+ All Categories
Home > Documents > Cargo&Bus Decembrie 2011

Cargo&Bus Decembrie 2011

Date post: 06-Mar-2016
Category:
Upload: cargomagazin
View: 259 times
Download: 4 times
Share this document with a friend
Description:
Revista celor pasionati de transport
76
10 lei 12 Anul XVI (187) DECEMBRIE 2011 Sisteme de ÎNCĂLZIRE cu ULEI UZAT Centrale termice pentru case, hale industriale, service-uri auto... www.kroll.ro 021 352 63 80 Peste un miliard de euro pentru noul Actros PAG. 14 Soluții eficiente oferite de Thermo King PAG. 26 Invenţie: filtrul de aer care reduce consumul PAG. 34 Zilele autobuzelor şi autocarelor Mercedes PAG. 52 La o cafea cu… Virgiliu Mihail Cucliciu, inspector de stat şef ISCTR PAG. 22 SĂ VĂ MEARGĂ TOTUL CA PE ROATE!
Transcript
Page 1: Cargo&Bus Decembrie 2011

10lei12

Anul XVI (187)

DECEMBRIE 2011

Sistem

e de

ÎNCĂLZIR

E

cu

ULEI UZAT

Centra

leter

micepe

ntru ca

se,

hale

indus

triale,

servi

ce-ur

i auto

...

www.kroll

.ro

021 35

2 6380

PPeessttee uunn mmiilliiaarrdd ddee eeuurrooppeennttrruu nnoouull AAccttrrooss

PAG. 14

SSoolluuțiiii eeffiicciieennttee ooffeerriittee ddee TThheerrmmoo KKiinngg

PAG. 26

IInnvveennţiiee:: ffiillttrruull ddee aaeerr ccaarreerreedduuccee ccoonnssuummuull

PAG. 34

ZZiilleellee aauuttoobbuuzzeelloorr şşiiaauuttooccaarreelloorr MMeerrcceeddeess

PAG. 52

LLaa oo ccaaffeeaa ccuu……VViirrggiilliiuu MMiihhaaiill CCuucclliicciiuu,,iinnssppeeccttoorr ddee ssttaatt şşeeff IISSCCTTRRPAG. 22

SĂ VĂ MEARGĂ TOTULCA PE ROATE!

Page 2: Cargo&Bus Decembrie 2011
Page 3: Cargo&Bus Decembrie 2011
Page 4: Cargo&Bus Decembrie 2011

MMaarraa ŞŞTTAAUUBB

EDITORIAL

Decembrie este luna în care nepregătim cu toţii pentru sărbătorile deiarnă. Crăciunul şi Anul Nou ne aducîn suflet, mai mult ca altădată, bucuriacopiilor şi dragostea celor dragi. Călduraşi pacea sufletească sunt mult maiputernice decât vremurile acestuidecembrie.

Multă lume mi-e dragă şi măgândesc cu bucurie la fiecare cunoscutdar mai ales mă bucur de fiecare datăcând apare ocazia unei revederi.

Revederi care par mai uşor derealizat în această perioadă şi pe carele pregătim cu ajutorul sărbătorilor.Familia, colegii, prietenii sunt maiaproape ca niciodată.

Astăzi însă mă gândesc la MoşCrăciun! Gândurile mele aleargă sprevechile luni de decembrie din care nulipseau întâlnirile cu acesta. Nu i-ammai scris de mult, tare de mult! Mirosulde brad verde nins şi îmbrăcat desărbătoare îmi pregăteşte scrisoareanetrimisă încă. Aş vrea să nu fie oscrisoare plină doar de dorinţe şi săîncerc să rămân cât mai departe deacestea. Aşa că te anunţ că suntembine cu toţii şi am reuşit să rămânem

aceleaşi suflete din copilărie, maişlefuite şi mai înţelepte parcă. Am fostcuminţi şi încercăm să fim. Ne-amobişnuit cu existenţa şi trăim cu bucuriefiecare clipă, fie ea grea sau uşoară.Totul pare altfel în jurul nostru! Copaciiau mai crescut. Copiii de astăzi auaceiaşi ochi luminoşi şi sunt parcă maifrumoşi. Te rog să-i păstrezi la fel decuraţi şi în viitor. Bătrânii nu ni se maipar aşa de bătrâni dar le simşim multmai repede greutăţile. Îţi cer să aducisănătate în viaţa lor. Oamenii din jurulnostru par mai trişti şi mai neliniştiţica altădată şi atunci te rog să leînveseleşti dimineţile şi să le presarimai multă linişte şi pace în suflet. Cumnu reuşesc să stau departe de dorinţeîndrăznesc să-ţi cer şi pentru mine ceva.Te rog, dragă prietene să-mi aducibradul copilariei în care să-mi potpresăra amintirile şi visele pe care leretrăiesc ori de câte ori am ocazia! Câtdespre cadoul meu ştiu că există subacest brad şi ştiu că ai reuşit săpăstrezi, ca de fiecare dată, exact ceeace este al meu!

Crăciun fericit tuturor!

Scrisoarea luiDecembrie

Page 5: Cargo&Bus Decembrie 2011
Page 6: Cargo&Bus Decembrie 2011

ARR MODIFICAT GENETIC

TEHNOLOGIE16

18

LANSARE28

După ce în ultimele decenii a redusconsumul de combustibil al vehiculelorsale, Volvo Trucks îmbunăteşte acumamprenta ecologică a facilităţilor sale deproducţie. Vopsitoria sa din nordul Suedieieste unitatea cea mai curată din punct devedere ecologic din lume.

INOVAȚII ÎN TRANSPORTURI30 LOGISTICĂ42

Roata este, probabil, cea mai mareinvenţie mecanică din istoria omenirii.Este aşadar o alegere simbolicăpentru a încheia un ciclu de articoledespre mari inovaţii în transporturi.Aproape toate bunurile ajung, în final,să fie transportate pe roţi.

Luna trecută a avut loc a noua ediţie aARILOG Logistics&Supply ChainConference&EXPO, ”Running Your AgileSupply Chain”. Reprezentanţii celor maiimportante companii de logistică din ţarăau putut urmări cinci sesiuni de prezentărişi studii de caz.

REDACŢIAStr. Calafat, nr. 61, sector 2,

020347 - Bucureşti, România

Tel.: + 4 021 211 37 43Tel./Fax: +4 021 211 37 73

E-mail: [email protected]

Membru ACEISSN 1453-4568

Revista Cargo & Busmembru al juriului internaţional

organizator al concursului

SC CARGO Magazin SRLCapital social: 12.000 leiR.C. nr. J40/10523/1996

C.I.F. RO 9029965

DIRECTOR EXECUTIVMara Ştaub

[email protected] ŞEF

Alexandru [email protected]

REDACTORIIonuţ Păduraru

[email protected] FrancuTiti LeonardAndrei DimaLiviu AvramDinu Stefan

MARKETING/PUBLICITATECatalin Borza

[email protected] Carina Patraulea

[email protected]

Victor [email protected]

ECONOMISTMihaela Andreescu

DISTRIBUŢIE ŞI ABONAMENTEIonel Petre

[email protected]

REPERETipar

EVERESTTiraj

10.000 ex.

Revista Cargo & Busorganizator al concursului

Prin Hotărârea 1088 din 2 noiembrie 2011, Guvernul Boc se achită de opromisiune pe care şi-a asumat-o prin programul de Guvernare. Această hotărârede guvern consfinţeşte înfiinţarea unei structuri unice de control în domeniultransporturilor rutiere, un fel de ARR II sau chiar ARR I, depinde de interpretare.

Noul Fuso Canter a pornit la drum, uzinaportugheză de la Tramagal făcând primelelivrări către piaţa din Europa. Cel mai binevândut model produs de Daimler Truckseste aşteptat să depăşească în 2012graniţa de 150.000 de unităţi livrate înîntreaga lume.

Page 7: Cargo&Bus Decembrie 2011

SUMAR

Mai puternic, mai spaţios şi mai economic ca niciodată, noul VolkswagenCrafter se anunţă un candidat de luat în seamă pe piaţa utilitarelor uşoare.Gama Crafter cuprinde două clase de mase, două versiuni de ampatament

şi patru tipuri de bază de caroserie, dar şi un bus cu până la 19 locuri.

DRIVE TEST: NOUL CRAFTER, PUTERNIC ȘI SPAȚIOS 61

EVENIMENT 59 PREZENTARE 60

EVENIMENT 62

Cea mai nouă fabrică DelphiAutomotive din Miroslava, Iaşi, carea demarat producţia în 2009, este

de luna trecută pe deplinoperaţională, asigurând companiei

Delphi o bază de producţie încentrul Europei.

PREMIU 63

Organizaţia independentă European NewCar Assessment Program (Euro-NCAP), a

acordat Opel premiul Advanced pentrusistemul de iluminare AFL (Adaptive

Forward Lighting). Tot luna trecută, OpelAmpera a câştigat pentru al doilea an

consecutiv ”Auto Trophy”.

EVENIMENT 52

La mijlocul lunii noiembrie a avut loc înGermania, la Mannheim, ”Mercedes-Benz

Bus and Coach Show 2011”. 6.000 devizitatori din 20 de ţări europene, în mare

parte operatori privaţi de autobuze şiautocare şi specialişti în transportul public,

au putut vedea gama actuală Mercedesdestinată transportului de persoane, precum

şi produse şi servicii ale partenerilor şifurnizorilor companiei.

PREMIU 55

Pentru al doilea an consecutiv, BombardierTransportation a primit prestigiosul premiupentru Furnizorul Mondial al Anului 2011 la

Premiile Industriei Feroviare Uşoare,eveniment care a avut loc la Londra.

În acest an, compania Melex a aniversat 40de ani de la producţia primului vehicul

electric comercial, astfel că, special pentruaceastă sărbătoare, a fost conceput şi

prezentat un nou vehicul electric - modelulN-CAR.

La ceva mai mult de o lună de lalansarea internaţională, noul Iveco Daily

a primit deja comenzi din Europa de11.000 de unităţi. Cele mai multe dintreacestea au venit din Germania, Franţa şi

Italia.

În partea a doua a lunii trecute, mai exactla 19 noiembrie, Metrorex a aniversat 32de ani de la darea în folosinţă, în 1979, aprimului tronson de metrou din Capitală,

Semănătoarea – Timpuri Noi. De altfel,Bucureştiul a fost printre primele 60 de

oraşe ale lumii care au introdustransportul subteran, chiar dacă după

1990 dezvoltarea reţelei a fost minimă.

ANIVERSARE 54

7

Page 8: Cargo&Bus Decembrie 2011

A trecut deja o lună de la dataintrării în vigoare a legii privindobligativitatea dotării vehiculelor cuanvelope de iarnă şi putem trage oconcluzie, pentru a vedea dacă amdepăşit cu bine acest hop. Nici măcarnu a nins cu adevărat pentru a vedeadacă iarna ne-a luat din nou prinsurprindere şi problemele în traficau şi început. La primul ger a apărutdeja un incident care, la cum seprezintă lucrurile în acest moment,se va perpetua: un tir cu remorcă aderapat din cauza poleiului şi a căzutde pe pasarela rutieră direct pe caleaferată. Un caz izolat care poate fiperceput ca un semnal de alarmăpentru autorităţile care îşi etaleazăcu mare fast zecile de utilaje dedeszăpezire. Timp este berechet,deoarece sezonul rece se va încheiala data de 15 martie 2012, teoretic,pentru că în funcţie de condiţiilemeteo intervalul se poate restrângesau extinde.

La capitolul intenţii stăm foartebine. Conform unui ordin emis deMinisterul Transporturilor şiInfrastructurii, deszăpezireaautostrăzilor şi drumurilor publice cupatru şi două benzi care asigurălegăturile cu gările, porturile,aeroporturile şi punctele de treceride frontieră se va face în maxim optore după încetarea viscolului, faţăde zece ore în prezent. Totodată, sereduce timpul de intervenţie şi în cepriveşte celelalte drumuri naţionale,

inclusiv pentru cele din clasa tehnicăIII şi drumuri judeţene care asigurălegătura cu centrele de comună (aicideszăpezirea se va face în maxim12 ore, faţă de 24, iar curăţareazăpezii în maxim trei zile, comparativcu cinci zile). În urma noilor norme,costurile vor fi reduse cu până la30%.

Pe hârtie totul pare în regulă,însă situaţia nu este chiar OK. Cei pecare noua lege referitoare laanvelopele de iarnă i-a prinsnepregătiţi sunt tocmaireprezentanţii statului. Poate păreaincredibil, dar Poliţia, Pompierii şiAmbulanţa nu şi-au cumpăratcauciucuri de iarnă pentru toatemaşinile, iar acum o vor face la unpreţ sensibil mărit. Astfel, la primaninsoare, aceste vehicule vor circulapericulos sau vor rămâne în garaj,la fel ca şi unele autobuze pentrucare câteva regii de transport nu auavut banii necesari pregătirii pentrusezonul rece.

Motivele sunt întemeiate,licitaţiile organizându-se abia lunatrecută, deoarece au primit fondurifoarte târziu, dar asta nu scuză cunimic faptul că vehiculele care artrebui să-ţi salveze... pielea, casasau viaţa sunt expuse riscurilor desezon.

De aici şi până la amendarea întrafic a poliţiştilor, pompierilor saumedicilor nu mai este decât un pas.

Autorităţi desculţeîn faţa iernii

AAlleexxaannddrruu TTRRAACCIIUUCC

SINTEZA LUNII

8

Page 9: Cargo&Bus Decembrie 2011

Piaţa auto din ţara noastră ar putea primi o importantă gurăde oxigen după ce reprezentanţii executivului au anunţat dorinţade a reintroduce dreptul de deducere a TVA aferentă achiziţiilorde autovehicule şi combustibil.Mai exact, firmele vor avea din nou posibilitatea, începând cuanul viitor, să deducă sumele cheltuite pe carburant la maşinilefolosite în transportul de persoane, cu maximum nouă locuri,şi TVA aferentă achiziţiei de autoturisme, după interdicţia aplicatăîn intervalul 2009-2011, dar numai în limita a 50%. Plafonulde deducere de 50% din total va fi aplicat şi pentru taxa pevaloarea adăugată aferentă combustibilului achiziţionat pentruaceste maşini, conform unui document guvernamental.

Prevederea va fi în continuare valabilă pentru vehiculecare nu sunt folosite la intervenţii, reparaţii, pază şi protecţie,curierat, transport de personal la şi de la locul de desfăşurarea activităţii, agenţii de vânzări, taximetrie, instruire în cadrulşcolilor de şoferi.

În schimb, accizele la motorină vor creşte de la 1 ianuariecu 4,4%, de la 358 euro la 374 euro/tonă, potrivit unui documentguvernamental de poziţie aferent negocierilor de aderare la

Uniunea Europeană, menţionat într-un raport al MinisteruluiFinanţelor Publice. Pentru 2012, Guvernul se aşteaptă săcolecteze din accizele pentru toate produsele la care se aplicăaceastă taxă o sumă totală de 21,18 miliarde de lei, echivalentula 10,8% din totalul încasărilor la buget. Ca pondere în PIB,volumul accizelor colectate se va situa la 3,7% din PIB, la felca în 2011, dar mai mare comparativ cu anii anteriori.

FLASH

Din 2012, TVA dedus pe jumătateși accize mai mari la motorină

Belgienii de la H.Essers îşi începactivitatea în Curtici

Compania belgiană H.Essers va opera în oraşul arădeanCurtici printr-un centru intermodal care va fi amplasat peo suprafaţă de 100.000 mp. „Începând cu sfârşitul luniidecembrie, H.Essers îşi începe activitatea în oraşul Curtici.Este una dintre cele mai mari companii de logistică, astfel

că oraşul Curtici, înviziunea conduceriicompaniei, vadeveni placaturnantă întreBelgia şi Asia. Lasfârşitul luniidecembrie, dintoate punctelenoastre de vedere,primul transport decontainere pe caleaferată va ajunge în

oraşul Curtici. În viitor, această companie doreşte să dezvolteun sistem de depozite şi o platformă de preluare şi distribuirea mărfurilor până în Turcia, Ucraina, Grecia, Bulgaria, darşi în alte ţări din spaţiul balcanic şi nu numai”, a declaratpreşedintele CJ Arad, Nicolae Ioţcu, care s-a întâlnit în Genkcu reprezentanţii companiei. În prima etapă, vor fi createcâteva sute de locuri de muncă.

9

Parcurs de probă a liniei Ro-Ro

SNTFM „CFR Marfă” SA a organizat pe data de 20noiembrie un parcurs de probă a liniei Ro-Ro pe traseul Agigea-Terminalul Ferry-Boat CFR Marfă şi portul Pendik (Istanbul).Transport Ro-Ro (roll-on/roll-off) reprezintă transportul pe navea automobilelor, camioanelor şi a mijloacelor de transportcare sunt conduse pe/în afara navei pe roţi proprii. Lansareaoficială a rutei Ro-Ro este programată să aibă loc în perioadaimediat următoare. CFR Marfă este parte integrantă în acestproiect de dezvoltare a tranzitului din zona Mării Negre, acţiuneaînscriindu-se pe linia măsurilor luate de societate pentrudezvoltarea traficului combinat. Demararea transportului Ro-Ro pe relaţia Constanţa - Istanbul deschide oportunităţi noitransportului de marfă între Turcia şi România, precum şi întreEuropa, Asia şi Orientul Apropiat.

Powered By

Page 10: Cargo&Bus Decembrie 2011

Compania Volvo a livrat luna trecută către SC DianthusCompany SRL o nouă tranşă de camioane. Conform celordeclarate de directorul general al firmei argeşene, Adrian Dinoiu,numărul vehiculelor achiziţionate de la Volvo a ajuns la 100(începând de la sfârşitul anului trecut şi până în prezent), cuacest prilej primind şi un trofeu de la reprezentanţii Volvo.Încă de la înfiinţare (1993), Dianthus a derulat activităţi detransport, însă debutul în transportul internaţional de mărfuria fost în anul 2000 când a achiziţionat primele 4 camioaneEuro 3. Evoluţia flotei a fost următoarea: 2001 - 10 camioane,2002 - 14 camioane, 2004 - 20 camioane, 2005 - 25 camioane,2006 - 33 camioane (anul de debut al parteneriatului cu Volvo,fiind primii transportatori pe piaţa de la noi care au achiziţionatcamioane Euro 5), 2007 - 65 camioane, 2008 - 80 camioane,2009 - 90 camioane, 2010 - 125 camioane, 2011 - 175camioane. Compania argeşeană şi-a mărit flota anul acesta cu70 camioane (aici sunt incluse şi cele 20 achiziţionate lunatrecută).

Trebuie remarcat faptul că la momentul actual mai multde 90% din flotă este formată din camioane Volvo Euro 5 echipatecu sistem Dynafleet de monitorizare care oferă informaţii

complete privitor la pozitie, condus şi consum. Camioanele carealcătuiesc parcul auto al companiei oferă cea mai completăofertă de transport pe segmentul mărfuri generale şi reprezintăo excelentă oportunitate pentru un număr mare de solicitări detransport intern şi international. Graţie unei investiţii de peste3 milioane de euro, Dianthus deţine unul din cele mai moderneservice-uri din ţară, este dealer service autorizat Volvo şi respectătoate cerinţele, exigenţele şi dotările impuse de partenerulsuedez.

FLASH

Continental şi-a crescut cifra deafaceri în acest an

Continental, furnizorul internaţional de componente pentruindustria auto, confirmă previziunile pentru anul financiar curent.„Ne aştepăm ca vânzările raportate să fie de cel puţin 29,5

miliarde de euro. Înplus, prognozanoastră pentru omarjă a rezultatuluioperaţional ajustatde circa 10% pentruanul 2011 ni separe, ca şi pânăacum, realizabilă, cutoate că dificultăţilecauzate de costurile

materiei prime ne obligă să considerăm acest obiectiv unulambiţios”, a declarat preşedintele Comitetului Executiv alContinental, Dr. Elmar Degenhart. Concernul Continental şi-amajorat cifra de afaceri, în primele nouă luni din 2011 faţă deaceeaşi perioadă a anului precedent, cu 18%, la 22,6 miliardede euro. Furnizorul pentru industria automobilelor a raportatun rezultat operaţional (EBIT) de 1,9 miliarde de euro, o creşterede 540 de milioane de euro sau aproape 40% faţă de aceeaşiperioadă a anului trecut.

Reguli simplificate la transportulferoviar de marfă

Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a aprobatordinul privind conducerea şi deservirea trenurilor directe demarfă în sistem simplificat. Fiecare operator de transportferoviar de marfă va întocmi proceduri proprii prin carestabileşte, în funcţie de caracteristicile secţiilor de circulaţieşi necesitatea de menţinere pe loc a trenului cu frâne demână, numărul şi funcţia agenţilor care deservesc trenul şiîn staţionare, alte condiţii proprii de natură comercială, avândîn vedere şi cazurile speciale prevăzute în reglementărilespecifice în vigoare.

Suplimentar faţă de reglementările specifice în vigoarepentru remorcarea trenurilor directe de marfă în sistemsimplificat, au fost adăugate condiţii de natură tehnică(infrastructuraferoviară aferentăsecţiilor de circulaţieşi locomotivele activetrebuie să fie dotatecu un sistem deprotecţie automată atrenului), dar şi celeorganizatorice şi depersonal.

10 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

Compania Dianthus și-a mărit flota cunoi camioane Volvo

Powered By

Page 11: Cargo&Bus Decembrie 2011

Cefin România şi Iveco România au organizat pe 24noiembrie un eveniment la sediul companiei Interfrigo Com, cuocazia livrării oficiale a primelorvehicule Ecostralis de la noi dinţară. Contractul încheiat de Cefin(cel mai mare dealer al Iveco) şiInterfrigo Com este pentru 5vehicule cu aceeaşi configuraţie,dintre care 4 unităţi suntdisponibile pentru livrare chiarla finele acestui an, iar cel de-al5-lea – la începutul anuluiurmător. Contractul pentruminiflota Ecostralis este încheiatla mai puţin de un an de lalansarea oficială în România aversiunii eco a camionului Stralis– produs emblematic înportofoliul Iveco.

Contractul dintre Interfrigo şi Cefin este rezultatul acceptăriiunei oferte inovative propuse de dealerul Iveco: 3 ani de acoperirecompletă – garanţie şi mentenanţă valabile în toată Europa; celmai avansat vehicul proiectat special pentru a realiza o reducere

semnificativă şi certificată de combustibil; o formulă de finanţareextrem de competitivă, cu cea mai mică rată lunară din piaţă

în acest moment şi cu posibilitateade trade-in a flotei vechi.

Elementele ofertei au fostelaborate în urma studiului atental tuturor aspectelor de care unmare transportator internaţionaleste interesat, iar feedback-ul dinpiaţă este încurajator, potrivitdeclaraţiilor CEO-ului Cefin, StefanoAlbarosa, care prezintă oferta cape o soluţie pentru mariitransportatori internaţionali cedoresc mărirea, înlocuirea sauoptimizarea flotelor actuale.

Conform lui Jeni Paun,Director General al Interfrigo Com,

strategia de dimensionare a flotei a fost una de creşteremoderată pe parcursul celor aproape 10 ani de activitate înlumea transporturilor frigorifice. În prezent, compania opereazăo flotă de 15 camioane, printre care Iveco a devenit recentmarca preponderentă.

Cefin a livrat primele vehiculeEcostralis din România

Profitul Petrom s-a dublat înprimele nouă luni

În plin val denemulţumiri aletransportatorilorprivind continuacreştere a preţuluila carburanţi,Petrom a anunţatcâştiguri recordpentru primelenouă luni din2011. În aceastăperioadă a anului,profitul net al Grupului Petrom s-a dublat, la 2,921 miliardelei (694,5 milioane euro), iar vânzările au crescut cu 23%,la 16,224 miliarde lei (3,857 miliarde euro), datorităpreţului favorabil al ţiţeiului şi optimizării activităţiioperaţionale. Anul trecut, grupul consemnase un câştig-record de 2,19 miliarde lei, depăşit deja în primele nouăluni din 2011. În trimestrul al treilea, Petrom a obţinut unprofit de 1,1 miliarde de lei, de la pierderi de 116 milioanelei în perioada de referinţă din anul precedent, iar vânzărileau crescut cu 23,6%, la 5,9 miliarde lei, de la 4,8 miliardede lei în perioada iulie-septembrie din 2010.

Ministerul Transporturilor a aprobat noul normativ privindprevenirea şi combaterea înzăpezirii drumurilor publice, în carese modifică o serie de prevederi pentru reducerea costurilorşi a timpilor de intervenţie. De exemplu, în vechiul normativdeszăpezirea drumului de nivel de intervenţie 1 pe minim obandă de circulaţie s-a făcut la maxim 10 ore după încetareaviscolului, iar în noul normativ se face după maxim 8 ore. Deasemenea, curăţirea zăpezii de pe platforma drumului de nivelde intervenţie 1 în vechiul normativ s-a făcut în maxim 4 zile,iar în noul normativ se face în maxim 2 zile. Normativul maiprevede şi dotarea utilajelor de deszăpezire cu echipamentede mare eficienţă (de exemplu lamă de mari dimensiuni pentruzăpadă, plug universal cu geometrie variabilă, turbofreză demare capacitate, cablu/bară rigidă de remorcare autovehicule,răspânditor de mare capacitate etc).

11

FLASHPowered By

Reguli noi pentru deszăpezire

Page 12: Cargo&Bus Decembrie 2011

12 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

INFRASTRUCTURĂ

Boagiu: ”În 2013,România vaavea peste 900de kilometri deautostradă”

MMiinniissttrruull TTrraannssppoorrttuurriilloorr şşii IInnffrraassttrruuccttuurriiii,, AAnnccaa BBooaaggiiuu,,ss--aa llăăuuddaatt îînn pplleennuull CCaammeerreeii DDeeppuuttaaţţiilloorr ccăă ţţaarraa nnooaassttrrăăîîşşii vvaa ttrriippllaa îînn uurrmmăăttoorriiii ddooii aannii rreeţţeeaauuaa ddee aauuttoossttrrăăzzii..DDeeccllaarraaţţiiaa aa vveenniitt îînn ttiimmppuull ddeezzbbaatteerriiii mmooţţiiuunniiii ssiimmppllee””PPaanngglliicciillee ddooaammnneeii mmiinniissttrruu BBooaaggiiuu””,, uunnddee aa rreeccuurrss llaa oopprreezzeennttaarree ggrraaffiiccăă şşii vviiddeeoo aa pprrooiieecctteelloorr ssaallee..

”Dacă ar fi să facem un total, 313 kilometri existenţi înRomânia şi cu încă 638 care sunt în execuţie practic astăzi, fărăce înseamnă contractele care urmează să fie pregătite înparteneriat public-privat, putem spune că în 2013 România vaavea o reţea de mai bine de 900 de kilometri de autostradă”, aspus Boagiu în timpul prezentării sale, care a durat aproape ooră.

Se va lucra şi iarna

Boagiu a arătat că sunt deja în revizuire documentaţiilepentru lansarea procedurilor în ceea ce priveşte autostrăzileComarnic-Braşov-Făgăraş-Sibiu-Piteşti şi centura de sud a

Bucureştiului, cutermen de execuţiepână în 2016.Ministrul a maiprecizat că pentruaccelerarea lucrărilors-a luat decizia cuconstructorii calucrările să sedesfăşoare şi peperioada de iarnă.”Intrăm într-operioadă nouă, o erănouă, aş spune,

pentru că decizia pe care am luat-o este cea de a lucra şi pe timpde iarnă acolo unde avem lucrări care pot fi executate latemperaturi scăzute. Apreciez mobilizarea multora dintreconstructori care deja identifică soluţiile tehnice să putem sălucrăm la -1,-2, -3 şi chiar la -8 grade Celsius”, a spus Boagiu.

Inaugurări anunţate

Declaraţiile lui Boagiu se alătură unora la fel de optimistefăcute de oficiali ai Guvernului în luna trecută. Astfel, secretarulde stat din MTI, Eusebiu Pistru, a anunţat că autostrada Arad-Timişoara, în lungime de 32 de kilometri, va fi deschisă traficuluiîn a doua jumătate a lunii decembrie, lucrările fiind finalizate înacest moment în proporţie de peste 90 la sută. De asemenea,premierul Emil Boc a anunţat că până cel târziu în primavaraanului viitor va fi dată în folosinţă autostrada Bucureşti - Ploieşti.”Practic, autostrada este gata în decembrie, cu excepţia unuipod extrem de important şi care, din nefericire, nu va putea fifinalizat. În rest, este gata. Asta înseamnă că în primăvara viitoare,aprilie cel târziu, Bucureşti - Ploieşti este terminată”, a afirmatBoc. De asemenea, potrivit unui document guvernamental,circulaţia auto pe tronsonul de autostradă Suplacu de Barcău-Borş, în lungime de 64 kilometri, va fi deschisă în noiembrie anulviitor, deşi recepţia totală a lucrărilor este programată pentru 30august 2013. În document se mai arată că, până la sfârşitulanului, vor fi reactualizate proiectele pentru alte tronsoane dinAutostrada Transilvania, respectiv Gilău-Nădăşelu şi Câmpia Turzii-Iernut, urmând ca în prima parte a anului viitor să fie lansatălicitaţia pentru secţiunea Iernut-Târgu Mureş.

Încă 66 km de drum naţional

La capitolul proiecte finalizate, cel mai important evenimental lunii noiembrie a fost recepţia făcută de CNADNR pe 66 dekilometri de drum reabilitat de pe DN 12 Chichiş - Topliţa, maiexact secţiunea Sândominic - Topliţa situată între km 102+775şi km 168+418 (cu excepţia sectorului din Municipiul Gheorghieni)şi DN 15 Reghin Toplita, între km 170+780 şi km 174+000. Deasemenea, CNADNR a deschis circulaţia pe DN 22C înainte determen, lucrările de reabilitare la podul de peste canalul navigabilCernavodă fiind terminate în 10 luni, în loc de 2 ani cât eraprogramat iniţial.

IIoonnuuţţ PPĂĂDDUURRAARRUU

Page 13: Cargo&Bus Decembrie 2011
Page 14: Cargo&Bus Decembrie 2011

EVENIMENT

14 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

Peste un miliard de euro pentrudezvoltarea noului Actros

ÎÎnncceeppâânndd ddee lluunnaa ttrreeccuuttăă,, nnoouull ccaammiioonn ppeennttrruu ttrraannssppoorrttddee lluunnggăă ddiissttaannţţăă,, MMeerrcceeddeess--BBeennzz AAccttrrooss eessttee ddiissppoonniibbiillşşii îînn RRoommâânniiaa.. CCuu oo iinnvveessttiiţţiiee ttoottaallăă ddee ppeessttee uunn mmiilliiaarrddddee eeuurroo ppeennttrruu ddeezzvvoollttaarreeaa ccoommpplleettăă aa aauuttoovveehhiiccuulluulluuii,,nnoouull AAccttrrooss eessttee pprriimmuull ccaammiioonn ccaarree iinnttrrăă îînn cciirrccuullaaţţiiee ccuuuunn ddeessiiggnn îînn ccoonnffoorrmmiittaattee ccuu nnooiillee cceerriinnţţee EEuurroo VVII..AAşştteeppttăărriillee ssuunntt mmaarrii,, aavvâânndd îînn vveeddeerree ccăă pprriinncciippaalluullccoonnccuurreenntt eessttee aaccttuuaalluull AAccttrrooss MMPP33,, cceell mmaaii bbiinnee vvâânndduuttccaammiioonn ddiinn EEuurrooppaa -- ppeessttee 770000..000000 ddee uunniittăăţţii..

Economia, manevrabilitatea superioară şi confortul aureprezentat priorităţile pe parcursul dezvoltării noului camion.Autovehiculul are o nouă gamă de cabine, noi motoare, un nouşasiu şi un design atractiv cu unităţi de iluminare deosebite.Design-ul îi conferă camionului un aspect puternic şi dinamic,evidenţiind şi caracterul aerodinamic nemaiîntâlnit, desăvârşitîn urma celor 2.600 de ore pe care modelul le-a petrecut întunelul aerodinamic. În plus, dimensiunile externe ale cabinelorasigură generozitatea spaţiului interior în care şoferii pot lucra,locui şi se pot destinde. Mai mult, manevrarea sigură şi superioarăeste asigurată la noul Actros de un şasiu mai larg şi mai rigid,creat special pentru autovehicule rutiere şi un nou sistem dedirecţie. Mercedes-Benz scrie un nou capitol în domeniul sistemelorde siguranţă prin introducerea sistemului unic Proximity ControlAssist cu funcţie stop-and-go, care controlează acum automatacceleraţia şi frânarea în blocajele din trafic – facilitând conducereaîn oraşe sau în traficul de tip stop-and-go de pe autostrăzi.

Noul standard Euro VI cu privire la emisii, dinamica mediuluide business şi consumul de combustibil trasează pentruproducătorii de camioane noi provocări menite să conducă la

rezultate capabile să vorbească despre autovehicule maieconomice, eficiente, sigure şi silenţioase. Prin intermediul nouluiActros, Mercedes-Benz a făcut un pas înainte, anticipând în acelaşitimp direcţia noului program de dezvoltare destinat camioanelor.

Mai mulţi kilometri cu mai puţin combustibil

Noul Actros se remarcă printr-o reducere a consumului demotorină cu trei până la patru procente (Euro VI) sau şase pânăla şapte procente (Euro V) faţă de actualul Actros MP3. Acestevalori vor face ca noul Actros Euro VI să fie cel mai eficient întransportul european, camionul care converteşte cel mai eficientenergia produsă de motorină în performanţă. Mai exact, noulActros de la Mercedes-Benz combină emisiile ultra-scăzute de gazeşi consumul redus de combustibil. Astfel, noua generaţie decamioane, care a fost complet reproiectată în concordanţă custandardul Euro VI, consumă cu 4,5 % mai puţin combustibildecât actualul camion Actros.

Operatorii de camioane care vor achiziţiona noul Actros învarianta opţională Euro V vor beneficia de o eficienţă crescută atransportului per litru de carburant în comparaţie cu modelulcurent. Spre exemplu, un camion Actros 1845 BlueTec 5 modelnou a consumat cu 7,6% mai puţin combustibil, în cadrul unuitest comparativ de 10.000 km, decât modelul curent Actros 1844BlueTec5. Datele absolute obţinute pe parcursul testului constituieo lectură impresionantă. Modelul testat, Actros 1844 BlueTec 5a stabilit o valoare de referinţă de 27,1 litri per 100 km. Avândspecificaţia opţională Nardo, autovehiculul testat a fost conceputpentru o rezistenţă minimă la rulare.

Cu toate acestea, noul model Actros 1845 BlueTec 6 a

Page 15: Cargo&Bus Decembrie 2011

EVENIMENT

15

detronat acest rezultat impresionant cu un procent de 4,5, rulândcu 25,9 litri per 100 km. Standardul de emisii Euro VI va fiobligatoriu în Uniunea Europeană începând cu anul 2014.Caracteristica de control al emisiilor Euro V, disponibilă opţional,a redus noul Actros 1845 BlueTec la 7,6 puncte sub linia de

referinţă de 100 de procente.În plus faţă de consumul redus de carburant, consumul

AdBlue este, de asemenea, drastic scăzut la noul Actros. Testulcomparativ a pus în lumină o diferenţă de mai mult de 40% întremodelul actual Mercedes-Benz 1844 LS (1,55 l/100 de km) şinoul Mercedes-Benz Actros 1845 LS (0,86 l/100 de km) cerăspunde standardului Euro VI. Consumul AdBlue al versiunii EuroV pe această rută s-a menţinut sub 1,1 litri per 100 km.

Confort sporit pentru şoferul noului Actros

Interiorul noului Actros are tot ce trebuie pentru a facilita ziuade muncă a conducătorului şi încorporează rezultatele celor mairecente studii în acest sens. Aceste studii au demonstrat că şoferii

relaxaţi se află în siguranţă şi folosesc şi cu doi litri mai puţincombustibil decât alţi şoferi. O staţie de lucru ergonomică şiconfortul deosebit au creat cele mai bune condiţii. De aceeaconsola de control este construită în zona şoferului, într-undesign foarte comod.

Printre opţiunile de echipament oferite se numără variantaSoloStar Concept cu un colţ rotunjit pentru relaxare în parteapasagerului şi scaunul şoferului cu funcţie de masaj şi un nivelde ajustare optimă a poziţiei patului. Paturile pot avea dimensiunide 2.200 x 750 mm şi sunt prevăzute cu o saltea din spumărece care oferă un confort de înaltă calitate, asemănător patuluide acasă.

20 de milioane kilometri parcurşi pentru teste

Noul Mercedes-Benz Actros a fost testat mai mult decât orice altcamion până acum: modelul a parcurs 20 milioane km pentru a treceo serie de teste riguroase: la temperaturi de 40 de grade Celsius înSierra Nevada şi de -40 de grade în îngheţul din Cercul Arctic, pe pistedificile şi în sesiuni normale de conducere, pe drumuri obişnuite. Unnou Centru de Dezvoltare şi Testare a fost construit în Wörth pentrua asigura calitatea de top a noilor generaţii de camioane. Practic,camioanele Mercedes-Benz pentru transportul de lungă distanţă şi-au dovedit deja fiabilitatea, ceea ce sugerează că noua generaţieActros va păstra promisiunea Mercedes-Benz ”Trucks you can trust”.

Page 16: Cargo&Bus Decembrie 2011

16 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

TEHNOLOGIE

Soluţii pentruvopsireaecologică

DDuuppăă ccee îînn uullttiimmeellee ddeecceenniiii aa rreedduuss ccoonnssuummuull ddeeccoommbbuussttiibbiill aall vveehhiiccuulleelloorr ssaallee,, VVoollvvoo TTrruucckkssîîmmbbuunnăătteeşşttee aaccuumm aammpprreennttaa eeccoollooggiiccăă aa ffaacciilliittăăţţiilloorr ssaalleeddee pprroodduuccţţiiee.. RReedduuccâânndd ccoonnssuummuull ddee eenneerrggiiee şşii ddeevvooppsseeaa şşii pprriinn uuttiilliizzaarreeaa ssoollvveennţţiilloorr mmaaii ppuuţţiinn ppoolluuaannţţii,,vvooppssiittoorriiaa ssaa ddiinn nnoorrdduull SSuueeddiieeii eessttee uunniittaatteeaa cceeaa mmaaiiccuurraattăă ddiinn lluummee,, ddiinn ppuunncctt ddee vveeddeerree eeccoollooggiicc ddiinn lluummee..CChhiiaarr şşii aaşşaa,, cclliieennţţiiii ppoott aalleeggee îînnttrree mmaaii mmuulltt ddee 885500 ddeeccuulloorrii..

Pentru o singură cabină de camion este nevoie de aproximativ20 de litri de vopsea, şi fiecare cabină trebuie să treacă printr-un cuptor pentru a se întări vopseaua. Înmulţind acest proces cuzeci de mii de vehicule în fiecare an (ca să nu mai vorbim despreîncălzirea sau răcirea necesare altor părţi ale vopsitoriei), devineclar faptul că o astfel de fabrică are un impact enorm asupramediului referitor la materiale şi energie. Dar, producând căldurădin gunoi şi frig din natură, precum şi prin înjumătăţirea consumului

de vopsea, vopsitoriaVolvo Trucks din Umea,nordul Suediei, a devenitun exemplu strălucit degândire inteligentă princare se poate micşoraamprenta ecologică aunei importante unităţide producţie industrială.

Emisiile scad, investiţiile cresc

Timp de mulţi ani, conducerea vopsitoriei Volvo Trucks s-aconcentrat pe reducerea emisiilor de solvenţi în aer şi îmbunătăţireaeficienţei energetice. Fiecare etapă a procesului de vopsire a fostanalizată până la cel mai mic detaliu. Toată lumea a fost încurajatăsă vină cu sugestii şi idei, iar apoi au fost făcute investiţii importante.Rezultatele sunt impresionante. Între 1999 şi 2008, consumul deenergie a fost redus cu 30 de procente. Acest succes este şi mairemarcabil deoarece cantitatea de vopsea folosită a crescutsemnificativ în cursul aceleiaşi perioade, în parte datorită faptuluică acele componentele din plastic care anterior se vopseau înBelgia, acum sunt vopsite în uzina din Umea. Economia de energiea fost realizată prin reutilizarea aerului în cabinele de vopsire şiîn fabrică. Aerul din uzină este folosit ca aer proaspăt în procesulde vopsire, în timp ce în jur de 75% din aerul din cabinele devopsire este reutilizat. Ca urmare, nevoia de aer proaspăt adus dinexterior a scăzut dramatic.

Combustibil din deşeuri

Îmbunătăţirea planificării operaţionale, cum ar fi întrerupereafuncţionării utilajelor atunci când există pauze pe linia de producţie,a contribuit de asemenea la reducerea consumului de energie.Alte măsuri de economisire a energiei includ instalarea unormotoare electrice eficiente. “Când am început să vopsimconcomitent cabina şi elementele din plastic, am redustemperatura din cuptoarele de uscare a vopselei cu mai mult de50 de grade şi acest lucru a dus în mod evident la scădereanevoii de energie”, a spus Hans Venngren, director Volvo Trucksresponsabil cu vopsirea. “Din moment ce aveam nevoie detemperaturi mai scăzute, pentru încălzirea cuptoarelor am pututsătrecem de la utilizarea gazului petrolier lichefiat (GPL) latermoficarea public”. Termoficarea publică (pentru care se furnizaparţial energie produsă din gunoiul menajer de la o uzină dinapropiere) a înlocuit, de asemenea, păcura din procesul deîncălzire, iar gazul petrolifer lichefiat este acum înlocuit cuecologicul dimetileter, produs din biomasă.

O idee foarte bună

Una dintre economiile de energie cele mai spectaculoase,provine totuşi de la sistemul de climatizare. Râul Umeälven curgechiar în apropierea fabricii, iar sub el există un râu subteran, careeste întotdeauna rece, indiferent de anotimp. Această apă receeste pompată prin intermediul unor conducte lungi de 2 km însistemul de ţevi al fabricii.

Vopsitoria a fost modernizată, iar producţia a fostsistematizată în mai multe etape diferite, drept urmare a rezultatscăderea semnificativă a cantităţilor de vopsea şi solvenţi folosite,şi, respectiv, a emisiilor nocive în aer. În 1988, aceste emisii eraude aproximativ 70 gr/mp de suprafaţă de cabină vopsită. Astăziacest raport este mai mic de 10 gr/mp, care este destul de multsub limita impusă de UE de 55 gr/mp.

Consumul de vopsea

Consumul de vopsea a scăzut de la 34 litri pentru fiecarecabină în anul 1999 la 20,2 litri în 2008, ceea ce reprezintăo reducere de 41%. Odată cu recenta introducere în procesulde vopsire a componentelor din plastic, reducerea a fost de44 de procente. Aceasta corespunde unei economii de1.400.000 litri de vopsea şi solvenţi, care nu mai trebuieprodusă, transportată şi manevrată.

Page 17: Cargo&Bus Decembrie 2011
Page 18: Cargo&Bus Decembrie 2011

18 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

REGLEMENTĂRI

ARRmodificatgenetic

PPrriinn HHoottăărrâârreeaa 11008888 ddiinn 22 nnooiieemmbbrriiee 22001111,, GGuuvveerrnnuullBBoocc ssee aacchhiittăă ddee oo pprroommiissiiuunnee ppee ccaarree şşii--aa aassuummaatt--oopprriinn pprrooggrraammuull ddee GGuuvveerrnnaarree.. AAcceeaassttăă hhoottăărrâârree ddeegguuvveerrnn ccoonnssffiinnţţeeşşttee îînnffiiiinnţţaarreeaa uunneeii ssttrruuccttuurrii uunniiccee ddeeccoonnttrrooll îînn ddoommeenniiuull ttrraannssppoorrttuurriilloorr rruuttiieerree,, uunn ffeell ddeeAARRRR IIII ssaauu cchhiiaarr AARRRR II,, ddeeppiinnddee ddee iinntteerrpprreettaarree.. DDaaccăăaaccttiivviittaatteeaa ddee rreegglleemmeennttaarree şşii lliicceennţţiieerree eessttee llaa nniivveelluullmmiinniisstteerruulluuii,, rreessppeeccttiivv aall AARRRR--uulluuii,, ppuutteemm ccoonncclluuzziioonnaaccăă îînn nnoouuaa ssttrruuccttuurrăă vvoomm ggăăssii „„mmuuşşcchhiiii”” MMiinniisstteerruulluuiiTTrraannssppoorrttuurriilloorr.. DDeennuummiirreeaa eexxaaccttăă eessttee IInnssppeeccttoorraattuull ddeeSSttaatt ppeennttrruu CCoonnttrroolluull îînn TTrraannssppoorrttuull RRuuttiieerr..

Situaţia fostei structuri a ARR era una de mare forţă, atâtavreme cât reunea şi pâinea şi cuţitul, iar unii şefi sau inspectoricentrau mingea şi dădeau şi cu capul. Organizaţiile transportatorilors-au pronunţat pentru schimbări care să ducă spre un modelsimilar unor state UE, de exemplu Germania.

O tentativă de remarcat a fost făcută de o structură provizoriedar importantă – Consiliul Naţional Rutier. Într-un moment politicprielnic, dar mai ales printr-un efort de voinţă şi renunţare laorgolii, organizaţii din transportul rutier au făcut presiuni la nivelulguvernului, având o întâlnire cu premierul Tăriceanu. Printre

problemele reţinute de protocolul încheiat se distingea o iniţiativăde creare a unei structuri de stat care să se ocupe de examinareapersonalului pregătit în domeniul transporturilor rutiere. Interesantăasemănare cu organismul actual. Pentru a da greutate solicităriilor, organizaţiile transportatorilor se ofereau chiar să finanţezeînfiinţarea noii structuri, ceea ce a atras atenţia.

La momentul acelor demersuri era destul de clară concluziacă întreaga activitate de control a ARR trebuia separată de ceade licenţiere. Prezenţa solicitării cu examinarea personalului dintransporturi pe lista dată atunci guvernului s-a datorat vehemenţeiunor centre de pregătire, în special FATII. Centrele de pregătirereclamau ceea ce reclamă toţi transportatorii. Că şeful de ARRsau inspectorul care-i dă licenţa sau atestatul este tot cel care îlcontrolează practic. Problema este până aici una morală şiipotetică. Problemele apar atunci când acelaşi şef sau inspectorîl înscrie pe transportator la cursurile unde chiar el predă şi vaşi examina, îi descarcă datele din tahograf, îi face certificareaperiodică sau îi furnizează alte servicii necesare. Cel mai recentexemplu este unul cu evidenţa electronică a persoanelor cărorale expiră atestările şi care a fost folosită de un angajat în folosulcentrului de pregătire unde era implicat (direct, prin interpuşi saupentru un interes punctual). Această situaţie a dus, cu timpul, laclarificarea nevoii de separare a activităţii de control de cea de

licenţiere şi reglementare. Procesul de examinarea personalului pregătit în domeniul transporturilorrutiere nu este însă în atribuţiile clare aleInspectoratului.

Un profesionist care a sprijinit din start şisolicitarea iniţială a centrelor de pregătire şi ideeade separare a controlului într-un organismindependent a fost Sorin Sîrbu. Schimbarea lui dinfuncţie, printr-o procedură mai complexă, a fostpusă şi pe seama atitudinii sale în aceastăchestiune. Timpul a arătat că a gândit şi a procedatcorect.

Ajunsă în programul guvernului Boc, împreunăcu obiectivul etern şi irealizabil al multor kilometride autostradă, tema Organismului Unic de Controla fost condamnată la realizare, pentru a bifa cevaşi la capitolul transporturi.

Page 19: Cargo&Bus Decembrie 2011

REGLEMENTĂRI

19

Despre ISCTR

„Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier,denumit în continuare ISCTR, este organismul tehnic permanentspecializat în subordinea Ministerului Transporturilor şiInfrastructurii, care se organizează şi funcţionează ca instituţiepublică finanţată integral din venituri proprii, cu personalitatejuridică, potrivit prevederilor legale şi regulamentului de organizareşi funcţionare…”, se arată în hotărâre.

ISCTR este organismul tehnic permanent specializat alMinisterului Transporturilor şi Infrastructurii desemnat să asigureinspecţia şi controlul respectării reglementărilor interne şiinternaţionale în domeniultransporturilor rutiere, privind înprincipal:

a) condiţiile de efectuare aactivităţilor de transport rutier, aactivităţilor conexe transportuluirutier şi a activităţii de pregătire apersoanelor în vederea obţineriipermisului de conducere,

b) siguranţa transporturilorrutiere şi protecţia mediului,

c) starea tehnică a vehiculelorrutiere,

d) masele şi/saudimensiunile maxime admise pedrumurile publice şi masele totalemaxime autorizate,

e) tariful de utilizare şi tariful de trecere pe reţeaua dedrumuri naţionale din România.

Vor lucra în noul Inspectorat de Stat maxim 400 de persoanedin care 320 de inspectori. Condiţiile de angajare sunt prezentateîn Regulamentul de Organizare, anexă la hotărâre dar, cu siguranţă,

vor fi preluaţi inspectorii ARR cu atribuţii decontrol. Aceştia vor purta uniformă specifică,vor avea legitimaţie, ecuson şi vor folosiautovehicule inscripţionate ISCTR, dotate cusemnale luminoase. Instituţia se va finanţadin plăţile efectuate de transportatori pentruactivitatea de licenţiere. Astfel, Ordonanţaguvernului 26/2011 prevede transferul unorsume pentru înfiinţarea Inspectoratului şiapoi, lunar, se vor transfera 60% din sumelepercepute de ARR şi 30% din cele perceputede RAR, pentru susţinerea activităţii.

Se urmăreşte îmbunătăţirea unoraspecte ale activităţii actuale:

► funcţionarea independentă aactivităţii de control faţă de activitatea deautorizare/licenţiere a transporturilor rutieredesfăşurate pe reţeaua de drumuri publicedin România;

► acţiunile de inspecţie şi control vor fidesfăşurate numai de către inspectori cu opregătire profesională care să corespundăstandardelor europene şi care îşi vor însuşibunele practici în domeniu implementate la

nivel comunitar;► întărirea capacităţii administrative şi asigurarea unui

control eficient în ceea ce priveşte respectarea legislaţiei îndomeniul transporturilor rutiere, a activităţilor conexe transportuluirutier şi a pregătirii persoanelor în vederea obţinerii permisuluide conducere, va determina implicit creşterea siguranţei rutiere;

► corelarea şi interconectarea bazelor de date ale structurilorcare au în prezent atribuţii de control în trafic;

► optimizarea modului de utilizare a resurselor umane şimateriale prin eliminarea posibilităţii suprapunerii necontrolatea controalelor efectuate de mai multe entităţi prin amplasareapunctelor de control „în cascadă”, care face ca de multe ori

acelaşi autovehicul să fieoprit succesiv de personalulde control al acestora şi prinprogramarea unitară şieficientă a controalelor caresă acopere întreaga reţeade drumuri publice.

ISCTR are în structurasa organizatorică 8inspectorate teritoriale, fărăpersonalitate juridică,conduse de câte uninspector şef, numit şirevocat prin ordin alministrului transporturilorşi infrastructurii, la

propunerea inspectorului de stat şef. Conducerea Inspectoratuluide Stat este asigurată de un consiliu de conducere format din 5membri, al cărui Preşedinte este inspectorul de stat şef. Ei suntnumiţi prin Ordin al Ministrului pentru mandate de 4 ani.

La efectuarea controlului în trafic, inspectorii au dreptul:

Page 20: Cargo&Bus Decembrie 2011

20 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

REGLEMENTĂRI

a) să imobilizeze vehiculul rutier în condiţii de siguranţă şisecuritate ale transportului şi, dacă este cazul, să procedeze laridicarea plăcuţelor de înmatriculare până la îndeplinirea condiţiilorlegale pentru continuarea efectuării transportului,

b) să suspende dreptul de utilizare a vehiculului prin reţinereaplăcuţelor de înmatriculare şi a certificatului de înmatriculare,

c) să reţină următoarele documente: licenţa de transport,copia conformă a acesteia, certificatul de transport în cont propriu,copia conformă a acestuia, licenţa de traseu, autorizaţia specialăde transport, autorizaţia de transport internaţional sau documentulde transport persoane prin servicii ocazionale, precum şi oricealte documente în legătură cu desfăşurarea activităţii de transportrutier sau a activităţii de pregătire a persoanelor în vedereaobţinerii permisului de conducere.

Un final neaşteptat

Aşa ar fi putea fi descrisă numirea lui Virgil Cucliciuîn funcţia de Inspector de Stat Şef în fruntea noii structuri.Pentru profesioniştii din transporturi activitatea lui VirgilCucliciu în domeniu este îndelungată, bogată şi diversă.Numele domniei sale este legat de iniţiative de modernizarea activităţii în transporturi, de primele activităţi de pregătireprofesională, de asistenţă străină nerambursabilă, deactivitatea sindicală şi patronală, de primele contractecolective în domeniul transporturilor şi cred că deja am spusdestul.

Implicat în activitatea socială în domeniultransporturilor, Virgil Cucliciu a coordonat şi Institutul SETARîn toată perioada trecută de la înfiinţare. Un moment aparteeste lansarea de către Institutul SETAR în 2010 a unuiproiect de finanţare din fonduri europene nerambursabile.„Proiectul "Instruirea şi perfecţionarea femeilor pentrueliminarea segregaţiilor profesionale în domeniultransporturilor", cofinanţat din Fondul Social European(FSE) prin Programul Operaţional Sectorial "Dezvoltarea

Resurselor Umane" (POSDRU) este de un interes major pentrusistemul transporturilor din România, el contribuind la spulberareamitului că femeile nu-şi au locul în acest sector”, declara chiarAnca Boagiu, ministrul Transporturilor şi Infrastructurii la lansareaproiectului.

Chiar dacă activitatea domnului Cucliciu s-a derulat îndomeniul privat, sprijinul consistent pentru proiectul iniţiat anultrecut arată o bună conectare la factorii de decizie actuali. Îndecursul timpului, domnul Cucliciu a demonstrat o bunăcunoaştere a transporturilor şi abilitate în aprecierea aplicăriilegislaţiei pe care sperăm că le va folosi constructiv.

AAnnddrreeii DDIIMMAA

Page 21: Cargo&Bus Decembrie 2011
Page 22: Cargo&Bus Decembrie 2011

LA O CAFEA CU...

22 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

Șeful ISCTR: ”Nu ne-am înființatca să desființăm afaceri”

LLaa îînncceeppuuttuull aacceesstteeii lluunnii,, nnoouu--îînnffiiiinnţţaattuull IInnssppeeccttoorraattddee SSttaatt ppeennttrruu CCoonnttrroolluull TTrraannssppoorrttuulluuii RRuuttiieerr vvaapprreelluuaa aattrriibbuuţţiiiillee ddee iinnssppeeccţţiiee şşii ccoonnttrrooll îînn ttrraaffiicceexxeerrcciittaattee ppâânnăă aaccuumm ddee AARRRR,, RRAARR şşii CCNNAADDNNRR.. ÎÎnnpprriimmuull iinntteerrvviiuu aaccoorrddaatt dduuppăă nnuummiirreeaa îînn ffuunnccţţiiee,,iinnssppeeccttoorruull ddee ssttaatt şşeeff VViirrggiilliiuu MMiihhaaiill CCuucclliicciiuu nnee--aavvoorrbbiitt ddeesspprree iinntteennţţiiiillee ssaallee,, ddaarr şşii ddeesspprree pprroobblleemmeelleeppee ccaarree llee îînnttââmmppiinnăă ddeejjaa nnoouull oorrggaanniissmm uunniicc ddeeccoonnttrrooll..

CCuu ccee ggâânndduurrii ppoorrnniiţţii llaa ddrruumm îînn nnoouuaa ccaalliittaattee ddee şşeeff aalluunnuuii oorrggaanniissmm ttoottaall nnoouu??

În primul rând, doresc o modernizare a acestui sistem decontrol, în sensul în care eu sunt, într-un fel, pot să spun, unprodus al şcolii olandeze de transport rutier. Acolo mi-amformat primele păreri, în 1991-1992, şi modelul olandez mise pare mie a fi cel mai bine clădit din întreaga ComunitateEuropeană. Motiv pentru care olandezii sunt în acest momentpe primul loc în transportul de marfă şi de călători, mi se parechiar că deţin 25% din transportul internaţional de mărfuri şide călători din Comunitatea Europeană.

CCee pprreessuuppuunnee aacceesstt lluuccrruu??În primul rând o altă abordare. Politica nouă pe care

doresc să o aduc constă în faptul că activitatea unui inspectorde trafic rutier începe fix în secunda în care îşi părăseştedomiciliul. Împărţirea teritorială a României pe opt regiuni va

aduce tot atâtea inspectorate teritoriale, conform OG 26 şiconform HG 1088. Asta înseamnă că doar acolo vor funcţionanişte sedii şi doar acolo se vor centraliza datele din regiune.Restul activităţii se va face aşa: 33% control în trafic, 33%activitate la sediul firmelor şi 33% activitate sistematică încadrul regiunilor. Nu ştiu dacă voi reuşi, dar sper să ajung dinprimul an în situaţia în care la fiecare şase luni toate firmelecare trebuiesc să fie controlate să fie controlate, însă, la început,într-un sistem de audit al calităţii. De ce spun asta? Pentru cănu suntem interesaţi să omorâm lumea, nu ne-am înfiinţat casă desfiinţăm. Nimeni nu face o afacere ca să vin eu să i-odesfiinţez. Ci un control în sensul în care trebuie eliminatetoate greşelile care duc la penalizări, exceptând cazurile undevorbim de lucruri foarte grave, unde sunt încălcări flagranteale legii. Dar, în rest, căutăm să prevenim, prevenţia mi separe cea mai importantă pentru că aduce progres economic.

CCaarree vvoorr ffii pprriinncciippaallee pprroovvooccăărrii ppee ccaarree ccrreeddeeţţii ccăă llee vveeţţiiîînnttââmmppiinnaa??

În primul rând trebuie să-i las pe oameni să se acomodezecu mine. Este evident că sunt oameni care au spaime. Mă ştiu,sunt unul dintre cei mai vechi oameni în sistem. Practic, primaleafă mi-am luat-o în 1985, ca angajat al IRA Bucureşti. Uniiştiu despre mine că am nişte apucături mai dure şi nu o spunca o scuză a tinereţii, dar mereu mi s-a părut important să fiucinstit şi câteodată adevărul e dur, însă niciodată n-am gânditcă un loc de genul acesta e un loc în care vii să te răzbuni, ciunul în care trebuie să impui legea. Iar pentru a impune legea

Page 23: Cargo&Bus Decembrie 2011

LA O CAFEA CU...

trebuie în primul rând să ştii să fii moderat în tot ceea ce faci.Vreau să le aduc la cunoştinţă mai întâi că existăm, apoi că avemînţelegere pentru lucruri minore şi că-i vom ajuta, dar dacă lucrurilese repetă sau dacă ele devin grave, nu mai există nici un motivde milă, ci de aplicare a legii. Legea trebuie interpretată şi înliteră, şi în spirit. O să căutăm să judecăm pentru început în spiritullegii, dar dacă nu avem de ales, vom aplica litera legii.

CCaa ffoosstt pprreeşşeeddiinnttee aall FFeeddeerraaţţiieeii SSTTAARR,, ccuumm vveeddeeţţii ccoonnlluuccrraarreeaaccuu ssiinnddiiccaatteellee îînn nnoouuaa iippoossttaazzăă??

Din punctul meu de vedere, societatea civilă va avea în mineun partener, pentru că sunt dispus să colaborez cu orice instituţiea societăţii civile, patronate şi sindicate, în mod egal, cu o singurăcondiţie: să stăm în interiorul legii. Şi nu înţeleg colaborarea cusindicatul în sensul în care, dacă am venit de acolo, o să iert unşofer care încalcă flagrant prevederile acordului pentru transportrutier. Mai exact, partea de legislaţie socială: numărul de ore decondus şi numărul de ore de odihnă. Putem pica la pace pe cutotul şi cu totul altceva. În timp să se facă lucrurile astfel încât săîncercăm să punem la dispoziţia societăţii civile o bază de datecare să-i avertizeze cu o perioadă de timp înainte când vine uncontrol. O să încerc să conving inspectorii că dacă dau de unulcare şi-a uitat acasă o parte din documentele pe care trebuie săle aibă la bord să nu-l ”omoare” cu amenda, ci să verifice în bazade date dacă într-adevăr le are şi sunt legale. Eu am ajuns de osăptămână la minister şi am observat la intrare că mi-am uitatcheile acasă şi n-am putut să intru, a trebuit să vină soţia ca să

mi le aducă. Oricine poate uita cândva şi nu trebuie să-l omoripentru asta. Dar, dacă el minte, spune că are acele documenteiar în baza de date se constată că nu, atunci discutăm de cu totulaltceva. Şi atunci litera legii va fi pusă în aplicare.

CCuumm vveeţţii aabboorrddaa pprroobblleemmaa ccoonnttrrooaalleelloorr,, aavvâânndd îînn vveeddeerree ccăăee ffooaarrttee pprroobbaabbiill ccaa ssttaarrttuull nniinnssoorriilloorr ssăă ssee ddeeaa cchhiiaarr îînn pprreeaajjmmaaiinnttrrăărriiii îînn aattrriibbuuţţiiee aa nnoouulluuii ffoorr??

Din punctul ăsta de vedere nu cred că mai există cineva caresă nu fie avizat de legislaţia în vigoare. Cred că deja majoritateafirmelor au montat pe maşini anvelopele de iarnă şi sper din toatăinima să nu avem probleme de genul ăsta, pentru că atunci astae, legea e lege, trebuie respectată şi aplicată. Dacă a încurcattraficul, n-avem de ales, legea e lege.

UUnn ppuunncctt iimmppoorrttaanntt ddiinn CCVV--uull dduummnneeaavvooaassttrrăă aa ffoosstt ffuunnccţţiiaaddee pprreeşşeeddiinnttee aall IInnssttiittuuttuulluuii SSEETTAARR..

Institutul SETAR a fost o altă bucurie a vieţii mele, pentru căa fost primul şi singurul în Europa de Est timp de 10 ani. A devenitun model de funcţionare pentru toate ţările care au venit dinspaţiul de est al Europei şi au aderat la Uniunea Europeană. Noine-am dus şi am pus în practică ceea ce am făcut în România înţări ca Letonia, Ungaria, Croaţia şi Bulgaria. Am fost exemplupentru multă lume.

Este un lucru de care sunt legat, nu pot să neg, asta nuînseamnă că ceilalţi proprietari de centre de pregătire trebuie săaibă vreun motiv de teamă. Nu am de gând să închid absolut nici

Page 24: Cargo&Bus Decembrie 2011

LA O CAFEA CU...

24 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

un centru, am de gând să-i ajut să-şi facă treaba corect, atâtatot.

CCee ppuutteemm îînnvvăăţţaa ddee llaa ccoollaabboorrăărriillee ccuu ffoorruurriillee ddiinnssttrrăăiinnăăttaattee??

În primul rând este vorba de o organizare eficientă, careînseamnă mai puţine birouri la care plătim tot felul de costurişi mai multă activitate cu mai puţini oameni. Asta e primacondiţie. Într-o ţară cu dimensiuni mult mai mici decâtRomânia, aproape trei judeţe mari, dar cu o populaţie aproapeidentică şi cu un trafic cred că de 4-5 ori mai mare decât înţara noastră, Olanda reuşeşte să dezvolte un inspectoratrutier cu vreo 150 de persoane. Şi vă spun că sunt super-tehnologizaţi, lucru pentru care şi eu voi opta. Nu se poatedin prima. În Olanda, de exemplu, ai control dinamic asupragreutăţii şi a vitezei pe osie, pe anumite autostrăzi. În clipaîn care un autotren intră pe un astfel de sector, automat poliţia,inspectoratul rutier, patronatul, toată lumea ştie numărul maşinii,conducătorul auto care ar trebui să fie la volan, cu poză şi ceantecedente de încălcare a legii a mai avut. Şi mai ales, în modinstant, dacă pe acest ultim sector de drum a încălcat legea şiîn ce condiţii. Este un sprijin mai ales pentru patronat ca acestedate să poată fi accesate, pentru că şoferii migrează dintr-un locîn altul. Tranzitarea lor dintr-o firmă în alta se poate face consultândbaza de date, şi atunci vei şti cu cine ai de-a face, prin toatepenalităţile pe care le-a avut: pe cod rutier, pe cod civil, pedeclaraţiile date de patron, pe procese pe care le-a pierdut saule-a câştigat. Şi atunci toată lumea va fi mult mai serioasă însistem, pentru că ştiu că sunt monitorizaţi de la a la z.

CCaarree eessttee ssiittuuaaţţiiaa aannggaajjăărriilloorr llaa IISSCCTTRR??În acest caz legea este foarte clară, angajările nu se pot

face decât prin concurs. Primul concurs este programat pe 25noiembrie. Toţi, absolut toţi vor da examen, indiferent de undevin. Sper că vor fi doar două concursuri, dar dacă nu se ocupălocurile va trebui să mai organizăm altele până când le ocupăm.Aşa s-a propus, aşa s-a aprobat şi aşa vom face.

CCuumm vvaa aarrăăttaa nnoouuaa uunniiffoorrmmăă aa iinnssppeeccttoorriilloorr??Noua uniformă e dată prin lege, prin hotărâre de guvern,

aprobată prin ordin de ministru. Va trebui în clipa în care am toţiangajaţii să facem toate formalităţile ca să înceapă producerealor. Nu ştiu, dacă suma nu este mai mare de 120.000 de euro,probabil că se va face cu trei oferte. Faţă de uniforma veche, vafi modificată sigla de pe mână. Vor fi materiale de mai bunăcalitate, pentru că de data asta vrem să ajungem la situaţia încare inspectoriii să se impună şi prin felul cum arată. Primulechipament de care ne vom ocupa este cel de iarnă, care trebuiesă fie uşor, dar şi călduros în acelaşi timp. Asta va fi o problemă,nu vor avea din prima echipamentele, dar vor avea legitimaţiileşi maşinile colantate. Sunt lucruri de care ne ocupăm să le aducemrapid în folosinţa viitorilor inspectori, ca ei să poată fi recunoscuţi.

ÎÎnn ccoonnddiiţţiiiillee lliippsseeii uunniiffoorrmmeelloorr,, vvăă tteemmeeţţii ddee oo rreeaaccţţiiee aaggrreessiivvăăddiinn ppaarrtteeaa şşooffeerriilloorr aaffllaaţţii îînn ccuullppăă??

Cunosc sistemul de transport rutier, cunosc şoferii. Chiardacă verbal câteodată sunt mai violenţi, ei au o calitate: nu sarla gâtul nimănui din prima. După prima examinare, sfatul pe careîl voi da inspectorilor de trafic rutier va fi de a râmâne ei în primul

rând ponderaţi, să nu devină agresivi, să fie foarte politicoşi înmodul în care se prezintă, în care solicită documentele, să priceapăcă rolul lor nu este de a da amenzi cu orice chip, rolul lor estede a îmbunătăţi activitatea, de a reduce numărul de accidente,de a reduce numărul de indivizi care nu vor să-şi plătească taxelecătre stat, dar nu de a deveni un fel de agenţi răzbunători. Şi eucred că va fi o înţelegere.

MMaaii eexxiissttăă vvrreeoo ppoossiibbiilliittaattee,, cchhiiaarr şşii tteeoorreettiiccăă,, ddee ssuupprraappuunneerreeaa ccoonnttrrooaalleelloorr ccuu uunneellee ddee llaa aallttee ffoorruurrii??

De la ARR în mod cert nu mai are deloc cum să vină uncontrol, de la CNADNR iarăşi nu, pentru că preluăm tot ce înseamnăgreutate pe osie. RAR-ul nu mai are de ce să intervină decât înzona în care este permisă, autoturisme de până la 3,5 tone şimaxim 8+1 locuri, la care noi nu avem voie să controlăm, şi acolodoar pentru noxe. În rest, nu cred că avem cum să ne călcăm pepicioare. Dar întotdeauna va exista o colaborare între noi, dintr-un motiv foarte simplu. La rândul lor au experţi, la rândul meuam nevoie de sprijin în anumite domenii. De exemplu, îl găsescpe unul în trafic, scoate un fum... Eu cum fac? Mă adresezRegistrului Auto ca să-i ia noxele exact, pentru că el între timp îşirezolvă treaba şi eu mă trezesc în instanţă că am dat o amendăşi altcineva spune că maşina funcţionează cum trebuie. Automattrebuie să-i fac expertiza pe loc. Unde mă duc? La RAR. Sau cumfac cu un camion să-i verific eficienţa la frânare? Trebuie săapelez la o instituţie specializată, şi atunci atutomat apelez la RAR.Eu în drum n-am cum să fac testul de frână.

AAţţii sspprriijjiinniitt mmeerreeuu iimmpplliiccaarreeaa ffeemmeeiilloorr îînn aaccttiivviittăăţţiillee ddeettrraannssppoorrtt.. VVoorr ffii şşii ddooaammnnee pprriinnttrree iinnssppeeccttoorriiii IISSCCTTRR??

Habar n-am. Mi se pare absolut corect să fie şi doamne, darnu am nici o idee cine s-a înscris. Am văzut foarte mulţi bărbaţi,dar nu ştiu dacă sunt şi dosare de femei. Nu am treabă cu niciuna dintre aceste comisii, eu doar am dat decizia de numire apersoanelor în comisii, iar ele s-au împărţit, şi-au luat dosarele.Sper să fie şi doamne, mi se pare trist să fie doar bărbaţi într-oastfel de instituţie.

CCuumm vveeţţii aabboorrddaa pprroobblleemmaa şşccoolliilloorr ddee şşooffeerrii??Asta e o altă politică. Controlul în şcolile de şoferi şi în centrele

de pregătire profesională pe care o să-l facem o să fie pe de oparte la sesizare şi pe de altă parte de rutină. În ambele cazurivoi avea grijă să-l atenţionez să fie acolo cu toate datele pentrucă nu mi se pare onest să mă duc peste el ca un haiduc, ca un

Page 25: Cargo&Bus Decembrie 2011

LA O CAFEA CU...

hoţ, să mă duc să-l agresez. Chiar dacă este în baza unei sesizări,controlul şi tematica lui va fi anunţat cu 24 de ore înainte. Iarcontrolul de rutină în care vor intra absolut toate centrele şi toateşcolile va veni pe baza unui plan pentru fiecare regiune. Vreauîn schimb să mărim calitatea celor care predau, care asigurăactul de pregătire profesională continuă sau pregătirea pentruobţinerea permisului de conducere, pentru că este un exces deconducători pe piaţă şi un exces de accidente în România. Ammai participat la auditarea unor şcoli de şoferi şi este evident căanumite lucruri trebuie să se schimbe. Nu se poate cu tehnologiacu care se lucrează în unele şcoli, nu poţi să mai faci faţă cu totfelul de vechituri, să te duci iarna să porneşti motorul cu făclia,ca pe vremea lui Pazvante. Şi atunci tehnologia trebuie adaptatănevoilor, iar eu merg pe ideea că piaţa trebuie segmentizată şiocupată cu certificate de competenţă profesională în funcţie degradul de dezvoltare tehnologică al segmentului de piaţă la carene adresăm. Pentru că una este să ai transport de mărfurigenerale şi alta e să ai transport specializat în care şoferul trebuiesă ştie să facă mai multe, să aibă o pregătire specială şi temeinicăde trei, patru luni, nu să ştie doar partea teoretică. Eu am impresiacă stăm foarte prost în această zonă, spre deosebire de Occident,unde totul este bine dezvoltat.

DDiinn nnoouuaa ffuunnccţţiiee ppee ccaarree oo ddeeţţiinneeţţii,, ccee llee ttrraannssmmiitteeţţiittrraannssppoorrttaattoorriilloorr rruuttiieerrii??

Îi rog să vină la mine şi să discutăm cinstit orice problemăcred ei că ar trebui rezolvată pentru a dezvolta acest sistem. La

urma urmei, toţi câştigăm bani din activitatea asta. Şi eu dispardacă ei nu mai sunt... Cred că lucrurile pot fi rezolvate pe caleamiabilă înainte de a fi discutate prin instanţe. Este evident căei, dacă nu ar face greşeli, nu ar avea nevoie de amenzi, dar estela fel de evident că dacă oamenii mei, la rândul lor, nu ar faceabuzuri sau greşeli, nu ar fi procese pe care instituţia să le poatăpierde. Pace şi prietenie nu o să fie, dar trebuie găsită o formăprin care măcar să rezolvăm principiile de funcţionare alesistemului în mod amiabil. Pentru asta sunt oricând dispus ladiscuţii absolut normale, tehnice, pe subiect. Să ne implicăm şisă dezvoltăm o legislaţie care să permită o activitate economicăcorectă. La ora asta, eu spun că nu sunt rezolvate punctele celemai negre. Ei numesc asta piraterie, eu o numesc concurenţăneloială făCişă, de aceea spun că trebuie să încercăm împreunăsă diminuăm cât mai mult evaziunea fiscală şi tot ceea ce seîntâmplă necurat în acest sistem.

OO uurraarree ppeennttrruu ttrraannssppoorrttaattoorrii llaa ffiinnaalluull aannuulluuii??Mă ştiu cred că 80% dintre transportatori, iar eu îi cunosc

în procent asemănător pe cei implica şi în fenomen. Vreau să leurez un an nou mult mai bogat şi cu mai puţină recesiuneeconomică, să se dezvolte în aşa fel încât toţi să o ducem maibine. Şi asta o spun din inimă. Restul, să sperăm că va fi colaborareefectiv normală, ca într-un stat civilizat.

IIoonnuuţţ PPĂĂDDUURRAARRUUAAlleexxaannddrruu TTRRAACCIIUUCC

Page 26: Cargo&Bus Decembrie 2011

PREZENTARE

26 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

Noi produseşi soluţiioferite deThermo King

ÎÎnn ccaaddrruull ccoonnffeerriinnţţeeii oorrggaanniizzaattee ddee ccoommppaanniiaa TThheerrmmooKKiinngg llaa ffaabbrriiccaa ddiinn GGaalleewwaayy,, IIrrllaannddaa,, aauu ffoosstt pprreezzeennttaatteeîînn ccaaddrruull uunneeii mmiinnii eexxppoozziiţţiiii,, ppee llâânnggăă pprroodduusseellee ddeejjaaccoonnssaaccrraattee,, şşii uullttiimmeellee tteehhnnoollooggiiii şşii ssoolluuţţiiii iimmpplleemmeennttaatteeddee ccoommppaanniiee ppeennttrruu cclliieennţţiiii ssăăii..

NNoouuaa sseerriiee VV550000 este un sistem de răcire antrenat de motorulvehiculului, destinat transportului produselor proaspete saucongelate pentru camioane de 4-6,5 metri şi utilitarelor. Noul

model oferă performanţe detop, fiabilitate şi uşurinţă înutilizare. Pentru noua gamăV500 inginerii de la ThermoKing au dezvoltat un sistemmai compact şi mai uşor, cea crescut semnificativ ciclulde viaţă. De asemenea, a fostredusă şi cantitatea de agentrefrigerant, iar acest aspecta dus la o încărcare mairapidă a sistemului, cu un

impact mai mic asupra mediului. Unităţile sunt disponibile înversiunile single şi multiple, toate fiind echipate cu cele maiavansate componente, ce asigură o eficienţă şi o durabilitatecrescută noului model.

Precum şi restul gamei V-Series, seria V500 a fost conceputăpentru a fi utilizată într-o varietate de aplicaţii în segmentul dedistribuţie.

SSLLXX WWhhiissppeerr - impune un nou standard în ceea ce priveştenivelul zgomotului produs de aceste unităţi în zonele urbane, atâtpe timp de zi, cât şi noaptea.

SLX Whisper este certificat PIEK şi reprezintă cea mai bunăsoluţie disponibilă pe piaţă pentru distribuţia pe timp de zi şinoapte a mărfurilor perisabile. Unitatea are la bază platforma luiSLX 300 şi este concepută pentru a satisface chiar şi cele maistricte reglementări privind nivelul zgomotul. În condiţii deexploatare maximă, nivelul zgomotului produs de SLX Whisper

este de sub 60 de decibeli, ceea ce îl face ideal pentru livrărilepe timp de noapte în zonele urbane, fără a produce disconfortfonic locuitorilor din acea zonă.

Certificarea PIEK este acordată vehiculelor şi echipamentelorce au un nivel al zgomotului de sub 60 de decibeli. Acest standarda fost stabilit iniţial în Olanda, iar ulterior a fost preluat şi de ţăriprecum Marea Britanie, Franţa, Germania şi Belgia.

CCrryyooTTeecchh - această tehnologie revoluţionară a fost patentatăde către Thermo King şi are la bază reciclarea dioxidului decarbon. Unităţile CryoTech permit clienţilor să reducă dramaticemisiile de dioxid de carbon pentru flotele pe care le deţin,micşorând totodată costurile cu combustibilul. De exemplu, la oflotă compusă din 50 de remorci frigorifice, cu ajutorul tehnologieiCryoTech se pot realiza economii de aproximativ 190.000 de litride motorină pe an şi o reducere a emisiilor de CO2 de peste 500de tone (echivalentul emisiilor anuale a 100 de autoturisme).Această tehnologie a fost implementată şi funcţionează cu succesîn Olanda.

Page 27: Cargo&Bus Decembrie 2011

PREZENTARE

TT--SSeerriieess WWhhiissppeerr -- unităţile T-Series sunt proiectate pentrucamioane de 5,5 respectiv 9,5 metri şi oferă performanţe de top,fiabilitate şi usurinţă în utilizare.

Gama T-Series oferă un cost pe ciclul de viaţă scăzut, uncontrol precis al temperaturii, iar componentele şi tehnologia deultimă oră utilizate duc la o reducere considerabilă acombustibilului. Unităţile T-Series au fost proiectate pentru a fifolosite într-o varietate de aplicaţii, de la distribuţia produseloralimentare până la cele farmaceutice.

TTrraaccKKiinngg - este o aplicaţie web care permite utilizatorilor omonitorizare în timp real a produselor transportate. Mai multdecât atât, cu ajutorul acestei aplicaţii poţi controla nivelultemperaturii şi îl poţi modifica în cazul în care acesta scade subo anumită limită. De asemenea, acest sistem poate fi implementatpe toate unităţile Thermo King şi poate fi adaptat în funcţie denevoile fiecărui client. Pentru comunicaţii şi transmiterea de datefoloseşte tehnologia GPRS, iar pentru localizare sistemul GPS.

CCăăttăălliinn GGAAŢŢĂĂ--BBOORRZZAA -- Galeway, Irlanda

Page 28: Cargo&Bus Decembrie 2011

LANSARE

28 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

Au început livrărilela noul Fuso Canter

NNoouuaa ggeenneerraaţţiiee aa ccaammiiooaanneelloorr uuşşooaarree FFuussoo CCaanntteerr aappoorrnniitt llaa ddrruumm,, uuzziinnaa ppoorrttuugghheezzăă ddee llaa TTrraammaaggaall ffăăccâânnddlluunnaa ttrreeccuuttăă pprriimmeellee lliivvrrăărrii ccăăttrree ppiiaaţţaa ddiinn EEuurrooppaa.. CCeellmmaaii bbiinnee vvâânndduutt mmooddeell pprroodduuss ddee DDaaiimmlleerr TTrruucckkss eesstteeaaşştteeppttaatt ssăă ddeeppăăşşeeaassccăă îînn 22001122 ggrraanniiţţaa ddee 115500..000000 ddeeuunniittăăţţii lliivvrraattee îînn îînnttrreeaaggaa lluummee.

Noua generaţie a camionului produs de Fusoare dotări pe care până nu de mult eramobişnuiţi să levedem doar laturismele

premium. Canter este primul

camion dotat cu o transmisie cudublu ambreiaj, Duonic, cu 6 viteze,care împreună cu funcţia start/stopreduce considerabil consumul şiaşa mic de combustibil algeneraţiei trecute. De asemenea,cutia uzează şi mai puţinechipamentele auxiliare, datorităsistemului direct-shift, ducând lacreşterea intervalelor de servicede la 30.000 la 40.000 de kilometri.

Varianta de 3,5 tone a lui Canter vine cu o suspensie faţăindependentă, iar printre opţiunile pentru modelele mai grelese regăseşte şi programul de stabilitate electronică (ESP). Cabina,redesenată atât la exterior, cât şi la interior, oferă acum maimult confort în timpul mersului. Printre noutăţile de aici

enumerăm un display multifuncţional, scaune noi cu suportlombar şi opţional cu suspensie, un nou sistem de climatizareşi spaţii de depozitare mai încăpătoare.

La exterior, noul camion de la Fuso impresionează cu barafrontală din oţel, acoperită foarte practic cu plastic la colţuri,dar şi cu grila radiatorului în formă de V.

Canter este dotat cu un motor EURO 5 de 3 litri cu treivariante de putere, de 130, 150 şi 175 de cai putere. Cât priveşte modelele oferite, pe lângă cele de 3,5 şi 7,5 tone

existente deja, noul Canter are acum şi o variantă de 6 tone. De asemenea, în funcţie de model, sarcina utilă permisă

a crescut cu valori între 85 şi 95 de kilograme faţă de generaţiaprecedentă. În total, încărcările permise pe axe sunt de 4,4tone pentru modelele 3S şi 3C, 6,66 tone pentru varianta 6Sşi de până la 9,1 tone pentru modelul 7C.

NOUA GAMĂ FUSO CANTERModel Greutate maximă Cabină Putere Ampatament

3S13 3,5t standard 130 cp 2500-3400 mm3S15 3,5t standard 150 cp 2500-3400 mm3C13/3C13D 3,5t comfort single/crew 130 cp 2500-3850 mm3C15/3C15D 3,5t comfort single/crew 150 cp 2500-3850 mm3C18 3,5t comfort single/crew 175 cp 2500-3850 mm6S15 6,0t standard 150 cp 2500-3400 mm7C15/7C15D 7,5t comfort single/crew 150 cp 2800-4300 mm7C18/7C18D 7,5t comfort single/crew 175 cp 3400-4750 mm

Page 29: Cargo&Bus Decembrie 2011
Page 30: Cargo&Bus Decembrie 2011

INOVAŢII ÎN TRANSPORTURI

30 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

O lumepe roţi

RRooaattaa eessttee,, pprroobbaabbiill,, cceeaa mmaaii mmaarree iinnvveennţţiiee mmeeccaanniiccăăddiinn iissttoorriiaa oommeenniirriiii.. EEssttee aaşşaaddaarr oo aalleeggeerree ssiimmbboolliiccăăppeennttrruu aa îînncchheeiiaa uunn cciicclluu ddee aarrttiiccoollee ddeesspprree mmaarriiiinnoovvaaţţiiii îînn ttrraannssppoorrttuurrii.. AApprrooaappee ttooaattee bbuunnuurriillee aajjuunngg,, îînnffiinnaall,, ssăă ffiiee ttrraannssppoorrttaattee ppee rrooţţii şşii,, aassttffeell,, rrooţţiillee ppuunnlluummeeaa îînn mmiişşccaarree.. DDiinn vveecchhiimmee,, ddee llaa iinnvveennttaarreeaa eeii,,rrooaattaa aa ffoosstt oo uunneeaallttăă nneelliippssiittăă oommuulluuii,, ppeennttrruuttrraannssppoorrttuull bbuunnuurriilloorr.. MMoommeennttuull ddee llaa ccaarree nnee eesstteeddiiffiicciill ssăă nnee mmaaii iimmaaggiinnăămm lluummeeaa ffăărrăă rrooţţii eessttee cceell aallrreevvoolluuţţiieeii iinndduussttrriiaallee..

Pentru ilustrarea eficienţei ei să luăm un simplu calculfizic: energia necesară pentru mişcarea unui obiect prin tragere,comparată apoi cu deplasarea acestuia pe roţi. Dacă un obiectde 100 kg este tras pe o distanţă de 10 m, pe o suprafaţă cucoeficient de frecare de 0,5, este consumată o energie de 4900Jouli. Deplasarea aceluiaşi obiect pe 4 roţi reduce energianecesară până la 123 Jouli, adică de 40 de ori.

O privire în trecut

Dovezi ale utilizării roţii au apărut în mileniul IV î.c. înmesopotamia, Caucazul de Nord şi Europa Centrală. Fiind iniţialdoar un disc de lemn cu gaură pentru ax, ele şi-au doveditdefinitiv eficienţa. După introducerea roţilor cu spiţe nu au maiapărut progrese mari până prin 1870 când au apărut roţile

suple cu spiţe de oţel şi anvelope pneumatice.Folosirea şi consacrarea roţii a fost legată de existenţa

animalelor de povară, în special calul. Aşa că, pe continentulamerican roata a apărut mai târziu, dar nu s-a consacrat pânăla venirea coloniştilor. Omul fiindsingurul animal de povară,folosirea roţii nu a creatacel avantaj necesarpentru a se impune.Roata cu anvelopăpneumatică a fostinventată de RobertWilliam Thomsoncare a patentat-o înFranţa în 1846 şi înAmerica în 1847. Invenţiasa a echipat căruţe alevremii, pentru o demonstraţie aeficienţei, confortului şi silenţiozităţii. Deşi diferenţa de calitatea transportului era indiscutabilă, lipsa unui furnizor de cauciucsubţire necesar anvelopelor l-a determinat pe inventator sărecurgă la roţi cu benzi pline de cauciuc.Peste mulţi ani, în 1880, veterinarul John Boyd Dunlop a produsprima anvelopă pneumatică practică. Invenţia o datorămpreocupării acestuia pentru disconfortul pe care-l resimţea fiulsău în timp ce mergea cu bicicleta peste denivelări. Dunlop areuşit chiar să-şi patenteze invenţia, dar certificatul i-a fostanulat de existenţa patentului anterior al lui Thomson.

Evoluţia

Dunlop a început producerea industrială a anvelopelor saleşi şi-a continuat munca şi după anularea patentului. În procesulde evoluţie apare un alt nume mare: Michelin. Fraţii Michelinpatentează anvelopele schimbabile în 1891. Diferiteleîmbunătăţiri se succed în ritm destul de rapid, stimulate şi denou apăruta pasiune a curselor. Apare anvelopa întărită cubumbac şi apoi cu fire metalice, valva autoblocantă, pneulbalon, jante cu margini detaşabile etc.

Un salt semnificativ este realizat de Paul W. Lichtfield dela Goodyear care patentează anvelopele tubelles. Ca în multealte situaţii, patentul a aşteptat ani buni să se impună pe piaţă.Negrul de fum, căruia îi datorăm culoarea neagră devenităstandard, a fost introdus în compoziţia materialului pentru

Page 31: Cargo&Bus Decembrie 2011

31

AAnnddrreeii DDIIMMAA

INOVAŢII ÎN TRANSPORTURI

anvelope în scopul creşterii durabilităţii.Cauciucul sintetic a început să fie folosit din 1937, fiind

urmat de diverse materiale sintetice folosite pentru armare:rayon, nailon, poliester şi fibră de sticlă. Michelin introducepneurile radiale în 1946. Pneurile trec prin numeroase alteîmbunătăţiri de conţinut, dar mai ales de formă şi prin procesede reglementare tot mai stricte.

În 1998 Michelin îşi trece în cont o nouă inovaţieprin întărirea marginilor, ranforsarea şi ancorarea căiide rulare astfel încât să rezulte un pneu care nu se lasădupă perforare şi permite rularea până la prima facilitatede depanare. Aceeaşi companie propune un designinovator în 2005, prin roata fără anvelopă dar cu bandăde rulare din cauciuc, denumită „Tweel”, care are unoarecare efect de amortizare prin spiţele din poliuretande diferite mărimi, dispuse şi orientate ingenios.Deşi lipsite de anvelope sau benzi de cauciuc solid,

roţile trenurilor, în special ale celor de mare viteză sunt deosebitde pretenţioase. Sarcinile şi vitezele mari, precum şi luptapermanentă cu fenomenul de oboseală determină producătoriide trenuri să apeleze la procedee elaborate şi la materiale decalitate.

După ce a cucerit definitiv lumea, roata a plecat şi în spaţiulcosmic, cucerind Luna prin celebrul Lunar Rover şi apoi Marte

prin roboţii debarcaţi acolo. Un principiu simplua fost adaptat pentru nevoile specifice din altelumi şi s-a achitat exemplar de sarcini.

O lume diversă

De la monociclurile folosite de acrobaţi lavehicule pentru încărcături agabaritice, cu zecide roţi independente, paleta vehiculelor estefoarte largă.

Singura constantă este roata, care nu aschimbat radical transportul după revoluţiaindustrială, dar l-a ajutat să ţină pasul cucreşterea explozivă determinată de schimburilecomerciale.

Principalii producători mondiali suntBridgestone, Michelin, Goodyear, Continentalşi Pirelli. În aproximativ 450 de fabrici de peglob se produc aproape un miliard de anvelope

anual. Diversitatea lor estedată de domeniul pentrucare sunt construite. Celemai spectaculoase sunturiaşele anvelope pentruutilajele de carieră, cu ogreutate de tone şi cu unpreţ de automobil mediu.Cele mai simple suntmontate pe zeci demilioane de biciclete dintoată lumea.

Într-un domeniu în careîmbunătăţirile radicale numai au loc, competiţia seduce pe pistele de curse.Companiile de topalimentează principalelecompetiţii automobilisticecu anvelope specializate.Deşi unele tipuri pot ruladoar zeci de kilometri,producătorii vor să-şidemonstreze ingeniozitatea

şi să-şi asocieze numele cu victoriile. Aşa că Formula 1, IndyCar, Nascar, Campionatul Mondial de Raliuri sunt asociatefiecare şi cu numele producătorilor de top.

Chiar şi fără alte inovaţii importante, roata va continua sămişte prin lume oamenii şi mărfurile care le sunt destinate.Poate cineva să-şi mai închipuie o lume fără ea?

Page 32: Cargo&Bus Decembrie 2011

LEGISLAȚIE

32 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

Reguli noi pentrutransportatorii rutieri

ÎÎnncceeppâânndd ddiinn aacceeaassttăă lluunnăă,, mmaaii eexxaacctt ddee ppee ddaattaa ddee 44ddeecceemmbbrriiee,, ssee mmooddiiffiiccăă lleeggiissllaaţţiiaa ppeennttrruu ttrraannssppoorrttaattoorriiiirruuttiieerrii.. CCoonnffoorrmm aaccttuuaalleeii ffoorrmmee aa mmooddiiffiiccăărriilloorr pprrooppuusseellaa OOUUGG 110099//22000055,, oo ccooppiiee ccoonnffoorrmmăă aa lliicceennţţeeii ddeettrraannssppoorrtt ppooaattee ffii ssoolliicciittaattăă ppeennttrruu oo ppeerriiooaaddăă ddeevvaallaabbiilliittaattee ddee 1100 aannii,, ffăărrăă aa ddeeppăăşşii tteerrmmeennuull ddeevvaallaabbiilliittaattee aa lliicceennţţeeii rreessppeeccttiivvee.. CCooppiiaa ccoonnffoorrmmăă aalliicceennţţeeii ddee ttrraannssppoorrtt nnuu eessttee ttrraannssmmiissiibbiillăă şşii ccoonnţţiinneennuummeellee ooppeerraattoorruulluuii ddee ttrraannssppoorrtt şşii uunn nnuummăărr ddee sseerriiee,,ddaarr nnuu şşii nnuummăărruull ddee îînnmmaattrriiccuullaarree..

Pentru încălcarea unor norme din domeniul transporturilorrutiere, pe lângă sancţiunea contravenţională principală, seaplică şi o sancţiune complementară constând în puncte depenalizare, care vor fi evidenţiate în baza de date a autorităţiicompetente: încălcări minore – 1 punct penalizare; încălcărigrave – 3 puncte penalizare; încălcări foarte grave – 6 punctepenalizare.

Condiţiile minime de vârstă pentru obţinerea certificatuluide competenţă profesională prin calificare iniţială sunt 18 anipentru cei care conduc vehicule din categoriile C şi C+E şi 21ani pentru cei care conduc vehicule din categoriile D şi D+E.În ceea ce priveşte calificarea iniţială accelerată, condiţiileminime de vârstă sunt de 18 ani pentru cei care conduc vehiculedin categoriile C1 şi C1+E, 21 ani pentru cei care conduc vehiculedin categoriile de permise C, C+E, D1, D1+E şi D, D+E, pentrutransport de persoane prin serviciu regulat pe distanţe de pânăla 50 km şi 23 ani pentru cei care conduc vehicule din categoriileD şi D+E.

Eliberarea documentelor, precum şi efectuarea prestaţiilorspecifice se realizează de autoritatea competentă, pe bazatarifelor stabilite de aceasta. Însă, la stabilirea tarifelor, autoritateacompetentă va ţine cont doar de acoperirea cheltuieliloradministrative, în legătură cu eliberarea documentelor.

Transport de călători

Criteriul de vechime pe traseu a fost reintrodus, deşi fuseseeliminat în varianta iniţială. Astfel, punctajele acordate pentrucriteriile de departajare sunt:

Page 33: Cargo&Bus Decembrie 2011

TEST

33

LEGISLAȚIE

a. pentru vechimea neîntreruptă pe traseu, ca deţinător allicenţei de traseu, se acordă câte un punct pentru fiecare anvechime.b. pentru efortul investiţional:► se acordă câte 20 de puncte pentru fiecare autobuz utilizatpe traseul respectiv deţinut în proprietate, cu contract decumpărare în rate sau contract în leasing, din care se scadecâte un punct pentru fiecare an vechime, faţă de data solicitării;► se acordă câte 10 puncte pentru fiecare autobuz deţinut cucontract de închiriere, din care se scade câte un punct pentrufiecare an vechime, faţă de data solicitării;c. pentru gradul de confort al autobuzelor deţinute şi utilizatepe traseul respectiv:► se acordă câte 9 puncte pentru fiecare autobuz clasificat lacategoria I;► se acordă câte 6 puncte pentru fiecare autobuz clasificat lacategoria II;► se acordă câte 5 puncte pentru fiecare autobuz clasificat lacategoria III;► se acordă câte 2 puncte pentru fiecare autobuz clasificat lacategoria IV.

Nu se admit echivalări între clasificările pe stele şiclasificările pe categorii ale autobuzelor.

Operatorul de transport, deţinător al copiei conforme alicenţei de traseu, poate utiliza orice autobuz sau autocarclasificat, care are cel puţin numărul de locuri stabilit în licenţade traseu respectivă.

Pe traseele între municipiul Bucureşti şi localităţile dinjudeţul Ilfov operatorii de transport pot utiliza şi autobuze urbaneneclasificate.

Autogări

Conform modificărilor propuse la OUG 109/2005, până la30 iunie 2012, autogările existente în funcţiune vor fi clasificatepe categorii.

Autogări categoria a III-a sunt cele care, în afara dotărilorspecifice minime obligatorii, deţin:► spaţiu total, delimitat, al autogării, de minim 200 mp;► sală de aşteptare pentru călători de minim 20 mp;► imobil pentru celelalte activităţi specifice exclusive de minim20 mp;► minim două peroane pentru plecări/sosiri.

Autogări categoria a II-a sunt cele care deţin minim dublulcapacităţii activelor impuse autogărilor de categoria a III-a.Iar autogări categoria a I-a sunt cele care deţin minim dublulcapacităţii activelor impuse autogării de categoria a II-a.

Cititoare de carduri

Casele de marcat fiscale şi cititoarele de card cu posibilitatede a transmite date online rămân obligatorii pentru transportulrutier public de persoane prin servicii regulate.În plus, odată cu montarea cititoarelor de carduri, operatorii detransport respectivi nu vor mai emite abonamente de călătoriedecât de tip card.

Totuşi, actuala formă a amendamentelor aduse la OUG109/2005 aduce operatorilor de transport un cadou nesperat.Astfel, costurile legate de dotarea autobuzelor şi autocarelorcu cititoare de carduri, precum şi de transmitere a datelor online,vor fi suportate de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii înexclusivitate.

CCoonnffoorrmm aammeennddaammeenntteelloorr,, nnoouuaa lleeggee vvaa iinnttrraa îînn vviiggooaarreellaa ddaattaa ddee 44 ddeecceemmbbrriiee 22001111..

AAvv.. MMaarriiuuss VViicceennţţiiuu CCOOLLTTUUCC –Fondator Casa de avocatură Coltuc

Page 34: Cargo&Bus Decembrie 2011

CCoorrnneelliiuu BBiirrttookk--BBăănneeaassăă,, uunn iinnggiinneerrrroommâânn ddee nnuummaaii 3333 ddee aannii,, aaiinnvveennttaatt uunn ffiillttrruu ddee aaeerr ccaarree ppooaatteeuuşşuurraa eennoorrmm vviiaaţţaa şşooffeerriilloorr,, ddaarr mmaaiiaalleess aa ddeeţţiinnăăttoorriilloorr ddee fflloottee aauuttoo..DDiissppoozziittiivvuull,, ccaarree ccrreeşşttee ppuutteerreeaammoottoorruulluuii ccuu ppâânnăă llaa 1100%% şşii rreedduucceeccoonnssuummuull ddee ccaarrbbuurraanntt ccuu 1100--1155%%,,ii--aa aadduuss ddeejjaa iinnggiinneerruulluuii oorriiggiinnaarr ddiinnDDeevvaa mmaaii mmuullttee pprreemmiiii llaa ssaallooaanneelleeiinntteerrnnaaţţiioonnaallee ddee iinnvveennttiiccăă..

Sub marca „AIR by CORNELIU”,Corneliu Birtok-Băneasă testează dejadouă tipuri de filtre. Primul, destinatautobuzelor, este un filtru supraaspirantcu difuzor intern, care datorită geometrieiconstructive asigură o creştereconsiderabilă a coeficientului de umplerecu aer a cilindrilor. Difuzorul intern aredimensiuni variabile, direct proporţionalecu cilindreea motorului. Pe înţelesul tuturor,cu filtrul supraaspirant montat, motorulare la 2600rot/min aceeaşi putere pe careun propulsor dotat cu filtru clasic ar avea-o la 3000rot/min. Tradus în practică, nu mai trebuie să apăsămatât de tare pe acceleraţie, de unde rezultă ecomonia decombustibil.

Primul filtrul supraaspirant a fost implementat la Societateade Transport Public Tulcea, în urmă cu cinci luni, pe un autobuz

DAF cu GPL. Rezultatul: oeconomie de combustibilîntre 7 şi 10%. În prezentse fac teste cu aceste filtrela Societatea de TransportPublic Alba Iulia, peautobuze Guleryuz şiRenault (ambele turbodiesel), unde a rezultat o

economie de combustibil de 10-12%.Pentru autocamioane, Corneliu a implementat un sistem dinamicde transfer al aerului direct (SDTA). Acesta are rolul de aîmbunătăţi circulaţia aerului spre filtrul de aer, princompartimentul motor. Noutatea constă în montarealongitudinală faţă de axa autovehiculului şi apariţia unor difuzoareexterne de captare în partea frontală (în faţa zonei radiatoruluisau în bara faţă).

Acestea conduc aerul captat din afara compartimentuluimotor, prin racordurile de legătură, la captatorul extern axial,unde se realizează transferul către filtrul de aer. În prezent,

sistemul SDTA este testat pe un camion Volvo FH 12, dar printreplanurile de viitor se regăsesc metode de eficientizare a traseuluide admisie pentru autocamioanele MAN, Iveco, Mercedes, DAF,dar şi pentru câteva utilaje.Iar ambiţiile inginerului român nu se opresc aici.

Următorul pas este un Filtru Supraaspirant Universal,destinat autoturismelor. ”Lucrez în asociere cu mai multe firmepentru realizarea unui stoc de aproximativ 200 de filtresupraaspirante, după care voi solicita Registrului Auto Româncertificatul de omologare pentru acest produs. Sper ca până lasfârşitul anului să finalizăm toate procedurile de aplicare cătreRAR, după care vom trece la producţia de serie. Liniile de defabricaţie sunt deja puse la punct, putem începe producţiaimediat ce vom obţine aprobare de la autorităţi”, a declaratCorneliu Birtok-Băneasă.

TEHNOLOGIE

34 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

Filtrul de aer care reduceconsumul, testat în România

Page 35: Cargo&Bus Decembrie 2011

TEHNOLOGIE

Avantajele filtrelor supraaspirante

În urma comportării acestora cu ocazia montării lor pediferite tipuri de motoare s-a ajuns la concluzia că aceste filtreprezintă o serie de avantaje ca de exemplu:

► aflându-se în contact direct cu aerul, elementul de filtrareasigură o rezistenţă gazo-dinamică minimă aerului absorbit,ridicând astfel gradul de absorbţie şi de captare;► posibilitatea de autocurăţire a elementului de filtrare;► vizualizarea elementului de filtrare, fără demontarea înprealabil a filtrului, pentru verificarea gradului de încărcare cuimpurităţi a acestuia;► capacitatea filtrului de aer de a creşte considerabil viteza

aerului absorbit, atât la intrarea cât şi laieşirea din filtru;► capacitatea filtrului de aer de a prerăciaerul absorbit în interiorul acestuia;► capacitatea filtrului de aer de a crea unuşor efect de supraalimentare care creşteproporţional cu viteza deplasăriiautovehiculului;► creşte puterea motorului cu 8-9%;► scade consumul de combustibil cu pânăla 15%;► pe lângă funcţia principală de filtrare aaerului, dispozitivul măreşte gradul deabsorbţie şi captare, viteza aerului absorbit,

prerăceşte aerul absorbit şi inversează fluxul de aer cu 180°(pentru filtrul inversat).

Avantajele Sistemului Dinamic de Transfer alAerului Direct (SDTA)

► transferul aerului către filtru are o curgere concentratălaminară;► temperatura scăzută a aerului asigură o îmbunătăţire agradului de umplere;► se produce un uşor efect de supraalimentare care creşteproporţional cu viteza deplasării autovehiculului;► se realizează o îmbunătăţire a procesului de ardere;► se tinde spre o admisie dinamică;► permite scurtarea distanţei dintre filtru şi galeria de admisie.

Page 36: Cargo&Bus Decembrie 2011

Continental îşi lărgeşte oferta de modele pentru anveloperegionale din a doua generaţie. Unul din produsele cel mai binevândut al programului firmei Continental pentru camioaneprimeşte întăriri în adevăratul sens al cuvântului. AnvelopeiHSR2 pentru puntea faţă de dimensiunile 385/65 R 22.5,315/70 R 22.5 şi 315/80 R 22.5 din seria constructivă regională2 deosebit de economică şi durabilă, i se alătură o versiunenouă XL cu o capacitate portantă totală de până la 10 tone pepunte. Noua anvelopă XL reprezintă răspunsul la introducereamotoarelor Euro 6 cu tratare ulterioară a gazelor de ardere.Anvelopa HSR2 XL fabricată într-un procedeu de execuţie cucarcasă cu înfăşurare fără capăt, este indicată în special pentrucombinaţii de vehicule cu greutate mărită pe puntea faţă. Nouavariantă XL convinge printr-o structură mai rigidă, o rezistenţăla rulare îmbunătăţită şi o durată de viaţă substanţial prelungită.Noua anvelopă HTR2 de dimensiune 385/55 R 22.5 reprezintăo evoluţie complet nouă în special pentru utilizarea la remorci

şi semiremorcivolum mare deultimă generaţie.Prin construcţiaunei noi secţiunitransversale de 55 pentru tipul special de anvelopă HTR2 pentrucamioane se poate obţine un câştig suplimentar al înălţimiisuprastructurii de 35 mm. Acesta reprezintă un avantajcompetiţional la transportul de containere în logistica dedistribuţie precum şi la numeroase alte utilizări în transportulde marfă voluminoasă. La construcţia noului tip de anvelopăs-a dat o atenţie deosebită transmiterii avantajelor produsuluidin familia HTR către noile anvelope de secţiune transversalăredusă. Noua anvelopă faţă regională HSR2 XL este ofertată îndimensiunile 385/65 R 22.5, 315/70 R 22.5 precum şi 315/80R 22.5. Anvelopa pentru camioane HTR2 pentru transport demarfă voluminoasă intră pe piaţă la dimensiunea 385/55 R 22.5.

36 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

ANVELOPE

ContinentalHSR2 şi HTR2

Pirelli și-a prezentat planul industrial și viziunea până în 2015Consiliul de Administraţie

al Pirelli&C. a aprobat Planulindustrial şi viziunea până în2015, precum şi ţinteleactualizate pentru perioada2012-2014. Pirelli îşi propunesă devină lider mondial pesegmentul Premium în 2015,confirmând strategia saconcentrată, prezentată înplanul industrial de anul trecut.Pentru a atinge acesteobiective, Pirelli îşi propune săpună accent pe continuareaaxării pe inovarea tehnologică,care va crea o creştere fărăprecedent a gamei de produse,capabilă să satisfacă atâtcerinţele din ce în ce mai sofisticate ale unei pieţe mature, cumeste Europa, precum şi cererea tot mai mare pentru produselePremium în pieţele aflate într-un proces de dezvoltare rapidă.Este planificată lansarea a 18 produse pentru segmentul deautomobile până în 2015, ducând această zonă a business-uluila 57% din toate vânzările generate de proiecte noi. Alături deproduse şi tehnologie, Pirelli intenţionează să-şi optimizeze

capacitatea de producţie şi prezenţageografică cu instalaţii mereu noi,localizate în ţări unde nu existănumai o cerere în creştere, ci şicosturi industriale avantajoase.Noile proiecte în derulare din Rusia(autoturisme), Mexic (autoturisme),Argentina (camioane) şi noua uzinăcare urmează să fie deschisă înIndonezia (motociclete) sunt inclusede asemenea în această strategie.Segmentul de business destinatmotocicletelor urmăreşte să-şiconsolideze poziţia de lider pesegmentul Premium, în special înEuropa, confirmându-şi rolul deinovator tehnologic, menţinând înacelaşi timp nivele ridicate de

profitabilitate. Sectorul de business industrial îşi propune sădevină lider pe baza tehnologiei, vizând pieţele cheie, cu accentpe economiile în proces de dezvoltare rapidă. Într-o piaţă careprezintă semne de decelerare, chiar dacă nu la niveluri de criză,Pirelli a pregătit şi un "Plan de Urgenţă" pentru a garanta oflexibilitate optimă în gestionarea oricărei agravări a tendinţeinegative.

Page 37: Cargo&Bus Decembrie 2011
Page 38: Cargo&Bus Decembrie 2011

INTERVIU

38 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

BridgestoneRomânia,vânzări ca în2008

DDuuppăă ddooii aannii ddee rreecceessiiuunnee,, aannuull 22001111 aa aadduuss îînn ssffâârrşşiitt ooccrreeşştteerree aa vvâânnzzăărriilloorr ppee ppiiaaţţaa aannvveellooppeelloorr ddee ccaammiioonn.. LLaaffiinnaall ddee 22001111,, aamm vvoorrbbiitt ddeesspprree ppaarrttiiccuullaarriittăăţţiillee ppiieeţţeeiiiinntteerrnnee,, ddeesspprree rreeaalliizzăărriillee şşii ppllaannuurriillee ddee vviiiittoorr aalleeBBrriiddggeessttoonnee RRoommâânniiaa ccuu FFlleeeett BBuussiinneessss DDeevveellooppmmeennttMMaannaaggeerr,, CCoossmmiinn LLiixxaannddrruu..

CCuumm aapprreecciiaaţţii nniivveelluull llaa ccaarree ss--aa ssiittuuaatt ppiiaaţţaa llooccaallăă ddeeaannvveellooppee ddee ccaammiioonn îînn aacceesstt aann??

Bucureştiul este un centru important, fără îndoială, însăîn cazul anvelopelor de campion consumul e mult mai împărţitîn ţară.

Nu sunt foarte multe flote cu sediul în Bucureşti şi laanvelope de camion nu poţi să spui că le cumperi de aici şi căle cari uşor la Satu Mare sau Oradea. Bucureştiul e un nodconsumator important, dar nu se detaşează în vreun fel derestul ţării.

DDiinn ccee zzoonnaa aa ţţăărriiii aattii aavvuutt oo cceerreerree mmaaii mmaarree ddee aannvveellooppeeppeennttrruu ccaammiiooaannee,, îînn aacceesstt aann??

Ardealul este cel mai important din punct de vedere alvânzărilor, deoarece în zona de vest a ţării sunt concentrate celemai multe flote. Urmează sudul ţării, Bucureşti, Ploieşti, Piteşti,unde există şi o concentrare industrială mare. Apoi zona centralăa Moldovei, în jurul Bacăului, şi un punct important mai esteConstanţa, legat de activitatea de port.

CCââtt ddee mmuulltt aauu iinnfflluueennţţaatt mmooddiiffiiccăărriillee lleeggiissllaattiivvee vvâânnzzăărriillee ddeeaannvveellooppee??

Modificările legislative în ceea ce priveşte anvelopele decamion nu au adus nimic special, şi ca atare nici vânzările nuau înregistrat vreo evoluţie ieşită din comun.

Evident că a fost o cerere mai semnificativă pe partea deanvelope de tracţiune, dar e legată până la urmă de osezonalitate normală. În fiecare an în lunile septembrie-octombrie sunt vânzări bunepe partea de anvelope de tracţiune, flotele în general sepregătesc atunci de iarnă, când îţi trebuie tracţiune.

DDaarr lliippssaa iinnvveessttiiţţiiiilloorr îînn iinnffrraassttrruuccttuurrăă ccuumm iinnfflluueennţţeeaazzăă vvâânnzzaarriillee??Decât Ungaria, de exemplu, in Romania se vand mai multe

anvelope de camion, dar e legat şi de mărimea ţării şi a număruluifirmelor de transport. Infrastructura din România nu influenţeazăatât de mult consumul de anvelope deoarece sunt foarte multeflote care fac transport internaţional. Şi atunci consumul deanvelope depinde în principal de numărul de kilometri, dacăexistă o piaţă de transport, dacă aceste camioane se mişcă şinu stau în curte. Noi nu avem autostrăzi, dar principalelecoridoare şi drumurile europene sunt în stare bună şi foarte bună.Unele drumuri secundare nu sunt în cea mai bună formă, darcoridoarele principale sunt într-o stare foarte bună. Ori acolonu este decât o problemă de rulaj. Dacă ai rulaj consumianvelope, dacă nu, nu.

CCee ttiippuurrii ddee aannvveellooppee pprreeffeerrăă ttrraannssppoorrttaattoorriiii rroommâânnii,,pprreemmiiuumm ssaauu eeccoonnoommiicc??

Aici este o discuţie mai largă. Dar la anvelopele de camion,cele din zona premium, cum este Bridgestone, este clar că îţivor oferi cel mai bun preţ pe kilometru. În schimb, investiţiainiţială este ceva mai mare. Anul acesta, mai ales la început,şocul creşterii preţului la combustibil a fost destul de mare.Însă combustibilul reprezintă primul element de cost pekilometru, iar acesta crescând, transportatorii au intrat într-ocriză de cash-flow. Iar în momentul încare intervine o astfel de criză, datăde elemente care nu sunt subcontrolul tău, cum ar fi preţul lacombustibili, încerci să controlezi înate părţi. Şi unii dintre ei s-auorientat către zona mai ieftină, deanvelope economice, chiar dacăerau conştienţi că nu vor obţineaceleaşi rulaje, că anvelopele vorajunge în final să fie mai scumpe,însă au fost constrânşi. Pentru firmelede transport, fie că sunt flote dedicate,fie că sunt, să zicem, firme de construcţii

Page 39: Cargo&Bus Decembrie 2011

INTERVIU

care au şi flote, capitalizarea este foarte redusă, iar orice mişcarede genul acesta le afectează. Dar sperăm că odată cu stabilizareaşi cu intrarea într-o uşoară creştere lucrurile să revină pe făgaşulnormal. Noi nu avem produse din gama economic ca să venimîn întâmpinarea cererilor de aici, nu avem decât în zona standardşi premium. Pe premium ne-am menţinut cota de piaţă, lastandard am scăzut un pic, dar a fost o problemă dedisponibilitate din partea noastră.

CCuumm aapprreecciiaattii ddeecciizziiaa uunnoorr ttrraannssppoorrttaattoorrii ddee aa--ssii ddoottaammaassiinniillee ccuu aannvveellooppee sseeccoonndd hhaanndd??

Din informaţiile mele nu este o practică foarte răspândită.Flotele foarte mari nu vor apela la această soluţie. Dar flotelefoarte mici, un şofer - un camion, care sunt cele mai multe,este posibil la un moment dat, tot din lipsă de lichidităţi, săapeleze la această soluţie. Nici costurile la second hand nusunt de neglijat, dar eu personal aş merge, mai ales că avemsoluţia de resapare premium Bridgeone/Bandag, pe anvelopereşapate din gama premium. Nouă ne-au crescut semnificativvânzările la partea de anvelope reşapate, deci răspunsul dinpiaţă este foarte bun, la un preţ care e undeva la 55-60% dintr-o anvelopă nouă poţi obţine aceeaşi performanţă în kilometri,ceea ce este foarte important.

CCuumm aauu eevvoolluuaatt îînn 22001111 sseerrvviiccee--uurriillee ppeennttrruu aannvveellooppee ddeeccaammiioonn TTrruucckk PPooiinntt??

Am pornit la începutul anului cu 20 de puncte Truck Point,acum avem deja 25, iar 6 dintre ele au şi maşină de asistenţă,pot înlocui anvelope în traseu. Continuăm dezvoltarea, raspunsuleste pozitiv, afacerile dealerilor noştri Truck Point au crescut pepartea de servicii. Deci s-a generat mai mult trafic şi au crescutîntr-o limită naturală, fără salturi majore, şi vânzările. Dar aicie iar problemă de segmentare, deoarece noi nu avem decâtproduse premium şi nu putem să mulţumim chiar pe toatălumea. Dar a fost un an bun, mai ales pentru partea de servicii.Ce prevede planul de extindere al Bridgestone România pentruanul viitor?

Continuăm extinderea reţelei Truck Point, este prioritateanoastră. Pe lângă aspectul cantitativ, investim în partea detraining pentru membrii Truck Point şi Suport. Trainingurile seţin atât în România, cât şi în afara ţării, şi implică o întreagăgamă de produse, partea de proceduri care trebuie urmate,partea de reşapare, care la noi nu are încă o reputaţie foartebună din cauza produselor de slabă calitate care au fost şi încăsunt în piaţă dar care nu au nimic de-a face cu produselenoastre, care sunt produse premium de foart ebuna calitate.În acest moment avem o cotă de piaţă de aproximativ 20%.Vrem să obţinem într-un orizont de doi ani o acoperire foarte

bună în teritoriu şi să dezvoltăm afacerea atâtcalitativ, cât şi cantitativ.

CCuumm ssee rreefflleeccttăă sseerrvviicciiiillee ppoosstt--vvâânnzzaarree îînnccrreeşştteerreeaa vvâânnzzăărriilloorr??

Noi suntem mai prezenţi în piaţă decât în aniiprecedenţi. Prin intermediul dealerilor Truck Pointau crescut, de exemplu, numărul carcaselorreşapabile pe care putem să le colectăm. Partea dementenanţă, esenţială pentru a obţine o carcasă de

calitate, s-a îmbunătăţit. Tocmai asta se încercă prin traininguri,să-i conştientizeze pe transportatori să facă periodic presiunea,să facă o rotaţie, să demonteze anvelopele la timp. Demontându-le la timp, obţii o carcasă de calitate. Toate carcasele Bridgestonesunt reşapabile, iar rezultatul este o anvelopă ca şi nouă lajumătate din preţ. Pe termen lung, reducerea costurilor eimportantă. Tot ce înseamnă after-sales trebuie făcut pe de oparte pentru a obţine randament kilometric, care e cel maiimportant aspect, pentru a obţine o carcasă reşapabilă şi pentrua rula în siguranţă.

CCuumm ccrreeddeeţţii ccăă vvaa eevvoolluuaa ppiiaaţţaa aannvveellooppeelloorr îînn aannuull 22001122??În 2011, pe anvelope de camion, a fost o creştere

importantă a cererii faţă de anul trecut, nu pot să ofer acumdate exacte, dar peste 20%. 2010 n-a fost un an foarte bun,venea după un 2009 dezastruos. În 2011 am ajuns la un nivelal cererii comparabil cu cel de dinainte de criză, ceea ce nu poatedecât să ne bucure. Ce va aduce 2012 este foarte greu de zis.Depinde foarte mult de contextul general, de stabilitatea din zonaeuro, orice mişcare de aici, în sus sau în jos, transmiţându-secu oarecare întârziere şi la noi. Dacă lucrurile vor merge la felca în 2011, mă aştept la o creştere, poate nu la fel de mare,dar pe baze sănătoase. Flotele au devenit mai eficiente, foartemulte s-au uitat mai atentla costuri, au făcutreduceri unde se putea.Au devenit maiprofesionişti, deci auputut avea mai mulţiclienţi, a crescut numărulde kilometri şi veniturile,şi la un moment dattrebuie să se vadă şirezultatele în cererea deanvelope. Ne aşteptăm ca şi din sectorul investiţiilor publice săvină o creştere mai importantă, mai ales pe partea deinfrastructură, s-au pornit multe proiecte care au finanţareeuropeană.

PPllaannuurriillee BBrriiddggeessttoonnee ddee vviiiittoorr iinncclluudd şşii oo ffaabbrriiccăă îînnRRoommâânniiaa??

Pe termen mediu, în următorii 5 ani, planurile Bridgestonenu prevăd o facilitate de producţie în România. Anul trecut s-adeschis o fabrică în Polonia, dar până la urmă piaţa va dictanecesitatea unei noi investiţii. În estul Europei, România estea doua piaţă pentru toţi producătorii de anvelope, inclusiv pentruBridgestone, după Polonia.

CCăăttăălliinn GGAAŢŢĂĂ--BBOORRZZAA

39

Page 40: Cargo&Bus Decembrie 2011

LUBRIFIANȚI

40 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

Uleiurile MOLDynamic: oformulăinovatoare, ogamă extinsă

MMooddeerrnniizzaarreeaa ppaarrccuurriilloorr aauuttoo iimmppuunnee uulleeiiuurriilloorr ddeemmoottoorr rreessppeeccttaarreeaa uunnoorr cceerriinnţţee ddiinn ccee îînn ccee mmaaii ssttrriicctteeîînn cceeeeaa ccee pprriivveeşşttee uunnggeerreeaa ppiieesseelloorr mmoottoorruulluuii şşiipprrootteeccţţiiaa mmeeddiiuulluuii îînnccoonnjjuurrăăttoorr.. AAssttffeell,, uulleeiiuurriillee ppeennttrruummoottooaarreellee vveehhiiccuulleelloorr ccoommeerrcciiaallee şşii ccaammiiooaanneelloorr ssuunnttccoonnddiiţţiioonnaattee ddee ssoolliicciittăărrii ffooaarrttee sseevveerree lleeggaattee ddeemmăărriirreeaa iinntteerrvvaalluulluuii ddee sscchhiimmbb,, eeccoonnoommiiee ddee ccaarrbbuurraannttşşii rreedduucceerreeaa eemmiissiiiilloorr ppoolluuaannttee.. DDiinn ppuunncctt ddee vveeddeerree aalluuttiilliizzaattoorriilloorr,, aacceessttee eexxiiggeennţţee ppoott ccoonndduuccee îînnssăă llaaeexxttiinnddeerreeaa ppoorrttooffoolliiuulluuii ddee uulleeiiuurrii ffoolloossiittee,, ccuu iimmppaaccttnneeggaattiivv îînn ccrreeşştteerreeaa ssttooccuurriilloorr şşii aa rriissccuurriilloorr ddee uuttiilliizzaarreeiinnccoorreeccttăă..

Portofoliul MOL România conţine toată gama de produsedestinate mentenanţei oricărui vehicul, inclusiv camioanelor,indiferent de tonaj: autochimicale (lichide de spălat parbrizul,lichide de frână, lichide antigel, AdBLUE) şi lubrifianţi (uleiurimotor, uleiuri pentru transmisii mecanice şi automate, unsoriconsistente). Acestea îndeplinesc toate cerinţele şi aprobărileconstructorilor de motoare heavy duty.

MOL România oferă şi o multitudine de servicii auxiliarevânzării de lubrifianţi, dintre care cel mai important şi util esteServiciul Wearcheck, de urmărire în exploatare a lubrifianţilor,care asigură scăderea costurilor de mentenanţă şi mărirea lamaxim a intervalului de schimb al uleiului. MOL România poateasigura, de asemenea, şi recuperarea de ulei uzat.

O soluţie completă care poate facilita atât accesul lalubrifianţii MOL Dynamic şi produsele de mentenanţă, cât şi laaprovizionarea cu carburant de calitate pentru vehiculelecomerciale, îl reprezintă cardurile de carburant MOL. Acesteasunt disponibile în variantele MOL Gold, MOL Silver şi MOLGreen, asigură acceptare internaţională (în cazul MOL Gold),costuri optime cu carburantul şi un sistem avansat demonitorizare a costurilor operaţionale şi gestionării resurselorprintr-o ofertă personalizată şi costuri optimizate.

Pe durata procesului de dezvoltare a uleiurilor de motordestinate vehiculelor comerciale, obiectivele principale au fostîndeplinirea solicitărilor referitoare la protecţia mediului şicreşterea intervalului de schimb a uleiului. Uleiurile MOL Dynamicasigură intervale foarte lungi de schimb, sunt în perfectă

concordanţă cu cele mai severe sisteme de diagnoză, fiind deasemenea compatibile cu sistemele moderne de evacuare agazelor de eşapament.

MMOOLL DDyynnaammiicc TToorrnnaaddoo 55WW--3300 este un ulei sintetic idealpentru motoarele diesel ale celor mai moderne flote diesel,dotate cu sistem de recirculare a gazelor (EGR) şi sistem de

reducere selectivă (SCR), pentrutratarea gazelor de eşapament,asigurând şi un consum optim decarburant. Asigură durată foartelungă de funcţionare, iar datorităcompoziţiei speciale şi graduluiredus de evaporare asigură unconsum optim de ulei, pornire maiuşoară la rece şi protecţie sigurăîmpotriva coroziunii. Se recomandăîn mod special pentru motoareleEuro 3 şi Euro 4 fără filtru departicule Diesel (DPF) ce echipează

camioane şi autobuze de lung parcurs.NNiivveellee ddee ppeerrffoorrmmaannţţăă,, aapprroobbăărrii:: ACEA E7-04 Issue 2, ACEAE5-02, ACEA E4-07, API CF, MB 228.5, MAN M 3277, RenaultRXD, MTU Type 3, Volvo VDS-3, Scania LDF.

MMOOLL DDyynnaammiicc MMiissttrraall 1100WW--4400 este un ulei sintetic cuun conţinut scăzut de substanţe nocive (low-SAPS) specialformulat pentru motoarele diesel pentru de performanţăridicată, în special a celor mai moderne vehicule comercialegrele, pentru care se solicită perioade lungi de schimb de ulei.Utilizarea lui asigură durată de exploatare prelungită pentrucatalizator şi motor. Este recomandat în mod special pentruautovehicule Euro IV şi Euro V cu filtru de particule Diesel(DPF). NNiivveellee ddee ppeerrffoorrmmaannţţăă,, aapprroobbăărrii: MB-Approval 228.51, MANM 3477, Volvo VDS-3, Tatra TDS 60/24, Renault RXD, ACEAE7-08, ACEA E6-08, MAN M 3277 + CRT, MTU Type 3.1, ACEAE4-99 Issue 2, DEUTZ DQC III-05.

Page 41: Cargo&Bus Decembrie 2011

LUBRIFIANȚI

41

MMOOLL DDyynnaammiicc SSyynntt DDiieesseell 1100WW--4400 este un ulei sinteticde calitate superioară, având performanţe de top, formulatpentru perioade de schimb foarte lungi, destinat motoarelorde ultimă generaţie, operate în condiţii grele. Asigură excelentăprotecţie şi perfectă curăţenie pentru motor, chiar şi încondiţiile cele mai severe de exploatare. Este recomandat înmod special pentru motoarele fără filtru de particule Dieselale camioanelor şi autobuzelor Euro 4 şi Euro 5 de lungparcurs. De asemenea este potrivit pentru Euro 3 şi Euro 2în cazul motoarelor MAN.NNiivveellee ddee ppeerrffoorrmmaannţţăă,, aapprroobbăărrii:: MB-Approval 228.5, MANM 3277, Volvo VDS-3, Deutz DQC III-10, ACEA E7-08, ACEAE4-08, API CI-4, Renault RLD-2, MTU Type 3, Cummins CES20078, MACK E-OM Plus.

Uleiurile de motordin gama MOLDynamic Transit auaprobări de la cei mairenumiţi producători demotoare pentruutilizare la flote mixte.MMOOLL DDyynnaammiicc TTrraannssiittLLDD 1100WW--4400 este un uleisemisintetic, avândperformanţe de top, ceasigură perioade maride schimb, destinatutilizării în motoarelemoderne EURO 3 siEURO 4, filtru departicule Diesel (DPF).Special recomandatpentru motoarelemoderne alecamioanelor şi autobuzelor produse de Scania şi Volvo.NNiivveellee ddee ppeerrffoorrmmaannţţăă,, aapprroobbăărrii:: MB-Approval 228.3, TatraTDS 30/12, MB-Approval 229.1, MAN M 3275, Volvo VDS-3,Renault RLD-2, Cummins CES 20078Avia, ACEA E7-08, ACEA E5-02, ACEA E3-96 Issue 4, ACEAA3/B4-04, API CI-4/SL, Cummins CES 20077, Cummins CES20076, MACK EOM Plus.

Gamele MOL DynamicSuper Diesel şi MOLDynamic Turbo cuprinduleiuri tradiţionale, ceasigură de mult timp operformanţă de încredere.În baza îmbunătăţiriitehnologiei de aditivare,acestea rămân în continuareparteneri de necontestatpentru motoarele diesel alevehiculelor comerciale, lucruconfirmat de recunoaşterileproducătorilor deautovehicule. MMOOLL DDyynnaammiiccSSuuppeerr DDiieesseell 1155WW--4400 esteun ulei cu nivel ridicat deperformanţă pentrumotoarele Diesel alevehiculelor comercialeuşoare şi heavy-duty. Asigură un nivel înalt de protecţie amotorului şi curăţenia acestuia chiar şi în cele mai grelecondiţii de operare. Se recomandă în special pentru motoareleDiesel cu alimentare naturală şi turbo ale autobuzelor,camioanelor şi maşinilor agricole moderne.NNiivveellee ddee ppeerrffoorrmmaannţţăă,, aapprroobbăărrii:: ACEA E3-96 Issue 4, MB228.3, Tatra TDS 40/16, API CG-4/CF/SJ, MAN M 3275,Volvo VDS, MTU Type 2.

MMOOLL DDyynnaammiicc TTuurrbboo DDiieesseell 1155WW--4400 este un ulei de motormultigrad, de mare performanţă, cu indice de vâscozitateridicat. Se recomandă în mod special pentru motoarele dieselcu alimentare naturală sau turbo ce echipează vehicule dintransportul de mărfuri, agricultură şi construcţii. Asigurăprotecţie sporită împotriva uzurii, curăţenia părţilor interneale motorului şi durată lungă de funcţionare a acestuia.NNiivveellee ddee ppeerrffoorrmmaannţţăă,, aapprroobbăărrii:: ACEA E2-96 Issue 5, APICF-4/CF/SJ, MB 228.1, MAN 271, Volvo VDS, TEDOM 258-2, MTU Type 1.

Page 42: Cargo&Bus Decembrie 2011

LOGISTICĂ

42 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

Conferința internaționalăARILOG 2011

LLaa îînncceeppuuttuull lluunniiii nnooiieemmbbrriiee aa aavvuutt lloocc,, llaa BBuuccuurreeşşttii,, aannoouuaa eeddiiţţiiee aa AARRIILLOOGG LLooggiissttiiccss&&SSuuppppllyy CChhaaiinnCCoonnffeerreennccee&&EEXXPPOO,, ""RRuunnnniinngg YYoouurr AAggiillee SSuuppppllyy CChhaaiinn""..EEvveenniimmeennttuull ss--aa ddeessffăăşşuurraatt ppee dduurraattaa aa ddoouuăă zziillee,, iiaarr cceeiippeessttee 220000 ddee ppaarrttiicciippaannţţii,, rreepprreezzeennttaannţţii aaii cceelloorr mmaaiiiimmppoorrttaannttee ccoommppaanniiii ddee llooggiissttiiccăă ddiinn ţţaarrăă,, ddaarr şşii iinnvviittaaţţiiddiinn ssttrrăăiinnăăttaattee,, aauu ppuuttuutt uurrmmăărrii cciinnccii sseessiiuunnii ddeepprreezzeennttăărrii şşii ssttuuddiiii ddee ccaazz..

În prima zi, temele abordate au fost ”Aprovizionarea dinOrientul Îndepărtat”, ”Organizarea si reproiectarea reţelelor dedistribuţie” şi o sesiune dedicată trasporturilor, în special aramurii rutiere. Dragoş Dumitrescu, manager de vânzăriKuehne+Nagel, a prezentat lucrarea ”Aprovizionarea din FarEast între agilitate şi flexibilitate”. Mihai Petre, Senior ManagerCustom&Global Trade la Deloitte a abordat tema operaţiunilorvamale şi a serviciilor vamale ca parte în lanţul de aprovizionare,iar Florin Niculescu, Manager Risk Marsh Broker de Asigurare-Reasigurare, a vorbit despre riscuri, trasabilitate, asigurări şimijloace de securizare pe durata transportului. În continuareaconferinţei, Bogdan Baciu, Logistics Specialist SelrgrosCash&Carry, a prezentat tema ”Optimizarea proceselor dedistribuţie prin intermediul soluţiei Selgros cross-docking”.

În secţiunea dedicată transporturilor, reprezentanţiifederaţiilor FORT şi UNTRR au abordat tema costurilor şi anoutăţilor legislative din domeniu. De asemenea, Mircea Ţiplea,CEO edy Spedition, a ţinut un discurs în calitate de câştigătoral titlului ”Transportatorul anului în România”.

Cea de-a doua zi a conferinţei a debutat cu discursurileunor invitaţi din străinătate. Belgianul Jos Marinus, preşedinteleELA (European Logistics Association) şi coordonator al reţeleimodiale a companiei Danone, a prezentat un caz particular denegociere reuşită datorită valorificării avantajelor transportuluicu paleţi de 1,2 metri în faţa unora de 1,85 metri.

O alocuţiune foarte interesantă a avut şi Peter Ronai,membru al Asociaţiei Ungare de Logistică. Originar din Româniaşi fost jucător de baschet la U Cluj şi Steaua, Ronai a luat îndiscuţie problema inventarului şi a externalizării unor serviciinecesare companiilor, cu studiu de caz pe un inventar făcut decompania sa într-o singură zi, pe 2 ianuarie, la un lanţ demagazine Orange din Ungaria. Secţiunea dedicată asociaţiiloreuropene s-a încheiat cu intervenţia Adrianei Pălăşan, ManagingPartener Supply Chain Management Center şi vicepreşedinteARILOG, care a prezentat lucrarea cu tema ”Benchmark tarifeeuropene de depozitare”.

A doua sesiune de prezentări a zilei a avut ca temă siguranţaşi securitatea în lanţul de aprovizionare. Zsolt Feher, directorde relaţii internaţionale la Assessment Systems Ungaria, a evocatavantajele testelor psihologice făcute angajaţilor pentruprevenirea accidentelor de muncă. De asemenea, TiberiuRubnicu, Risk&Quality Manager la Securitas, a prezentat o partedin practicile existente în securizarea lanţului de aprovizionare,precum şi o serie de lacune şi puncte slabe din legislaţie.Conferinţa s-a încheiat cu o prezentare comună KLG România- Orange România, câştigătorii premiului Win-Win CollaborationAward 2011 decernat de ARILOG.

Page 43: Cargo&Bus Decembrie 2011

43

LOGISTICĂ

Anul 2011, în creștere datorită reluăriiconsumului şi a externalizărilor

Companiile de logistică, atât dezvoltatorii şi operatoriilogistici, cât şi transportatorii, producătorii, distribuitorii şi retaileriicare desfăşoară activităţi logistice prezenţi la Conferinţa ARILOG,au apreciat anul 2011 ca pe unul de revenire al business-ului,reluarea consumului şi externalizările fiind principalii factori decreştere în acest an. Situaţia este confirmată şi de către analiştiiimobiliari care estimează o scădere a ratei de neocupare aspaţiilor logistice la sub 13%.

„Putem spune că piaţa locală de logistică s-a maturizat înultimii doi ani şi că a evoluat pe un trend ascendent. Acei clienţicare şi-au evaluat afacerile şi au considerat că nu vor investiîn logistică, nefiind domeniul lor de bază, au apelat laexternalizare, care a adus pe lângă alte avantajecalitative şi reduceri de costuri. În acest an volumulde mărfuri transportate şi depozitate a crescut caurmare a maturizării pieţei şi a polarizării activităţii detransport”, a explicat Adriana Pălăşan, ManagingPartner Supply Chain Management şi vicepreşedinteARILOG.

„În acest an am văzut o revigorare a volumelorde mărfuri depozitate şi transportate, creştere datoratăîn special companiilor producătoare care s-au decissă externalizeze activităţile logistice”, a declarat şiViorel Leca, Managing Director Gebrüder WeissRomânia. Dragoş Geletu, Managing Director KLG

România, apreciază şi el o creştere a consumului, însă este depărere că profilul consumatorilor s-a schimbat în ultimii doi ani.„Consumatorii finali au cumpărat mai puţin şi mai ieftin, darmai des, comportament tipic perioadelor de criză. Spre exemplu,anul acesta am înregistrat perioade de vârf ale cererii pe lunilede vară, când comercianţii au apelat la reduceri de preţ. În modnormal, creşterea comenzilor către comercianţi se întâmpla înapropierea marilor sărbători, când consumatorii cheltuiau maimult”, a explicat Geletu.

În ciuda creşterii consumului, cererea de servicii detransport rămâne încă mult sub capacitatea transportatorilor.„Transporturile din România pot la ora actuală să susţină o

Page 44: Cargo&Bus Decembrie 2011

LOGISTICĂ

44 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

creştere a consumului la nivel naţional de cel puţin 30%, însăpentru o astfel de majorare ar fi nevoie de o creştere la nivelde PIB de cel puţin 7%. Ca atare, noi am căutat să ieşim pealte pieţe pentru acoperirea deficitului intern, astfel că în prezentavem aproximativ 150 de camioane destinate exclusivtransportului intra-comunitar”, a declarat Mircea Ţiplea, CEOedy Spedition.

Reprezentaţii ARILOG mai apreciază că investiţiile în sectorullogistic de anul viitor se vor ridica la ordinul zecilor de milioanede euro. „Segmentul logistic este unul cu potenţial foarte marede dezvoltare în următorii ani, însă este strâns legat de evoluţia

consumului intern. Cu toate acestea, transportatorii anunţăachiziţii de noi camioane, pe care mulţi dintre ei le utilizeazăîn comunitatea europeană, investiţii în sisteme informatice, iaroperatorii anunţă extinderea serviciilor către alte pieţe dinregiune şi dezvoltarea de servicii în conformitate cu cerinţeleclienţilor din ce în ce mai sofisticaţi. Sunt perspective foarte bunepentru anul următor şi investiţiile vor avea un trend ascendentprin apariţia de noi contracte de servicii logistice ce vor deservimai multe ţări din zonă”, a adăugat Adriana Pălăşan.

În cadrul Conferinţei Internaţionale deLogistică&Supply Chain 2011 organizatăde ARILOG s-au decernat şi premiilepentru Best Logistics and OperationalExcellence Award, respectiv Win-WinCollaboration Award. Interviurileconcursului au avut loc la sfârşitul luniioctombrie, juriul fiind format din membriiConsiliului de Administraţie ARILOG şireprezentanţi ai presei de specialitate.Criteriile de jurizare au fost în conformitatecu standardele Asociaţiei Europene deLogistică (ELA). Secţiunea Best Logisticsand Operational Excellence Award a fostcâştigată de compania DB SchenkerRomtrans, iar premiul Win-WinCollaboration Award a fost adjudecat decătre KLG România împreună cu OrangeRomânia.

DB Schenker și KLG, laureații anului 2011

CCăăttăălliinn GGAAŢŢĂĂ--BBOORRZZAAIIoonnuuţţ PPĂĂDDUURRAARRUU

Page 45: Cargo&Bus Decembrie 2011

45

CURIERAT

FANCourier,calitateprininvestiții

CCuu ooccaazziiaa CCoonnffeerriinnţţeeii IInntteerrnnaaţţiioonnaallee AARRIILLOOGG 22001111 aa ffoossttpprrooggrraammaattăă şşii oo vviizziittăă llaa cceennttrruull llooggiissttiicc FFAANN CCoouurriieerr ddiinnŞŞtteeffăănneeşşttii,, vveeddeetteellee pprreezzeennttăărriiii ffiiiinndd bbaannddaa ddee ssoorrttaarreeccoolleettee SSiieemmeennss şşii cceeaa ddee pplliiccuurrii BBoowwee,, cceellee mmaaiiiimmppoorrttaannttee iinnvveessttiiţţiiii aallee ccoommppaanniieeii ddiinn aacceesstt aann..

În mai puţin de 4 ani, liderul pieţei naţionale de curieratşi-a construit un sediu modern şi un depozit dotat cu cele maimoderne tehnologii, investiţiile totale ridicându-se la 18,5milioane de euro. La începutul lui 2011, FAN Courier a pus înfuncţiune banda automată de sortare plicuri, investiţie de 4milioane de euro, iar recent a inaugurat banda de sortare plicuri,care a costat un milion de euro.

”Banda de sortare colete, una dintre cele mai moderne dinEuropa, ne-a scutit de multe bătăi de cap, mă refer aici şi lagreşelile pe care le făceau oamenii noştri, confuzii gen TârguNeamţ cu Târgu Mureş au fost înlăturate. Acum, de vreolună, am lansat şi banda de plicuri, este încă un pic în rodaj,specialiştii o mai reglează pe ici pe colo. Dacă dorim săoferim calitate clienţilor noştri nu putem fără să investim

cât mai mult întehnologie de ultimăgeneraţie. În ultimul doiani am dotat curieriinoştri cu Palm-uri pentrutransparenţa şirapiditatea informaţieidespre livrare. Investiţiileau fost destul de mari.Numai partea de Palmuri pentru ceiaproximativ 1.200 de

curieri a fost undeva în jur de două milioane de euro”, adeclarat Adrian Mihai, unul dintre acţionarii FAN Courier.Investiţiile au dus la o rată a pierderilor foarte mică, 1 la24.000 de expediţii, dar şi aceasta se doreşte a fiîmbunătăţită în curând. De asemenea, cifra de afaceri a

companiei a crescut simţitor. ”Targetul nostru principal suntcompaniile. Ne-am dori clienţi cu plicuri şi colete mici, careplătesc la timp şi care au multe expediţii. Nu ne dorim persoanefizice foarte mult, pentru că sunt foarte greu de livrat coleteleîn acest caz, între 9:00 şi 17:00 sunt foarte greu de găsit oamenii

acasă. La începutul anului ne-ampropus să avem o creştere între10 şi 15%, iar în primele 6 luniam avut o creştere de 13,5%, atâtca cifră de afaceri, cât şi caexpediţii. Deci ne-am încadrat înce ne-am propus. Piaţa în generalcred că a fost în stagnare sauuşoară creştere, în principal graţiecomenzilor online”, a mai spusAdrian Mihai.

Premiaţi de Camera de Comerţ

FAN Courier a ocupat pentru a cincea oară consecutiv locul 1în Topul Naţional al Firmelor din România în clasamentul întocmitde Camera de Comerţ şi Industrie a României. Compania a devansatceilalţi competitori înscrişi la categoria „Întreprinderi foarte mari”,grupa Alte activităţi poştale şi de curierat prin punctajul obţinut lacapitolele „Management de calitate”, „Competenţă” şi „Spirit deInovaţie”.

Titulatura de „companie laureată” acordată de Camera deComerţ şi Industrie a României vine la scurt timp după ce, la sfârşitullunii octombrie, FAN Courier a fost premiată de Camera de Comerţşi Industrie Bucureşti, pentru performanţă şi calitatea serviciilorfurnizate. „Premiile oferite de cele două organizaţii profesionale neonorează şi sunt o recunoaştere a efortului depus în cei 13 ani decând FAN Courier a intrat pe piaţa de curierat. Este meritul uneiechipe formate din aproape 2.500 de angajaţi, în care noi,acţionariatul, credem şi investim constant”, a declarat Neculai Mihai,unul dintre cei trei fondatori ai companiei.

IIoonnuuţţ PPĂĂDDUURRAARRUU

Page 46: Cargo&Bus Decembrie 2011

1122113355 SSFFAAEE - anul 1971 a marcat începutul „dieselizării”, caurmare a noilor cerinţe ale pieţei, a progresului tehnic realizatla întreprinderea braşoveană, dar şi a crizei tot mai acute depetrol şi, implicit, a creşterii preţuluibenzinei. Aşa a luat naştere, în anul1971, autocamionul de 12 toneportanţă cu trei axe motoare, formulă6x6 sub licenţă MAN, tip 12135 SFAEcu motor diesel de 135 CP.

DDAACC 77112200 - pentru a satisface cerinţele de transport tot maidiversificate, până la sfârşitul anilor '80 a apărut a patra generaţie

de camioane. Aceste autovehicule,purtând marca DAC, reprezintă odiversificare şi o extindere a seriei devehicule existente. La începutul anilor'90 s-a introdus în fabricaţie DAC7120, un autovehicul comercial 4x2din gama uşoară-medie, cu o sarcinăutilă de 3,2 tone şi o greutate totală

rulantă de 7 tone.

DDAACC 88..112200 FFAAEE - prototipulautocamionului DAC 8.120 FAE afost lansat în anul 1994 cu prilejulparticipării companiei Roman laTIB '94. Varianta standard esteechipată cu motorul diesel tip 798-05 în 4 timpi, răcit cu apă. Acestadezvolta 120 CP la 2500 rpm cu 6 cilindri în linie, la un cuplumaxim de 370 Nm/1800 rpm.

DDAACC 88..113300 FFLL - este de fapt „fiul” lui DAC 7.120 (în momentul încare a ieşit din fabricaţie 7.120 a fostînlocuit cu 7.110 F şi 8.130 F ). Propulsiaera asigurată de motorul Roman 362-L4-DTI în 4 timpi, răcit cu apă,supraalimentat, intercooling.

Tipul cabinei FNIL este medie,rabatabilă, are două locuri, iar scaunul

şoferului dispune de elasticitate variabilă şi amortizare hidraulică.De asemenea, cabina este dotată cu instalaţie de încălzire-ventilaţie şi parbriz panoramic.

SSRR 77 BBAA--11 - autocamion de 7 tone portanţă şasiu, cu cabinăavansată tip 7BA1. Acesta a fost produs în anul 1969 la

uzinele Steagu Roşu. Cabina avansatăera dotată la interior cu instalaţie deventilaţie, două parasolare tapisate,brichetă şi scrumieră, cutie de acte şicutie sanitară. Scaunele, de asemenea,erau îmbrăcate în piele artificială, iarscaunul şoferului se putea regla în treidirecţii.

SSRR 111133 BBuucceeggii - începând cuanul 1964, la Uzina „SteagulRoşu” din Braşov a intrat înproducţie modelul SR 113Bucegi. Avea sarcina utilă de5 tone (4x2, axă spate cu roţiduble, prinderea jantei cu 8prezoane), cabina fiind ceaproiectată de francezii de la Chausson Plant.

SSRR 113311 CCaarrppaaţţii - a fost produs din anul 1960 cu o sarcinăutilă de 3 tone (4x2, axă spate cu roţi duble, prindereajantei cu 6 prezoane). Cabina acestui model a fost proiectatăde francezii de la Chausson Plant. Motorul era un V8,benzină, dezvoltat pe baza unei licenţe Ford, de 5025 cmc

şi 140 CP. Cutia deviteze avea 4 trepte(treptele 2, 3 şi 4 fiindsincronizate), vitezamaximă - 90 km/h,iar consumul - 25l/100 km.

ISTORIE

46 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

PPee ppaarrccuurrssuull aacceessttuuii aann vv--aamm pprreezzeennttaatt,, îînn cciiuuddaa lliippsseeiiiinnffoorrmmaaţţiiiilloorr,, oo ssccuurrttăă iissttoorriiee aa ccaammiiooaanneelloorr rroommâânneeşşttii..ÎÎnn aacceesstt nnuummăărr vvoomm ffaaccee oo rreeccaappiittuullaarree aa cceelloorr mmaaiiiimmppoorrttaannttee ddiinnttrree aacceesstteeaa..

SSRR--DDAACC 66..113355 - a intrat în producţie în anul 1975 la Întreprindereade Autocamioane Braşov. Pentru acest model s-au modificatfoarte puţin şasiul şi cabina camionului SR-113 Bucegi.

SSRR 110011 - în august 1953, Guvernula dispus uzinei Steagul Roşurealizarea în serie a primelorautocamioane româneşti SR 101. Îna doua jumătate a aceluiaşi an, aînceput pregătirea fabricaţiei deautocamioane, iar la data de 1 mai1954 un lot de autocamioaneromâneşti au defilat la demonstraţia... oamenilor muncii.

Camionul românesc

Page 47: Cargo&Bus Decembrie 2011

47

ÎÎnn pprriimmeellee 99 lluunnii aallee aannuulluuii 22001111 ssee îînnrreeggiissttrreeaazzăăuuşşooaarree ccrreeşştteerrii îînn cceeeeaa ccee pprriivveeşşttee nnuummăărruullaacccciiddeenntteelloorr rruuttiieerree ggrraavvee ((++00,,44%%)) şşii aallppeerrssooaanneelloorr rrăănniittee ggrraavv ((++22,,44%%)),, ddaarr ssee rreemmaarrccăămmeennţţiinneerreeaa ttrreenndduulluuii ddeesscceennddeenntt îînn cceeeeaa cceepprriivveeşşttee nnuummăărruull ppeerrssooaanneelloorr ddeecceeddaattee ((--1133,,33%%)),,ffaaţţăă ddee ppeerriiooaaddaa ssiimmiillaarrăă aa aannuulluuii 22001100..

Viteza neadaptată la condiţiile de drum rămâneprincipala cauză a accidentelor rutiere grave generând1.112 asemenea evenimente, soldate cu 260 de morţi şi1.181 răniţi grav. Pietonii constituie şi în primele nouă luni ale anului 2011principala categorie a participanţilor la trafic victimizatăprin accidente rutiere, numărul persoanelor decedate fiindîn scădere faţă de anul trecut, de la 564 la 482.

Conform datelor IGPR, factorii de risc în traficul rutierde la noi din ţară sunt reprezentaţi de infrastructura rutierăinsuficientă, lipsa unor dotări moderne de siguranţă rutieră,educaţia rutieră deficitară şi comportamentul riscant alunor participanţi la trafic.

În acest scop, Poliţia Rutieră a întreprins acţiuni însistem integrat multiagenţii şi acţiuni comune cu statelevecine în zonele de graniţă pentru combaterea vitezei, folosireacenturii de siguranţă, conducerea sub influenţaalcoolului/drogurilor etc. De asemenea, în cadrul ProiectuluiTISPOL ,,Lifesaver”, reprezentanţi ai Poliţiei Rutiere au participatla conferinţe internaţionale şi auîntreprins activităţi privind schimbulde experienţă.

Au fost identificate 168 depuncte negre, în care, în perioada2005-2010, s-au petrecut 1.810accidente grave, soldate cu decesula 770 persoane şi rănirea gravă aaltor 1560. De asemenea, s-auidentificat deficienţele desistematizare şi s-a înbunătăţitcomunicarea cu cei care laremediază, dar s-au făcut şipropuneri de amenajări rutiere care au condus la reducereanumărului de accidente rutiere.

Educaţia rutieră s-a produs prin campania naţională ”Alegeviaţa!” şi prin implementarea conceptului de Caravană rutieră,care presupune amenajarea unui stand în care sunt prezentatemateriale video/audio, precum şi diverse obiecte promoţionalecare au caracter preventiv-educativ. Comunicarea măsurilor s-a făcut prin tv, radio şi internet, cu ocazia evenimentelorpublice şi printr-o campanie outdoor. Totodată, reprezentanţii

Poliţiei Rutiere au avut întâlniri cu grupuri ţintă, instruiri cu tineriîn şcoli şi licee, dar au şi produs materiale pentru copii.

S-au efectuat studii privind comportamentul participanţilorla trafic şi la portul centurii de siguranţă. Din acest ultim studiu

a rezultat faptul că 75% dintreconducătorii de autovehicule dinţara noastră poartă centura desiguranţă.

Perspectivele sunt dintre celemai bune: concentrareaactivităţilor de impunere a legiipentru combaterea primelor douăcauze generatoare de accidenteşi impunerea folosirii sistemelorde siguranţă; orientareaactivităţilor educative cătrecategoriile vulnerabile de

participanţi la traficul rutier (pietoni, biciclişti, mopedişti şimotociclişti); promovarea unor propuneri legislative menite săcrească eficienţa normelor rutiere şi prin aceasta, gradul desiguranţă rutieră; se va avea în vedere incriminarea violenţei şiagresivităţii în traficul rutier; efectuareademersurilor pentru dezvoltareasistemelor automate de monitorizarea traficului rutier şi de constatare a abaterilor la regimul circulaţiei.

IGPR

A crescut numărulaccidentelor rutiere grave

SSuupprraaffaaţţăă:: 223388..339911 kkmm²²PPooppuullaaţţiiee:: 2211..550044..444422 llooccuuiittoorriiRReeţţeeaa rruuttiieerrăă –– 119988..558899 kkmm îînn ttoottaall,, ddiinn ccaarree::AAuuttoossttrrăăzzii -- 332211,,9988 kkmm;;DDrruummuurrii nnaaţţiioonnaallee -- 1166..117777,,9955 kkmm;;DDrruummuurrii jjuuddeeţţeennee -- 3344..666688 kkmm;;DDrruummuurrii ccoommuunnaallee -- 2277..778811 kkmm;;PPaarrcc aauuttoo:: 55,,33 mmiilliiooaannee aauuttoovveehhiiccuulleePPoosseessoorrii ppeerrmmiiss ddee ccoonndduucceerree:: 66,,22 mmiilliiooaannee

Principalele cauze ale accidentelor grave înprimele nouă luni din acest an

Page 48: Cargo&Bus Decembrie 2011

48 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

PREZENTARE

Un nou jucător pe piața delogistică a mărfurilor refrigerate

Danone România şi Norbert Dentressangle România auanunţat intrarea NDL Frigo Logistics pe piaţa de logistică amărfurilor refrigerate. Noua entitate este o asociere tip jointventure între Danone PDPA şi Norbert Dentressangle Româniaşi beneficiază de o cunoaştere aprofundată a pieţei de logisticăde la noi din ţară, dar şi de o reţea de distribuţie naţională careacoperă 20.000 de puncte de vânzare. Acestea sunt gestionatede o echipă de logisticieni români calificaţi şi susţinute detehnologie informatică de ultimă generaţie pentru WholesaleManagement System şi Transportation Management System.Sistemul de distribuţie al Danone România şi know-how-uldobândit în calitate de lider în industria lactatelor, alături deputernica expertiză logistică a Norbert Dentressangle România,vor oferi pieţei de logistică din ţara noastră o soluţie pentruindustria produselor alimentare refrigerate: producători, retailerişi companii de catering.

”Acest parteneriat este în conformitate cu gândireastrategică a celor două companii şi oferă oportunităţi dedezvoltare pentru ambele companii. Principalul nostru obiectiveste să devenim lider pe piaţa logistică a mărfurilor refrigeratedin România, oferind cele mai bune servicii de logistică şi

distribuţie la nivel naţional”, a declarat Jean-Claude Bernaben,Manager General al NDL Frigo Logistics, care lucrează pentruNorbert Dentressangle România de câţiva ani.

DHL sărbătoreşte 20 de ani de activitateLiderul pieţei

mondiale de curieratrapid şi logistică, DHL,sărbătoreşte anulacesta 20 de ani deactivitate pe piaţa dinRomânia. În România,divizia Express le oferăclienţilor expertizăinternaţională îndomeniul curieratuluirapid aerian şi logistic.”În cele două decenii,DHL a reuşit să îşicreeze o bună imagine,investind în modconstant în oameni,brand şi flotă, oferindservicii de curierat rapid de înaltă performanţă. Vom continuasă fim proactivi şi să le oferim clienţilor servicii personalizate,de cea mai înaltă calitate”, a declarat Gian Sharp, ManagingDirector DHL România. Gian Sharp sărbătoreşte, de asemenea,anul acesta, 20 de ani de când lucrează pentru DHL. Sharp aînceput în Arabia Saudită, continuându-şi călătoria alături deDHL Sudan şi DHL China, iar pentru ultimii 10 ani a fost ManagingDirector al DHL România.

DHL a fost prima companiede curierat expres aerianinternaţional care a început săopereze încă din anul 1984 înRomânia ca agent şi tot primacompanie care funcţioneazăsub nume propriu în România,din 1991. De-a lungul anilor adevenit unul dintre principaliijucători pe piaţa de servicii delogistică şi transport expressde marfă la nivel naţional.”20 de ani de DHL în Româniaînseamnă, în cifre, peste 450de angajaţi, peste 250 devehicule, 4 terminale cargo înOtopeni, Arad, Cluj şi Oradea,peste 50 de centre de

expedieri şi operaţionale şi, nu în ultimul rând, preluarea anualăa peste 2 milioane de expedieri. DHL a devenit ceea ce esteastăzi datorită clienţilor şi angajaţilor săi. Poziţia de lideri nemotivează să menţinem spiritual inovator, spirit care ne-a permissă le oferim clienţilor noştri în toţi aceşti ani servicii de cea maiînaltă calitate. Suntem convinşi că modul de operare proactivşi inovator vor contribui la consolidarea poziţiei de lider şi îndeceniile următoare”, a concluzionat Gian Sharp.

Page 49: Cargo&Bus Decembrie 2011

BUSBUS

Page 50: Cargo&Bus Decembrie 2011

FLASH

50 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

Noul șef al RATB cere efectuareade revizii la autobuze și troleibuze

Regia Autonomă de Transport Bucureşti are un nou şef:Viorel Popescu a fost numit atât în funcţia de director al RATB,cât şi în cea de preşedinte al Consiliului de Administraţie. Acestal-a înlocuit pe Adrian Criţ, căruia i s-a reproşat că nu a îndeplinitmai multe proiecte la care se angajase şi nu a gestionat binegreva din acest an de la RATB.

Noul director, care a fost numit politic, are în plan efectuareade revizii la autobuze şi troleibuze, considerând acest lucrufoarte deficitar, remedierea frecvenţei circulaţiei acestora

(motivaţia fiind că unele autobuze ajung în staţii cu mareîntârziere), dar şi rezolvarea problemelor cu sindicatele şiimplicarea în politica salarială a angajaţilor. În plus, a adăugatcă sunt şi alte lucruri negative în legătură cu situaţia actuală aregiei pe care le va îndrepta în cel mai scurt timp. Totuşi, ViorelPopescu a apreciat la fostul şef al RATB decizia de introducerea liniilor de noapte.

Prima măsură a noului director a fost ca proiectul BucharestCity Tour să continue şi în perioada sezonului rece, dar cuautobuze Mercedes Citaro Euro 4. “Ne-am dorit să continuămacest proiect şi în sezonul rece, având în vedere rezultatelebune obţinute, dar şi apropiatele sărbători de iarnă, oferindu-le astfel turiştilor posibilitatea să admire oraşul îmbrăcat înhaine de sărbătoare”, a declarat Viorel Popescu. RATB a anunţatşi faptul că îşi va extinde reţeaua de transport spre marile centrecomerciale şi cartierele rezidenţiale noi, prin prelungirea unorlinii deja existente şi înfiinţarea altora noi. De asemenea, RATB,Metrorex şi CFR Călători vor analiza înfiinţarea unor staţiiintermodale (tren-autobuz) pe centura capitalei, care vor asiguratransferul călătorilor de la staţiile feroviare şi până la terminalelede transport public (de suprafaţă sau subterane).

Al doilea terminal Plecări de laOtopeni va fi deschis în iulie

Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti va deschide în lunaiulie a anului viitor al doilea terminal de plecări internaţionale laaeroportul din Otopeni, cu o suprafaţă de 19.600 metri pătraţi. Anunţula fost făcut de ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Anca Boagiu,care a mai precizat că terminalul va dubla capacitatea aeroportului.Noua clădirea va dispune de 52 de ghişee de check-in şi opt porţipentru zboruri pentru pasageri, investiţia ridicându-se la 62 de milioanede euro, obţinuţi din credite. Noul terminal creează condiţiile depreluare a zborurilor low-cost, iar noul sistem aeroportuar va puteadin iulie să preia 70 la sută din totalul traficului aerian de pasageri.În 2011, Aeroportul Henri Coandă şi Aeroportul Băneasa vor înregistracirca 7,25 milioane pasageri, iar cifra de afaceri a celor două aeroporturiva fi de 115,6 milioane de euro.

Transurb Galați se judecă cuMinisterul Finanţelor Publice

Directorul SC Transurb SA Galaţi, Genica Totolici,a anunţat recent că mijloacele de transport în comundin oraş ar putea fi dotate cu camere web şi cu GPS-uri, ca măsuri de protecţie, singura problemă fiind aceeacă trebuie să facă rost de 600.000 de lei. Mult mairealistă pare variantaimplementării unui nousistem de ticketingpentru toţi operatoriide stat şi privaţi. Mareaproblemă pentruTransurb este însă alta:societatea gălăţeanăde transport în comuna cerut instanţei caDirecţia Finanţelor Publice să restituie taxa de poluareplătită pentru înmatricularea a 20 de autobuze SHachiziţionate din Danemarca, motivaţia fiind că acestevehicule sunt de utilitate publică. Potrivit GenicăiTotolici, cele 20 de DAF-uri au fost achiziţionate anultrecut cu 18.000 de euro bucata, însă pentru a fi înscriseîn circulaţie a fost plătită o taxă de mediu de 200.000lei. Reprezentanţii Transurb şi cei ai MinisteruluiFinanţelor Publice se vor întâlni în sala de judecată înianuare 2012.

Page 51: Cargo&Bus Decembrie 2011

La data de 11 decembrie va intra în vigoare Noul Mersde Tren 2011-2012, care va fi valabil până la data de 8decembrie 2012. Principala modificare faţă de situaţia depână acum este că trenurile de călători vor fi structurateîn trei noi categorii: Intercity (IC), InterRegio (IR) şi Regio (R).

O altă noutate pentru perioada de după 11 decembrieva fi reducerea duratelor de parcurs ale trenurilor de rangsuperior pe magistralele 200 Braşov - Curtici şi 300Bucureşti - Oradea, în contextul finalizării lucrărilor dereabilitare a infrastructurii feroviare de pe Valea Prahovei. Dacăpână acum un tren Rapid parcurgea relaţia Bucureşti Nord -Braşov în 3 ore şi 45 minute, din 2012, un tren InterRegio vastrăbate aceeaşi distanţă în 2 ore şi 45 minute.

De asemenea, se vor realiza noi legături directe cu trenuriInterRegio, pe relaţiile Bucureşti - Bistriţa, Bucureşti - TârguMureş, Bucureşti - Sibiu, Craiova - Braşov, Braşov - Sibiu,Bucureşti - Timişoara, Satu Mare - Constanţa, Constanţa –Braşov. În ce priveşte tarifele, acestea se vor păstra la trenurile

Intercity şi Regio (fostele Personale). Pentru trenurile de tipInterRegio vor fi tarife intermediare între cele pentru Acceleratşi Rapid (cu aproximativ 22% mai puţin decât la Rapid şi 12%mai mult decât la Accelerat).

CFR Călători mai informează că legitimaţiile de călătoriecumpărate înainte de 11 decembrie, cu perioadă de valabilitateşi după această dată, se vor putea utiliza pentru călătoria cunoile trenuri astfel: cele pentru tren Personal vor fi valabile latren Regio fără plata altor diferenţe tarifare, iar cele pentruAccelerat sau Rapid, tot fără plata altor diferenţe, la InterRegio.

FLASH

Schimbări în Mersul Trenurilor2011-2012

Page 52: Cargo&Bus Decembrie 2011

52 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

EVENIMENT

Zilele autobuzelor șiautocarelor Mercedes

LLaa mmiijjllooccuull lluunniiii nnooiieemmbbrriiee aa aavvuutt lloocc îînn GGeerrmmaanniiaa,, llaaMMaannnnhheeiimm,, ””MMeerrcceeddeess--BBeennzz BBuuss aanndd CCooaacchh SShhooww22001111””,, eevveenniimmeenntt bbiieennaall ccee ssee ddeessffăăşşooaarrăă îînn aanniiiiiimmppaarrii,, aattuunnccii ccâânndd nnuu eessttee pprrooggrraammaattăă eexxppoozziiţţiiaa IIAAAAIInntteerrnnaattiioonnaall CCoommmmeerrcciiaall VVeehhiiccllee SShhooww.. 66..000000 ddeevviizziittaattoorrii ddiinn 2200 ddee ţţăărrii eeuurrooppeennee,, îînn mmaarree ppaarrtteeooppeerraattoorrii pprriivvaaţţii ddee aauuttoobbuuzzee şşii aauuttooccaarree şşii ssppeecciiaalliişşttii îînnttrraannssppoorrttuull ppuubblliicc,, aauu ppuuttuutt vveeddeeaa ggaammaa aaccttuuaallăăMMeerrcceeddeess ddeessttiinnaattăă ttrraannssppoorrttuulluuii ddee ppeerrssooaannee,, pprreeccuummşşii pprroodduussee şşii sseerrvviicciiii aallee ppaarrtteenneerriilloorr şşii ffuurrnniizzoorriilloorrccoommppaanniieeii..

Inclusă în seria ”125 de ani de inovaţie”, expoziţiadesfăşurată în oraşul natal al inventatorului automobilului, CarlBenz, a avut motto-ul ”modernul întâlneşte clasicul”. Astfel, încei peste 3.500 de metri pătraţi ai show-room-ului fabricii dela Mannheim au fost aduse laolaltă modele de referinţă ale

constructorului german,mai vechi sau de ultimăgeneraţie, de laautoturisme şi minibusuripână la autobuze, autocareşi chiar biciclete. Încă de laintrare te întâmpina oreplică a primului automobilconstruit de Carl Benz, în

1886. Dar, fără îndoială, cele mai multe priviri ale specialiştilordin domeniu au fost atrase de Travego Edition 1, autocarul careîndeplineşte deja normele Euro 6, şi de noua gamă Citaro,primul autobuz urban cu program de stabilitate electronică(ESP).

Gama prezentată cu această ocazie începe cu minibusul

Sprinter Travel, urmat de midibusul compact Tourino şi de oediţie specială a autocarului cu podea înălţată Tourismo, precumşi autobuzul interurban Integro. Toate acestea au fost disponibileşi pentru test drive, în cadrul căruia cele mai căutate modeleau fost două vehicule ecologice din gama Citaro: G BlueTec

Page 53: Cargo&Bus Decembrie 2011

53

EVENIMENT

Hybrid, autobuz urban capabil să parcurgă distanţe de aproximativ10 km în modul pur electric, şi Citaro FuelCELL Hybrid, pariulMercedes pentru un viitor cu zero emisii de noxe în transportulîn comun.

În expoziţie s-au regăsit şi partenerii,furnizorii de servicii şi de componente aicompaniei, iar în paralel cu aceasta a fostprezentată şi gama de produse şi programede service a Mercedes, oferite de Omniplus.De asemenea, potenţialii clienţi au putut vizitacentrul specializat Mercedes destinatvehiculelor folosite, în care erau expuse ovarietate de autobuze şi autocarerecondiţionate aflate într-o stare foarte bunăde funcţionare.

Transportul public, între schimbările climaticeşi presiunea costurilor

În cadrul ”Mercedes-Benz Bus and Coach Show 2011” aavut loc şi un simpozion în care experţii companiei, reprezentanţiai transportatorilor locali şi din zona politicului şi-au expusviziunile despre viitorul transportului în comun. Richard Averbeck,inginer şef Daimler Buses, a declarat că această perioadăavantajează transportul în comun, în contextul în care se doreşterenunţarea pe cât posibil la deplasările individuale pentrureducerea noxelor. Totuşi, normele de poluare care cer emisiitot mai scăzute aduc şi costuri sporite de producţie pentru

fabricanţii de autobuze. Averbeck a dat caexemplu Filtrul de Particule Diesel (DFP), carecostă, în funcţie de producător, între 5 şi 6.000de euro sau filtrele de reducere a dioxizilor deazot (EGR/SCR), cu preţuri de 4-5.000 de euro.Pe lângă costul mai mare, echipamentele dereducere a noxelor aduc şi o greutate sporită.Un exemplu concludent în acest sens este tobade eşapament: cea pentru standardul Euro 3cântărea 54 kg, în timp ce un sistem necesarpentru norma Euro 6 are 185 kg. Iar greutateamai mare, se ştie, se traduce în consumuri maimari de combustibil. De aceea, Mercedes şi-aîmbunătăţit în permanenţă motoarele, care auajuns să consume tot mai puţin deşi aveauperformanţe sporite.Un grafic în acest sens ilustrează consumul de

combustibil în ciclul urban al unui autobuz Citaro articulat, cumotor OM 475hLA de 260 kw, oferit de compania de transportpublic SSB, care operează în zona Stuttgart.

Economie de combustibil cu FleetBoard

Alte soluţii pentru reducerea consumului ar fi vehiculelehibrid, dar principalul lor dezavantaj este costul mare, mai alescă deocamdată nu există comenzi mari pentru autobuze dotatecu o astfel de tehnologie. O secţiune specială în cadrul conferinţei,dar şi a expoziţiei, a avut-o sistemul de management al floteiDaimler FleetBoard. De-a lungul timpului, monitorizarea constantăcu FleetBoard a adus economii de combustibil de 5-15%, alteavantaje fiind date de optimizarea procesului logistic (prin analiza

performanţelor, managementultimpului, eficientizarea planuluide revizii şi posibilitatea alegeriiunor rute convenabile) şi protecţiamediului prin reducerea emisiilorde dioxid de carbon. Potrivitoficialilor Mercedes, FleetBoarda fost introdus până acum înaproximativ 2.000 de parcuri

auto, peste 65.000 de vehicule fiind monitorizate.

Evoluţia consumurilor

Motor Transmisie Consum (l/100km) kg CO2/100 km

Euro 2 + DPF ZF Ecomat 72 190Euro 3 + DPF ZF Ecomat 68 180Euro 3 + DPF ZF Ecomat Topodyn 64 170EEV + DPF ZF Ecomat Topodyn 60 160Euro 5 + DPF ZF Ecomat Topodyn 58 155

* SSppeecciiaalliişşttiiii MMeerrcceeddeess eessttiimmeeaazzăă uunn ccoonnssuumm uurrbbaann ddee 5555ll//110000kkmm ccuu mmoottoorruullEEuurroo 66..

IIoonnuuţţ PPĂĂDDUURRAARRUU,, Mannheim

Page 54: Cargo&Bus Decembrie 2011

ÎÎnn ppaarrtteeaa aa ddoouuaa aa lluunniiii ttrreeccuuttee,, mmaaii eexxaacctt llaa 1199nnooiieemmbbrriiee,, MMeettrroorreexx aa aanniivveerrssaatt 3322 ddee aannii ddee llaaddaarreeaa îînn ffoolloossiinnţţăă,, îînn 11997799,, aa pprriimmuulluuii ttrroonnssoonn ddeemmeettrroouu ddiinn CCaappiittaallăă,, SSeemmăănnăăttooaarreeaa –– TTiimmppuurrii NNooii..

De altfel, Bucureştiul a fost printre primele 60 de oraşeale lumii care au introdus transportul subteran, chiar dacă după1990 dezvoltarea reţelei a fost minimă. Totuşi, deşi acoperă doar3,7 la sută din lungimea întregii reţele de transport public aCapitalei, metroul preia, în medie, între 20 şi 25 la sută dinvolumul total de călători care utilizează mijloacele de transportîn comun, adică aproximativ600.000 de persoane zilnic.Istoria metroului românesc aînceput cu 32 de ani în urmă,atunci când din Depoul Ciurel aplecat primul tren de metrou, petronsonul Semănătoarea - TimpuriNoi al magistralei denumite acumM1. A fost începutul a ceea ceurma să devină unul dintreoperatorii de bază ai reţelei detransport public din Bucureşti,care de-a lungul istoriei sale a

transportat peste 4,4 miliarde de călători. Apoi, de-a lungul anilor, au fost construite şi date în

exploatare, rând pe rând, tronsoanele: Timpuri Noi - Republica,Eroilor - Preciziei (fostă Industriilor), Petrache Poenaru (fostăSemănătoarea) - Crângaşi, Piaţa Unirii 2 - Berceni (fostă DepoulIMGB), Piaţa Unirii 2 - Pipera, Crângaşi - Gara de Nord 1, Garade Nord 1 - Dristor 2, Republica - Pantelimon, Gara de Nord 2

- 1 Mai, Nicolae Grigorescu 2 -Anghel Saligny (fostă Linia deCentură) şi recent 1 Mai - ParcBazilescu.

Astfel s-a ajuns ca în prezentcirculaţia cu metroul să sedesfăşoare pe o reţea de patrulinii magistrale, însumândaproape 70 de km cale dublăşi 51 de staţii, metroul dinBucureşti plasându-se în primajumătate a celor mai dezvoltateşi moderne reţele de acest feldin lume.

Într-un orizont apropiat, Linia4 de metrou urmează a fiextinsă cu încă două staţii,

Laminorului şi Lac Străuleşti, iar în viitorul sperăm nuprea îndepărtat cu tronsonul Gara de Nord - GaraProgresul.

În planurile oficialilor Metrorex urmează:► Linia 5 (Drumul Taberei – Universitate – Pantelimon)► Linia 6, legătura reţelei de metrou a MunicipiuluiBucureşti cu Aeroportul Henri Coandă Otopeni pe traseulGara de Nord - 1 Mai - Aeroportul Henri Coandă Otopeni► Linia 7 (Bragadiru - Rahova - Piaţa Unirii - Moşilor -Obor - Colentina - Voluntari).

Dacă aceste planuri îndrăzneţe vor fi duse la bunsfârşit, Metrorex estimează că lungimea totală a reţeleiva ajunge la circa 160 km cale dublă, iar absorbţiatotală a metroului se va ridica atunci la peste jumătatedin numărul total al călătorilor ce folosesc mijloacelede transport în comun în Bucureşti.

54 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

ANIVERSARE

Metroulbucureştean,la 32 de ani

Page 55: Cargo&Bus Decembrie 2011

55

PREMIU

Bombardier, desemnatfurnizorul mondial al anului 2011

PPeennttrruu aall ddooiilleeaa aann ccoonnsseeccuuttiivv,, BBoommbbaarrddiieerrTTrraannssppoorrttaattiioonn aa pprriimmiitt pprreessttiiggiioossuull pprreemmiiuu ppeennttrruuFFuurrnniizzoorruull MMoonnddiiaall aall AAnnuulluuii 22001111 llaa PPrreemmiiiillee IInndduussttrriieeiiFFeerroovviiaarree UUşşooaarree,, eevveenniimmeenntt ccaarree aa aavvuutt lloocc rreecceenntt llaaLLoonnddrraa..

Germar Wacker, Preşedintele Diviziei de Vehicule FeroviareUşoare, Colin S. Walton, Preşedinte al filialei Bombardier

Transportation în Marea Britanie şi ElaineGreenwood, Director de Vânzări Diviziade Vehicule Feroviare Uşoare din MareaBritanie au fost prezenţi pe scenă pentrua primi una dintre cele mai apreciatedistincţii ale evenimentului din partea

subsecretarului de stat pentru transporturi din Marea Britanie,Norman Baker.

Membrii juriului, care au ales să acorde acest premiucompaniei Bombardier Transportation, pentru a doua oarăconsecutiv, au declarat cu această ocazie: „Cu peste100.000 de tramvaie şi vagoane aflate în funcţionarela nivel mondial, aceasta este o companie care impunenoi reguli de performanţă pe piaţa mondială detransport urban. Noile tramvaie Flexity 2 furnizatepentru Blackpool reprezintă rezultatul experienţei firmeiBombardier Transportation în industrie şi oferă unviitor incitant pentru noua generaţie de tramvaie lanivel mondial”.

Referindu-se la distincţia primită, Germar Wacker,Preşedintele Diviziei de Tramvaie şi Vehicule FeroviareUşoare a menţionat: „Acest premiu subliniază

capacitatea noastră de furnizor de soluţii de tramvaie şi transportferoviar uşor şi de partener de încredere pentru operatorii detransport din Marea Britanie. Vehiculele noastre operează cusucces în Manchester, Londra-Docklands, Londra-Croydon şiNottingham, iar primul nostru tramvaiFlexity 2 a fost lansat în Blackpool”.

Lider global în tehnologie feroviară,compania Bombardier Transportation oferăcel mai larg portofoliu din industria feroviarăşi furnizează produse şi servicii inovatoarecare stabilesc noi standarde în cadrulmobilităţii durabile. Tehnologiile Bombardier ECO4 – construitepe cele patru puncte-cheie ale energiei, eficienţei, economieişi ecologiei – conservă energia, protejează mediul şi ajută laîmbunătăţirea performanţei totale a trenului. BombardierTransportation are sediul în Berlin, Germania, şi este prezentîn peste 60 de ţări. Are o bază instalată de peste 100.000 devehicule în întreaga lume.

Lider mondial în soluţii de transport inovativ, de laavioane comerciale la cele pentru afaceri până laechipamente, sisteme şi servicii de transportferoviar, Bombardier Inc. este o corporaţie globalăcu sediul în Canada. Cifra de afaceri pentru anulfiscal încheiat la 31 ianuarie 2011 a fost de 17.7miliarde USD, iar acţiunile sale sunt tranzacţionatela Bursa de Valori din Toronto (BBD).

Page 56: Cargo&Bus Decembrie 2011

56 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

ISTORIE

DDAACC 111177 UUDD -- modelul DAC 117 UDa fost produs la Uzina Autobuzul(ulterior devenită Rocar Bucureşti)între anii 1979-1998. Fiind primagamă de autobuze articulate de 17metri, acesta a primit denumirea de„117 UD” - Urban Diesel.

RRoommaann 111111 RRDD -- este un model de 11 m lungime, echipatcu un motor Diesel MAN D-2165,amplasat în spate, care dezvoltă192 CP. Are o capacitate detransport de 49+2 pasageri.Acesta s-a fabricat şi în varianta111 RDTM, care avea diferiteaccesorii: aer condiţionat, radio-casetofon, televizor etc.

RRooccaarr 111111 UUDDFF ((UURRBBIISS)) -- a fostproiectat pentru transport urbanşi interurban în zone cu drumurinemodernizate şi, în general,pentru condiţii grele deexploatare. Acesta are o lungimede 11 m şi o capacitate detransport de 112 pasageri, dintre care 24+2 pe scaune..

RRooccaarr UU 331122 -- s-a fabricat într-un număr destul de restrâns,fiind propulsat de două tipuri demotor. Unul de 192 de cai putere,iar celălalt de 245. Au fost produsepentru parcul auto al RATB. Tipulmotorului Raba D 10 UTS, Euro 2.Transmisie automată VOITH DIWAD863.1 (3+1 viteze). Acesta puteatransporta un număr de 103

pasageri, dintre care 25 pe scaune. Viteza maximă era de 67de km/h.

RROOMMAANN 111122 UUDD -- din anul 1975 a început achiziţionareaunui număr tot mai mare de vehicule pentru parcul auto alITB, dominantă fiind achiziţia de autobuze de fabricaţieromânească de la Uzina Autobuzul, printre care şi autobuzele

tip ROMAN 112 UD. Avea olungime de 12 m şi puteatransporta 110 pasageri, dintrecare 25 pe scaune. Motorul dieselMAN D-2165 HM6U era amplasatsub podea între axe, avea 6cilindri în linie şi dezvolta 190 CP

TTVV 2200 -- s-au produs începând din anul1969, având o capacitate de 90+2pasageri şi o arhitectură mai nouă cu ungrad de confort mai ridicat. Aceasta a fostvarianta îmbunătăţită a modelului TV-2,astfel producându-se în două modele: TV-20 U şi TV-20-R. Ambele erau echipate cumotor SR-211 de 140 CP/ aprox 2700rot/min. S-a produs şi sub formă de troleibuz cu numele deTV-20 E.

TTVV -- În anul 1957 a intrat în producţia de seria autobuzulbotezat simbolic TV, după iniţialelefabricii Tudor Vladimirescu. Deasemenea, acesta a fost prezentatcu doi ani înainte la târgurileinternaţionale ca fiind primulautobuz de concepţie şi fabricaţie

românească. În cadrul acestei uzine s-au proiectat tipurilede autobuze TV 1, TV 2U, TV 2R. Tipul U era destinattransportului urban, iat tipul R - celui rural.

Autobuzul românesc PPee ppaarrccuurrssuull aannuulluuii vv--aamm pprreezzeennttaatt,, îînn cciiuuddaaiinnffoorrmmaaţţiiiilloorr ffooaarrttee ggrreeuu ddee oobbţţiinnuutt,, oo ssccuurrttăă iissttoorriiee aaaauuttoobbuuzzeelloorr rroommâânneeşşttii.. ÎÎnn aacceesstt uullttiimm nnuummăărr vvoomm ffaacceeoo rreeccaappiittuullaarree aa cceelloorr mmaaii iimmppoorrttaannttee ddiinnttrree aacceesstteeaa..

RRooccaarr 110099 RRDDMM -- primele două prototipuri s-au construit în anul1980 la Uzina Autobuzul din Bucureşti.Destinat pentru călătorii pe distanţe medii,acesta a fost produs în două variante.Unul în varianta autobuz interurban (37locuri pe scaune, 12 pasageri în picioare+ şofer) şi unul în varianta autocar (25locuri pe scaune + şofer), destinat transportului turiştilor. Acesteaau intrat pe linia de producţie un an mai târziu, în 1981.

MMTTDD -- construcţia autobuzuluiMTD a început în anul 1955, fiindcarosat pe şasiul camionului SR101. Construcţia de autobuze aînceput efectiv în anul 1956, prinfabricarea primului autobuz detip MTD, acesta fabricându-se înserie din anul 1955 la uzinaVulcan.

Page 57: Cargo&Bus Decembrie 2011

EXTRA

Page 58: Cargo&Bus Decembrie 2011

RATB este favorită la trofeul LigiiCompaniilor

Campionatulfotbalistic de elită alfirmelor din România,Liga Companiilor, îşidispută în aceastăperioadă ultimeleetape din sezonul 2.În primul eşalonvaloric, formaţia carereprezintă intereseleExploatării TransportElectric din cadrulRATB este principala favorită la câştigarea trofeului suprem.Şanse mari la podium le au şi producătorul auto RenaultTechnologie Roumanie, actuala campioană RATB STB-Auto(ETA), Delhaize Cora Pantelimon sau Roli Bina Internaţional.În partea a doua a clasamentului, lupta pentru supravieţuireeste departe de a-şi fi consumat finalul. Dacă nou-promovateleReal Hypermarket şi Audit EAM par aproape de jocurile debaraj, în schimb TTA, Hidroconstrucţia şi Sodexo Pass Româniaşi-au asigurat în mare măsura un loc în 1.Liga şi pentruviitorul sezon. Situaţia din liga secundă este extrem deechilibrată, detalii regăsindu-se pe site-ul oficialLigaCompaniilor.ro.

58 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

Noul Ford Ranger a intrat în istoria industriei auto ca primaautocamionetă uşoară care a reuşit să obţină un scor de 5stele în baza protocolului Euro NCAP pentru crash-test. Rangera obţinut un scor de 89% în ceea ce priveşte siguranţa generală–cel mai bun scor obţinut vreodată de o autocamionetă uşoarăşi unul dintre cele mai bune scoruri înregistrate vreodată de

Euro NCAP pentru orice tip de vehicul. În plus, noul Ranger aobţinut cel mai ridicat scor dintre toate vehiculele testatevreodată de către Euro NCAP, în ceea ce priveşte protecţiapietonilor (81%). „Nimeni nu vrea să fie implicat într-un accident,însă, dacă acest lucru s-ar întâmpla, noul Ranger a demonstratcă poate oferi o protecţie excepţională atât ocupanţilorvehiculului, indiferent de vârstă, cât şi pietonilor”, a declaratStephen Odell, preşedinte şi CEO al Ford Europa.

Înfiinţat în 1997 şi susţinut de diverse guverne şi organizaţiide asigurări, organizaţii ale consumatorilor sau organizaţii auto,sistemul Euro NCAP reprezintă cea mai înaltă şi respectatăautoritate în domeniul crash-testelor din Europa. Evaluatoriiacestui sistem au descris rezultatele Ranger-ului la teste drept„remarcabile”, acesta reuşind să obţină scoruri „impresionante”în toate domeniile evaluate. Noul Ford Ranger este disponibilîn Europa de luna trecută, clienţii de la noi din ţară urmând săachiziţioneze modelul începând cu prima jumătate a anuluiviitor.

De asemenea, Ford a câştigat titlul ”Car of The Year 2012”în Noua Zeelandă cu noul său model din clasa pick-up Ranger,care a fost dezvoltat în totalitate de către centrul de proiectareFord Australia.

FLASH

S-a lansat cea mai avansatăhartă GPS a României

Distribuitorul brandului Garmin în România, ShebaDistribution, şi Proiectul România Digitală au lansat noulAtlas Digital al României, RO.A.D.2012.10. Informaţiile aufost adunate timp de 3 ani, tocmai pentru ca acurateţeaşi detalierea hărţii să fie exemplare. Marele atu al noiihărţi este vizualizarea în format 3D a siturilor culturale şiistorice de referinţă din România. Acestea sunt elaborateşi finisate cu mare atenţie la detalii, contribuind şi laexperienţa estetică a călătoriei şi pregătirii acesteia, nu

doar la ceaorientativă. AtlasulDigital al Românieidispune de unnumăr de peste1.200 de localităţidin România la nivelde detaliu, cuacoperire din DeltaDunării şi până în

vârful Munţilor Carpaţi şi beneficiază de cele mai noicaracteristici tehnologice disponibile pe platformeledispozitivelor de navigaţie Garmin. Preţul unui card cuRO.A.D.2012.10 este de 475 lei fără TVA.

Noul Ford Ranger, o autocamionetăuşoară de cinci stele

Page 59: Cargo&Bus Decembrie 2011

59

La ceva mai mult de o lună de la lansarea internaţională,noul Iveco Daily, una dintre cele mai vândute utilitare uşoare,a primit deja comenzi din Europa de 11.000 de unităţi. Celemai multe dintre acestea au venit din Germania, Franţa şi Italia,confirmând poziţia pe care Iveco o ocupă în preferinţeletransportatorilor.

În plus faţă de aprecierea criticilor pe care le-a primit dinpartea publicului şi a presei de specialitate, Noul Daily a primitrecent şi o altfel de distincţie. Iveco a fost selectat de cătrejuriul european al Warner Bros în competiţia pentru premiul”Best Brand Association”, datorită folosirii logoului Supermanîn campania de promovare pentru Noul Daily.

Cu un stil nou, Iveco Daily răspunde cererilor de performanţesuperioare, cât şi cele pentru consumuri mai mici de combustibilşi reducerea emisiilor de dioxid de carbon. Un cal de povarăfiabil care îndeplineşte toate necesităţile logistice zilnice aleoperatorilor în sectorul utilitarelor uşoare şi al transporturilorde persoane.

În centrele oraşelor, în transportul interurban sau însolicitante aplicaţii off-road, noul Daily confirmă valorile care suntscrise în ADN-ul său: ”Puternic şi profesionist”. Dovedindu-se

încă o dată ca un răspuns concret pentru cei de doresc unvehicul care combină inovaţia tehnologică şi versatilitatea, darfără a pierde din performanţă şi fiabilitate.

Daily asigură, ca şi până acum, o acoperire completă înceea ce priveşte masa maximă autorizată, de la 2,8 la 7 tone,permiţând o sarcină utilă de până la 4,7 t şi, pentru modelelevan, un volum de încărcare de până la 17,2 mc şi şase variante.În total, combinaţiile dintre şasiurile, motoarele, ampatamenteleşi versiunile disponibile fac posibile peste 7.000 de configurăridiferite, venind în întâmpinarea oricăror nevoi.

Peste 11.000 de comenzi din Europapentru noul Daily

Vânzările auto în primele 10luni, mai mici cu 7,3%

Piaţa auto din România rămâne în scădere şi dupăfinalizarea procesării datelor din luna octombrie. Potrivitinformaţiilor prezentate de Asociaţia Producătorilor şiImportatorilor de Automobile (APIA), vânzările de vehiculeau scăzut în primele zece luni cu 7,3% faţă de aceeaşiperioadă a anului trecut, la 91.650 unităţi. De asemenea,livrările de autoturisme au înregistrat un declin de 11%,la 78.848 unităţi. Totuşi, comparativ cu luna anterioară,în octombrie au fost vândute 10.993 vehicule, cu 4% maimulte, dintre care 9.678 autoturisme, în creştere cu 6%.

Piaţa vehiculelor comerciale a avansat în perioadaanalizată cu 24%, la 12.127 unităţi, însă în octombrie faţăde septembrie a scăzut cu aproape 9%, la 1.252 de unităţi.Reprezentanţii APIA estimează că vânzările totale devehicule în România nu vor depăşi 112.000 unităţi.

Renault a anunţat în luna noiembrie că al şaptelea modeldin gama Dacia, care se va numi Lodgy şi va fi un automobildestinat familiilor, va fi prezentat în premieră mondială laSalonul Auto de la Geneva, din martie 2012. Până acum, Dacianu a dezvăluit decât o versiune mai mică a viitorului model,destinată Trofeului Andros, dar pe baza acestuia presa englezăa înaintat deja propuneri despre cum va arăta noul MPV. Sigureste că Lodgy va fi produs la uzinele Tanger din Maroc, va aveadisponibile configuraţii de 5 şi 7 locuri şi va fi primul modelDacia dotat standard cu ESP, conform reglementărilor intrateîn vigoare la 1 noiembrie. Tot în luna noiembrie, presainternaţională de specialitate a speculat că grupul Renault-Nissan pregăteşte un model mini ultra-low-cost, cu preţuri cear porni de la 2.500 de euro, care ar urma să fie comercializatsub numele Dacia Citadine.

FLASH

Dacia va prezenta monovolumulLodgy în martie 2012

Page 60: Cargo&Bus Decembrie 2011

60 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

PREZENTARE

Aniversare cuun nou modelelectric: N-CAR

NNooiillee mmooddeellee ddee vveehhiiccuullee eelleeccttrriiccee,, pprreezzeennttaattee îînn nnuummăărruullttrreeccuutt aall rreevviisstteeii,, ssee ddoovveeddeesscc aa ffii uunn ssuucccceess ppee ppiiaaţţaa llooccaallăăddaattoorriittăă ffaappttuulluuii ccăă aauu uunn ddeessiiggnn ppllăăccuutt,, ssuunntt eeccoollooggiiccee,,ssiilleennţţiiooaassee,, eeccoonnoommiiccee şşii nnuu îînn uullttiimmuull rrâânndd aauu uunn pprreeţţaacccceessiibbiill.. ÎÎnn aacceesstt aann,, pprroodduuccăăttoorruull MMEELLEEXX aa aanniivveerrssaatt 4400ddee aannii ddee llaa pprroodduuccţţiiaa pprriimmuulluuii vveehhiiccuull eelleeccttrriicc ccoommeerrcciiaall,,aassttffeell ccăă,, ssppeecciiaall ppeennttrruu aacceeaassttăă ssăărrbbăăttooaarree,, aa ffoosstt ccoonncceeppuuttşşii pprreezzeennttaatt uunn nnoouu vveehhiiccuull eelleeccttrriicc -- mmooddeelluull NN--CCAARR..

Această maşină este cu mult mai performantă şi eficientădecât modelele clasice vândute până în prezent. Principaleleavantaje ale acestui nou model sunt următoarele:► motor mai puternic şi eficient de 5 kw;► omologare europeană pentru drumurile publice;► design mai atrăgător şi mai ergonomic;► cabină din aluminiu închisă cu încălzire;► scaune confortabile din piele ecologică;► bord cu LCD indicator - atractiv şi uşor de utilizat;► suspensie faţă independentă tip ”MacPherson” cu anvelope165R13► şasiu întreg mai rezistent, cu arcuri şi amortizoare pe faţăşi punte spate;

► cargo benă cu dimensiune mărită şi capacitate de o tonă;► după încărcarea bateriilor maşina parcurge 90-100 km;► viteza maximă este de 43 km/h;

Toate aceste avantaje/performanţe dau posibilitatea de afolosi acest vehicul electric în multe domenii şi utilizarea lui înspaţii înguste în toate anotimpurile.

Odată achiziţionată această maşină, ea nu mai necesităvreo investiţie ulterioară, iar încărcarea pentru un plin este de1,2 euro la priza simplă de 230V/16A. Reprezentantul fabriciiMELEX din Polonia în România este AVC Autoimport SRL – Greenline – unicul şi, totodată, cel mai mare importator de vehiculeelectrice în acest moment. ””MMEELLEEXX NN--CCaarr eessttee mmaaşşiinnaa iiddeeaallăă ppeennttrruu ddiissttrriibbuuţţiiaa mmăărrffiiiiddeeooaarreeccee ttrraannssppoorrttuull ccuu vveehhiiccuulleellee eelleeccttrriiccee eessttee oo ppaarrtteenneesseemmnniiffiiccaattiivvăă ddiinn vvaallooaarreeaa aacceesstteeiiaa.. CCuu aajjuuttoorruull vveehhiiccuulluulluuiieelleeccttrriicc NN--CCaarr ssee ppooaattee ffaaccee oo ddiissttrriibbuuţţiiee aa mmăărrffiiii ffăărrăă cchheellttuuiieelliiaannii ddee zziillee.. ÎÎnnccăă aaşştteeppttăămm ccaa RRoommâânniiaa ssăă ssee ddeezzvvoollttee mmaaiimmuulltt ppee ppllaannuurrii pprreeccuumm aaggrriiccuullttuurraa eeccoollooggiiccăă ssaauu//şşii ttuurriissmm,,ppeennttrruu ccăă aabbiiaa aattuunnccii aacceessttee mmaaşşiinnii vvoorr ffii aapprreecciiaattee llaaaaddeevvăărraattaa lloorr vvaallooaarree””..Ivan Kachaunov, Managing Director al AVC Autoimport

Page 61: Cargo&Bus Decembrie 2011

DRIVE TEST

61

MMoottoorr: 2.0 TDIPPuutteerree:: 136 cpTTiipp ccaarrbbuurraanntt: Motorină Euro 5CCoonnssuumm mmeeddiiuu:: 8,6 l/100 kmEEmmiissiiii ssppeecciiffiiccee CCOO22: 226 g/km

DDoottăărrii ssttaannddaarrdd mmooddeell tteessttaatt::Acoperiş înălţat (h = 1.940 mm)Indicator pentru recomandarea treptei optime de vitezăAnvelope de 235/65 R 16 CSistem de blocare electronică a diferenţialului (EDS)Sistem de control al tracţiunii (ASR)Sistem anti-blocare roţi (ABS)Sistem electronic de stabilitate (ESP)Airbag şofer Geamuri electrice faţăÎnchidere centralizată cu telecomandăScaun şofer multireglabilUşi spate nevitratePerete despărţitor fără geamVolum spaţiu marfă 14mcServodirecţie cu sistem siguranţă coloană de direcţie Bară stabilizatoare spate Stabilizator faţă întărit Ramă şasiu întărită cu lonjeroane şi traversecu rezistenţă la torsiune Axă spate rigidă cu arcuri de foi longitudinale şi tampon opritor Sistem frânare hidraulic cu circuit dual şi amplificator vacuum (design Tandem 10") Caroserie modulară autoportantăAxă faţă cu suspensie independentă, foaie arc transversală (GFK) şi tampon de limitare Garanţie 2+2 ani

DDoottaarrii ooppţţiioonnaallee mmooddeell tteessttaatt::Culoare nemetalizată alb „Candy” Banchetă dublă cu spaţii depozitare în rândul 1 Oglinzi acţionate electric şi încălzite Aer condiţionat “Climatic” cu indicator temperatură exterioară

PPrreeţţ ffăărrăă TTVVAA: 26.558 euro PPrreeţţ ccuu TTVVAA:: 32.932 euro

Volkswagen Crafter 35 LR Furgon

IIoonnuuţţ PPĂĂDDUURRAARRUU

Noul Crafter - puternic,spaţios, economic

MMaaii ppuutteerrnniicc,, mmaaii ssppaaţţiiooss şşii mmaaiieeccoonnoommiicc ccaa nniicciiooddaattăă,, nnoouullVVoollkksswwaaggeenn CCrraafftteerr ssee aannuunnţţăă uunnccaannddiiddaatt ddee lluuaatt îînn sseeaammăă ppee ppiiaaţţaauuttiilliittaarreelloorr uuşşooaarree..

Primul lucru care te impresioneazăla noul Crafter este partea frontală,asemănătoare cu cele ale utilitarelormai uşoare Caddy sau Amarok. Apoi,râmâi uimit de dimensiunile lui Crafter.Noi am avut la dispoziţie versiunea cuacoperiş înălţat, cu un spaţiu de marfăde aproape doi metri înălţime şi pestepatru lungime, volumul maxim de

încărcare ajungând astfel la 14 metricubi. Accesul la spaţiul de marfă se facefoarte uşor. Uşile mari din spate şi ceamai largă deschidere a uşii culisantedin clasa sa (1,3 m) permit o încărcarefacilă, cu până la 83 kg mai mult decâtla modelul anterior.

În ciuda dimensiunilor, utilitaraimpresionează prin sprinteneală, deşimotorul testat, de 2 litri şi 136 de caiputere, era aproape cel mai slab dincele disponibile pentru noua gamă. Deaceea nu putem decât să admirăm

performanţele variantei de top, de 163de cai putere, bi-turbo, care în plus areşi un consum mediu declarat de doar7,2 litri la suta de kilometri. Astfel, deşifaţă de generaţia precedentă a renunţatla propulsoarele de 2,5 litri, motorulactual de 2 litri este mai puternic şi înacelaşi timp mai economic. Iarîmbunătăţirile faţă de modelul anteriornu se opresc aici. Suspensia filtreazăfoarte bine trecerile peste denivelărileinerente din Bucureşti, manevrablitateaeste şi ea foarte bună, cu puţină atenţieputând să te descurci chiar şi pestrăduţe înguste. Dar Crafter se simtecel mai bine la drum lung, pe autostradăajungând fără probleme la o viteză decroazieră de 120 km/h.

De aceea, modelul testat păreaideal pentru transporturile interurbanede mărfuri uşoare şi colete, dar nouagamă Crafter impresionează şi prinvarietatea versiunilor disponibile. Eacuprinde două clase de mase (3,5 şi5,0 t), două versiuni de ampatament(mediu şi lung) şi patru tipuri de bazăde caroserie (Furgon, Kombi, Autoşasiucu platformă şi Autoşasiu). VersiunileFurgon şi Kombi sunt disponibile cu treiînălţimi pentru acoperiş, iar Furgonuleste disponibil şi cu o consolă spateextinsă. De asemenea, busul „Hanovra”este capabil să transporte până la 19pasageri.

Page 62: Cargo&Bus Decembrie 2011

62 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

EVENIMENT

CCeeaa mmaaii nnoouuăă ffaabbrriiccăă DDeellpphhii AAuuttoommoottiivveeddiinn MMiirroossllaavvaa,, IIaaşşii,, ccaarree aa ddeemmaarraattpprroodduuccţţiiaa îînn 22000099,, eessttee ddee lluunnaa ttrreeccuuttăă ppeeddeepplliinn ooppeerraaţţiioonnaallăă,, aassiigguurrâânndd ccoommppaanniieeiiDDeellpphhii oo bbaazzăă ddee pprroodduuccţţiiee îînn cceennttrruullEEuurrooppeeii ppeennttrruu aa sseerrvvii mmaaii bbiinnee cclliieennţţiiii ssăăiillaa nniivveell gglloobbaall.. FFaabbrriiccaa eessttee ddeeddiiccaattăăddoommeenniiuulluuii ddiieesseell şşii pprroodduuccee ccoommppoonneenntteeppeennttrruu ssiisstteemmee ddee iinnjjeeccţţiiee ddiieesseell ddee îînnaallttăăpprreecciizziiee,, îînn pprriinncciippaall mmooddeellee ddee ppoommppee şşiiiinnjjeeccttooaarree ppeennttrruu ssiisstteemmeellee ccoommmmoonn rraaiillddeessttiinnaattee cclliieennţţiilloorr ddiinn îînnttrreeaaggaa lluummee.. CCeellmmaaii rreecceenntt pprroodduuss ddiinn ggaammaa ffaabbrriicciiii eesstteeCCoommbbiinneedd VVaallvvee AAddaappttoorr –– ccoommppoonneennttăă aaiinnjjeeccttoorruulluuii..

Delphi a investit peste 155 de milioane deeuro în proiecte de producţie în cadrul fabricii şia angajat peste 2.000 de angajaţi din Iaşi şiMiroslava. Această nouă fabrică de 36.500 mpa fost construită după o investiţie iniţială într-ounitate de tip ”brownfield” în clădirea Tehnotonîn 2008. În 2009, Delphi a început extindereacapacităţii în Miroslava, zone de producţie careau devenit operaţionale în luna septembrie aaceluiaşi an. Delphi a continuat să-şi dezvolteexpertiza locală şi viitoarea echipă a fabricii.

Zonele de producţie de la Miroslava au servit,totodată, drept locaţie de training, oferindprograme personalizate de training noilor angajaţi. Datorită noii sale fabrici diesel din Iaşi, a căreideschidere oficială a avut loc pe 6 noiembrie,Delphi îşi consolidează amprenta globală extinsăprivind producţia de sisteme diesel. La nivelmondial, grupul operează acum prin fabricidedicate activităţilor privind managementulsistemelor pentru motoare diesel, fiind prezent

în Franţa, Spania, Marea Britanie, România, Ungaria, Turcia, Mexic, Brazilia, India, Singaporeşi Coreea.

”Considerăm că România este un mediu deafaceri foarte atractiv pentru producţiacomponentelor de înaltă tehnologie pentruindustria automotive şi apreciem suportul pe carel-am primit din parteaautorităţilor române.Activităţle curente suntlegate de programeleacordate de cătreclienţii noştri careconsideră fabrica dreptbază de producţiecentrală pentruurmătorii ani”, adeclarat John Fuerst,preşedinte al DelphiDiesel Systems.”Continuăm săasigurăm programeextinse de trainingpentru a dezvolta candidaţi locali calificaţi caresă lucreze cu tehnologii de înaltă clasă ce necesităoperaţii de prelucrări mecanice de nivelulmicronilor, adică de 150 de ori mai mici decât

grosimea unui fir de păr. Aceastăexpertiză asigură suport pentru casoluţiile de fabricare a sistemelor deinjecţie combustibil să fie produse şiapoi dezvoltate, astfel încât cerinţeleproducătorilor de maşini să se aliniezereglementărilor din ce în ce maistringente ale pieţei”, a adăugat JohnHutson, director al fabricii Delphi DieselSystems România. Sistemul Common

Rail funcţionează la o presiune de până la 2000de bari, solicitând operaţii de prelucrări mecanicede înaltă precizie, care sunt controlate la nivelulunor toleranţe de ordinul câtorva microni. Aceastătehnologie de ultra-înaltă precizie necesită operaţiide asamblare în medii controlate asemănătoaredomeniului medical ca şi nivel al curăţeniei.Operaţiile de asamblare trebuie să fie realizateîn „camere curate” strict controlate şi efectuatede către angajaţi bine instruiţi.

Delphi a inauguratnoua fabrică dinMiroslava

Delphi operează pe piaţa din România dinanul 1997, cu peste 12.000 de angajaţi înpatru fabrici. Fabricile Delphi din SânnicolauMare, Ineu şi Moldova Nouă produc sistemede distribuţie electrică/electronică, în timp cefabrica Miroslava din Iaşi produce componentepentru sistemele de motoare diesel.

Page 63: Cargo&Bus Decembrie 2011

OOrrggaanniizzaaţţiiaa iinnddeeppeennddeennttăăEEuurrooppeeaann NNeeww CCaarrAAsssseessssmmeenntt PPrrooggrraamm ((EEuurroo--NNCCAAPP)),, aa aaccoorrddaatt OOppeellpprreemmiiuull AAddvvaanncceedd ppeennttrruussiisstteemmuull ddee iilluummiinnaarree AAFFLL((AAddaappttiivvee FFoorrwwaarrdd LLiigghhttiinngg))..TToott lluunnaa ttrreeccuuttăă,, OOppeellAAmmppeerraa aa ccââşşttiiggaatt ppeennttrruu aallddooiilleeaa aann ccoonnsseeccuuttiivv ””AAuuttooTTrroopphhyy””..

Sistemul de iluminare AFLreduce considerabil risculaccidentelor pe timpul serii saunoaptea. Opel a fost primulproducător auto care a adussistemul AFL pe piaţă, în 2002.Acesta este disponibil pe Corsa,Meriva şi Zafira, în timp ce AFL+(cu opt funcţii de iluminaresuplimentare) este disponibil pe modelele Astra, Insignia şiZafira Tourer. AFL+ asigură vizibilitate optimă. Sistemul are faruribi-xenon cu rază de lumină variabilă ca lăţime, direcţie şi ariepentru condus în oraş, zone pietonale, pe drumuri de ţară şiautostrăzi. Acestora li se adaugă lumină pentru vreme rea,funcţie de iluminare dinamică în curbe, funcţia de comutare

între faza lungă şi fazascurtă şi lumini de zicu LED-uri. Senzorii şisistemele softwaremonitorizeazăconstantîmprejurimile, traficulşi condiţiile meteoîncât sistemul poateactiva funcţia de

iluminare adecvată.Deşi pe timpul nopţii traficul este redus cu în jur de 33%,

numărul accidentelor mortale pe înserat sau pe timp de noapteeste de două ori mai mare decât în timpul zilei. Un studiucomandat de Institutul Federal German de Cercetare aAutostrăzilor demonstrează că şoferii de peste 40 de ani suferăde o reducere a vizibilităţii în amurg şi au o sensibilitate crescutăla reflexii. Premiul pentru AFL este al doilea titlu Euro NCAP Advancedpentru Opel. Cel dintâi a fost acordat pentru primul sistem OpelEye la Salonul Auto de la Paris din 2010.

Euro NCAP Advanced este un nou sistem de premiere cerecunoaşte tehnologii avansate de siguranţă în industria auto.El vine în completarea sistemulul existent de notare cu stele alEuro NCAP pentru pasagerii adulţi, protecţia pietonilor, siguranţacopiilor şi sisteme de asistenţă de securitate.

Ampera a câştigat din nou”Auto Trophy”

Pentru a doua oară consecutiv,Opel Ampera a câştigat trofeul anualgerman ”Auto Trophy”. În categoriamaşini electrice, modelul înregistrat ovictorie clară împotriva a 17 competitori.Ampera a contorizat 40,2% din voturile a aproximativ 100.000de cititori ai revistei auto, fiind câştigător detaşat. Rezultatul esteo îmbunătăţire clară a situaţiei de anul trecut, competitoriiapropiaţi Fisker Karma (15,2%) şi Tesla Roadster (10,6%)înregistrând rezultate mai slabe.

CEO-ul Opel/Vauxhall, Karl-Friedrich Stracke, a primit premiulîn cadrul ceremoniei de decernare de la forumul auto”Meilenwerk” din Düsseldorf. El a spus că rezultatul clar esteo recunoaştere a conceptului inovator şi unic de propulsie venitădin partea cititorilor: ”Cu revoluţionarul Ampera, Opel îşi asumăun rol de lider în domeniul e-mobilităţii. Propulsia electrică alăturide extensia autonomiei ne dă şansa să devenim independenţifaţă de surse de energie ne-regenerabile fără să suferim limităriîn folosirea zilnică şi distanţă”. Ampera, disponibil deja ladealeri din Europa, este primul vehicul electric ce oferă mobilitate”oriunde, oricând”. Sedanul în cinci uşi oferă spaţiu pentru patruadulţi şi bagajele lor. Un pachet de baterii de 16 kWh litium-ionalimentează propulsorul electric de 111 kW/150 cp. În funcţiede stilul de condus, teren şi temperatură, acesta furnizeazăîntre 40 şi 80 de km de condus pur electric cu emisii zero.Roţile Ampera sunt permanent propulsate electric. Atunci cândbateria a atins nivelul minim de încărcare, motorul pe benzinăporneşte automat şi alimentează un generator pentru unitateaelectrică. Acest lucru extinde autonomia la peste 500 km fărăa fi nevoie de nici o oprire pentru a alimenta.

63

EVENIMENT

Încă două premii pentru Opel

Page 64: Cargo&Bus Decembrie 2011

64 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

Tehnologia Li-Ion (14)În acest număr vom descrie pe scurt tehnologia de încărcare inductivă (fără fir), cu aplicaţii colaterale interesante.● Principiul de bază este descris cu ajutorul figurii de mai jos. Pentru cei care îşi mai aduc aminte de noţiunile de electromagnetismînvăţate la şcoală L1 este bobina primară, iar L2 cea secundară şi ele formează un sistem de bobine cuplate magnetic. Un curentalternativ care curge prin L1, generează un câmp magnetic variabil, care induce o tensiune alternativă de aceeaşi frecvenţă cu cea dinprimar, în bobina L2 (secundară), conform legii inducţiei electromagnetice.Această tensiune poate fi folosită pentru alimentarea unui dispoziv mobil sau pentru încărcarea unor acumulatori.Randamentul transferului de putere depinde de factorul de cuplaj kk (kk=0...1, 1 fiind cazul cuplajului perfect) şi de factorul de calitateQ al bobinelor. Cuplajul este determinat de distanţa z dintre bobine şi de raportul D/D2, precum şi de forma bobinelor şi unghiul dintreele. În figura de mai jos se observă că nu toate liniile de câmp se închid prin L2. Dacă cele două bobine nu ar fi aliniate, atunci kk ar fişi mai mic. Valorile practice pentru kk sunt situate între 0,4 şi 0,6. Factorul de calitate QQ, este dependent în primul rând de forma şimărimea inductanţei şi de materialele folosite la frecvenţa de lucru specificată. Valorile practice pentru QQ sunt situate între 100 şi1000. QQ=ωωLL//RR, unde RR=rezistenţa bobinei, care este de preferat cât mai mică. Fără a mai intra în multe amănunte, este bine de ştiutcă transferul maxim de putere se face în condiţiile în care raportul D/D2=0,5...1, iar raportul z/D<0.1.

În aceste condiţii randamentul este de aproape 90%. Fenomenul de transfer de putere este însoţit şi de pierderi şi acestea trebuieminimizate la maxim. Pierderile, înseamnă energie irosită de cele mai multe ori sub formă de căldură şi, sunt în funcţie de aşa-zisulfactor de merit FFMM. Cu cât acesta este mai mare cu atât pierderile sunt mai mici.Comisia Internaţională pentru Protecţia împotriva Radiaţiilor Neionizante ((IICCNNIIRRPP), a elaborat un ghid pentru limitarea expunerilor lacâmpuri variabile în timp, electrice, magnetice sau electromagnetice. Limitele de expunere sunt de două categorii: ocupaţionale şi generalepentru publicul larg. Acesta a fost eleborat pe baza a numeroase publicaţii ştiinţifice revizuite de un mare număr de experţi internaţionali.Conform acestuia niciun caz de deteriorare a sănătăţii nu poate fi dovedit din cauza expunerii la radiaţii neionizante situate sub limitelemaxime din acest ghid. Aplicaţiile de transfer inductiv de putere utilizează câmpuri electromagnetice la frecvenţe nepericuloase pentruom (nu sunt radiaţii ionizante adică acele radiaţii care rup legăturile intermoleculare şi distrug ţesuturile).Puterea care poate fi obţinută dintr-un câmp magnetic omogen BB, este dependentă de tensiunea indusă (UUiinndd) în bobina secundară.Aceasta este proporţională cu câmpul magnetic BB, suprafaţa buclei AA şi, frecvenţa de lucru ff a semnalului sinusoidal. Cu aceeaşidensitate de flux, o putere mai mare poate fi transferată la frecvenţe mai mari. Relevant pentru transmiterea puterii este produsulfluxului magnetic cu frecvenţa. Plecând de la un câmp magnetic dat, trebuie calculată puterea maximă care poate fi transferată, ţinândcont de limitele maxime impuse de IICCNNIIRRPP. Un alt factor important este dat de folosirea ecranelor sub înfăşurarea primară şi deasupra înfăşurării secundare cu rol de micşorarea fluxului de dispersie. Fără aceste ecrane pot apărea efecte negative cum ar fi interferenţa cu alte dispozitive din apropiere, supraîncălzireabateriei sau circulaţia unor curenţi în părţile metalice. Între aceste ecrane, se folosesc materiale pentru concentrarea câmpului magnetic,care au permeabilitate magnetică mare (cum ar fi de exemplu miezuri de ferită), câmpul magnetic concentrându-se pe zona de reluctanţăferomagnetică scăzută, împiedicându-se astfel dispersia lui în aer. În ecrane se va induce o tensiune care va genera la râdul ei, uncâmp magnetic mai slab dar de sens opus celui generator, cu tendinţa de micşorare a acestuia din urmă. Sistemele moderne folosescprincipiul rezonanţei pentru transmitere de putere, care se traduce prin efectul de multiplicare a inductanţei şi capacităţii. Acest conceptpermite transferul de putere şi la distanţe mai mari.

Page 65: Cargo&Bus Decembrie 2011

65

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO● Cea mai interesantă aplicaţie a încărcării inductive ar putea revoluţiona transportul electric.Transferul inductiv de putere (IIPPTT), adică încărcarea fără fir, utilizează rezonanţa magnetică la un cuplaj puternic pentru a transferaputerea de la un pad emiţător aflat pe sol (sau sub, pentru încărcarea dinamică), către un pad receptor aflat pe vehiculul electric. Fărăopriri pentru realimentare, este un scenariu ideal pentru echipele de la sporturile cu motor, chiar dacă acest combustibil, se întâmplăsă fie energia electrică. Cu tehnologia dinamică (în mişcare) de încărcare nu mai este nevoie să fie conectat vehiculul la o sursă fixăde energie. Această tehnologie ar putea deveni realitate.

HaloIPT a fost fondată în 2010 de grupul R&D de consultanţă şi proiectare Arup din UK şi, compania de comercializare AuklandUniServices precum şi de Fondul de comercializare TransTasman din Noua Zeelandă. Încărcarea fără fir dinamică va fi o adevăratăschimbare de joc, care va permite vehiculelor electrice cu emisii zero să meargă pe perioade lungi de timp fără a avea baterii grele.Aceasta este o inovaţie istorică, care va avea un efect dramatic nu doar în lumea curselor, ci şi în principala industrie auto. Încărcareala maşinile de curse se poate face la viteze maxime de 320Km/h. Ideea de bază este că maşinile de curse sunt prevăzute cu un receptor şi controller, care vor trage putere în mod continuu de laemiţătoarele îngropate sub suprafaţa pistei de curse (sau a şoselei, în cazul vehiculelor de călători şi utilitarelor). Controlerul converteşteenergia electromagnetică în putere DC pentru a încărca bateria. Sursa de alimentare, ia de la reţea energie electrică şi energizează obobina concentratoare, cu un curent de obicei în intervalul 5-125 A. Puterea este transferată prin acordul bobinei de pe receptor la frecvenţa de funcţionare a bobinei primare cu ajutorul unui condensatorserie sau paralel. Transferul de putere este controlat de un controler dintr-o sursă în comutaţie. Într-un vehicul electric, IIPPTT, foloseşterezonanţa magnetică cu cuplaj puternic pentru a transfera puterea de la un pad transmiţător (primar) de pe teren la un pad receptor(secundar) de pe maşină. Marele obstacol pentru această metodă de încărcare inductivă dinamică este efortul costisitor şi consumatorde timp, de instalare a circuitelor de încărcare sub milioane de kilometri de drumuri. Deci, pe termen relativ scurt, suprafeţele limitatela pistele de curse, reprezintă un pat de testare ideal pentru tehnologie. Planurile iniţiale erau de a instala sisteme statice de încărcarepe linia boxelor. Aceasta se va face în trimestrul 3 al anului viitor. Dezvoltarea sistemului dinamic de încărcare împreună cu Draysonva continua pe parcursul anilor 2013 şi 2014 şi, dacă totul merge conform planului, până în trimestrul 3, 2015, sistemul de încărcaredinamic va fi instalat pe calea principală de rulare şi va fi demonstrat în curse. Pentru a menţine o încărcare continuă plăcuţele trebuieplasate la intervale de 1 m, cu un decalaj de 250 mm între padurile emiţătoare şi receptoare pentru transfer maxim. Tehnologia estedestul de tolerantă la dezalinierile padurilor, pentru a permite vehiculelor să meargă liber în timp ce primesc o putere semnificativă dela emiţătoare. Încă nu a fost dezvăluit numele circuitului care va fi adaptat la această tehnologie. Încărcarea inductivă în sine este otehnologie dovedită. Încărcătoarele pentru dispozitive electronice, cum ar fi telefoanele celulare, sunt destul de uzuale la ora actuală,chiar şi pentru încărcarea acumulatorilor vehiculelor electrice. Sistemul IIPPTT se reglează automat pentru schimbarea diferenţei deverticală, diferenţa dintre un vehicul şi un pad putând fi de până la 400 mm. Alinierea laterală între vehicul şi pad poate să fie de ±250 mm cu pierderi minime de eficienţă, în conformitate cu HaloIPT. Padurile măsoară 600 x 400 x 30 mm pentru un sistem de 3.3kW (maşină mică). Compania susţine că există emisii foarte scăzute de câmp magnetic din sistem, în conformitate cu ghidul IICCNNIIRRPPşi, fără interferenţe electromagnetice în vehicul. Mai multe sisteme de IPT au fost (sau sunt în curs) dezvoltate pentru a se potrivi ladiferite aplicaţii. Una pentru maşini mici a fost demonstrată în Londra, la sfârşitul anului trecut, într-un Citroen C1 convertit de cătreElectric Car Corp. Un sistem de 7 kW pentru autoturisme mai mari va fi prezent pe Rolls-Royce 102EX, un Phantom electric experimentallansat la Geneva Motor Show în martie. Un nou produs de 18 kW, potrivit pentru flote EEVV (de exemplu, taxiuri, camionete de livrare, şicamioane), este în curs de dezvoltare şi este de aşteptat să fie implementat în 2012. În faza de planificare sunt testele care urmeazăsă fie efectuate de proprietarii de flote de EEVV-uri. Sistemele comerciale de la co-fondatorul HaloIPT, UniServices, cu niveluri de puterede până la 60 kW, funcţionează cu succes în două flote de autobuze (aproximativ 40 de autobuze în total) de 10 ani în Torino şi Genoa,Italia. Sistemul poate fi folosit pentru orice tip de vehicul electric indiferent de mărime şi greutate. Cantitatea de energie ”recoltată”de-a lungul autostrăzilor IIPPTT este controlată din interiorul vehiculului. Timpul necesar pentru a reîncărca un EEVV depinde de mărimeapachetului de acumulatori. Oricum este comparabil cu un sistem plug-in.Pentru a accelera procesul de implementare şi accesul la marele public, compania a lucrat cu o serie de organisme din sectorul public,inclusiv cu cel al administraţiei publice locale responsabile pentru cele mai multe aspecte ale sistemului de transport în Londra şi,Oxford Brookes University şi, a încheiat un parteneriat cu mai multe companii private. Un acord recent, între HaloIPT şi Evida Power, unproducător de baterii litiu-ion pentru EEVV, a fost făcut să exploreze în comun fezabilitatea fabricării a 40.000 de sisteme IIPPTT, pe o perioadăde cinci ani. Scopul este de a dezvolta o societate pe termen lung pentru implementarea sistemului, conceput ca o opţiune din caietulde sarcini privind un viitor EEVV (marca si modelul nu a putut fi încă dezvăluit), cu vânzari estimate să ajungă la 70.000 de unitati pânăîn 2015. A format recent un parteneriat strategic cu Chargemaster PLC pentru a gestiona un volum redus, de fabricaţie, precum şiplanificarea infrastructurii pentru sistemele sale IIPPTT, în Marea Britanie şi Europa. Din trimestrul 2, 2012, cele două companii se aşteaptăsă înceapă livrarea de sisteme IIPPTT complet asamblate şi testate de producţie, inclusiv padurile primare şi secundare, sursele dealimentare şi, controlerele asociate, gata pentru implementare. Este nevoie de un mare efort de convingere a guvernelor şi comunităţilorlocale pentru finanţarea implementării acestei infrastructuri.

Page 66: Cargo&Bus Decembrie 2011

66 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTOÎncercăm să prezentăm mai jos, schema bloc a unei astfel de instalaţii, pentru încărcarea statică, dar şi dinamică.

Sursa de alimentare preia puterea electrică de la reţeaua de alimentare şi energizează o bobină concentratoare, cu un curent de obicei, înintervalul 5-125A. Deoarece avem o inductanţă, compensarea cu ajutorul unor condensatoare serie sau paralel poate fi necesară, pentru a reducetensiunile de lucru şi curenţii în circuitele de alimentare.Bobinele receptoare, sunt cuplate magnetic la bobina primară. Transferul de putere se realizează prin acordul bobinei pick-up (receptoare), lafrecvenţa de funcţionare a bobinei primare, cu o serie de condensatoare în paralel. Transferul de putere este controlat de un controller dintr-osursă în comutaţie. Obţinem un sistem bazat pe rezonanţă cu cuplaj magnetic de înaltă frecvenţă şi de schimb de energie cu eficienţă ridicată.O schemă bloc pentru un încărcător wireless pentru EEVV este prezentată mai jos. Reţeaua de alimentare este redresată cu o punte redresoare,urmată de un condensator DC de mici dimensiuni. Păstrarea acestui mic condensator ajută factorul de putere şi permite sistemului să aibă opornire rapidă cu o creştere minimă de curent. Invertorul constă dintr-un half-bridge care energizează pad-ul primar cu un curent la 20kHz. Curentulde 20kHz are o anvelopă de 100Hz/120Hz, datorată micului condensator DC. În padul secundar se induce o tensiune care este apoi redresatăşi convertită la o tensiune de ieşire DC specificată pentru pachetul de acumulatori.

• GGeenneerraattoorruull ddee îînnaallttăă frecvenţă se alimentează la 240V-50/60Hz şi, produce curent de înaltă frecvenţă (> 20 KHz). Curentul de ieşire estecontrolat si generatorul poate lucra şi fără sarcină. Randamentul generatorului la 2kW, este peste 94%. Generatorul conţine filtrul de intrare pentrureducerea EEMMII (interferenţe electromagnetice), redresorul, puntea de tranzistoare MMOOSSFFEETT pentru obţinerea înaltei frecvecţe din tensiunea decurent continuu obţinută după redresare, combinaţia de transformator de izolare şi inductor de curent alternativ, capacitoare de compensarespecifice frecvenţei şi curentului de ieşire şi, electronica de control (circuite de reacţie, microcontroller-ul, logica de control etc).

Page 67: Cargo&Bus Decembrie 2011

67

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

i, înuce

), lantr-oată.

EV are,bă ontulsată

Generatorul de înaltă frecvenţă se alimentează la 240V-50/60Hz şi, produce curent de înaltă frecvenţă (> 20 KHz). Curentul de ieşire estecontrolat si generatorul poate lucra şi fără sarcină. Randamentul generatorului la 2kW, este peste 94%. Generatorul conţine filtrul de intrare pentrureducerea EMI (interferenţe electromagnetice), redresorul, puntea de tranzistoare MOSFET pentru obţinerea înaltei frecvecţe din tensiunea decurent continuu obţinută după redresare, combinaţia de transformator de izolare şi inductor de curent alternativ, capacitoare de compensarespecifice frecvenţei şi curentului de ieşire şi, electronica de control (circuite de reacţie, microcontroller-ul, logica de control etc).

• CCuuppllaajjuull mmaaggnneettiicc Proiectarea şi construcţia de noi tampoane transmiţătoare şi receptoare oferă îmbunătăţiri importante pentrutopologii mai mari, prin furnizarea de cuplaje mai bune, greutate şi volum mai mici, pentru un transfer optim de putere dat şi izolarebună. Cuplajul se poate realiza până la distanţe de 400mm. Circuitele cuplate sunt acordate cu ajutorul condensatoarelor de compensare.Construcţia pad-urilor oferă ecranarea câmpurilor magnetice, pentru a preveni EEMMII în interiorul vehiculului şi, asigură un nivel deexpunere în cadrul liniilor directoare sugerate internaţional de către IICCNNIIRRPP. În plus, se oferă o mai mare separare pe verticală şitoleranţă laterală, ca rezultat al unui cuplaj magnetic superior, înseamnând că toleranţa la dezaliniere este îmbunătăţită. Acest lucruînseamnă că, precizia parcării la staţionare nu este absolut necesară.• CCoonnttrroolllleerr--uull rreecceeppttoorr preia puterea de la pad-ul receptor şi oferă o putere controlată către baterii, de obicei, variind de la 250V la400VDC. Controller-ul este necesar pentru a oferi o putere care rămâne independentă de sarcină şi spaţiul dintre pad-uri. Fără uncontroller, tensiunea va creşte când distanţa dintre pad-uri scade, sau tensiunea va scădea când curentul de sarcină creşte. Principalelecomponente de pe controller-ul receptor sunt condensatoarele, tranzistoarele MMOOSSFFEETT pentru controlul puterii şi protecţii, redresorul,inductorul DC, condensatoarele de filtraj şi circuitele de control care includ senzorii de tensiune şi de curent.• SScchheemmaa ddeettaalliiaattăă a unui încărcător wireless este prezentată mai jos. Sursa de tensiune de intrare este filtrată înainte de rectificare,cu ajutorul unui redresor full-bridge. Apoi, etajul driver half-bridge comandă partea primară a unui transformator, prin intermediul unuicondensator de blocare a curentului continuu Cb, care impiedică fluxul de curent continuu în primarul transformatorului. Secundarultransformatorului, cuplat cu C1, are ca sarcină pad-ul primar, L1, care este cuplat magnetic la pad-ul secundar, L2, prin inductanţamutuală M.

Pad-ul secundar L2 cuplat cu condensatorul C2 va furniza unui redresor comandat, energia necesară la intrare pentru a produce curentcontinuu de ieşire. La ieşirea redresorului, este un filtru LC (bobină şi condensator), pentru a obţine tensiunea de ieşire Vout, folosităla încărcarea pachetului de acumulatori ai maşinii. Senzorii sunt utilizaţi pentru a măsura tensiunea şi curentul în procesul de încărcare.O interfaţă de comunicaţie CCAANNbbuuss este conectată la BBMMSS (Battery Management Systems) şi ECU (Electronic Control Unit) pentru controlşi în scopul feedback-ului. Interfaţa directă cu BBMMSS--uull permite folosirea precisă a altgoritmilor acestuia, pentru monitorizarea temperaturiişi a stării de încărcare a acumulatorilor pentru a se asigura longevitatea lor.Sistemele BBMMSS şi standardele de comunicaţie folosite în automotive, vom încerca să le acoperim într-un număr viitor.În plus, au fost dezvoltate tehnologii noi, care descriu sistemele integrate în noi aplicaţii. Acestea includ: încărcarea dinamică - la careEEVV pot fi încărcate din mers şi, controlul dinamic al puterii - care permite controlul nivelului de putere la maşini diferite, împiedicându-se supraîncărcarea reţelei.Se pot furniza sisteme de încărcare fără fir pentru a satisface o gamă largă a variaţiilor tensiunii de intrare, tensiunii de ieşire, puteriide ieşire, distanţei între pad-uri, toleranţei la nealinierea laterală, a mărimii fizice a pad-urilor şi diverse interfeţe de comunicaţii şi, astandardelor de emisii. Se poate opera cu zeci de Kw per vehicul. Există izolaţie perfectă, fără contacte galvanice între sursă şi sarcinăpentru transfer. Dintre avantajele încărcării inductive putem enumera mai jos câteva. Vehiculele electrice parchează pur şi simplu pesteun pad de inducţie şi încărcarea începe în mod automat. IIPPTT nu necesită stâlpi de încărcare sau cabluri asociate. Se pot acomoda ratediferite de încărcare de la o singură unitate instalată la bord şi rata poate fi setată din interiorul vehiculului. Nu sunt fire vizibile şinecesită doar un pad de încărcare îngropat în pavaj şi un pad integrat pe vehicul. Sistemul funcţionează în medii adverse, inclusivextreme de temperatură, acoperit cu apă sau acoperit cu gheaţă şi zăpadă, sub asfalt sau beton şi nu este, de asemenea, afectat depraf sau produse chimice concentrate. Costurile de operare sunt foarte reduse. Sistemele IIPPTT pot fi configurate ca putere pentru toatevehiculele rutiere mici de la oraş, sau cele grele de marfă şi autobuze. Dacă se pot face îmbunătăţiri suplimentare cu privire la transferulde putere şi randament, această tehnologie va avea o perspectivă mai largă de aplicare, cum ar fi roboţii industriali, industria aerospaţială,reţele de senzori wireless şi tehnologia RRFFIIDD..• ÎÎnnccăărrccaarreeaa ddiinnaammiiccăă.. Partea principală nu constă, în general, dintr-o bobină primară, ci mai degrabă dintr-o buclă de conductor.Această buclă conductoare este instalată ca o pereche de cabluri de-a lungul căii de deplasare a vehiculelor care urmează să fie alimentatecu energie electrică. Bobina secundară este capabilă să se mişte liber la o oarecare distanţă de bucla din primar practic la orice viteză.Frecvenţa câmpului alternativ în jurul conductorului primar este un factor decisiv pentru funcţia şi eficienţa unui sistem IIPPTT. În timp cealimentarea electrică normală opereaza la 50-60 Hz, IIPPTT funcţionează, de obicei, la o frecvenţă de 20.000 Hz, (de aproximativ 400 deori mai mare). Acest lucru face posibil transferul de putere în mod eficient la distanţe mai mari.Curentul alternativ indus trebuie să fie controlat de un circuit de control pentru a fi utilizabil. Acest circuit de control patentat este responsabil pentru reducerea feedback-ului nedorit în funcţionarea primarului, permiţând astfel mai multorsarcini independente diferite să fie alimentate. Aceasta este o cerinţă de bază pentru funcţionarea a numeroase vehicule independente într-un singur sistem. În plus faţă de transferul puterii, trebuie să avem transfer de date fiabil indispensabil într-o soluţie modernă de IIPPTT. iiDDAATT este un sistem de transfer de date inductiv care garantează că răspândirea semnalului este definită foarte precis şi nu interferează cu alte sisteme controlate radio şi nu este perturbată de către acestea.Cu sistemele IPT continue de podea, iDATpoate oferi, de asemenea, ghidarea vehiculelor şi funcţii de poziţionare. Pentru ghidarea vehiculelor, câmpu l din jurul conductorului primar este utilizat pentru a oferi un semnal digital de precizie pentru

Page 68: Cargo&Bus Decembrie 2011

68 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

controller-ul vehiculului. Acest lucru înseamnă că semnalul este conţinut în anvelopa semnalului de forţă şi, mai presus de toate nuinterferează cu, sau nu este susceptibil la interferenţele reţelelor bazate pe radio.Cu ajutorul iiDDAATT, devine posibil şi transferul de date bidirecţional, fără interferenţe între vehicule şi controller-ul master precum şighidarea vehiculelor cu precizie, de-a lungul câmpului magnetic care produce transfer de putere, obţinându-se informaţii privind poziţialor, prin intermediul markerilor de poziţie.

Suprafaţa de rulare trebuie să fie plană şi fără obstacole, pentru a obţine o „autostradă IIPPTT”. Astfel bateriile autovehiculelor vor devenimai mici şi mai eficiente. Pentru a realiza acest lucru, bucla circuitului primar trebuie instalată sub suprafaţa căii de rulare IIPPTT. Sistemulpoate fi plasat în mod continuu de-a lungul întregului traseu de călătorie sau doar în zone clar definite. În acest context România arputea fi avantajată în ciuda handicapului, deoarece nu are încă o reţea masivă de autostrăzi şi ar putea gândi o strategie pentru celeviitoare care nu au fost începute deja.Avantajul transferului continuu de putere, ar fi micşorarea masivă a dispozitivelor de stocare a energiei pe vehicule, reducându-se şicosturile legate de întreţinerea lor, din moment ce încărcarea se face din mers. Vehiculele cu pachete mari de acumulatori la bord suntde preferat acolo unde nu se poate implementa acest sistem inductiv. Componentele acestui sistem sunt produse într-o gamă suficientă pentru nevoile actuale, dar şi viitoare.

Astfel de „autostrăzi” IPT există de mult timp pe piaţă dar sunt mai puţin cunoscute de marele public deoarece au fost folosite mai multîn cadrul liniilor automate de asamblare din uzinele auto, dar şi pentru lifturi, parcuri de distracţii, iar încărcarea inductivă statică pentruflota de autobuze din Genoa şi Torino datează din anul 2003.

Page 69: Cargo&Bus Decembrie 2011

69

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

Gama largă de aplicatii pentru IPT este practic nelimitată. Cablurile utilizate sunt cunoscute sub numele de "cabluri Litz". Datorităefectului pelicular (sskkiinn eeffffeecctt), curenţii de 20 kHz au tendinţa de curgere numai în suprafaţa exterioară a unui conductor şi, nu prinîntreaga secţiune transversală. Acest lucru înseamnă că un cablu standard trebuie să fie în mod semnificativ supradimensionat (ddeerraattee)pentru a nu opera cu pierderi foarte mari. Cablurile Litz sunt formate din multe fire izolate individual, fiecare cu un diametru mai micdecât adâncimea de pătrundere a curentului, obţinându-se un cablu cu o foarte mare suprafaţă totală, astfel încât avem certitudineacă toată secţiunea transversală va transporta curent.

În figura de sus >tăria câmpului magnetic ( ) în apropierea unei piste IIPPTT de125A cu o separare a cablurilor de 100mm.Limitele de reglementare permise variază de la ţară la ţară. Câmpurile generate de IIPPTT au fost evaluate în mod independent şi consideratea fi conforme cu reglementările în vigoare.Câteva aspecte de ordin tehnic se impun a fi explicate pentru a înţelege mai bine configuraţia de powertrain.

În figura alăturată zona încercuită trebuie să fie liberă de orice material feromagnetic. Aceastaeste o condiţie necesară pentru ca transferul de putere inductiv să apară. Fiecare conductorcare transportă curent produce un câmp magnetic. Din păcate, în orice materiale feromagneticecare sunt situate în apropiere vor apărea curenţi Foucault generaţi în ele, care cauzeazăîncălzire şi pierderi nedorite, datorită rezistenţei lor electrice interne. Aceste efecte ar trebuisă fie reduse la minimum prin menţinerea unei distanţe suficiente şi prin concentrarea traseuluide cabluri. Gruparea se face prin alăturarea cablurilor Litz cât mai aproape unele de altele,oriunde transferul de putere nu este necesar pe calea de rulare. Există cerinţe de instalare şi

instrucţiuni de montaj pentru diverse aplicaţii.IIPPTT presupune ca atât circuitele primare cât şi circuitele secundare să fie configurate pentru rezonanţă. Transferul de putere este optimatunci când circuitele primare si secundare rezonează la aceeaşi frecvenţă. Secundarele sunt sisteme reglate independent. Obiecteledin apropiere şi lungimea traseului au o influenţă variabilă asupra părţii din primar. În funcţie de inductanţă L a pistei, pot fi necesarecapacităţi suplimentare pentru atingerea rezonanţei. De asemenea, există o cădere de tensiune de-a lungul liniei. Aceasta poate fi compensatăprin plasarea de condensatori suplimentari pe cale. Cutiile cu condensatori sunt plasate la intervale regulate de-a lungul liniei, astfelîncât căderea de tensiune în orice punct să nu depăşească valorile prestabilite.• Continuăm cu o nouă metodă propusă de cercetătorii japonezi pentru propulsia vehiculelor electrice pe şosele. Această metodă paresă fie mai ieftină, dar din păcate nu a fost suficient de mult testată la puteri mari, reale de lucru.Masahiro Hanazawa de la Toyota Central R&D Labs şi Ohira Takashi de la Universitatea de Tehnologie Toyohashi (Toyohashi Tech) aupropus o soluţie nouă pentru alimentarea maşinilor electrice capabile să ruleze pe distanţe nelimitate, fără a fi împiedicate de limităriale bateriei. Conceptul lor de bază provine de la căile ferate electrificate, unde fiecare locomotivă a trenului este alimentată prinpantograf de la conductorul aflat la înăţime.Pentru a evita utilizarea de dispozitive periculoase de contact, cum ar fi pantografele pentru transportul pe şosele, duo-ul propune,conversia energiei din liniile electrice de alimentare, în radiofrecvenţă (RRFF), folosind invertoare de mare viteză, implantate de-a lungulcăilor de rulare. Tensiunea de RRFF este aplicată la o piesă de metal plasată sub suprafaţa drumului. EEVV va prelua tensiunea RRFF princapacitatea electrică dintre metal şi o centură de oţel instalată în interiorul pneurilor maşinii. Cercetatorii au efectuat experimente defezabilitate pentru a testa ideile lor şi au explorat frecvenţele RF care produc transfer de putere eficient şi practic. În experimente, cercetatoriiau pus plăci mici de metal pe podea şi în interiorul unei anvelope, şi au poziţionat o altă placă de metal deasupra anvelopei. În cele dinurmă, ei au măsurat impedanţa electrică între cele două plăci. Acest set-up ar trebui să fie echivalent cu dublul impedanţei dintre oplacă şi centura de oţel. Rezultatele experimentale au arătat că impedanţa depinde liniar de frecvenţa RRFF. Apoi, cercetătorii au proiectatşi implementat un circuit cu reactanţa de 50 ohmi (50 ohmi este impedanţa standard pentru linii de transmisie RRFF) pentru a avea transfermaxim de putere. Acest set-up experimental a permis un randament de transmisie foarte înalt, cu pierderi sub 1 dB. Deşi acesteexperimente s-au făcut la nivele reduse de energie, ele demonstrează fezabilitatea de transfer de energie pe drum la un automobil aflatîn mişcare, au spus cercetatorii. În cazul în care acest transfer de energie ar putea fi crescut la zeci de KW, apoi, în viitor, ar putea fiposibil ca şoferul să se urce într-un EEVV de acasă până la cel mai apropiat punct de schimb energetic RRFF, cu o baterie de mici dimensiunişi, apoi să pornească croaziera pe autostradă prin intermediul acestui sistem de alimentare. O reprezentare schematică a sistemuluipropus, de transfer de putere pentru un automobil aflat în mişcare este dată mai jos, exact aşa cum a fost ea prezentată marelui public.

Page 70: Cargo&Bus Decembrie 2011

70 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

Sistemul transmite puterea electrică prin intermediul unui condensator compus dintr-o centură de oţel şi o placă de metal plasată pedrum, şi alimentează cu energie în mod diferenţial bateria maşinii (figura de sus). Câmpul electromagnetic de scurgere este mic, iarinfrastructura poate fi considerată de low cost în comparaţie cu transferul inductiv. Modelul propus şi modelul de măsurare suntprezentate în figura de mai jos. Modelul de măsurare conţine plăcuţele metalice aranjate mai sus şi mai jos de anvelope pentrumasurarea impedanţei complexe. Bucăţi de polistiren de diferite grosimi au fost plasate între suprafaţa superioară a anvelopei şi placametalică. Frecvenţele de măsurare au fost de la 10KHz la 10MHz.

Până la articolul următor echipa CCaarrggoo&&BBuuss vă doreşte un mod de viaţă cât mai “vveerrddee”!EEMMIILL FFRRÂÂNNCCUU

Page 71: Cargo&Bus Decembrie 2011

71

DOR DE DUCĂ

Nu ne mai trageți pe...stânga

EExxiissttăă mmuullttee llooccuurrii ppee gglloobb uunnddee ssee ppooaattee ffaaccee ppllaajjăăccâânndd îînn RRoommâânniiaa ssuunntt ssuubb 1100 ggrraaddee CCeellssiiuuss.. UUnneelleessuunntt ssccuummppee,, iiaarr aalltteellee aacccceessiibbiillee ppeennttrruu ppeerrssooaanneelleeccuu vveenniittuurrii mmeeddiiii.. VVăă pprreezzeennttăămm oo ddeessttiinnaaţţiiee ddiinn aaddoouuaa ccaatteeggoorriiee,, eexxoottiiccăă ddiinn ppuunnccttuull ddee vveeddeerree aallşşooffaattuulluuii.. AAşşaaddaarr,, ddaaccăă aavveeţţii cchheeff ddee oo bbaaiiee îînn mmaarreeîînn nnooiieemmbbrriiee ssaauu mmaarrttiiee şşii vvăă rreeccoommaannddăămm ssăă ddaaţţiioo ffuuggăă ppâânnăă îînn CCiipprruu.. ÎÎnn aacceessttee lluunnii,, tteemmppeerraattuurriilleeaajjuunngg îînn ttiimmppuull pprrâânnzzuulluuii ppâânnăă llaa 2288 ddee ggrraaddee CCeellssiiuuss..CCee ee ddrreepptt,, ddiimmiinneeaaţţaa şşii sseeaarraa eessttee cceevvaa mmaaii rrăăccooaarree..CCaamm 1100--1122 ggrraaddee.. ÎÎnn aacceeaassttăă ppeerriiooaaddăă,, ddrruummuull şşiişşaappttee nnooppţţii ddee ccaazzaarree ccoossttăă mmaaii ppuuţţiinn ddee 117700 ddeeeeuurroo ddee ppeerrssooaannăă..

Cel mai bine este să mergeţi cu avionul. Dacă văcumpăraţi bilet cu două-trei luni înainte de ziua plecării,costă aproximativ 70 de euro dus-întors. Varianta unui drum cumaşina există şi ea, dar este mai costisitoare şi cu mult maiobositoare. În timp ce avionul face două ore pe traseul Bucureşti– Larnaca, un drum cu maşina durează spre douăzeci de ore.Se merge până în sudul Greciei, iar apoi se ia feribotul. Deci,mai bine nu.

Dar nu drumul lung este cel mai bun argument împotrivamersului cu maşina în Cipru. O dată ce aţi coborât cu

autovehiculul de pe feribot, vă treziţi într-o lume rutierăneobişnuită pentru noi. Toate maşinile au volanul pe dreapta,nu pe stânga. Drept urmare, sensul de mers este pe parteastângă a şoselei, nu pe dreapta. Aşa cum v-aţi dat deja seama,la sensul giratoriu se ia în stânga, fiind obligatoriu să acorziprioritate celor care vin din dreapta.

Nu există treceri de pietoni

Ţinând cont de cele prezentate mai sus, am renunţat laideea de a închiria o maşină. M-aş fi adaptat repede, dar amspus că este mai sigur cu taxiul. Şi iată-ne în jurul unui taxi, laieşirea din aeroport. Eu şi un prieten ne-am postat în faţaportierei din dreapta faţă, invitându-ne reciproc să stăm lângăşofer. Taximetristul care tocmai închidea portbagajul se uita lanoi şi nu înţelegea nimic. Ne-a rugat să mutăm disputa în parteacealaltă a maşinii pentru că acela era ... locul lui. În Cipru nu există treceri de pietoni. Maşinile se opresc oriundeun pieton vrea să traverseze strada. Foarte rar se aude câte

Page 72: Cargo&Bus Decembrie 2011

72 CARGO&BUS 12/2011 www.cargomagazin.comm

VViiccttoorr PPAARRTTAANN

un claxon. Dacă o maşină opreşte în mijlocul străzii, şoferii dinspate, oricât de lungă ar fi coloana, aşteaptă cuminţi realuareatraficului. Este un lucru de mirare, ţinând cont de faptul căacolo trăiesc foarte mulţi români. Nu este magazin, restaurantsau hotel unde să nu lucreze un român. De fapt, în spateleluxoaselor clădiri de pe faleza Larnacăi, acolo unde sunt Poliţiaşi Primăria, este cartierul de români, care are în centru unsupermarket cu produse de la noi din ţară. Ca să vă daţi seamade diferenţa de preţ dintre acestea şi produsele cipriote, văspun că un Pepsi românesc la 2,5 litri costă 1,8 euro, în vremece o Cola cipriotă, la 2 litri, costă 3 euro.

Un şofer excentric

Majoritatea românilor din Cipru se ajută între ei. Un prietenal unui prieten s-a oferit să ne arate cele mai frumoase peisajedin regiune. Avea o maşină pe care o cumpărase cu o săptămânăînainte cu 700 de euro. Ba nu i se închidea portbagajul, ba nui se deschidea capota. În rest, mergea. Prietenul şi prietenulprietenului ne-au cules din locul unde eram cazaţi cam pe la10 dimineaţa. Erau ei doi în faţă iar în spate eram patru. Peparcursul foarte interesantului drum, şoferul nostru a băut treiberi. Ni s-a părut cam ciudat, dar am zis că aşa s-o obişnui

acolo. Ajunşi seara înapoi, ne dăm seamaşi îi spunem prietenului: „Bine că nu ne-a tras poliţia pe stânga, că eram şase într-o maşină cu cinci locuri”. Acesta a izbucnitîn râs: „Credeţi că asta era problemanoastră? Marian nu avea niciun act la el,nici permis nici buletin, nimic. I le-a furatpe toate în discotecă acum trei zile. Câteberi a băut pe drum? Trei? Mai băuse

patru înainte să venim să vă luăm. Nu v-am spus că nu maimergeaţi”. No comment.

Transport în comun la oră fixă

Spre sfârşitul toamnei, traficul din Cipru este relaxat. Învară, însă, staţiunile unde distracţia e la ea acasă sunt foartedes blocate de ambuteiaje. Întâlneşti tot felul de maşini, de lavechituri până la cele mai luxuoase limuzine. Reţeaua detransport în comun este bine organizată, autobuzele venind laore fixe. Preţurile biletelor sunt acceptabile.

De exemplu, ca să ajungi dintr-un orăşel situate la 12kilometri de Larnaca până în centrul oraşului te costă uneuro. Dacă trebuie să ajungi într-un anumit loc şi nu ştiiunde să cobori, nu este nicio problemă. În fiecare autobuzeste cel puţin un român care se deplasează spre muncă.Există şi coloraţi puşi pe cerşit care îşi ciulesc urechile atuncicând te aud vorbind română, dar nu sunt foarte mulţi. Ciprunu sună a Franţa sau a Italia, acolo unde reprezintă breaslămajoritară. Recapitulând, insula Afroditei este de vizitat. Dacănu pentru clima caldă, măcar pentru senzaţiile pe care letrăieşti atunci când eşti pe patru roţi.

DOR DE DUCĂ

Page 73: Cargo&Bus Decembrie 2011

MARKET

73

Page 74: Cargo&Bus Decembrie 2011

OFERTĂ SPECIALĂDE ABONAMENT

Abonament 12 luni - 100 leiAbonament 24 luni - 180 lei

Pachetul Cargo & Bus conține:Revista Cargo & Bus, Catalogul anual Cargo & Bus,

newsletter electronicși suplimentele

Best-sellers, Stăpânii Frigului, Lubrifianți & Carburanți și Anvelope.

Completați TALONUL DE ABONAMENT de mai jos și trimiteți-l pe fax sau email

TALON DE ABONAMENTSOCIETATE/ NUME ABONAT

COD FISCAL NR. ÎNREGISTRARE FISCALĂ

CONT BANCAR BANCA

DIRECTOR GENERAL* PERSOANĂ DE CONTACT

OBIECT DE ACTIVITATE*

MĂRIMEA ȘI TIPUL FLOTEI*

ADRESĂ

TELEFON/FAX EMAIL* DATE CU CARACTER INFORMATIV NUMAI ÎN CAZUL ABONAȚILOR PERSOANE JURIDICE. COMPLETAREA LOR NU ARE CARACTER OBLIGATORIU

AM ACHITAT SUMA DE ABONAMENT(E) PENTRU 12 APARIȚII CR&BRON

ABONAMENT(E) PENTRU 24 APARIȚII CR&BREPREZENTÂND CONTRAVALOAREA A

CU DISPOZIȚIA DE PLATĂ, FILĂ CEC, MANDAT POȘTAL NR.

ÎN CONTUL S.C. CARGO MAGAZIN SRL RO38 VBBU2511ST0593012701 DESCHIS LA VOLKSBANK, SUCURSALA ȘTEFAN CEL MARE

S.C. CARGO MAGAZIN SRL - RO 9029965, J40/10523/1996 - STR. CALAFAT, NR. 61, SECTOR 2, 020347 - BUCUREȘTI, ROMÂNIATel. +4 021 211 37 43, Fax: +4 021 211 37 73 WWW.CARGOMAGAZIN.COM

Page 75: Cargo&Bus Decembrie 2011
Page 76: Cargo&Bus Decembrie 2011

Recommended