+ All Categories
Home > Documents > Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

Date post: 05-Jul-2015
Category:
Upload: costel-draghici
View: 239 times
Download: 5 times
Share this document with a friend
39
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI 1. CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI Planificarea voiajului este cea mai importantă operaţiune efectuată la bordul navelor comerciale, atât din punct de vedere al desfăşurării în condiţii de siguranţă a voiajului, cât şi din considerente economice în ceea ce priveşte realizarea transportului în timpul cel mai scurt. 1.1. Siguranţa navigaţiei este determinata de cunoaşterea temeinică a sectorului în care se va naviga, de alegerea celui mai convenabil drum de marş, de cunoaşterea schimbărilor ce pot surveni pe timpul navigaţiei, precum şi de exactitatea cu care personalul de la comandă determină punctul navei în timpul marşului. Analiza diferitelor cazuri de puneri pe uscat a scos în evidentă faptul că acestea se datorează unor erori în ţinerea drumului, în măsurarea distanţei 7
Transcript
Page 1: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

1. CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND

PLANIFICAREA VOIAJULUI

Planificarea voiajului este cea mai importantă operaţiune efectuată la

bordul navelor comerciale, atât din punct de vedere al desfăşurării în condiţii de

siguranţă a voiajului, cât şi din considerente economice în ceea ce priveşte

realizarea transportului în timpul cel mai scurt.

1.1. Siguranţa navigaţiei este determinata de cunoaşterea temeinică a

sectorului în care se va naviga, de alegerea celui mai convenabil drum de marş,

de cunoaşterea schimbărilor ce pot surveni pe timpul navigaţiei, precum şi de

exactitatea cu care personalul de la comandă determină punctul navei în timpul

marşului.

Analiza diferitelor cazuri de puneri pe uscat a scos în evidentă faptul că

acestea se datorează unor erori în ţinerea drumului, în măsurarea distanţei

parcurse, precum şi necunoaşterii particularităţilor de navigaţie ale sectorului.

Nu puţine au fost cazurile de puneri pe uscat datorate necunoaşterii sistemului

de marcare a navigaţiei în sector, nerespectării indicaţiilor acestuia, confundării

unui mijloc de asigurare a navigaţiei cu altul sau din cauza pierderii orientării,

în cazul când nu se cunosc modificările intervenite în situaţia amenajării

hidrografice.

Studiul şi cunoaşterea temeinică a sectorului de navigaţie se referă atât la

stabilirea condiţiilor geografice şi hidrometeorologice cât şi la familiarizarea cu

amenajarea hidrografică a sectorului, adică a ansamblului de mijloace costiere

7

Page 2: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

şi plutitoare care dau indicaţii asupra pericolelor de navigaţie şi care ajută la

determinarea poziţiei navei.

De aceea, înainte de plecarea într-un marş, comandantul este obligat:

-să studieze în mod amănunţit sectorul mării sau oceanului în care

urmează să navige, însuşindu-şi particularităţile geografice şi

hidrometeorologice;

-să identifice toate pericolele de navigaţie ce se găsesc în zona în care va

naviga, folosind în acest scop hărţile de navigaţie cele mai noi, la scara

convenabilă şi cartea pilot ce cuprinde zona respectivă;

-să înveţe amenajarea hidrografică de navigaţie cât şi ansamblul de

mijloace de la uscat şi apă (faruri, semnale, mijloace radiotehnice pentru

asigurarea navigaţiei, nave-far, geamanduri, etc).

Înainte de a folosi hărţile şi documentele nautice, comandantul trebuie să

se încredinţeze că acestea au fost corectate cu cele mai recente modificări ale

situaţiei de navigaţie, publicate în avizele pentru navigatori. Problema corectării

şi ţinerii la zi a hărţilor şi documentelor nautice de la bord are o deosebită

importantă pentru siguranţa navigaţiei.

În funcţie de concluziile la care a ajuns în urma studierii sectorului în

care va naviga şi pe baza indicaţiilor date de „Ocean Passages for the World” şi

cărţile pilot, comandantul îşi va alege drumul ce-l va urma. Nu trebuie uitat că

drumul cel mai favorabil pentru navigaţie nu este acela ales numai din punctul

de vedere al celor mai scurte distante între două puncte, ci şi al condiţiilor

favorabile de navigaţie. În acest scop, va ţine seama în primul rând de drumurile

recomandate în cărţile pilot sau în alte documente nautice în care se găseşte

cumulată experienţa îndelungată a navigatorilor.

8

Page 3: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

1.2. Alegerea hărţilor şi documentelor pentru viitorul voiaj. Cu

ajutorul catalogului de hărţi se întocmesc listele hărţilor necesare, care să

cuprindă zonele în care va decurge voiajul, alegându-se următoarele hărţi:

-hărţi generale sau corespunzătoare lor, astfel ca, pe cât posibil, acestea să

cuprindă punctele de plecare şi cele de sosire. Ele sunt necesare pentru

orientarea generală şi pentru calculele legate de traversade;

-hărţi de navigaţie pentru trasarea drumului, care trebuie alese, în cazul că

este posibilă o alegere, cu scara cea mai mare;

-hărţi de aterizare, care cuprind zonele adecvate porturilor de sosire si

plecare, intrările în golfuri şi estuare şi hărţile diferitelor porturi ale mării unde

este importantă cunoaşterea detaliilor;

-planurile punctelor de sosire şi plecare şi a golfurilor în care s-ar putea

adăposti nava în cazul în care împrejurările ar impune aceasta;

-diferite hărţi ale curenţilor, a izogonelor, a zonelor meteorologice, ale

radiostaţiilor şi radiofarurilor;

La alegerea hărţilor trebuie să se ţină seama ca acestea să fie de o data cât

mai recentă, pentru a avea de făcut cât mai puţine corecturi.

În afara hărţilor trebuie pregătită şi corectată la zi şi restul documentaţiei

necesară pregătirii voiajului, cum ar fi: cărţile-pilot, cartea farurilor, efemerida,

tablele de maree, tablele de azimut, atlas geografic marin, atlas cu curenţi,

tablele de distanţe etc.

Se va verifica existenţa tablelor cu deviaţii ale compaselor magnetice,

tabelul cu deviaţii gonio, tabela cu viteze în funcţie de numărul de rotaţii etc şi

dacă, în ultimul voiaj, aceste tabele au corespuns cu realitatea. În cazul

constatării unor mari diferenţe, se impune ca înainte de plecarea în voiaj, să se

9

Page 4: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

efectueze compensarea compaselor magnetice sau etalonarea

radiogoniometrului şi întocmirea unor noi table de deviaţii.

1.3. Trasarea drumului. În prealabil, se trasează drumul pe hărţi

generale şi cu ajutorul tablelor de distanţe se calculează durata voiajului şi

respectiv a necesarului de combustibil, apă, alimente etc.

În cazul plecării sau trecerii prin zone cu adâncimi influenţate de maree,

trebuie calculat, ţinând seama de pescajul ce-l va avea nava, intervalul de timp

când nava poate trece prin zonă, stabilind în funcţie de aceasta, data şi ora

plecării.

Urmează apoi studiul sectoarelor de navigaţie pe hărţile generale şi cu

ajutorul cărţilor- pilot, în scopul alegerii şi trasării drumului cel mai convenabil,

ţinând seama de particularităţile regimului hidrometeorologic şi condiţiile de

navigaţie (trafic separat, mine, lucrări, foraje etc ).

După ce se alege şi se trasează drumul pe harta generală, se trece la

trasarea şi analiza lui detaliată pe hărţile de navigaţie. În final se obţin:

-drumurile de urmat, trasate pe harta pe care să fie scrise drumul adevărat

şi cel care se ţine la compas;

-distanţele de parcurs pe fiecare drum, precum şi distanţa totală a

voiajului;

-distanţele de trecere la travers fată de anumite puncte;

-schimbările de drum care se fac, indicând momentul începerii schimbării

de drum, printr-un relevment la un reper de navigaţie;

-stabilirea punctelor de reper pentru determinarea precisă a punctului

navei la aterizări sau locuri de unde se iau piloţi pentru intrări în porturi sau

pentru eventuale locuri de ancoraj;

10

Page 5: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

-distanţele de vizibilitate a farurilor (trasate pe hărţi cu arce de cerc ) în

funcţie de înălţimea ochiului propriu;

-punctele şi relevmentele sub care apar farurile mai importante;

-sectoarele şi unghiurile periculoase;

-trecerea pe hartă a indicativelor şi frecvenţei radiofarurilor.

Ca urmare, ofiţerul cu navigaţia va trebui să verifice cele stabilite de

comandant şi să întocmească o serie de calcule privind:

-stabilirea corecţiilor de curent;

-înălţimea mareei pe timpul trecerii prin anumite puncte în care siguranţa

navigaţiei ar putea fi periclitată din cauza adâncimilor mici;

-determinarea corecţiei adâncimilor din hărţi pentru porturile, locurile de

ancoraj şi alte sectoare din drumul navei.

Aceste date, precum şi altele care i s-ar cere trebuie prezentate

comandantului pentru verificare.

În timpul voiajului, fiecare ofiţer de cart, după primirea cartului, va

verifica corectitudinea drumului trasat pe hartă şi a drumului comunicat a fi

ţinut la compas de timonier şi va verifica punctul navei pe baza relevmentelor

vizuale proprii, cu ajutorul radiogoniometrului, sondei, radarului, citirii lochului

etc. Va verifica distanta estimata parcursă în cartul precedent şi dacă punctul

estimat a fost corect pus pe hartă.

În cazul navigaţiei în zone cu curenţi de maree, fiecare ofiţer de cart

trebuie să-şi corecteze drumul la compas cu deriva de curent calculată în funcţie

de punctul navei, direcţia şi viteza curentului aflate din hărţi în funcţie de oră,

loc, vârsta lunii, port de referinţă. Aceste corecţii sunt indicate a fi calculate din

oră în oră, calculul lor făcându-se o dată la începutul cartului.

11

Page 6: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

1.4. Schemele de separare a traficului maritim. Pentru asigurarea

securităţii navigaţiei au fost adoptate propuneri făcute de companiile de

navigaţie care exploatau nave de pasageri ca în Atlanticul de Nord aceste nave

să navige pe anumite drumuri stabilite. Ca urmare, aceste propuneri au fost

încorporate în Convenţia internaţionala pentru ocrotirea vieţii umane pe mare.

Convenţia internaţionala pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, din 1960,

împreună cu amendamentele ulterioare, menţionează existenta acestei practici

în zonele de convergentă de o parte şi de alta a Atlanticului de Nord. Guvernele

contractante s-au angajat să uzeze de influenta lor, ca toate navele, nu numai

cele de pasageri, care traversează Atlanticul, să urmeze rutele recomandate.

Institutele de navigaţie din Anglia, Franţa si Germania , în 1961, au

studiat şi au propus separarea traficului în strâmtoarea Dover şi în alte zone

unde statisticile indică existenta unui risc curent de abordaj. Propunerile,

conţinând câteva principii de bază au fost adoptate de IMO.

Ţinând seama de creşterea densităţii traficului maritim în paralel cu

intrarea în serviciu a unor nave cu viteză şi tonaj din ce în ce mai mare,

aplicarea principiilor de separare a traficului va contribui într-o mai mare

măsură la siguranţa navigaţiei pe mare.

Cele mai importante regiuni cu trafic separat stabilite şi organizate sunt:

În Marea Baltică:

-la sud şi est de insula Sommers;

-la sud de insula Hogland;

-la nord de insula Rodsher;

-la sud de farul Kalbädagrund;

-la sud de farul Porkkala;

-la sud de peninsula Hankonieni (Hanko);

-în largul insulei Hiiuma – peninsula Köpu;

12

Page 7: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

-la sud de insula Gotland;

-la sud de insula Oland;

-la apropierea de portul Rostock;

-in strâmtoarea Sund.

În Marea Nordului:

La coasta Norvegiei:

-în largul fiordului Oslo;

-la sud de Oksöy;

-la sud de Lindesnes;

-la sud de Lista;

-la vest de Feisten.

În sudul Mării Nordului:

-în bara Helgoland, de-a lungul coastei Olandei si Germaniei;

-la North Hinder;

-la nord de bancul Sandettie;

-în strâmtoarea Dover.

În Marea Mânecii:

-la nord de insula Casquets;

-la vest de insula Ushany.

Lângă coastele de vest a Angliei şi coastele Irlandei:

-în largul capului Lizard;

-între insulele Scilly şi far Longships;

-la sud de insulele Scilly;

-la vest de insulele Scilly;

-în largul insulelor Smalls;

-în largul farului Skerries;

-sud-vest de insula Man;

13

Page 8: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

-în canalul North (nordul Mării Irlandei);

-în largul farului Tuskar Rock (sud-estul Irlandei);

-în largul farului Fastiner Rock (sudul Irlandei).

Lângă coastele Europei între Ushant şi Gibraltar:

-la platoul Rochebonne în golful Biscaia – zonă de evitare;

-în largul capului Finisterre;

-în largul capului Roca;

-în largul capului St. Vicent;

-în largul Banco del Hoyo (vest Gibraltar);

-în strâmtoarea Gibraltar.

În Marea Mediterană (coasta tunisiana):

-în largul insulei Cani;

-în largul capului Bon.

În Marea Roşie:

-în golful Suez;

-în partea de sud a Mării Roşii;

-în strâmtoarea Bab el Mandeb.

În Golful Persic:

-în strâmtoarea Ormuz;

-în sud-estul golfului Persic.

Lângă coastele de sud ale Africii:

-în largul farului Cooper Point;

-în largul farului South Sand Bluff;

-în largul farului Bashee Point;

-în largul farului Hood Point;

-în largul farului Great Fish Point;

-în largul capului Recife;

14

Page 9: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

-în largul farului Seal Point;

-la Alphard Banks – zonă de evitare;

-în largul coastei de la Cap Agulhas la Slangkop Point.

În extremul Orient:

-la capul Terpenie (Sahalin) – zonă de evitare;

-în strâmtoarea Mallaga.

Lângă Coastele de est ale Statelor Unite ale Americii:

-în largul New-York-ului;

-în largul băii Delaware;

-în apropierea băii Chesapeake.

Lângă coastele de est ale Statelor Unite ale Americii:

-în largul portului San Francisco;

-în strâmtoarea Santa Barbara.

În afara acestor zone, trebuie menţionată regula 8 din capitolul V al

Convenţiei internaţionale pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, din 1960, care

stipulează că toate navele care trec în apropierea Marilor Bancuri de la Terra

Nova (Great Bank of Newfoundland) trebuie să evite, pe cât posibil, zonele de

pescuit situate la nord de paralela 43° N unde este o mare concentrare de nave

de pescuit şi exista condiţii hidrometeorologice nefavorabile (ceata, vânt,

gheţuri ).

Sistemele de organizare a traficului în zonele indicate mai sus prevăd

utilizarea separării traficului atât ziua cât şi noaptea în orice condiţii

meteorologice, cu condiţia ca apele să fie complet sau aproape libere de gheaţă

când nu se impune nici o manevră specială sau intervenţia spărgătoarelor de

gheaţă.

15

Page 10: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

Navele mici, care nu sunt constrânse să navige pe drumurile navelor cu

pescaj mare, atât cât este posibil trebuie să evite a jena trecerea navelor care

sunt obligate să urmeze asemenea drumuri.

Navele care nu folosesc sistemul de separare a traficului, trebuie să se

îndepărteze cât mai mult posibil de zonele de separare.

Zonele de navigaţie costieră se pot utiliza normal pentru traficul costier.

În zonele de separare a traficului se aplică Regulamentul Internaţional

pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare. (COLREG).

Navele care se deplasează de-a lungul căii de navigaţie, trebuie să ţină

dreapta liniei sau zonei de separaţie sau fată de punctul de convergentă.

Intrarea şi ieşirea din drumul de navigaţie a separaţiei trebuie să se facă la

extremităţile acestor drumuri. Navele care se angajează lateral în drumul de

navigaţie sau care ies lateral din aceste drumuri, trebuie s-o facă sub un unghi

cât mai mic posibil.

Pe timpul navigaţiei pe aceste drumuri, navele trebuie să se asigure că

urmează întocmai drumul prescris, în funcţie de condiţiile de moment (curent,

vânt) şi să-l verifice prin stabilirea punctului navei.

Navele trebuie să evite, pe cât posibil, să taie drumurile de trafic separat.

In cazul când sunt obligate să o facă, aceste drumuri vor fi tăiate, pe cât posibil,

sub un unghi drept.

În zonele de separaţie nu trebuie să intre decât navele care taie

dispozitivul de separare a traficului, iar liniile de separare nu trebuie încălcate

decât în caz de urgentă, în scopul evitării unui pericol imediat.

1.5. Navigaţia prin pase, strâmtori, canale şi fluvii. La trecerile prin

pase, treceri înguste, fluvii şi strâmtori, fie cu pilot sau fără, dacă nu sunt

indicaţii contrarii, comandantul trebuie să respecte următoarele:

16

Page 11: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

Înainte de intrarea în asemenea ape, să studieze cu atenţie hărţile şi

documentele nautice, pentru a cunoaşte particularităţile de navigaţie în aceste

ape (regimul de navigaţie stabilit prin reglementările locale, adâncimile,

curenţii, balizajul etc.).

Chiar dacă reglementările locale nu impun prezenta la bord a unui pilot,

iar comandantul consideră necesar, mai ales când este la prima trecere prin

aceste ape, se recomandă să ia pilot local în calitate de consilier.

La angajarea prin trecere, ancorele trebuie pregătite pentru fundarisire,

rămânând permanent la vinci şeful de echipaj. Navigaţia se va face cât mai

aproape de marginea din dreapta a canalului.

Încrucişările cu alte nave se fac cu babordul, iar depăşirea- cu tribordul

prin babordul navei ajunse. De asemenea, încrucişările şi depăşirile se fac cu

viteza redusă.

Semnalele de pe mal trebuie observate cu atenţie şi riguros respectate.

La coturi, cu o jumătate de milă înaintea acestora, dacă nu se pot vedea

navele venind din sens opus, se emite un sunet lung cu fluierul. Orice navă care

aude acest semnal trebuie să răspundă cu un sunet lung. Indiferent dacă se aude

sau nu răspuns la semnalul dat, angajarea pentru trecerea cotului trebuie făcută

cu precauţiune.

Prin canale, fluvii şi treceri înguste, se navigă cu viteză redusă. Navigaţia

cu viteză mare, măreşte pericolul punerii pe uscat şi a abordajelor, datorită

guvernării dificile în ape înguste sau adâncimi mici. Viteza trebuie astfel aleasă

ca valurile ce se formează să nu provoace avarii ambarcaţiunilor şi instalaţiilor

aflate la mal, avarii pentru care nava se face răspunzătoare.

17

Page 12: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

La trecerea prin dreptul drăgilor, macaralelor plutitoare, elevatoarelor,

navelor aflate sub operaţiuni sau locuri unde se execută lucrări cu scafandrii, se

micşorează viteza. Trebuie acordată o deosebită atenţie semnalelor de pe navele

dragoare care indică prin ce bord urmează a se face trecea şi dacă trecerea este

liberă de cablurile care menţin draga pe poziţie.

În dreptul mijloacelor plutitoare de marcare, trecerea se face la o astfel de

distantă încât să se evite lovirea, deplasarea sau deteriorarea acestora. În zonele

cu curenţi, se va ţine seama de înclinarea acestora datorită curentului. Lovirea,

avarierea sau deplasarea mijloacelor de marcare va fi anunţată organelor de

căpitănie din primul port de trecere.

1.6. Navigaţia prin principalele canale maritime. În cazul trecerii prin

canale, este obligatorie respectarea cu stricteţe a regulilor existente pentru

fiecare canal.

Extrase din aceste reguli se găsesc în cărţile-pilot, iar completările

ulterioare se aduc la cunoştinţă prin avizare către navigatori şi prin suplimente.

1.7. Navigaţia cu piloţi. Navigaţia cu piloţi se execută în porturi, la

intrarea şi ieşirea din porturi, prin trecerile dificile unde deplasarea navelor în

siguranţă nu este garantată cu toate indicaţiile hărţilor şi a cărţilor-pilot şi pe

râuri şi estuare, unde condiţiile sunt schimbătoare.

La ambarcarea pilotului, comandantul este obligat să asigure condiţiile de

securitate ale acestuia, lăsând scara de pilot în bordul de sub vânt, luminând

bordul respectiv, făcând adăpost pilotinei cu propria navă împotriva vântului şi

valurilor, stopând nava sau lăsându-i o viteză care să permită acostarea în

18

Page 13: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

siguranţă a pilotinei şi asigurând cu o saulă ridicarea sau coborârea la pilotină a

obiectelor cu care pilotul vine la bord.

La sosire, pilotul prezintă comandantului documentul prin care este

împuternicit să execute pilotajul şi expune comandantului consideraţiile sale

asupra navigaţiei navei în continuare sau a manevrei la dana destinată acostării.

La terminarea pilotajului, comandantul va completa şi semna formularul de

pilotaj.

Răspunderea în ceea ce priveşte conducerea navei revine tot

comandantului, chiar dacă are pilot la bord, acesta din urmă având rolul de

consilier pentru problemele de navigaţie specifice zonei. Răspunderea privind

conducerea navei revine pilotului numai în cazul când nava a suferit o avarie ca

urmare a unor particularităţi ale pasei, cunoscute numai de el, pe care

comandantul nu le cunoştea şi nici nu putea să le cunoască.

În tratarea accidentelor şi avariilor, pilotul este considerat ca angajat al

armatorului.

Comandantul şi ofiţerul de cart, pentru a controla cum îşi îndeplineşte

pilotul misiunea de pilotaj, vor trebui să cunoască bine zona în care se execută

pilotajul, să determine cât mai des posibil poziţia navei, să măsoare adâncimea

şi să fie deosebit de atenţi la comunicarea corectă către timonier a indicaţiilor

privitoare la ţinerea drumului şi a ordinelor la maşină privind viteza şi

funcţionarea ei. Dacă se constată că nava este condusă către un pericol,

comandantul va atrage atenţia pilotului şi în cazul în care pericolul este evident,

va lua măsurile de îndepărtare a pericolului.

19

Page 14: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

1.8. Dispoziţii ale comandantului. Pe lângă toate aceste obligaţii ale

comandantului, respectiv ale ofiţerului responsabil cu navigaţia legate de

pregătirea unui voiaj, primul mai are obligaţia de a preciza şi de a se face

înţeles, în faţa ofiţerilor de cart, în privinţa ordinelor sale directe vis-a-vis de

îndeplinirea în cele mai bune condiţii a cartului şi implicit a voiajului. În acest

sens comandantul editează „Master’s Standing Orders” , „Master’s Night

Orders” şi „Lista cu situaţiile de urgentă în care comandantul va fi chemat pe

puntea de comandă”.

1.8.1. „Master’s Standing Orders”. Întâia preocupare a ofiţerului de

cart trebuie să fie siguranţa navei şi a echipajului ei. Siguranţa celorlalte nave şi

a echipajelor acestora trebuie avută în vedere de asemenea, iar nava trebuie

guvernată în consecinţă.

Ordinele comandantului nu sunt destinate pentru a impune limite

ofiţerului de cart, ci pentru a creste responsabilitatea acestuia, şi a asigura

direcţii pozitive în absenta acestuia. Acestea trebuie înţelese în totalitate de

către ofiţerul de cart, iar comandantul este obligat să se asigure că toţi ofiţerii

săi au înţeles aceste ordine. Acest lucru se va confirma prin semnătura acestora

în locul corespunzător.

Toate echipamentele de navigaţie sunt la dispoziţia ofiţerului de cart.

Acesta le poate folosi în orice moment, incluzând radarele, sondele, GPS, etc.

De amintit că şi motoarele navei sunt de asemenea la dispoziţia lui, şi nu

va trebui să ezite să le folosească, sau să le stopeze dacă consideră acest lucru

necesar pentru siguranţa navigaţiei.

20

Page 15: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

Ofiţerii de cart vor fi conştienţi că nava trebuie guvernată în conformitate

cu Regulamentul Internaţional pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare. În plus

ei trebuie să se pună la punct cu politica companiei despre droguri şi alcool sau

orice reguli locale care sunt cerute.

În timpul marşului când sunt de cart ofiţerilor nu le este permis să se

aşeze. Alcoolul nu este permis pe puntea de comandă în nici un moment, nici

chiar persoanelor libere din serviciu. Puntea de comandă nu va fi lăsată

nesupravegheată nici un moment.

Ofiţerul cu navigaţia va trebui să se asigure că hărţile şi publicaţiile sunt

corectate la zi inclusiv avizele de navigaţie relevante primite prin intermediul

NAVTEX-ului.

Când ofiţeri schimbă cartul, cel care preia cartul trebuie să citească

ordinele comandantului, ordinele de noapte ale comandantului, avizele de

pericole de navigaţie şi să se asigure că toţi membrii cartului sunt capabili de a-

şi exercita obligaţiunile.

Ofiţerul care preia cartul trebuie să ia cunoştinţă de următoarele

informaţii:

-poziţia, drumul, viteza şi pescajul navei;

-drumul trasat pe hartă;

-mareele care se aşteaptă, curenţii, starea vremii şi vizibilitatea;

-condiţiile operaţionale ale echipamentelor de navigaţie;

-erorile giro şi compas;

21

Page 16: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

-mişcarea navelor din vecinătatea navei proprii;

-identificarea luminilor de la coastă, a balizelor, etc;

-pericole ce s-ar putea ivi în timpul cartului.

Responsabilităţile ofiţerului de cart în condiţii de vizibilitate redusă

1. Comandantul şi camera maşinilor trebuie anunţate,

2. Următoarele echipamente trebuie puse în funcţiune:

-radarul şi ARPA;

-trecerea pe guvernare manuală;

-aparatele pentru semnalizare pe timp de ceată;

-luminile de navigaţie;

-sonda ultrason;

-uşile etanşe, dacă este cazul;

-VHF.

3.Se va posta veghe.

4.Nava va înainta cu viteză de siguranţa în funcţie de densitatea

traficului.

5.Poziţia navei va fi plotată pe hartă.

6.Dacă în legătură cu poziţia navei există dubii trebuie considerată şi

posibilitatea de ancoraj.

În plus de acestea, ofiţerul de cart trebuie să menţină o veghe continuă, în

special în timpul perioadelor de întuneric şi vizibilitate redusă. Este obligaţia

ofiţerului să asigure ca acest lucru să fie îndeplinit, fie de el, fie de către

timonierul de serviciu. Când veghea este plecată, el trebuie să aibă în posesie o

staţie portabilă VHF, pentru a fi chemat de urgentă în comandă, dacă situaţia o

cere. El nu trebuie să execute operaţiuni în locuri unde nu poate auzi staţia

22

Page 17: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

radio, sau în locuri de unde întoarcerea de urgentă pe puntea de comandă ar fi

greoaie.

Ofiţerul de cart trebuie să verifice cu regularitate, în timpul nopţii sau pe

vizibilitate redusă, luminile de navigaţie.

Ofiţerul de cart trebuie să se asigure că toate uşile etanşe sunt închise.

Timonierul de cart care va efectua ronduri de siguranţă pe timpul nopţii trebuie

să verifice acest lucru şi să raporteze.

Când este vizibilitate redusă (mai puţin de 2 mile), pe lângă anunţarea

comandantului şi a camerei maşinilor, va fi anunţat şi mecanicul de cart. După

ce se consultă comandantul, se vor emite semnalele corespunzătoare pentru

condiţii de vizibilitate redusă, în conformitate cu prevederile COLREG.(Dacă

nava este la ancoră pe timp de vizibilitate redusă se vor emite semnalele

corespunzătoare cu gongul sau clopotul.) Toate radarele vor fi puse în

funcţiune, se vor face plotări şi se vor aprinde luminile de navigaţie.

La trecerea pe lângă alte nave se va trece de pe pilot automat pe

guvernare manuală dacă se consideră necesar acest lucru. În ape sigure se va

trece la o distanta de siguranţă de cel puţin 2 mile marine.

Larga răspândire a pilotului automat poate conduce de asemenea la o

lipsă de experienţa a timonierilor. Posesia acestor echipamente poate asigura

menţinerea drumului mult mai exact în zonele cu ape nesigure.

Cu toate acestea, ofiţerul de cart trebuie să aibă în minte că trecerea

pilotului de pe automat pe manual poate evita eventuale situaţii critice într-o

manieră mai sigură.

Pe timp de vizibilitate redusă, sau se aşteaptă acest lucru, prima

responsabilitate a ofiţerului de cart este de a se conforma regulilor COLREG şi

celor ale comandantului, în special avându-se în vedere următoarele:

-reglarea vitezei navei;

23

Page 18: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

-instalarea de veghe;

-trecerea pe guvernare manuală;

-emiterea semnalelor sonore corespunzătoare ;

-aprinderea luminilor de navigaţie;

-folosirea radarului;

-informarea comandantului.

Toate aceste operaţiuni trebuie efectuate din timp, înainte ca vizibilitatea

să se deterioreze.

Comandantul trebuie să aleagă o procedură pe timp de vizibilitate redusă,

utilizând toate echipamentele ajutătoare de navigaţie într-un mod adecvat în

funcţie de următoarele situaţii:

-perioada de timp a vizibilităţii reduse;

-numărul oamenilor disponibili;

-varietatea echipamentelor de navigaţie disponibile;

-navigaţia în apropierea uscatului;

-alţi factori meteorologici;

-trafic.

Comandantul trebuie să aibă în minte că oboseala echipajului sau a sa

este la fel de periculoasă. Astfel prezenta ofiţerilor de cart şi a sa pe puntea de

comandă trebuie să fie în aşa fel încât să se evite acest lucru.

După cum vedem, comandantul editează acest tip de document în

ajutorul ofiţerilor de cart, prin acesta el încercând să menţină în permanenţă

aceeaşi disciplină profesională proprie unui ofiţer de marină.

Un exemplu al acestui tip de document este redat în continuare:

Master’s Standing Orders

A. În marş

24

Page 19: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

1. Ofiţerul de cart este responsabil de siguranţa navei; el trebuie să se

asigure că este menţinută o veghe permanentă, că sunt ţinute drumurile

corespunzătoare ordinelor comandantului, că reperele de drum sunt

observate cu stricteţe. El trebuie să se supună ordinelor date de

comandant şi enumerate în ” Master’s Standing Orders” şi „Master’s

Night Orders.

2. Înainte de a preda cartul de navigaţie, ofiţerul de cart trebuie să studieze

cu atenţie poziţia navei pe hartă şi să se asigure că nava este pe un drum

sigur, liber de orice pericol, că nu există nici o navă al cărei drum se

intersectează cu al navei proprii, şi că nava nu trebuie să manevreze sau

să schimbe de drum în momentul preluării cartului de către ofiţerul care îl

schimbă; de asemenea el trebuie să verifice luminile de navigaţie, iar

dacă vaporul navigă în condiţii de vizibilitate redusă el trebuie să se

asigure că sunetele corespunzătoare sunt emise.

3. Dacă ofiţerul care preia comanda consideră că nava este în pericol, el va

întârzia preluarea cartului până când situaţia va fi fost raportată

comandantului şi va fi primit alte ordine.

4. După ce ofiţerul care a preluat cartul a studiat hărţile de navigaţie, şi se

consideră mulţumit în legătură cu siguranţa navei, a înţeles ordinele

comandantului, iar ochii i s-au obişnuit cu întunericul, el îl poate elibera

din cart pe ofiţerul anterior preluând responsabilitatea navei.

5. Ofiţerul care predă cartul va anunţa drumul compas şi cel adevărat,

eroarea giro şi deviaţia magnetică, poziţia observată a navei, sau cât mai

aproape de cea reală, schimbările de drum, dacă a avut, dacă trebuie să se

ţină veghe de foc, poziţiile relative ale navelor din vecinătate, viteza,

25

Page 20: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

dacă trebuie efectuate alte schimbări de drum, locul de amplasare a

hărţilor care urmează a fi folosite în continuare, situaţia luminilor de

navigaţie şi orice alte informaţii care ţin de conducerea în siguranţă a

navei.

6. Când nava este în marş ofiţerul de cart nu trebuie să părăsească puntea de

comandă în nici o situaţie, decât dacă este înlocuit de un alt ofiţer sau de

comandant.

7. Ordinele comandantului trebuie citite şi semnat pentru luarea la

cunoştinţă de fiecare ofiţer înainte de executarea primului cart, şi de către

toţi ofiţerii în situaţia în care acestea sunt revizuite sau schimbate.

8. Semnarea acestor documente, demonstrează că ofiţerul a înţeles ordinele

şi instrucţiunile comandantului.

9. Ofiţerul de cart trebuie să verifice eroarea giro şi s-o scrie în jurnalul de

bord şi să compare indicaţiile compasului magnetic mamă cu cele ale

repetitoarelor. Eroarea compas va fi verificată cel puţin o dată pe cart şi

la fiecare schimbare de drum.

10.Ofiţerul de cart va anunţa comandantul imediat în oricare din situaţiile

următoare:

a) dacă vizibilitatea scade până la mai puţin de 3 mile;

b) dacă vântul se amplifică depăşind forţa 6;

c) dacă traficul se aglomerează;

26

Page 21: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

d) dacă se întâmpină dificultăţi în menţinerea drumului datorate traficului

mare în zonă sau a condiţiilor meteorologice;

e) în orice situaţie de cădere a motorului sau a instalaţiei de guvernare sau a

oricărui echipament de navigaţie;

f) dacă are orice dubii în legătură cu posibilitatea înrăutăţirii stării vremii;

g) în orice situaţie în care are dubii;

h) dacă comandantul a ordonat acest lucru.

11.Ofiţerul de cart are întreaga responsabilitate a conducerii navei chiar dacă

comandantul este prezent pe puntea de comandă

B. În port

1.În momentul preluării cartului ofiţerul se va pune la punct cu toate

problemele care vizează siguranţa navei, iar când va fi satisfăcut îl va

anunţa pe ofiţerul pe care îl schimbă că a preluat cartul şi va semna în

jurnalul de bord.

2.Ofiterul de cart este responsabil cu menţinerea siguranţei şi disciplinei

la bord, îşi va exercita observaţia şi asupra echipajului şi muncitorilor de

la cheu.

3.Ofiterul de cart va asigura o observaţie atenta a regulilor de siguranţa la

bord.

4.Dacă nava se află la ancoră, acesta va urmării următoarele:

27

Page 22: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

a) luminile şi semnele corespunzătoare, regulile portului, poziţia ancorei;

b) va nota periodic detalii despre mişcarea navei.

5.În timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare ofiţerul de cart va

supraveghea acest lucru continuu şi îl va informa periodic pe Căpitan. În

concordantă cu ordinele primite va face însemnările corespunzătoare în

Registrul de Marfă.

6.Ofiterul de cart va acorda o atenţie deosebită operaţiunilor de

balastare/debalastare, celor de ambarcare de apă dulce; dacă are orice

dubii va anunţa imediat căpitanul sau comandantul.

7.Ofiterul de cart se va asigura că se respectă toate regulile de siguranţă,

de prevenire a incendiilor sau de manipulare a mărfurilor.

8.Ofiterul de cart se va asigura că manipularea mărfurilor se face în acord

cu ordinele primite de la căpitan sau comandant, orice schimbare a

acestora va fi notată.

1.8.2. Master’s Night Orders: Comandantul va lăsa ordine scrise în

fiecare seară, în plus fată de ” Master’s Standing Orders” pentru a completa

situaţiile când acesta nu este pe puntea de comandă.

În concluzie, ofiţerii trebuie să nu ezite să cheme comandantul în orice

moment, fără a tine cont de oră sau activitate, dacă este necesară prezenta

acestuia sau exista dubii în orice problema privind siguranţa navigaţiei.

Comandantul trebuie chemat imediat dacă apare orice problemă care ar

pune în pericol siguranţa navei sau a echipajului. Este foarte important ca acesta

28

Page 23: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

să fie chemat în timp util, astfel încât situaţia de pericol să nu fie într-o stare

avansată care nu i-ar permite să o evite.

1. Dacă vizibilitatea se înrăutăţeşte sau există posibilitatea ca acest

lucru să se întâmple;

2. Dacă o altă navă se apropie prea mult;

3. Dacă ofiţerul de cart nu este sigur în legătură cu mişcarea

celorlalte nave;

4. Dacă descoperă orice defecţiune la echipamentele de navigaţie;

5. Dacă motorul principal sau auxiliarele se defectează;

6. Dacă ofiţerul de cart este nesigur în legătură cu orice lumină pe

care o vede;

7. Dacă se apropie de un grup mare de nave de pescuit;

8. Dacă este chemat de o navă militară, navă a gărzii de coastă sau

avion;

9. Dacă ofiţerul de cart este nesigur în legătură cu poziţia navei;

10. Dacă vremea se deteriorează şi nava ar avea de suferit;

11. Dacă ofiţerul de cart vede gheaţă sau gheţari;

12. Dacă există orice semn că nava draghează ancora;

13. Dacă a văzut sau auzit orice semnal de pericol sau a recepţionat

orice mesaj de acest tip;

29

Page 24: Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

14. Dacă este necesar să se facă orice schimbare majoră de drum;

15. Dacă apare orice situaţie neobişnuită în legătură cu vremea,

starea mării, motoarele, navigaţia, echipamentele sau echipajul;

16. Dacă vreun membru al echipajului se îmbolnăveşte grav sau se

răneşte;

17. Dacă recepţionează vreun mesaj prin VHF;

18. Dacă ofiţerul de cart se simte rău, sau incapabil de a-şi exercita

obligaţiunile, sau trebuie să părăsească puntea de comandă din orice alt

motiv;

19. Dacă se activează orice alarmă de incendiu, din cauza stării

vremii, indiferent dacă este o alarmă falsă;

20. Dacă se întâlneşte trafic aglomerat, mai mult de 6 nave pe o

rază de 6 mile;

21. Dacă mişcarea celorlalte nave îl neliniştesc;

22. Dacă acest lucru este specificat de comandant în ” Master’s

Night Orders”.

Ofiţerul de cart va continua să fie responsabil de conducerea navei, în

pofida prezenţei comandantului pe puntea de comandă, până când va fi anunţat

că responsabilitatea a luat-o comandantul. Acest lucru va fi notat în jurnalul de

bord.

30


Recommended