a fost distribuit n containere, nu au mai fost necesare depozitele acoperite pentru ncrcturile aflate n transit la terminalele pentru mrfuri generale, convenionale. n locul acestora, au fost necesare arii enorme pentru depozitarea si manevrarea miilor de containere descrcate sau ncrcate. Capitalul mare si costurile de operare ale navelor portcontainere au fcut necesar descrcarea si rencrcarea lor n cel mai scurt timp posibil (ore n loc de zile). n acest scop, au fost construite macarale cu operare rapid si foarte rapid a containerelor, acestea fiind instalate liniar pe cheu, pentru a permite un flux constant de mijloace de transport terestru.Terminalul maritim pentru containere cuprinde danele, spaiul de operare si depozitare, instalaiile pentru manipularea containerelor. Manipularea containerelor n incinta porturilor presupune att operaiile de la cheu, ct si operarea containerelor n spaiile de depozitare. Pentru operaiile la cheu, folosirea podurilor transportoare a fost extins deoarece acestea pot substitui mai multe echipamente de manipulare n condiii de productivitate crescut. n spaiile de depozitare este nevoie ns de o gam larg de echipamente, incluznd motostivuitosare, macarale de mic putere, trailere, camioane, etc. Descrcarea navelor fiind prioritar celorlalte operaii de manipulare a mrfurilor, deseori se produc aglomerri de mrfuri pe cheuri. Acele mrfuri care trebuie ncrcate direct n camioane nu pot fi operate eficient dect dac clientul pune la dispoziie mijloacele de transport n timp util.

n cazul unui terminal de containere cu tehnologie convenional, principalele componente ale sistemului de manipulare sunt podurile transportoare sau macaralele grele de cheu (pentru ncrcarea descrcarea mrfurilor de la cheu la nav), vehicule pentru transportul mrfii n spaiile de depozitare, motostivuitoare (pentru operarea containerelor n trailere si camioane).

Operaiunile de manipulare a containerelor sunt mprite pe mai multe sectoare, ale cror sarcini sunt bine delimitate:

a) sectorul export containere;

b) sectorul import containere;

c) sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate;

d) sectorul transport cale ferat si rutier;

e) sectorul roll-on/roll-off.Dat fiind costul ridicat de staionare a navei portcontainere n port, n terminalul maritim se lucreaz 7 zile pe sptmn timp de 24 de ore/zi. Toate containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite n aria export. Stivuirea n aceast arie este fcut dup anumite criterii: destinaie, greutate, dimensiuni etc.

Pentru ncrcare, containerele sunt deplasate cu instalaiile de manipulare din terminal pe cheul de ncrcare (acolo unde va acosta nava). Ele sunt stivuite pe cheu innd cont de planul de ncrcare pentru nava care urmeaz s soseasc. Toate containerele care se descarc de la nav sunt transportate si stivuite n aria import, de unde ele sunt livrate pe calea ferat sau rutier, la destinatar. Containerele goale sunt stivuite n aria containerelor goale dup dimensiune si tip. Acest sector efectueaz un control al strii tehnice a containerelor si execut remedierea avariilor acolo unde este cazul (de obicei reparaiile sunt efectuate de lucrtorii companiei creia i aparin containerele). Containerele sunt primite si expediate din terminal pe platormele vagoanelor de cale ferat, pe sasiurile trailerelor auto sau cu ajutorul lepurilor. Toate aceste probleme sunt rezolvate de ctre sectorul transporturi.Astzi, exist terminale automatizate pentru containere (terminalul Delta din Rotterdam), n care ntregul sistem clasic de manipulare este nlocuit cu sisteme automate de manipulare a containerelor. Astfel, exist un sistem automat de ghidare a containerelor pn la aria de depozitare si un sistem automat de stivuire acestora, care realizeaz ncrcareadescrcarea n camioane sau n trenuri. n acest fel, spaiile sunt mult mai bine organizate, deoarece stivuirea containerelor se face mai mult pe vertical dect pe orizontal.

Figura 1.16: Activiti de ncrcare-descrcare, transport, manipulare a containerelor n cadrul unui terminal specializat1.3.2. Manipularea containerelorScopul transportului mrfurilor n containere const n ajungerea mrfurilor la destinaie n cele mai bune condiii de conservare, neavariate, n timpul cel mai scurt posibil si cu cheltuieli de manipulare si transport minime. Pentru aceasta, manipularea containerelor trebuie s se fac dup anumite reguli, att la bordul navei, ct si n port. n plus, o grij deosebit trebuie acordat mrfurilor nc de la introducerea lor n containere.

Astfel, mrfurile vor fi stivuite n container, dup un plan de ncrcare executat la scar, n seciune vertical si orizontal. Marfa va fi asigurat mpotriva deplasrii n interiorul containerului, acesta fiind prevzut n interior cu ochei folosii la amararea mrfurilor; o atenie deosebit va fi acordat stivuirii mrfurilor n apropierea uilor containerului. Greutatea mrfii din container nu trebuie s depseasc capacitatea maxim a acestuia. Obligatoriu, containerele care conin mrfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaionale corespunztoare.

Existena pieselor de col, fixate din construcie la cote precise, a impus construirea si amenajarea corespunztoare a mijloacelor de transport prevzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor n plan orizontal sau vertical, astfel nct containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite. Manipularea containerelor se face prin coarea de piesele de col superioare a unor dispozitive speciale, cu spreder. Sprederul (spreader) este dispozitivul automat de coare care desface legtura dintre utilajul de ridicare si container. Unele spredere pot roti containerul cu 360.

Navele portcontainere folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covert si sistemul ISO special de cuplare si amarare a containerelor, pe covert. La ntocmirea planului de ncrcare (cargoplan), se va urmri ca ncrcarea s nceap cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mic urmnd s fie ncrcate pe covert. De obicei, nc de la sosirea n terminal, containerele sunt mprite n patru categorii de greutate: mai usoare de 10 tone, ntre 10 15 tone, ntre 15 20 tone si mai grele de 20 tone. Nava nu va putea prsi portul nainte de a efectua calculul de stabilitate si asiet, precum si studiul curbei de stabilitate. Pentru manipularea containerelor ntr-un terminal convenional se foloseste urmtorul echipament:

-portainerul (container crane) pentru operaiunile de ncrcare (descrcare) la nave;

-transtainer pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea containerelor n terminal;

-transtainer pe pneuri transportator-stivuitor (straddle carrier) cu mare autonomie n terminal, pentru stivuirea si deplasarea containerelor, precum si pentru ncrcarea/descrcarea lor pe si de pe diferite mijloace de transport: sasiuri, platformele vagoanelor etc;

-transportor stivuitor lateral (side ladder), folosit n stivuirea containerelor goale;

-autostivuitoare usoare (2,5 tone fork lift), pentru operaiunea de ncrcare/descrcare a mrfurilor n, si din containere;

-sasiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor;

-trailere (terminal trucks), pentru transportul orizontal al asiurilor.

Spaiile pentru depozitarea containerelor pot fi mprite n dou categorii de baz: cele care depoziteaz containere pe asiu (trailer) si cele care depoziteaz containere pe sol.

n prima categorie, echipamentul portuar asigur legtura trailerelor de la aria de depozitare la rm. Containerele sunt stocate pe un singur nivel si sunt accesibile imediat unitii de tractare. Astfel se poate realiza o rat nalt a productivitii (pentru operaiunile de pe cheu si din depozit), dar sistemul necesit o arie imens de depozitare si foarte multe sasiuri (1 per container). n consecin, acest sistem este adecvat numai terminalelor cu spaii largi, n care opereaz o singur companie de navigaie, care n acelasi timp deine sau administreaz trailerele.

Depozitarea containerelor pe sol permite stocri ale acestora cu densitate mare si o utilizare mai bun a spaiului. n acest caz vor fi necesare mai multe operaiuni de manevrare a containerelor, deoarece accesul la orice container nu este ntotdeauna posibil.

Cele dou sisteme principale de stocare a containerelor sunt sistemul cu poduri de transport si sistemul cu macarale. Sistemul cu poduri de transport se bazeaz pe un singur echipament, podul de transport, care poate ridica pn la trei containere, le mut n cadrul terminalului, le ncarc sau descarc n/din tiruri, nefiind nevoie de echipament de transfer. Containerele sunt plasate cap la cap n siruri lungi pe o lime de un container si o nlime de pn la trei containere. Sistemul ofer o bun utilizare la sol, iar podurile de transport sunt flexibile, n sensul c ele pot fi rapid desfsurate n cazul schimbrii parametrilor ncrcturii n cadrul terminalului. Dezavantajele majore ale sistemului sunt vizibilitatea si sigurana sczute, costurile de achiziie si ntreinere ridicate. Cu ajutorul sistemului cu macarale, containerele sunt aranjate n siruri, utiliznd macaralele cu roi sau pe sine. Containerele sunt depozitate unul lng altul n siruri, formnd blocuri lungi de depozitare. Macaralele cu roi pot stivui trei pn la patru containere n nlime si sapte pe lime, la care se adaug si locul de manevrare al camioanelor. Macaralele pe sine pot stivui pn la sase-sapte containere n nlime si pn la cincisprezece pe lime, la care se adaug liniile de acces pentru trailere pe ambele pri ale stivei. Macaralele de sol sunt mai puin flexibile dect podurile de transport. Macaralele pe roi se pot ntoarce si deci pot fi mutate de la o stiv la alta, ceea ce nu este posibil n cazul macaralelor pe sine. Macaralele de sol au siguran mare, sunt foarte rezistente si au o via lung. Macaralele pe sine, n special, pot oferi o mare densitate de stocare, mpreun cu operaiuni rapide.De aceea, ele sunt indicate pentru terminalele de containere cu muli utilizatori, cu spaiu limitat si pretenii crescute. Singurul lor mare dezavantaj const n costul iniial mare. n documentele mrfii containerizate, se ntlnesc frecvent termenii FCL si LCL.

Transportul n condiiile FCL (full container load), reprezint serviciul de transport din poart n poart.

Transportul n condiiile LCL (less container load) reprezint serviciul de transport cheu la cheu. ConcluziiContainerizarea constituie astzi tehnologia de transport creia i se acord o importan deosebit, att n trafic intern ct i internaional, datorit multiplelor avantaje tehnice i economice pe care le ofer.

Trei ptrimi din tonajul comerului este efectuat de nave care transport n ambele sensuri bunuri, care reprezint 65% din valoarea total de schimb. Unitatea de sarcin asigur o manipulare n flux continuu a mrfurilor i concomitent cu crearea danelor specializate i prin perfecionarea instalaiilor i a utilajelor portuare s-a ajuns la raionalizarea i optimizarea transportului maritim, care pn mai nainte prezenta o serie de carene. Important de reinut este faptul c aproape 90% din mrfurile generale transportate pe mare se preteaz la containerizare cu mari avantaje.Un terminal pentru containere eficient va fi acela care reduce timpul de staionare al navei (timpul de asteptare naintea acostrii si timpul de operare la cheu). Aceasta presupune o operare rapid a containerelor, un stivaj ordonat si o eviden clar a containerelor n terminal.

Capitolul 2

Soluii actuale i tendine de dezvoltare a instalaiilor de ncrcare/descrcare utilizate n cadrul terminalului de containere

2.1 Scule i dispozitive de manipulare utilizate n terminalul de containere

2.2 Utilaje portuare de cheu

2.3 Utilaje portuare de transfer i stivuire

2.4 Utilaje portuare de umplere/golire a containerelor

2.1 Scule i dispozitive de manipulare utilizate n terminalul de containere

preder semiautomat-20 p1 Descriere

prederul semiautomat se utilizeaz pentru manipularea containerelor de 20. Operaiunile de manipulare se efectueaz cu ajutorul macaralelor mobile, de cheu, macarale plutitoare sau instalaiilor de ridicat al navelor. prederul este o construcie metalic robust din profil U prevzut n cele patru coluri cu dispozitiv rotativ de fixare n locaurile containerelor.

Manipularea se face cu atenie i n aa fel ca papucii sa ptrund n orificiul containerului. Containerul nu se manipuleaz dac prederul nu s-a fixat n loca i maneta de fixare (rotire) nu a ajuns n poziie cuplat. naintea aezrii prederului pe container maneta trebuie aezat n poziie liber (decuplat).

2 Caracteristici

Lungimea =6100 mm

Limea = 3000mm

Materialul cadrului = otel profil U

pringuri din cablu de otel zincat

Za oval din colare din OL.37

Sarcina maxim de lucru = 20t

prederul trebuie numerotat si marcat

Atenie:

- nainte de nceperea lucrului prederul trebuie verificat vizual

-este interzis a se utiliza prederul ce prezint uzuri pronunate la pistonul de prindere cablurile superioare deformaii la cadru, crpturi la suduri etc.

-prederul trebuie sa fie verificat si autorizat.

-verificarea prederului trebuie fcut anual sau dup oricare operaie sau nlocuire a vreunui organ component.

preder semiautomat-40 p

1 Descriere si utilizare:

prederul semiautomat se utilizeaz in activitatea portuar la manipularea containerelor de 40 picioare tip la STAS 6299/3-84. Operaia de manipulare se efectueaz cu ajutorul macaralelor mobile, de cheu, macaralele plutitoare sau instalaiile de ridicat ale navelor. prederul este o construcie metalic robust n form de cadru construit din profile U.22 prevzute in cele patru colturi cu dispozitive rotative de nzvorre Z n locaurile containerului.

Manipularea se execut cu atenie n aa fel ca zvoarele sa ptrund simultan n orificiile containerului dup care se acioneaz maneta n poziia nchis; naintea aezrii prederului pe container maneta trebuie sa aib poziia liber (decuplat).

La partea superioara prederul este prevzut cu patru sprinturi de diametru 42 STAS 1353- 80 prinse n urechile din cele patru coluri prin chei de tachelaj tip A mrimea 10-STAS 1108-74 iar la partea superioar sprinturile sunt fixate ntr-o za de capt ce se introduce n crligul instalaiei de ridicat.

2 Caracteristici

Lungimea = 12192 mm

Limea = 2438 mm

Sarcina maxim de lucru = 30,48t conform STAS 6299/3-84

prederul trebuie verificat anual

Sarcina de lucru se marcheaz pe cadru

Not:

- naintea nceperii lucrului prederul trebuie verificat vizual.

- se interzice utilizarea prederului ce prezint defeciuni sau uzuri la organele componente.

- prederul trebuie verificat anual i autorizat.

- se verific i dup nlocuirea unui sau mai multor elemente componente.

Figura 2.1 preder telescopic, preder de tip Hpreder cu autoblocare de 20 tone i 40 tone acionat de crligul macaralei

Figura 2.2 preder cu autoblocare de 20 tone i 40 tone acionat de crligul macaraleiDescriere si utilizare

Sprederul cu autoblocare se utilizeaz n activitatea portuar la manipularea containerelor tip 1A = 40 picioare si 1C = 20 picioare conform STAS 6299/3-84.

Operaiunile de manipulare se efectueaz cu ajutorul macaralelor mobile, de cheu sau macarale plutitoare. prederul este o construcie metalic robust sudat n form de cadru (RS) din profile U20 prevzut la cele patru coluri cu dispozitive rotative de nzvorre ce fixeaz prederul n locaurile containerului.

prederul este suspendat de crligul macaralei prin dou cabluri cu gae de diametru 30-6*37 STAS 1353/80 legate cu capetele n cele patru coluri ale prederului prevzut cu urechi si boluri. Manipularea prederului se face cu atenie n aa fel ca zvoarele s ptrund n piesele de col ale containerului n mod liber dup care urmeaz nzvorrea.

Not:

- naintea nceperii lucrului prederul trebuie verificat vizual.

- Se interzice utilizarea prederului ce prezint defeciuni .

- prederul trebuie verificat anual i autorizat.Dispozitiv pentru manipulat containere goale-20 adaptat la autostivuitor

Figura 2.3 Dispozitiv pentru manipulat containere goale-20 adaptat la autostivuitor

1 Descriere si utilizare

Dispozitivul de manipulat containere goale de 20 adaptat la autostivuitoare de 9 t Clark se utilizeaz n activitatea portuar (terminalul de containere) n manipularea containerelor de 20 goale.

Dispozitivul se compune dintr-un cadru metalic, construcie sudata din profil U8: traversa superioar A, traversa inferioar (cadru) B, doi montani C i dou elemente de susinere diagonala D. Dispozitivul are un sistem de fixare pe rampa mobil a autostivuitorului prevzut i cu siguran. La capetele terasei superioare sunt montate dou elemente de prindere (coloane) din oel forjat OL37 fixate prin piulie, rondele i splinturi. Dup fixarea cadrului pe autostivuitor operaiunile de manipulare a containerelor const n introducerea elementelor de prindere n orificiile laterale superioare practicate n cadrele containerelor.

2 Caracteristici

Lungimea cadrului = 6.000 mm

nlimea = 238 mm

Sarcina de lucru = 2,5 t

Not:

-Dispozitivul naintea utilizrii se verific vizual.

-Se acord atenie la fixarea pe autostivuitor.

-Dispozitivul dup utilizare se aeaz n rastel.

Dispozitiv de manipulat containere goale-40 adaptat la autostivuitor

Figura 2.4 Dispozitiv de manipulat containere goale-40 adaptat la autostivuitor1 Descriere si utilizare

Dispozitivul de manipulat containere goale de 40 adaptat la autostivuitoare de 9 t Clark se utilizeaz n activitatea portuar (terminalul de containere) n manipularea containerelor de 40 goale.

Dispozitivul se compune dintr-un cadru metalic, construcie sudata din profil U12: traversa superioar A, traversa inferioar (cadru) B, patru montani centrali si doi laterali C i dou elemente de susinere diagonala D.Dispozitivul are un sistem de fixare pe rampa mobil a autostivuitorului prevzut si cu siguran La capetele traversei superioare sunt montate dou elemente de prindere (coloane) din oel forjat OL37 fixate prin piulie, rondele si splinturi. Dup fixarea cadrului pe autostivuitor operaiunile de manipulare a containerelor const n introducerea elementelor de prindere n orificiile laterale superioare practicate n cadrele containerelor.

2 Caracteristici

Lungimea cadrului = 12.000 mm

nlimea = 2.388 mm

Sarcina de lucru = 4,5 t

Not:

-Dispozitivul naintea utilizrii se verific vizual.

-Se acord atenie la fixarea pe autostivuitor.

-Dispozitivul dup utilizare se aez n rastel.Dispozitiv zvor pentru manipulat containere

Figura 2.5 Dispozitiv zvor pentru manipulat containere1 Descriere i utilizare

Dispozitivul zvor pentru manipulat containere goale sau ncrcate pana la maximum 24 tone se utilizeaz n activitatea portuar n terminal sau pentru platformele portuare la manipularea containerelor cu ajutorul macaralelor.

Dispozitivul zvor este o construcie simpl compus din trei buci:

a. Cheie de tachelaj mrimea 6,3;

b. Tija din oel forjat de dimensiuni 55*55 mm gurit la partea superioar pentru montarea cheii de tachelaj iar la partea inferioar o poriune strunjita de diametru 53 si o poriune lita; zvorul(100*50*60 mm);

c. Plcuta mobil de blocare.

Pentru manipularea containerelor cu ajutorul macaralei se utilizeaz patru buci montate la patru pringuri egale ca lungime (lungimea se alege pentru fiecare mrime de container de 20 sau 40) n aa fel ca unghiul s fie de 450.

Fixarea zvorului de container se face individual prin ridicarea plcuei de blocare, introducerea zvorului n orificiul containerului (la col), rsucirea n poziie blocat i coborrea plcutei (c).Plcuta este construit din tabl de grosime 6 mm sudat 56*56 mm cu dou laturi prelungite cu 30 mm. Plcua gliseaz pe tij.

Dup verificarea montrii zvorului i asigurarea blocrii poate ncepe operaiunea de manipulare.

2 Caracteristici

Cheia de tachelaj mrimea = 6,3

- tija de lucru dimensiuni = 55*55*200 mm

- zvorul = 100*60*50 mm

Sarcina maxim de lucru = 24 tone

Dispozitivul zvor se utilizeaz numai pentru manipularea containerelor goale

Not:

- nainte de utilizare dispozitivul se verific vizual.

- Se verific egalitatea cablurilor.

- nainte de nceperea manipulrii se verific montarea corect pe container-asigurarea blocrii n cele patru coluri.Gafa pentru manipulat containere goale

Figura 2.6 Gafa pentru manipulat containere goale

1 Descriere i utilizare

Gafa pentru containere se utilizeaz n activitatea portuar cu precizare la manipularea containerelor goale cu ajutorul macaralelor.

Dispozitivul este compus din patru piese: zvor care se monteaz cu ajutorul a patru chei de tachelaj M.2,5, patru pringuri de diametru 18-20 mm egale ca lungime iar la partea superioar tot prin chei de tachelaj se leag o plac triunghiular B dou cte dou, iar plcile triunghiulare se fixeaz ntr-o za terminala pentru agarea n crligul macaralei.

Zvorul este o construcie sudat format din trei piese

a - placa de prindere;

b - plcuta zvor din tabl de 60*104*25 mm rotunjit la capete;

c - guseul de blocare din tabla 45*25*10 mm sudat de piesele (a-b).

Zvorul (b) se sudeaz de piesa (a) - una dreapta - una stnga - la un unghi de 200 fa de axa longitudinal a piesei (a) la distanta de 125 mm de la spate.

Gafa pentru manipulat containere goale se execut conform desen nr. 301-4602 (gafa) si 301-4603 (zvor).

2.Caracteristici tehnice

Dimensiuni de gabarit ale piesei zvor

- lungime tabla = 230 mm

- nlime tabla = 150 mm

Lungimea pringurilor se alege n aa fel ca unghiul s nu depeasc 450

Dimensiunile plcuei triunghiulare B

- triunghi echilateral cu latura L = 295 mm

- grosimea plcuei = 10 mm

- distanta ntre guri = 200 mm

Sarcina maxim de lucru = greutatea containerului gol

2.2 Utilaje portuare de cheu

Dezvoltarea rapid a noilor tehnologii de transport, manipulare i depozitare a determinat o spectaculoas dezvoltare a utilajelor de manipulare i transbordare, ntruct eficiena economic a transporturilor containerizate depinde n mare msur de sigurana, rapiditatea i economicitatea cu care se execut ncrcarea/descrcarea, transbordarea i depozitarea containerelor.

n punctele de transbordare containerele sunt supuse manipulrilor pe vertical n vederea ncrcrii/ descrcrii i depozitrii, deplasrilor pe orizontal ntre platforma de ncrcare/ descrcare i depozitare i deplasrilor combinate (pe orizontal i vertical).

Din punct de vedere al operaiilor pe care le pot efectua, utilajele portuare de operare se clasific n:-utilaje portuare care lucreaz pe vertical (portainere, transtainere);

-utilaje portuare care lucreaz pe orizontal (transportoare, autotractoare i semiremorci de terminal);

-utilaje care lucreaz combinat (transportoare stivuitoare portal, transportoare stivuitoare laterale, transportoare stivuitoare frontale).Macaraua mobil este folosit pentru ridicarea i deplasarea pe orizontal a containerelor de pe mijloacele terestre, stivuiete containere, dar nu le transport. Acestea sunt formate dintr-un cadru portal, n cadrul cruia culiseaz o grind transversal acionat hidraulic pe vertical. La capetele grinzii sunt montate adaptoare pentru preluare a sarcinilor dezechilibrate, care menin n poziia orizontal containerele ncrcate neuniform. Sarcina la raza de aciune maxim este de 30 tone pentru un container de 40 plus 10 tone pentru preder, deci un total de cel puin 40 tone. Raza maxim de aciune pentru o nav portcontainer de 1500 TEU este de circa 31 metri, iar n vederea unei manipulri de 13 rnduri de containere (distana Panamax) ar fi necesar o raz de aciune de 2,5 metri de marginea cheului.

Figura 2.7 Macara mobil

Figura 2.8 Macara de cheu Liebherr LHM 320 Litronic

Aceast macara (figura 2.8), prima din port care poate deplasa 104 tone la o viteza de 90 de metri pe minut, poate ncrca i descrca containerele de pe vasele comerciale de trei-patru ori mai repede decat macaralele obisnuite.Portainerul este utilaj de tip pod descrctor i se deplaseaz pe ci de rulare amplasate pe cheu, de-a lungul fronturilor de operare. Sunt instalaii speciale care permit realizarea unei productiviti ridicate reducnd timpul de staionare a navei. Portainerele efectueaz patru micri principale: ridicare, rotire, oscilarea braului i rotire. Ele trebuie s aib deschideri care acoper dou-trei linii de cale ferat, cel puin o band de circulaie rutier (n cele dou sensuri) i o suprafa de depozitare temporar a containerelor. Aceste instalaii denumite portainere, constau dintr-un portal ce susine un bra rabatabil n consola spre ap, prelungit spre uscat cu o grinda fix. Aceasta permite ca mecanismul de prindere al containerului s se deplaseze de la nav pn la platforma unde este organizat sistemul de preluare i transfer. Dispozitivul de prindere al containerului se numete spreder i este constituit dintr-un cadru orizontal rigid suspendat de cabluri de ridicare avnd n fiecare col un dispozitiv de ghidare i de prindere automat a containerului. Se recomand ca montajul cablurilor de susinere s se fac cu o uoara nclinare pentru a introduce n sistem un moment de revenire care s limiteze oscilaia containerului n timpul ridicrii, care poate fi periculoas pentru personal i utilaje. Caracteristicile principale ale acestor portainere sunt: sarcina-minim 40 t; raza maxim de aciune-32.5 m; nlimea de ridicare sub spreder minim 25 m; limea ntre ine 15-18 m; nlimea sub pod (spaiul liber)- 1 2 m . Sistemul de transport portainer transport pe orizontal utilaj de stocare i preluare n i din depozit poate fi complet automatizat asigurnd n acest mod creterea productivitii i reducerea forei de munc.

Figura 2.9 Portainer2.3 Utilaje portuare de transfer i stivuire

Stivuitoarele cu furci frontale sunt preferabile ntr-un terminal de containere deoarece sunt flexibile din punct de vedere operaional, prezint siguran n conducere, au capacitate de a stoca mai mare de un rnd, sunt mai flexibile n ceea ce privete unghiul de apropiere de stiv, au capacitatea de a manipula containere de pn la 35 tone la rndul 2, dar nu n mod adecvat i n siguran. Acestea opereaz de obicei n zona de depozitare a mrfurilor, respectiv n magazia de grupaj (CFS).

Macaraua portal mobil poate efectua aceleai operaiuni ca i stivuitoarele cu furci frontale oferind flexibilitatea necesar.

Principalele operaiuni ce pot fi executate cu aceste utilaje:-rotirea unui container de 40'complet ncrcat;-stivuirea a dou containere pe nlime, n trei rnduri;-transportul containerului cu braul retras;-lucrnd ca transportor de containere capr (clre);Stivuitoare cu furci laterale au posibiliti de manipulare a containerelor similare cu cele ale stivuitoarelor cu furci frontale dar mai puin funcionale .

Clreul (Straddle carrier) este utilaj mai rapid i sigur de manipulare a containerelor n terminal, care acioneaz mult mai eficient n spaii aglomerate, atunci cnd e nevoie ca sarcinile s fie mutate, ridicate i stivuite la nlimi mari sau cnd trebuie extrase selectiv, la comand din stive. Sistemul cu clre este la ora actual cam depit. El poate stivui containere pe 2 sau 3 niveluri pentru care trebuie s ridice cu un nivel mai mult pentru a trece peste celelalte containere.

Fgura 2.10 Straddle carrier (Clreul)Clreii folosii n terminalul de containere asigur ntreg ciclul de transport i depozitare. Operaiunile desfurate de acetia furnizeaz mijloace sigure, eficiente i ieftine de manipulare a lanului logistic de transfer al containerului pentru majoritatea liniilor de navigaie.

Acetia pot evita nivelele nalte de stocare a containerelor pline ncrcate n porturile maritime, s maximizeze utilizarea cilor i spaiilor pentru containerele de import ncrcate, fcnd n final livrarea mai rapid.

Zonele n care opereaz sunt formate din grupuri de containere i alei de acces, n care fiecare container are adresa proprie. Clreii sunt avantajoi deoarece ei pot opera independent de activitatea celorlalte utilaje portuare folosite n terminalul de containere. Nu au nevoie de un alt utilaj ncrctor i n unele cazuri sunt folosite la ncrcarea i descrcarea containerelor transportate pe cale ferata trecnd cu uurin peste inele de tren.Folosirea clreilor va duce n primul rnd la amortizarea mai rapid a investiiei, la costuri de operare relativ sczute dac sunt corect operai i ntreinui, precum i la reducerea cheltuielilor cu personalul.

ns exist i cteva dezavantaje ale folosirii sistemului cu clre:

s-a dovedit c nu sunt aa fiabile (dac de exemplu un container este stivuit cu un straddle carrier, activitatea e blocat n sensul c acesta ocup tot locul dintre rndurile de containere i alte containere nu mai pot fi stivuite simultan);

nu ofer o vizibilitate bun;

cost scump pentru o nou achiziie de aceea se vnd la second hand i avnd multe piese n micare are o durat scurt de funcionare;

scurgerile din garniturile sistemului hidraulic i prelingerile de carburani duc la deteliorarea drumurilor tehnologice i a platformelor de depozitare care devin alunecoase fisurnd mbrcmintea asfaltic i oblignd la revopsirea periodic a suprafeelor de depozitare;

pentru securitatea operaiunilor, clreul trebuie utilizat numai n spaiul unde este interzis accesul pietonal al oricrei persoane. Reach stacker este un stivuitor cu bra de macara care preia containere de la portainer, l transport n depozit i l stivuiesc sau suprastivuiesc.

Figura 2.11 Macara stivuitoare cu brat (reach stacker)

Podurile transportoare montate pe ine sau pe pneuri sunt utilaje de nalt specializare cu capaciti de stivuire mari i bine adaptate la operaiunile de nalt organizare.Transtainerul

Tehnologiile de transport cu transtainere vor ine cont de aceleai elemente ca i la portainere. n aceste condiii, preluarea i depozitarea din / n stive se va face astfel: containerul va fi depus n cea mai apropiat poziie, astfel nct micarea cruciorului transtainerului s fie ct mai redus. Transtainerul se deplaseaz n zona n care se gsete containerul, coboar sprederul, l poziioneaz deasupra acestuia, l asigur i ncepe ridicarea. Dac stivuirea se face la primul nivel, deplasarea va avea loc cu sarcina ct mai aproape de sol, pentru a evita accidentele sau eventualele deteliorri ale containerului. Pentru nivelele superioare, cruciorul va fi poziionat la nlimea necesar. Aceasta este o msur de economisire a timpului necesar ridicrii sarcinii de la ncrcare, n intenia de a nu se crea blocaje n zona adiacent. Dac se stivuiete pe rnduri superioare sau se trece peste stive, transtainerul se va deplasa cu sarcina ridicat. Odat ajuns deasupra locului unde urmeaz s se stivuiasc, containerul va fi aezat pe poziie, urmnd sa fie deblocat. De aici transtainerul pleac din nou cu sprederul ridicat, n timpul efecturii unui nou transport. Din nou, pentru economisirea timpului, att ct se poate, sprederul va fi poziionat la cea mai mic nlime posibil pe drumul de ntoarcere, avnd n vedere sigurana deplasrilor.

Transtainerele sunt de dou tipuri: pe pneuri i pe cale de rulare.

Transtainerele pe pneuri sunt folosite pentru stivuirea containerelor pe nlimi mai mari comparativ cu clreii i au deschiderea mult mai larg dect acetia, avnd n interior mai mult spaiu de depozitare. Pot fi folosite pentru operaiuni att pe cale ferata ct i n terminal. Ele sunt folosite pentru a crete capabilitatea de stocare n interiorul aceleai suprafee, fcnd asta mai bine dect orice alt utilaj din terminal. Transtainerele pe cale de rulare sunt capabile s opereze containere cu productiviti nalte. ntr-un terminal de containere, transtainerele reprezint o soluie eficient, care asigur o mare densitate a containerelor n zona de depozitare din terminal.

Figura 2.12 Transtainer Pentru deplasarea containerelor n interiorul terminalului sunt folosite trei tipuri de trailere:

Trailere cu platform joas .Pe distane lungi viteza mic datorit dimensiunilor mici ale roilor reprezint un dezavantaj; ele au avantajul de a putea fi stivuite atunci cnd sunt goale.Trailere cu nlime normal sunt similare trailerelor rutiere dar sunt mai robuste.Trailere cu ridicare hidraulic au avantajele celorlalte dou tipuri dar care nu au nevoie de un utilaj pentru ncrcarea lor.

Figura 2.13 Trailer de inaltime joasa

Figura 2.14 Trailer de inaltime normalDepozitarea pe remorci

Containerele din import descrcate de pe nav cu portainerul sunt aezate pe remorci, tractate de tractoarele de terminal pn la locul dispus de dispecerat, unde containerul rmne pe remorc pn cnd este cerut n alt parte, de unde un tractor l ia i l mut dup necesitate. Remorcile care transport containere destinate exportului sunt aduse cu tractoare rutiere i depozitate pe un singur nivel n terminal sau rmne n faa navei unde portainerul preia containerul pentru nav. Oricum containerele sunt stivuite pe un singur nivel. Aceasta necesit suprafa foarte mare de depozitare i numr mare de remorci sau asiuri de terminal.

Avantajul e dat de selectarea instantanee a containerului dorit i de asemenea suprafaa de depozitare poate avea sarcina maxim foarte mic pentru c nu se suprapun mai multe nivele de containere. Sistemul este foarte practic deoarece fiecare container poate fi deplasat imediat ce a fost cerut. Metode e utilizat numai la terminalele cu suprafaa foarte mare de depozitare disponibil (exemplu: pentru un numr de 2000 TEU e nevoie de o suprafa de 100.000 m2).

2.4 Utilaje portuare de umplere / golire a containerelorPentru deplasarea paletelor, pachetelor si a mrfurilor grele n interiorul containerelor se utilizeaz o serie de dispozitive i utilaje care pot fi clasificate n trei grupe: fixe, portabile si mobile.Utilaje fixe pentru deplasarea mrfurilor n containere

Instalaia hidraulic este destinat introducerii i scoaterii n/din containere universale nchise a mrfurilor grele, de toate felurile, n buci, pe palete cu posibilitate de stivuire sau n ambalaje cu intrri pentru furci. Instalaia se produce n dou variante cu caracteristicile din tabelul 4.1. Ambele variante sunt acionate de acelai tip de grup hidraulic, cu puterea 3 kw lucrnd la 160 daN/cm2. O asemenea instalaie lucreaz numai corelat cu un utilaj de manipulare pe vertical, care trebuie sa depun i s ridice ncrctura pe furcile care translateaz. ntruct marea majoritate a utilajelor grele cu gabarit containerizat se preteaz la transportul n containere universale deschise (protejarea prin prelat fiind suficient) instalaiile fixe au o rspndire limitat.Dispozitive portabile pentru deplasarea mrfurilor n containere

Dispozitive portabile sunt, n general, trenuri de roti care introduse sub palet sau sub ambalaj permit translatarea acestuia n container. Dispozitivul lucreaz n profile U intercalate la distane convenabile, n pardoseala containerelor.

Modul de lucru este urmtorul: stivuitorul ridic de la sol paleta ncrcat i o depune la gura containerului aflat pe semiremorc, astfel nct aceasta sa fie poziionat simetric pe ghidajele n forma de U; se introduc apoi cele doua dispozitive i se trece la ridicarea acestora pe role mpreuna cu sarcina, cu ajutorul prghiei mici acionate manual; ntregul ansamblu este translatat n poziia dorit; se coboar i se extrage dispozitivul. Sistemul este folosit de cei care expediaz sistematic marfa paletizat cu ncrcare la sol, ceea ce face ca dispozitivele de acest fel sa aib o ntrebuinare limitat.

Rampe si podee pentru ncrcarea containerelor

Utilaje mobile, stivuitoarele, sunt cele care au o larga rspndire n operaiile de introducere i scoatere a mrfurilor n/din containere.

Pentru operaiile de introducere i scoatere a mrfurilor n/din containere se utilizeaz stivuitoarele electrice, de tipul cu contragreutate, cu conductor purtat. Aceste stivuitoare trebuie sa ndeplineasc o serie de condiii. Prima dintre acestea se refera la limitarea nlimii minime a catargului la 2.100 mm pentru ca accesul n container sa fie posibil. Dac stivuitorul este ntrebuinat numai pentru operaiile de introducere i scoatere a mrfurilor n/din containere atunci se prefer tipul cu catarg simplu. Dac se are n vedere utilizarea stivuitoarelor i la alte operaii, n special la cele de depozitare, este necesar ca acesta sa aib o nlime de ridicare maxim. Rezultate bune se pot obine cu catargul dublu, dar si mai bune se realizeaz cu catargul triplu, care permite o ridicare a sarcinii pana la 4,60m, avnd nlimea minima de 2.100 mm.

La utilizarea stivuitoarelor pentru umplerea i golirea containerelor sunt necesare totdeauna rampe de acces. Chiar daca containerul se afl pe sol, rampa trebuie utilizat ntruct pragul uii containerului este mai ridicat.Concluzii

Capitolul Soluii actuale i tendine de dezvoltare a instalaiilor de ncrcare/descrcare utilizate n cadrul terminalului de containere este structurat n patru subcapitole n care am prezentat instalatiile i utilajele de ncrcare/descarcare folosite

ntr-un terminal de containere.Dezvoltarea rapid a noilor tehnologii de transport, manipulare i depozitare a determinat o spectaculoas dezvoltare a utilajelor de manipulare i transbordare, ntruct eficiena economic a transporturilor containerizate depinde n mare msur de sigurana, rapiditatea i economicitatea cu care se execut ncrcarea/descrcarea, transbordarea i depozitarea containerelor. Capitolul 3Prezentarea operatorului portuar specializat n operarea mrfurilor containerizate i organizarea activitii de exploatare portuar.

3.1 Prezentarea terminalului de containere pe molul 2S din punct de vedere managerial

3.2 Prezentarea terminalului de containere pe molul 2S din punct de vedere tehnic

3.3 Descrierea metodologiei de lucru n cadrul terminalului de containere

3.4 Organizarea i exploatarea parcului de containere i a centrului de grupaj3.1 Prezentarea terminalului de containere pe molul 2S din punct de vedere managerialDenumirea investiiei este Terminalul de containere pe molul 2S, Portul Constana Sud, amplasamentul fiind n Portul Constana Sud, Molul 2S, Municipiul Constana.Profilul acestui terminal este transferul containerelor la/de la cheu de la/ la mijloace de transport (nave fluviale, vagoane de cale ferata sau autotractoare). Necesitatea construirii acestui terminal n partea de sud a portului Constana, aproape de intrarea la Canalul Dunre- Marea Neagr s-a impus datorit creterii traficului de containere.

Figura 3.1 Operaii efectuate la nav n terminalul de pe molul 2S

Molul 2S este operaional din aprilie 2004, fiind proiectat ntr-o prima faz pentru a opera o capacitate maxim de 325.000 TEU/an. Finanarea investiiei s-a fcut din mprumuturi externe (75%), acestea fiind suportate de operatorul portuar Dubai Ports International i de la bugetul statului (25%). Utilizeaz formele de salarizare funcie de competen, realizarea atribuiilor porturilor, rezolvarea problemelor n limita prescris i cu toat responsabilitatea. Se organizeaz pe principiul rentabilitii maxime, fr restricii sau indicaii de ordin organizatoric. Personalul desemnat poate ncheia contracte la intern i la export pentru toate serviciile pe care le presteaz; are preocupri intense pentru retehnologizri, reproiectarea serviciilor, crearea unor noi locuri de munc, permind astfel o mai mare flexibilitate productiv.

Figura 3.2 Terminalul de pe molul 2S

3.1.1. Devizul general al terminalului

Este ntocmit n conformitate cu metodologia aprobat prin HG 376/08.07.1994. El are la baz evalurile din studiile de fezabilitate ntocmite pe specialiti. Evalurile sunt fcute la preurile din luna august 1997 la paritatea 7447 lei/ 1$. Indicii de pre sunt extrai din documentaii elaborate anterior i actualizate cu coeficienii publicai de MLPAT din Buletinul Construciilor.3.1.2. Principalii indicatori tehnico-economici ai investiiei

Prin realizarea terminalului de containere s-a realizat un obiectiv nou cu caracteristici corespunztoare celor mai ridicate exigente pe plan mondial n acest domeniu ntruct:-la molul 2S acosteaz nave din ultima generaie n transportul containerizat, adncimea apei la cheu fiind de 14,5 metri;

-utilajele de operare sunt i ele din ultima generaie avnd productiviti foarte mari;

-terminalul este dotat cu toate utilitile necesare;

-tehnologia i personalul sunt situate i ele la un nivel foarte nalt, fiind prevzute fonduri n devizul general pentru calificarea personalului de execuie.

Principalii operatori tehnico-economici sunt:

a) Valoarea total a investiiei (306 milioane USD)

b) Ealonarea investiiei urmeaz s se fac astfel:

ANUL 1130 mil lei

ANUL 221,162 mil lei

ANUL 3216,146 mil lei

ANUL 4507,856 mil lei

ANUL 5213,520 mil lei

c) Durata de realizare a investiiei este de 48 luni.

d) Capacitatea de trafic a terminalului pentru prima etap este de 337.400 TEU/an.3.1.3. Finanarea terminaluluiAnaliza economico-financiar a realizrii terminalului s-a fcut cu luarea n consideraie a costurilor pentru investiie i pentru exploatare (personalul, ntreinere, taxe portuare, taxe de manipulare a containerelor, chirii, etc.) i a beneficiilor. Beneficiile cuantificate se mpart n beneficii pentru Autoritatea Portuar i taxe de import, taxe de cheu i chirii i beneficii pentru operatorul de terminal care provin din taxele de manipulare a containerelor. Deoarece finanarea terminalului s-a fcut din credite externe i alocaii bugetare, s-au impus i anumite condiii:

-volumul creditului 70% din total

-ealonarea creditului 5 ani

-rata dobnzii 3% pe an

-perioada de rambursare 30 ani

-perioada de graie 10 ani

Rata taxei de profit este de 38% din venitul net, conform Ordonanei Guvernului Romniei.Analiznd situaia economic a terminalului s-a constatat c:

-situaia profit/ cheltuieli evideniaz c veniturile din operare acoper cheltuielile de operare;

-cheltuielile pentru rennoirea echipamentelor de manipulare pot fi acoperite din veniturile create de investiie;

-o parte din veniturile nete realizate, exclusiv sumele care vor reveni APC-ului i operatorului portuar, pot fi returnate guvernului ca o compensare pentru investiia iniial;

-finanarea mprumutului pentru realizarea investiiei poate fi returnat n ntregime Guvernului Romniei.

3.2 Prezentarea terminalului de containere molul 2S din punct de vedere tehnic

Terminalul de containere din cadrul molului 2S din portul Constana Sud este destinat operrii tranzitului de mrfuri containerizate care se deruleaz pe principalele ci de transport: maritime, fluviale, feroviare i rutiere.

Figura 3.3 Harta portului Constana SudPrincipalele sectoare de activitate ale terminalului sunt urmtoarele:

1 Fronturile de operare a navelor maritime i fluviale sunt realizate pe laturile de est, nord i vest ale molului 2S. Fronturile sunt echipate cu poduri transbordoare pentru operarea containerelor (portainere) de 50 tf echipate cu predere (echipamente pentru preluarea i manipularea containerelor).

2 Platforma de depozitare a containerelor este organizat pe parcele de depozitare marcate. Pe latura de vest a terminalului, n vecintatea danei de operare Ro-Ro, exist un sector pentru depozitarea containerelor frigorifice, avnd un regim special de depozitare: platforma este organizat n parcele de depozitare prevzute cu posturi (prize) pentru alimentarea agregatelor frigorifice care sunt amplasate pe containere. Manipularea containerelor pe platforma de depozitare se efectueaz cu transtainere (macarale portal) pe pneuri care opereaz n releu cu tractoare i remorci pentru transportul pe orizontal.

3 Terminalul de cale ferat este la rdcina molului, pe latura dinspre sud. Terminalul este echipat cu transtainere de rulare i este destinat operrii containerelor la vagoanele de cale ferat. Terminalul este prevzut cu acces de cale ferat racordat la triajul de zon din vecintatea digului de sud. Transferul containerelor la/ de la terminal se efectueaz cu utilaje de platform specializate.

4 Magazia de grupaj amplasat n vecintatea terminalului de cale ferat, este destinat depozitrii mrfurilor generale din containere.

5 Atelierul de reparaii este destinat asigurrii ntreinerii tuturor tipurilor de utilaje ce opereaz n terminal, precum i a containerelor care tranziteaz prin terminal. Acesta este amplasat la extremitatea dinspre sud-vest a terminalului.

6 Cladirea pentru Administraia Terminalului se afl n zona central a terminalului, n vecintatea magaziei de grupaj. Cldirea cuprinde toate funciunile specifice managementului portuar.

7 Complexul principal de acces, amplasat la captul dinspre nord a magistralei de acces rutier n terminal, este destinat dirijrii fluxului de mrfuri i nregistrrii elementelor de trafic. Totodat, complexul de acces efectueaz controlul mijloacelor de transport care intr sau ies n / din terminal.Fiind amplasat n imediata vecintate a danei Ro-Ro, accesul rutier i danele de operare sunt utilizate n comun pentru fluidizarea traficului i reducerea duratei de staionare a navelor sub operaiuni (cazul navelor mixte Ro-Ro/ containere).

8 Accesul feroviar la terminalul de cale ferata este realizat printr-un racord la triajul din zon, amplasat n vecintatea digului de sud.

9 Accesul rutier pentru ntregul terminal este realizat printr-un racord la pasajul magistrat prevzut a fi construit n cadrul etapei a II-a i care va fi destinat deservirii ntregii zone.Terminalul este format din dou cheuri: primul de 625 metri lungime i 14,50 metri adncime pentru 65.000 tdw care include o dan specializat pentru traficul Ro-Ro n captul dinspre sud, i cel de-al doilea de 513 metri lungime i 16,50 metri adncime pentru 100.000 tdw.Lucrrile pentru realizarea infrastructurii terminalului, a facilitilor necesare, precum i a capacitilor de operare, s-au prevzut a fi efectuate n cadrul a trei etape, ncepnd din captul molului (latura de nord), extinderea lucrrilor, respectiv a capacitilor urmnd a se efectua spre sud pn la limita triajului de cale ferat din vecintatea digului de sud.Realizarea terminalului n cadrul celor trei etape a fost ealonat astfel:

-prima etap cu o capacitate de 325.000 TEU/ an a fost terminat la sfritul anului 2003;

-n a doua etap capacitatea va crete pn la 405.000 TEU/ an i va intra n operare dup 2009;

-a treia etap, cu un trafic de pn la circa 800.000-1.000.000 TEU/ an va intra n operare dup 2014-2015.Etapa I Suprafaa total este de 28 ha.

Danele ocupate 123,122,121 (comun cu dana Ro-Ro).

Capacitatea de operare a terminalului este de 337,774 TEU/ an, costul infrastructurii 70.000.000 USD, iar costul echipamentelor 55.700.000 USD.

Echipamentele de manipulare a containerelor:

3 Macarale portal de cheu tip Post Panamax (capacitatea de ridicare sub preder 40,6 tone)

8 Transtainere pe pneuri cu 16 roti

1 Macara portal pe in pentru terminalul CF (capacitatea de ridicare sub preder 40,6 tone)

35 Tractoare de terminal model TT 120

40 asiuri de terminal pentru containere de 40/45, tip LD 50

1 Stivuitor cu bra telescopic i preder pentru containere pline, tip DRD 450-65S5

2 Stivuitoare cu preder frontal pentru containere goale, tip DCE 90-45E5

2 Motostivuitoare cu furci pentru uz general, tip H 30 D

5 Electrostivuitoare cu furci pentru magazia de grupaj, tip E 16 C.

Consumul total de energie electric estimat pentru anul 2008 (cnd se va atinge capacitatea maxim a terminalului) este de aproximativ 8,836 MWh/an.

De asemenea numrul estimat de angajai pentru anul 2008 este de aproximativ 431 persoane.

Numrul amprentelor pentru aceast etap de dezvoltare este de 2027.Etapa a II-a Dup echiparea iniial, sincronizarea dotrii cu echipamente va fi n concordan cu cererea, principalele lucrri prevzute a se realiza n cadrul acestei etape constau de fapt n extinderea capacitilor realizate n prima etap.

Dup ce n prima etap de dezvoltare spaiul de depozitare i echipamentul aferent capacitilor estimate au fost prevzute pentru primii cinci ani de operare, n etapa a doua extinderea spaiului de depozitare va fi n concordan cu cererea de trafic pn n 2013-2014 (aproximativ 3400 amprente).

Echipamentele prevzute a se achiziiona suplimentar pe parcursul etapei a doua, n dou trane sunt:

1 Macara portal de cheu

1 Macara portal pe in pentru terminalul CF

4 Transtainere pe pneuri

23 Tractoare de terminal

23 asiuri

Danele operative n a doua etap vor fi 121,122,123.

Consumul total de energie electric estimat pentru anul 2014 (cnd se va atinge capacitatea maxim a acestei etape) este de aproximativ 13,821 MWh/an.

Numrul estimat de angajai pentru anul 2014 va fi de 588 persoane.

Capacitatea preconizat de operare a terminalului va fi de 404.900 TEU/an; costul construciei 20.000.000 USD iar costul echipamentelor de 60.000.000 USD.Etapa a III-a n aceast etap spaiul de depozitare i echipamentul de operare se vor extinde pentru a face fa traficului estimat. Numrul de amprente prevzut pentru aceast etap este de aproximativ 5.300.

Echipamentele prevzute a se achiziiona suplimentar pe parcursul etapei a treia, n dou trane sunt:

3 Portainere de 50 tf la frontul danelor 129 i 130

4 Transtainere pe pneuri

1 Macara portal pe cale de rulare pentru terminalul CF

26 Tractoare de terminal

18 asiuri

Consumul total de energie electric estimat pentru anul 2017 (cnd se va atinge capacitatea maxim a acestei etape) este de aproximativ 17,477 MWh/an.

Numrul angajailor pentru anul 2017 va fi de aproximativ 500 persoane.

Capacitatea de operare preconizat a terminalului este 674.800 TEU/an; costul construciei 35.000.000 USD, iar costul echipamentelor 65.000.000 USD.

Danele operative pentru aceast etap sunt: 121,122,123,129,130.

Pentru toate cele trei etape echipamentul necesar, spaiul pentru birouri, facilitile de ntreinere, infrastructura i accesul n terminal sunt asigurate.3.3 Descrierea metodologiei de lucru n terminalul de containere

3.3.1 Programarea operaiilor la bordul navei

A. Activiti prealabile

Operatorii portuari sunt responsabili cu distribuirea locurilor de acostare, pe care le comunic n cadrul edinei zilnice inut n cadrul C.N.A.P.M. Cons