Compunerea automobilului

Prile principale ale oricrui automobil sunt motorul, asiul, caroseria i partea electric.

Motor

Motorul este sistemul fizic de generare a energiei mecanice care pune n micare sistemul de transmisie al automobilului. Un motor este compus din dou pri: mecanismul motor i instalaiile auxiliare.

asiu

asiul automobilului este amsamblul organelor i instalaiilor care efectueaz preluarea i transmiterea energiei mecanice de la motor la roile motoare, conducerea automobilului, susinerea i propulsia lui. Se compune din transmisie, sistemul de conducere, organele de susinere, organele de propulsie i instalaiile auxiliare.

Sistem de transmisie

Transmisia sau sistemul de transmisie preia, transmite, modific i distribuie momentul motor la roile motoare ale automobilului.

Sistem de conducere

Sistemul de conducere asigur deplasarea automobilului pe traseul dorit.Este compus din mecanismul de direcie i sistemul de frnare.

Sistem de susinere

Organele de susinere suport greutatea atomobilului i preiau forele rezultate din propulsie frnare i rezistenele ce apar n deplasarea pe drum a automobilului.Cuprind cadrul, carterele punilor i organele de suspensie.

Sistem de propulsie

Sistemul de propulsie tansform micarea de rotaie n micare de translaie i ajut automobilul s se sprijine pe drum sau pe sol.

Instalaii auxiliare ale asiului

Instalaiile auxiliare asigur confortul, sigurana circulaiei i controlul exploatrii automobilului.Ele sunt instalaia de iluminat, instalaia de semnalizare, instalaia de nclzire, instalaia de aerisire, tergtoarele de parbriz, etc.Caroserie

Caroseria este partea principal a automobilului care are rolul de purttor al persoanelor sau mrfurilor sau instalaiilor montate pe automobil, asigurnd izolarea i autonomia ncrcturii fa de restul automobilului i de mediul nconjurtor.

Compunerea caroseriilor este dependent de destinaia automobilului comportnd diferene conforme scopului pentru care sunt fcute.n general caroseriile automobilelor au o parte inferioar bazal, orizontal (platform), o parte lateral i o parte superioar (acoperi).n plan orizontal se mparte n partea anterioar, destinat conducturului automobilului i partea posterioar destinat ncrcturii (instalaii, persoane, mrfuri).

Funcionarea automobiluluiClasificare

Automobilele se clasific dup urmtoarele criterii principale:

* destinaie (felul transportului);* particularitai constructive (tipul motorului, tipul transmisiei, tipul propulsiei);* numrul punilor* capacitate de trecere.

Dup destinaieAutomobile pentru transportul persoanelor

* Autoturisme - automobile care, prin construcie i echipare, sunt destinate transportului unui numr redus de persoane, bagaje i/sau al bunurilor acestora, avnd o capacitate de dou pn la 7 locuri pe scaune, inclusiv cel al conductorului auto.[1] Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto B.o Microturisme - cilindree: 200-250 cm (1 2 locuri)o Mici - cilindree: 500-1000 cm (2 4 locuri)o Mijlocii - cilindree: 1000-2000 cm (4 5 locuri)o Mari - cilindree: 2000-4000 cm (4 6 locuri, de exemplu limuzinele[2])o Foarte mari - cilindree: 3000-8000 cm (4 - 7 locuri)* Microbuze - autobuze destinate i echipate pentru transportul unui numr redus de persoane i al bagajelor acestora.[3]o Cu capacitate mic (6 - 16+1 locuri) - Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto D1.o Cu capacitate mare (18 - 22+1 locuri) - Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto D.* Autobuze - autovehicule destinate i echipate pentru transportul unui numr mai mare de persoane i al bagajelor acestora. Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto D.o Cu capacitate mic (15 - 30 locuri)o Cu capacitate mijlocie (30 - 70 locuri)o Cu capacitate mare (70 - 100 locuri)o Cu capacitate foarte mare (peste 100 locuri)

Automobile pentru transportul mrfurilor

Se clasific i dup ncrctura util exprimat newtoni (N).

* Autoutilitar - cu ncrctur util pn la 10.000 N, caroserie nchis i cabin separat.* Autocamionet - cu sarcin util de circa 15.000 - 20.000 N, caroserie nchis sau acoperit cu coviltir i cabin separat.* Autocamion - are caroserie deschis sau acoperit cu prelat. Dup capacitatea de ncrcare autocamioanele pot fi:o Autocamioane uoare - cu sarcina util de 15.000 N 30.000 No Autocamioane mijlocii - cu sarcina util de 30.000 N 80.000 No Autocamioane grele - cu sarcina util de 80.000 - 120.000 No Autocamioane foarte grele - cu sarcina util de peste 120.000 N* Autobasculant prevzut cu o ben basculant pentru ncrctur i cabina conductorului separat de caroserie.

Automobile speciale

Automobilele din aceast categorie efectueaz numai anumite transporturi i servicii.

* Autocistern echipat cu unul sau dou recipiente pentru transportul lichidelor* Autoizoterm* Autofrigorific cu caroserie nchis termoizolant, pentru transportul bunurilor alterabile* Automacara echipat cu o macara pentru ridicarea sarcinilor* Autosanitar (ambulan) dotat cu instalaii medicale pentru stabilizarea i transportul bolnavilor* Autoatelier amenajat cu utilaje pentru executarea reparaiilor* Autotractor pentru tractarea semiremorcilor* Autostropitoare* Autoscar* Autoplug

Dup particularitaile constructive

Se consider urmtoarele criterii de distincie ale automobilelor: tipul motorului, tipul transmisiei, tipul propulsiei.Dup tipul motorului

* Automobile cu motoare termiceo Motoare cu aprindere prin scnteie - M.A.S.(n patru sau doi timpi)o Motoare cu aprindere prin comprimare - M.A.C. (motor Diesel n patru sau doi timpi)+ Motoare cu piston rotativ (Wankel)o Motoare cu turbine cu gazeo Motoare cu reacieo Motoare cu abur* Automobile cu motoare electriceo cu baterii de acumulator vezi Autovehicul electrico cu pil de combustie

Dup tipul transmisiei

* Automobile cu transmisie mecanic* Automobile cu transmisie hidrodinamic* Automobile cu transmisie hidromecanic* Automobile cu transmisie electric

Tipul propulsiei

* Automobile cu roi cu pneuri* Automobile cu roi cu enile

Dup numrul punilor

Se consider drept criteriu de departajare totalul punilor i numrul punilor motoare.

* Automobile cu dou punio Automobile 4x2o Automobile 4x4* Automobile cu trei punio Automobile 6x2o Automobile 6x4o Automobile 6x6* Automobile cu patru punio Automobile 8x4o Automobile 8x6o Automobile 8x8

Dup capacitatea de trecere

* normal: 2x4 (destinate pentru deplasarea pe drumuri bune)* mare: 4x4, 4x6, 6x6, 8x8 (destinate pentru deplasarea pe drumuri de orice categorie, numite i automobile de teren)

Bibliografie

* Viorel Cazan, Vargyas Zsolt (2007). Curs de legislaie rutier, conducere preventiv, mecanic, prim ajutor, Editura Calipso, Suseni, Trgu Mure* Gheorghe Fril, Mariana Fril, S. Samoil (2007). Automobile-Cunoatere, ntreinere, Reparare, ediia a-VIII-a, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti Read User's Comments(0)Publicat deSGFlorinelTrimitei prin e-mailPostai pe blog!Distribuii pe TwitterDistribuii pe FacebookTrimitei ctre PinterestCe alegem intre Diesel si Benzina12:07|Bon, aici avem un subiect interesant si foarte controversat deoarece opiniile sunt destul de impartite, fanii otto(benzina) vor sustine ca acest tip de motor este superior atat in performante cat si in fiabilitate, pe de alta parte fanii diesel vor sustine ca acest motor este mai economic si ofera un cuplu motor mai mare la turatii mai mici.Ce sa zic fiecare are dreptate in felul lui dar asta nu este un raspuns concret pentru un potential cumparator, idecis de fel, care vrea sa dea banii lui greu munciti pe o masina care trebuie sa fie fiabila, economica, sigura, sportiva, confortabila, frumoasa, etc.Cum asa ceva nu este posibil o sa incerc in urmatoarele randuri sa ofer un indrumator pentru un asemenea potential client cel putin din punct de vedere al motorizarii alese.

Avantajele moatoarelor pe benzina: sunt intr-adevar mai fiabile(a se intelege ca intretinerea este in general cu 15-20% mai ieftina decat la un motor diesel) dar aceasta se aplica decat la motoarele mici, sub 2 litri, si fara supraalimentare. la ora actuala in Romania benzina costa mai putin decat motorina. se poate folosi cu o investitie relativ mica si riscuri la fel de mici combustibil GPL care costa pe jumatate cat benzina si polueaza mai putin. motorul urca bine in turatii si are o plaja de cuplu destul de uniforma. costa mai putin decat un motor echivalent diesel.

Avantajele motoarelor Diesel folosind tehnologia turbinelor cu geometrie variabila motoarele diesel au acum performate echivalente moatoarelor otto(aspirate) cu aceeasi cilindree. datorita progreselor tehnologice si a tendintei pietei Europene de a folosi motoare diesel fiabilitatea a crescut, la ora actuala existand mici diferente intre costul de intretinere a unui motor diesel si unul pe benzina, iar nivelul emisiilor de factori poluanti in atmosfera a crescut vertiginos. sunt mai economice decat echivalentele lor pe benzina. au un cuplu mai mare si accesibil la turatii mici. permit o economie mai mare la un numar mai mare de Km

Si asa am terminat de discutat despre principalele avantaje ale ambelor tipuri de motoare, dar chiar asa nu este destul incat a impulsiona pe cineva spre o alegere facuta cu mitea impacata ca a facut un lucru bun, daca asa ceva s-ar putea realiza vreodata.Sigur fiecare om ar putea gasi cel putin un alt avantaj pentru oricare tip de motor si discutiile de tipul benzina VS motorina sunt interminabile deoarece ambele tipuri de motoare sunt pe picior de egalitate pe acest camp de lupta(piata auto din Europa).Oricare din aceste doua motoare sunt bune pentru diferite tipuri de utilizatori astfel trebuie sa iti raspunzi la o serie de intrebari pentru a-ti face o idee asupra tipului de motor dorit:1. Circuli mai mult de 10000Km/luna?2. Ai un buget fix pentru carburant?3. Circuli predominant in afara orasului?4. Majoritatea drumurilor sunt lungi(ca perioada de tip cat si Km)?5. Ai un stil de condus sportiv?6. Depasesti din scurt?7. Ai multe drumuri la munte?8. Vrei sa folosesti masina o perioada mai mare de 3 ani?9. Vrei o masina mare?10. In masina se gasesc de obicei mai mult de 2 persoane?Raspunsul predominant a fostNU, atunci opteaza pentru o masina pe benzina eventual pe GPL pentru a reduce costurile carburantului(mai ales daca la intrebarea 5 ai raspuns: nu).

Raspunsul predominant a fostDA, poti alege linistit un diesel deoarece distantele mari parcurse cumulate cu timpul mare de folosinta al masinii iti permit sa amortizezi costul mai mare al motorului diesel. Read User's Comments(0)Publicat deSGFlorinelTrimitei prin e-mailPostai pe blog!Distribuii pe TwitterDistribuii pe FacebookTrimitei ctre PinterestSfaturi de Condus: Motor Diesel cu turbina12:04|Exista discutii numeroase pe aceasta tema, a modului de exploatare a motorului diesel in traficul real, cu adevaruri si bineinteles cu folclor, asa ca o sa incercam sa reglementam putin aceste idei, pentru ca oricine foloseste un automobil cu motor diesel sa o faca asa cum trebuie. Si probabil o sa scapam de multe aberatii care se aud, cum ca motorul diesel, mai ales cel cu turbo, ar fi mai putin fiabil, ca turatiile ridicate dauneaza, ca iarna nu porneste si asa mai departe...

Vom aseza motorul diesel la locul lui firesc, in galeria marilor realizari ale tehnicii moderne si vom explica avantajele si dezavantajele sale, precum si felul in care trebuie tratat pe perioada vietii sale, pentru a oferi randament si satisfactii maxime utilizatorului.

Diferentele esentiale in exploatarea unui motor diesel fata de un propulsor similar, dar alimentat cu benzina, apar din constructia si principiile de functionare diferite. Dieselul porneste doar prin comprimarea combustibilului in camera de ardere, motorul pe benzina este pornit prin scanteile provenite de la bujii.

Dieselul, pentru a obtine performante similare cu propulsorul pe benzina, are nevoie de supraalimentare, ca atare constructia sa este ceva mai complicata, de unde si legendele care apar, ca atunci cand dieselul cade, costurile de reparatie sunt mari.

In general, un motor diesel modern common-rail are printre principalele componente o pompa de injectie de inalta presiune, injectoare, bujii incandescente, un intercooler si o turbina, precum si diversi senzori, ingenios "aranjati" in jurul blocului motor. Fara indoiala, majoritatea sunt piese de inalta tehnicitate, asadar sunt scumpe... Pompa de injectie apare si la motorul pe benzina, dupa cum unele propulsoare cu aprindere prin scanteie pot fi si supraalimentate cu turbo. Asemanarile se opresc insa aici...

Ce inseamna o exploatare rationala a motorului diesel? Foarte succint insemna o pornire si o folosire normala, o intretinere regulata si conforma cu manualul de service, precum si o oprire corecta. Respectarea unor reguli simple de utilizare a unui motor diesel, in functie de anotimpurile anului, duce la o viata lunga si lipsita de griji a acestuia si implicit a proprietarului masinii respective.

Pornirea:

Pe timp de vara, pornirea unui motor diesel se face astfel: cu pedala de ambreiaj apasata, se pune contactul, se asteapta stingerea martorilor luminosi din bord, se actioneaza cheia pentru pornirea motorului. Se asteapta cateva secunde pentru stingerea martorului de presiune a uleiului, dupa care se poate demara automobilul. Orice alte artificii facute la pornire sunt inutile si incorecte.

Iarna, trebuie indeplinite minime conditii pentru o pornire usoara si fara probleme a motorului diesel: bateria in stare buna, bujiile incandescente functionale si obligatoriu motorina de iarna in rezervor. Daca aceste conditii sunt indeplinite, pornirea se face astfel: cu pedala de ambreiaj apasata, se pune contactul, se asteapta stingerea martorilor luminosi si a martorului de functionare a bujiilor incandescente (poate dura mai mult, in functie de temperatura de afara), se inchid toti consumatorii inutili (radio, lumini, etc), se actioneaza cheia de contact. Motorul trebuie sa porneasca fara probleme din prima incercare.

Dupa pornire, se asteapta cateva secunde, pana la o jumatate de minut, dupa care se va pleca cu automobilul, mentinand o turatie in jurul a 2200 rpm (depinde si de motor), pana la incalzirea completa a motorului, dupa care se poate folosi regimul de turatie normal, indicat in manualul de utilizare. Orice fortare a motorului rece, prin turarea excesiva si inutila in gol, functionarea indelungata la ralenti si folosirea turatiilor ridicate in mersul normal, inainte de incalzirea completa, sunt elemente foarte daunatoare sanatatii motorului.

Important: bujiile incandescente sunt actionate automat, in functie de temperatura ambianta! Uzual, temperatura prag de functionare a acestora este de 15 grade Celsius. Peste aceasta temperatura bujiile nu se incalzesc, asadar neaprinderea martorului nu inseamna ca sunt defecte, ci ca nu este nevoie de ele pentru ca motorul sa porneasca. Bujiile defecte se inlocuiesc doar cu bujii de acelasi tip si marca; in cazul in care nu se gasesc ca cele existente pe motor, se va cumpara un set nou, cu caracteristici similare si se vor inlocui obligatoriu toate. Daca temperatura este cu multe grade sub 0, timpul cat sta aprins martorul este mai mare.

Exploatarea:

Exista ideea ca dieselul este normal sa mearga la turatii reduse, de aceea multi folosesc schimbari frecvente ale vitezelor, mentinand turatia in jurul a 2000 rpm sau chiar mai jos, in speranta unui consum redus si a unei fiabilitati crescute a motorului. Gresit! Un diesel modern poate avea regimul de mers continuu uzual la circa 4000 rpm, unele motoare mergand pana la 5200 rpm; a tine un astfel de motor la doar 2000 rpm nu are cum sa fie o idee buna.

Asadar, in exploatarea motorului diesel trebuie sa se tina cont de doua aspecte importante: turatia de cuplu maxim, unde raspunsul motorului la solicitari este foarte prompt si turatia la care turbina supraalimenteaza motorul efectiv, moment in care turbina este supusa unor solicitari fizice importante la nivelul pieselor rotative. Mai precis, turbina functioneaza tot timpul cat motorul este pornit, insa eficacitatea ei se simte pe o plaja de turatie (zona de lucru).

Nu dorim sa intram in explicatii tehnice, ci ne vom rezuma la a explica modul cum trebuie utilizat motorul corect. Totusi, trebuie mentionat un fenomen daunator ce apare datorita turbinei, cunoscut intre specialisti sub denumirea de "surge". "Surge" este situatia in care turbina livreaza mai mult aer decat poate motorul sa inghita in acel moment, ceea ce cauzeaza un surplus de aer in admisie. Urmarea imediata: valuri de presiune inapoi in turbo, favorizand aparitia fenomenului de "forfecare" a axului sau paletelor turbinei, deci distrugere iminenta.Presupunand ca motorul este deja la temperatura sa normala de regim, mai exista o restrictie ce se aplica in utilizare: pana cand turbina intra in zona sa de lucru, adica undeva peste 1800 rpm, nu se va accelera cu pedala la fund. Practic, se pleaca cu treapta I pana la circa 2200 rpm, se schimba treapta a doua, se accelereaza uniform, fara a depasi jumatate din cursa pedalei de acceleratie, pana la atingerea turatiei lucru a turbinei, dupa care se poate folosi pedala de acceleratie fara restrictii. Astfel se evita pe cat posibil aparitia fenomenului periculos denumit "surge"...Mai pe romaneste, atata timp cat motorul este in ture peste 2000 rpm, se poate accelera fara grija; pana la atingerea a 2000 rpm, in orice treapta de viteza, se recomanda insa o accelerare progresiva. Atata timp cat turometrul indica o turatie intre 2000-3800 rpm, cu variatii in functie de specificul fiecarui motor (la 1,7l CDTI Opel cu turatia maxima de 5200 rpm folosesc uzual schimbari ale treptelor la peste 4000 rpm si turatii de mers continuu de 3500-4000 in orice treapta - evit in treapta I).

Oprirea motorului:

Se pare ca o cauza importanta a cedarii turbinelor la motoarele diesel este si oprirea incorecta a acestora, in ciuda specificarii metodei de oprire in toate cartile tehnice ale automobilelor diesel. Asadar, dupa rulajul indelungat in regim de autostrada, la turatii ridicate, sau urban cu semafoare frecvente, odata ajunsi la destinatie nu orpiti motorul imediat! Racirea brusca a turbinei poate afecta buna functionare a acesteia, cu efecte din cele mai neplacute la nivelul lagarelor, adica scoaterea din uz a turbinei.

Corect si recomandat este ca la sosirea la destinatie sa lasam motorul sa "rasufle" putin, ca turbina sa se raceasca. E suficient un minut la ralenti pentru a prelungi viata turbinei: pana stingeti radioul si va adunati ce aveti de luat din masina, lasati motorul sa mearga, o sa va bucurati de el mai mult...

Intretinere:

Dincolo de faptul ca trebuie urmate indicatiile din cartea de service, cu privire la intervalul reviziilor, se recomanda un ulei bun si consumabile de calitate. Important pentru sanatatea motorului si in special a turbinei este filtrul de aer: daca turbina prinde numai putin praf e suficient pentru a se distruge rapid. Utilizati doar consumabilele recomandate de constructor, un ulei neconform sau un filtru de aer prost pot distruge turbina si uzeaza motorul, un filtru de motorina de calitate indoielnica poate duce la distrugerea pompei de injectie, cu costuri de reparatie foarte mari.

Nu este de neglijat nici calitatea motorinei folosite: practici ca cele uzuale pe la noi, adica folosirea motorinei cumparate de pe la diversi soferi de camion sau de prin statii de combustibil anonime, poate avea efecte neasteptat de proaste pentru motorul diesel. Alimentati cu motorina buna, adecvata sezonului, chiar daca este usor mai scumpa: cativa euro economisiti nu justifica reparatii de mii de euro la motor... Read User's Comments(0)Publicat deSGFlorinelTrimitei prin e-mailPostai pe blog!Distribuii pe TwitterDistribuii pe FacebookTrimitei ctre PinterestDacia Grand Sandero - primele detalii - Prima Dacia cu sistem hibrid E4WD00:05|

Ce este Dacia Grand Sandero? De ce este un Logan MCV cu fa de Sandero? Ce sistem inedit de propulsie hibrid va ascunde? i cine este n spatele acestei maini? Aflai aceste prime detalii din interviul tehnologia-auto.blogspot.com

Primele fotografii cu Dacia Grand Sandero au fcut lumea s cread c vorbim de o versiune Dacia Sandero MCV , n timp ce unele zvonuri afirmau c e pur i simplu un tuning realizat de un student de la facultatea de Autovehicule Rutiere (fotografiile "spion" au fost realizate n service-ul unde au fost realizate primele modificri ale mainii).

Adevrul este cu totul altul, fiind vorba despre un proiect de anvergur al Centrului de Cercetare Ingineria Automobilului de la Universitatea din Piteti , proiect coordonat de confereniar doctor inginer Dnu Gabriel Marinescu, cadru didactic n catedra Automobile a Facultii de Mecanic i Tehnologie la disciplina Sisteme Neconvenionale de Propulsie i Transport, secia Autovehicule Rutiere. Totodat, domnul Marinescu este i directorul executiv al centrului de cercetare, conducnd un colectiv de cadre didactice, doctoranzi i studeni de la secia Autovehicule Rutiere.

Proiectul Dacia Grand Sandero Hybrid Utility Vehicle a fost finanat de ctre Consiliul Naional al Cercetrii tiinifice n nvmntul Superior (CNCSIS) i a beneficiat de donaii de componente auto i echipamente din partea Automobile Dacia Group Renault.

Promotor.ro a realizat un material n exclusivitate cu acest vehicul, aflat n prima etap de dezvoltare , ulterior maina urmnd s fie echipat cu un sistem de propulsie hibrid original, conceput i realizat n cadrul laboratorului Sisteme Alternative de Propulsie pentru Automobile - Energii Alternative i Regenerabile. Pri ale proiectului au fost deja prezentate n cadrul unor conferine internaionale de prestigiu, cum ar fi:

* Research Regarding the Development of an Electric Vehicle International Conference on Ecological Vehicles & Renewable Energies, EVER Monaco 2009, March 26-29* ECO HUV - ECOlogical Hybrid Utility Vehicle. EVS24 - International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium, Stavanger, Norway, May 13-16, 2009* EcoMatic Hybrid System for a Hybrid Utility Vehicle. 12 th EAEC European Automotive Congress, Bratislava Slovakia June 29- July 1,2009.

n lunile urmtoare, tehnologia-auto.blogspot.com v va ine la curent cu evoluia proiectului Dacia Grand Sandero Hybrid Utility Vehicle, dar v vom aduce i primele informaii despre un alt proiect inedit al echipei conduse de domnul Dan Marinescu, Dacia Electra. Read User's Comments(0)Publicat deSGFlorinelTrimitei prin e-mailPostai pe blog!Distribuii pe TwitterDistribuii pe FacebookTrimitei ctre PinterestNoul proiect al studentilor din Pitesti: Dacia Hamster Hybrid E-4WD - Un nou proiect al Universitii din Piteti!23:39|Dup ce anul trecut v-am prezentat proiectul Dacia Grand Sandero Hybrid Utility, iat c domnul profesor Dan Marinescu, din cadrul Centrului de Cercetare Universitar Ingineria Automobilului, Universitatea din Piteti, vine cu un alt proiect: Dacia Hamster Hybrid Electriway 4WD.

Cantitatea limitat de combustibil convenional va duce n viitor cu sigurana la un singur tip de autovehicule: cele electrice. Renault a considerat c este important s atace acest segment nc de la nceput, urmnd s lanseze alturi de Nissan Leaf (care se dovedete deja un succes comercial), alte 3 modele electrice n urmtorii ani.

Ali productori au decis c este mai bine, momentan, s adopte soluia hibrid, montnd un motor electric n paralel cu unul convenional. Iar soluia aceasta o gsim i la Dacia Hamster, un model 4x4 (dar nu la fel ca Dacia Duster) realizat pe caroseria unui Sandero Stepway.

Tehnologia-Auto.blogspot.com este n msur s v dea cteva informaii concludente direct de la surs: domnul profesor Dan Marinescu, aceeai persoan responsabil de un alt proiect, Dacia Grand Sandero Hybrid Utility.

Sistem hibrid diesel+electric Dacia Hamster Hybrid-Electricway 4WD este un studiu al Centrului de Cercetare Universitar Ingineria Automobilului, din cadrul Universitii din Piteti, fiind parte a Programului EcoLOGIC i urmrind realizarea unui automobil cu emisii CO2 de numai 99 g/km.

Platforma tehnic utilizat provine de la Dacia Sandero, iar sistemul de propulsie este de tipul EcoMatic Hybrid System (Energy conversion with autoMatic Hybrid System). Vorbim de un sistem hibrid diesel-electric, de tipul plug-in, motorul termic fiind plasat sub capota din fa, iar sistemul electric n partea din spate - acesta pune n micare roile din spate, ceea ce nseamn c Dacia Hamster beneficiaz de traciune integral de tipul E-4WD (Electricway-4WD).

De menionat c acest sistem de propulsie de pe Dacia Hamster este creaia laboratorului Sisteme de Propulsie Alternativ i Energii Regenerative, din cadrul Facultii Tehnice din Piteti. Pentru Dacia Hamster mai este n studiu i un sistem de alimentare cu energie electric de la celulele fotovoltaice plasate pe acoperi, dar i dotarea mainii cu un sistem Stop@Start pentru motorul termic.

Read User's Comments(0)Publicat deSGFlorinelTrimitei prin e-mailPostai pe blog!Distribuii pe TwitterDistribuii pe FacebookTrimitei ctre PinterestYarovit - prima main hibrid fcut n Rusia - Hibridul poporului23:25|

Dei deocamdat vorbim doar de faza de proiect pe calculator, ruii de la compania Yarovit promit c n 2012 vom vedea prima main hibrid fabricat n Rusia. Se va speria Prius-ul?

Nu ai auzit de Yarovit Motors pn acum? Este un fabricant rus de camioane i utilaje grele, care nu ne-ar fi atras atenia dac nu ar fi ieit la ramp cu un anun pompos: n 2012 va produce prima main hibrid fcut n Rusia.

Foarte interesant, nu-i aa? Este vorba despre un proiect conceput n colaborare cu grupul Onexim, rezultatul urmnd a fi o familie de modele care vor mpri aceeai platform tehnic, dar vor avea caroserii diferite. Deocamdat n plan sunt un coupe-crossover i un monovolum compact.

Totui, realitatea pare foarte departe, pentru moment fiind vorba doar de proiecte aflate n stadiul... digital . Cei de la Yarovit sper ca primele prototipuri funcionale s fie scoase pe osele, n teste reale, chiar din luna decembrie a acestui an.

n teorie, propulsia mainilor ar trebui s fie asigurat de un motor termic de 61 CP (nu se specific datele tehnice ale acestuia sau originea sa), asociat cu un motor electric de 20 CP. Exist n planuri i o versiune AWD, n care roile din fa s fie puse n micare de motorul termic, iar cele din spate de cel electric - cam acelai principiu ca la Dacia Hamster Hybrid E-4WD.

Autonomia promis este una foarte bun, cifrndu-se la circa 650 km, n timp ce demarajul 0-100 km/h ar trebui s se realizeze n doar 12 secunde. Viteza maxim este limitat la doar 120 km/h, ceea ce ar putea fi un punct nevralgic n ochii clienilor, ns principalul motiv invocat de fabricant ine de numrul mare de accidente din Rusia, provocate de viteza foarte mare.

Constructiv, structura de baz a mainii va fi de tipul space-frame, realizat din aluminiu (masa asiului va fi de numai 110 kg), n timp ce panourile caroseriei vor fi din fibr de sticl. Masa total a mainii se estimeaz c nu va depi 750 kg. Nici un cuvnt, ns, despre standardele de siguran pe care le poate ndeplini aceast main.

Planurile de producie ale mainii hibrid Yarovit (pentru numele ei a fost iniiat un concurs online) au n vedere o caden de 10.000 de exemplare pe an. Mare parte din producie ar urma s fie exportat, din cauza cererii mult prea mici pe piaa auto din Rusia pentru acest gen de maini.

Dac n teorie lucrurile nu sun prea ru, rmne s vedem ce se va ntmpla n practic. Productorul afirm c preul de baz se va situa n jurul a 450.000 de ruble (circa 10.500 euro), dar cu condiia ca lucrurile s nu se schimbe drastic pe piaa auto (ceea ce este foarte interpretabil).

Oricum, e greu de crezut c un no-name va reui s intre cu brio pe teritoriul unui model foarte cunoscut, gen Toyota Prius. Dar poate c ambiia ruilor chiar are o baz real, caz n care suntem chiar nerbdtori s vedem prima main hibrid fcut n Rusia, n realitate.