Date post: | 05-Jul-2015 |
Category: |
Documents |
Upload: | costel-draghici |
View: | 239 times |
Download: | 5 times |
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
1. CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND
PLANIFICAREA VOIAJULUI
Planificarea voiajului este cea mai importantă operaţiune efectuată la
bordul navelor comerciale, atât din punct de vedere al desfăşurării în condiţii de
siguranţă a voiajului, cât şi din considerente economice în ceea ce priveşte
realizarea transportului în timpul cel mai scurt.
1.1. Siguranţa navigaţiei este determinata de cunoaşterea temeinică a
sectorului în care se va naviga, de alegerea celui mai convenabil drum de marş,
de cunoaşterea schimbărilor ce pot surveni pe timpul navigaţiei, precum şi de
exactitatea cu care personalul de la comandă determină punctul navei în timpul
marşului.
Analiza diferitelor cazuri de puneri pe uscat a scos în evidentă faptul că
acestea se datorează unor erori în ţinerea drumului, în măsurarea distanţei
parcurse, precum şi necunoaşterii particularităţilor de navigaţie ale sectorului.
Nu puţine au fost cazurile de puneri pe uscat datorate necunoaşterii sistemului
de marcare a navigaţiei în sector, nerespectării indicaţiilor acestuia, confundării
unui mijloc de asigurare a navigaţiei cu altul sau din cauza pierderii orientării,
în cazul când nu se cunosc modificările intervenite în situaţia amenajării
hidrografice.
Studiul şi cunoaşterea temeinică a sectorului de navigaţie se referă atât la
stabilirea condiţiilor geografice şi hidrometeorologice cât şi la familiarizarea cu
amenajarea hidrografică a sectorului, adică a ansamblului de mijloace costiere
7
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
şi plutitoare care dau indicaţii asupra pericolelor de navigaţie şi care ajută la
determinarea poziţiei navei.
De aceea, înainte de plecarea într-un marş, comandantul este obligat:
-să studieze în mod amănunţit sectorul mării sau oceanului în care
urmează să navige, însuşindu-şi particularităţile geografice şi
hidrometeorologice;
-să identifice toate pericolele de navigaţie ce se găsesc în zona în care va
naviga, folosind în acest scop hărţile de navigaţie cele mai noi, la scara
convenabilă şi cartea pilot ce cuprinde zona respectivă;
-să înveţe amenajarea hidrografică de navigaţie cât şi ansamblul de
mijloace de la uscat şi apă (faruri, semnale, mijloace radiotehnice pentru
asigurarea navigaţiei, nave-far, geamanduri, etc).
Înainte de a folosi hărţile şi documentele nautice, comandantul trebuie să
se încredinţeze că acestea au fost corectate cu cele mai recente modificări ale
situaţiei de navigaţie, publicate în avizele pentru navigatori. Problema corectării
şi ţinerii la zi a hărţilor şi documentelor nautice de la bord are o deosebită
importantă pentru siguranţa navigaţiei.
În funcţie de concluziile la care a ajuns în urma studierii sectorului în
care va naviga şi pe baza indicaţiilor date de „Ocean Passages for the World” şi
cărţile pilot, comandantul îşi va alege drumul ce-l va urma. Nu trebuie uitat că
drumul cel mai favorabil pentru navigaţie nu este acela ales numai din punctul
de vedere al celor mai scurte distante între două puncte, ci şi al condiţiilor
favorabile de navigaţie. În acest scop, va ţine seama în primul rând de drumurile
recomandate în cărţile pilot sau în alte documente nautice în care se găseşte
cumulată experienţa îndelungată a navigatorilor.
8
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
1.2. Alegerea hărţilor şi documentelor pentru viitorul voiaj. Cu
ajutorul catalogului de hărţi se întocmesc listele hărţilor necesare, care să
cuprindă zonele în care va decurge voiajul, alegându-se următoarele hărţi:
-hărţi generale sau corespunzătoare lor, astfel ca, pe cât posibil, acestea să
cuprindă punctele de plecare şi cele de sosire. Ele sunt necesare pentru
orientarea generală şi pentru calculele legate de traversade;
-hărţi de navigaţie pentru trasarea drumului, care trebuie alese, în cazul că
este posibilă o alegere, cu scara cea mai mare;
-hărţi de aterizare, care cuprind zonele adecvate porturilor de sosire si
plecare, intrările în golfuri şi estuare şi hărţile diferitelor porturi ale mării unde
este importantă cunoaşterea detaliilor;
-planurile punctelor de sosire şi plecare şi a golfurilor în care s-ar putea
adăposti nava în cazul în care împrejurările ar impune aceasta;
-diferite hărţi ale curenţilor, a izogonelor, a zonelor meteorologice, ale
radiostaţiilor şi radiofarurilor;
La alegerea hărţilor trebuie să se ţină seama ca acestea să fie de o data cât
mai recentă, pentru a avea de făcut cât mai puţine corecturi.
În afara hărţilor trebuie pregătită şi corectată la zi şi restul documentaţiei
necesară pregătirii voiajului, cum ar fi: cărţile-pilot, cartea farurilor, efemerida,
tablele de maree, tablele de azimut, atlas geografic marin, atlas cu curenţi,
tablele de distanţe etc.
Se va verifica existenţa tablelor cu deviaţii ale compaselor magnetice,
tabelul cu deviaţii gonio, tabela cu viteze în funcţie de numărul de rotaţii etc şi
dacă, în ultimul voiaj, aceste tabele au corespuns cu realitatea. În cazul
constatării unor mari diferenţe, se impune ca înainte de plecarea în voiaj, să se
9
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
efectueze compensarea compaselor magnetice sau etalonarea
radiogoniometrului şi întocmirea unor noi table de deviaţii.
1.3. Trasarea drumului. În prealabil, se trasează drumul pe hărţi
generale şi cu ajutorul tablelor de distanţe se calculează durata voiajului şi
respectiv a necesarului de combustibil, apă, alimente etc.
În cazul plecării sau trecerii prin zone cu adâncimi influenţate de maree,
trebuie calculat, ţinând seama de pescajul ce-l va avea nava, intervalul de timp
când nava poate trece prin zonă, stabilind în funcţie de aceasta, data şi ora
plecării.
Urmează apoi studiul sectoarelor de navigaţie pe hărţile generale şi cu
ajutorul cărţilor- pilot, în scopul alegerii şi trasării drumului cel mai convenabil,
ţinând seama de particularităţile regimului hidrometeorologic şi condiţiile de
navigaţie (trafic separat, mine, lucrări, foraje etc ).
După ce se alege şi se trasează drumul pe harta generală, se trece la
trasarea şi analiza lui detaliată pe hărţile de navigaţie. În final se obţin:
-drumurile de urmat, trasate pe harta pe care să fie scrise drumul adevărat
şi cel care se ţine la compas;
-distanţele de parcurs pe fiecare drum, precum şi distanţa totală a
voiajului;
-distanţele de trecere la travers fată de anumite puncte;
-schimbările de drum care se fac, indicând momentul începerii schimbării
de drum, printr-un relevment la un reper de navigaţie;
-stabilirea punctelor de reper pentru determinarea precisă a punctului
navei la aterizări sau locuri de unde se iau piloţi pentru intrări în porturi sau
pentru eventuale locuri de ancoraj;
10
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
-distanţele de vizibilitate a farurilor (trasate pe hărţi cu arce de cerc ) în
funcţie de înălţimea ochiului propriu;
-punctele şi relevmentele sub care apar farurile mai importante;
-sectoarele şi unghiurile periculoase;
-trecerea pe hartă a indicativelor şi frecvenţei radiofarurilor.
Ca urmare, ofiţerul cu navigaţia va trebui să verifice cele stabilite de
comandant şi să întocmească o serie de calcule privind:
-stabilirea corecţiilor de curent;
-înălţimea mareei pe timpul trecerii prin anumite puncte în care siguranţa
navigaţiei ar putea fi periclitată din cauza adâncimilor mici;
-determinarea corecţiei adâncimilor din hărţi pentru porturile, locurile de
ancoraj şi alte sectoare din drumul navei.
Aceste date, precum şi altele care i s-ar cere trebuie prezentate
comandantului pentru verificare.
În timpul voiajului, fiecare ofiţer de cart, după primirea cartului, va
verifica corectitudinea drumului trasat pe hartă şi a drumului comunicat a fi
ţinut la compas de timonier şi va verifica punctul navei pe baza relevmentelor
vizuale proprii, cu ajutorul radiogoniometrului, sondei, radarului, citirii lochului
etc. Va verifica distanta estimata parcursă în cartul precedent şi dacă punctul
estimat a fost corect pus pe hartă.
În cazul navigaţiei în zone cu curenţi de maree, fiecare ofiţer de cart
trebuie să-şi corecteze drumul la compas cu deriva de curent calculată în funcţie
de punctul navei, direcţia şi viteza curentului aflate din hărţi în funcţie de oră,
loc, vârsta lunii, port de referinţă. Aceste corecţii sunt indicate a fi calculate din
oră în oră, calculul lor făcându-se o dată la începutul cartului.
11
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
1.4. Schemele de separare a traficului maritim. Pentru asigurarea
securităţii navigaţiei au fost adoptate propuneri făcute de companiile de
navigaţie care exploatau nave de pasageri ca în Atlanticul de Nord aceste nave
să navige pe anumite drumuri stabilite. Ca urmare, aceste propuneri au fost
încorporate în Convenţia internaţionala pentru ocrotirea vieţii umane pe mare.
Convenţia internaţionala pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, din 1960,
împreună cu amendamentele ulterioare, menţionează existenta acestei practici
în zonele de convergentă de o parte şi de alta a Atlanticului de Nord. Guvernele
contractante s-au angajat să uzeze de influenta lor, ca toate navele, nu numai
cele de pasageri, care traversează Atlanticul, să urmeze rutele recomandate.
Institutele de navigaţie din Anglia, Franţa si Germania , în 1961, au
studiat şi au propus separarea traficului în strâmtoarea Dover şi în alte zone
unde statisticile indică existenta unui risc curent de abordaj. Propunerile,
conţinând câteva principii de bază au fost adoptate de IMO.
Ţinând seama de creşterea densităţii traficului maritim în paralel cu
intrarea în serviciu a unor nave cu viteză şi tonaj din ce în ce mai mare,
aplicarea principiilor de separare a traficului va contribui într-o mai mare
măsură la siguranţa navigaţiei pe mare.
Cele mai importante regiuni cu trafic separat stabilite şi organizate sunt:
În Marea Baltică:
-la sud şi est de insula Sommers;
-la sud de insula Hogland;
-la nord de insula Rodsher;
-la sud de farul Kalbädagrund;
-la sud de farul Porkkala;
-la sud de peninsula Hankonieni (Hanko);
-în largul insulei Hiiuma – peninsula Köpu;
12
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
-la sud de insula Gotland;
-la sud de insula Oland;
-la apropierea de portul Rostock;
-in strâmtoarea Sund.
În Marea Nordului:
La coasta Norvegiei:
-în largul fiordului Oslo;
-la sud de Oksöy;
-la sud de Lindesnes;
-la sud de Lista;
-la vest de Feisten.
În sudul Mării Nordului:
-în bara Helgoland, de-a lungul coastei Olandei si Germaniei;
-la North Hinder;
-la nord de bancul Sandettie;
-în strâmtoarea Dover.
În Marea Mânecii:
-la nord de insula Casquets;
-la vest de insula Ushany.
Lângă coastele de vest a Angliei şi coastele Irlandei:
-în largul capului Lizard;
-între insulele Scilly şi far Longships;
-la sud de insulele Scilly;
-la vest de insulele Scilly;
-în largul insulelor Smalls;
-în largul farului Skerries;
-sud-vest de insula Man;
13
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
-în canalul North (nordul Mării Irlandei);
-în largul farului Tuskar Rock (sud-estul Irlandei);
-în largul farului Fastiner Rock (sudul Irlandei).
Lângă coastele Europei între Ushant şi Gibraltar:
-la platoul Rochebonne în golful Biscaia – zonă de evitare;
-în largul capului Finisterre;
-în largul capului Roca;
-în largul capului St. Vicent;
-în largul Banco del Hoyo (vest Gibraltar);
-în strâmtoarea Gibraltar.
În Marea Mediterană (coasta tunisiana):
-în largul insulei Cani;
-în largul capului Bon.
În Marea Roşie:
-în golful Suez;
-în partea de sud a Mării Roşii;
-în strâmtoarea Bab el Mandeb.
În Golful Persic:
-în strâmtoarea Ormuz;
-în sud-estul golfului Persic.
Lângă coastele de sud ale Africii:
-în largul farului Cooper Point;
-în largul farului South Sand Bluff;
-în largul farului Bashee Point;
-în largul farului Hood Point;
-în largul farului Great Fish Point;
-în largul capului Recife;
14
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
-în largul farului Seal Point;
-la Alphard Banks – zonă de evitare;
-în largul coastei de la Cap Agulhas la Slangkop Point.
În extremul Orient:
-la capul Terpenie (Sahalin) – zonă de evitare;
-în strâmtoarea Mallaga.
Lângă Coastele de est ale Statelor Unite ale Americii:
-în largul New-York-ului;
-în largul băii Delaware;
-în apropierea băii Chesapeake.
Lângă coastele de est ale Statelor Unite ale Americii:
-în largul portului San Francisco;
-în strâmtoarea Santa Barbara.
În afara acestor zone, trebuie menţionată regula 8 din capitolul V al
Convenţiei internaţionale pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, din 1960, care
stipulează că toate navele care trec în apropierea Marilor Bancuri de la Terra
Nova (Great Bank of Newfoundland) trebuie să evite, pe cât posibil, zonele de
pescuit situate la nord de paralela 43° N unde este o mare concentrare de nave
de pescuit şi exista condiţii hidrometeorologice nefavorabile (ceata, vânt,
gheţuri ).
Sistemele de organizare a traficului în zonele indicate mai sus prevăd
utilizarea separării traficului atât ziua cât şi noaptea în orice condiţii
meteorologice, cu condiţia ca apele să fie complet sau aproape libere de gheaţă
când nu se impune nici o manevră specială sau intervenţia spărgătoarelor de
gheaţă.
15
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
Navele mici, care nu sunt constrânse să navige pe drumurile navelor cu
pescaj mare, atât cât este posibil trebuie să evite a jena trecerea navelor care
sunt obligate să urmeze asemenea drumuri.
Navele care nu folosesc sistemul de separare a traficului, trebuie să se
îndepărteze cât mai mult posibil de zonele de separare.
Zonele de navigaţie costieră se pot utiliza normal pentru traficul costier.
În zonele de separare a traficului se aplică Regulamentul Internaţional
pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare. (COLREG).
Navele care se deplasează de-a lungul căii de navigaţie, trebuie să ţină
dreapta liniei sau zonei de separaţie sau fată de punctul de convergentă.
Intrarea şi ieşirea din drumul de navigaţie a separaţiei trebuie să se facă la
extremităţile acestor drumuri. Navele care se angajează lateral în drumul de
navigaţie sau care ies lateral din aceste drumuri, trebuie s-o facă sub un unghi
cât mai mic posibil.
Pe timpul navigaţiei pe aceste drumuri, navele trebuie să se asigure că
urmează întocmai drumul prescris, în funcţie de condiţiile de moment (curent,
vânt) şi să-l verifice prin stabilirea punctului navei.
Navele trebuie să evite, pe cât posibil, să taie drumurile de trafic separat.
In cazul când sunt obligate să o facă, aceste drumuri vor fi tăiate, pe cât posibil,
sub un unghi drept.
În zonele de separaţie nu trebuie să intre decât navele care taie
dispozitivul de separare a traficului, iar liniile de separare nu trebuie încălcate
decât în caz de urgentă, în scopul evitării unui pericol imediat.
1.5. Navigaţia prin pase, strâmtori, canale şi fluvii. La trecerile prin
pase, treceri înguste, fluvii şi strâmtori, fie cu pilot sau fără, dacă nu sunt
indicaţii contrarii, comandantul trebuie să respecte următoarele:
16
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
Înainte de intrarea în asemenea ape, să studieze cu atenţie hărţile şi
documentele nautice, pentru a cunoaşte particularităţile de navigaţie în aceste
ape (regimul de navigaţie stabilit prin reglementările locale, adâncimile,
curenţii, balizajul etc.).
Chiar dacă reglementările locale nu impun prezenta la bord a unui pilot,
iar comandantul consideră necesar, mai ales când este la prima trecere prin
aceste ape, se recomandă să ia pilot local în calitate de consilier.
La angajarea prin trecere, ancorele trebuie pregătite pentru fundarisire,
rămânând permanent la vinci şeful de echipaj. Navigaţia se va face cât mai
aproape de marginea din dreapta a canalului.
Încrucişările cu alte nave se fac cu babordul, iar depăşirea- cu tribordul
prin babordul navei ajunse. De asemenea, încrucişările şi depăşirile se fac cu
viteza redusă.
Semnalele de pe mal trebuie observate cu atenţie şi riguros respectate.
La coturi, cu o jumătate de milă înaintea acestora, dacă nu se pot vedea
navele venind din sens opus, se emite un sunet lung cu fluierul. Orice navă care
aude acest semnal trebuie să răspundă cu un sunet lung. Indiferent dacă se aude
sau nu răspuns la semnalul dat, angajarea pentru trecerea cotului trebuie făcută
cu precauţiune.
Prin canale, fluvii şi treceri înguste, se navigă cu viteză redusă. Navigaţia
cu viteză mare, măreşte pericolul punerii pe uscat şi a abordajelor, datorită
guvernării dificile în ape înguste sau adâncimi mici. Viteza trebuie astfel aleasă
ca valurile ce se formează să nu provoace avarii ambarcaţiunilor şi instalaţiilor
aflate la mal, avarii pentru care nava se face răspunzătoare.
17
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
La trecerea prin dreptul drăgilor, macaralelor plutitoare, elevatoarelor,
navelor aflate sub operaţiuni sau locuri unde se execută lucrări cu scafandrii, se
micşorează viteza. Trebuie acordată o deosebită atenţie semnalelor de pe navele
dragoare care indică prin ce bord urmează a se face trecea şi dacă trecerea este
liberă de cablurile care menţin draga pe poziţie.
În dreptul mijloacelor plutitoare de marcare, trecerea se face la o astfel de
distantă încât să se evite lovirea, deplasarea sau deteriorarea acestora. În zonele
cu curenţi, se va ţine seama de înclinarea acestora datorită curentului. Lovirea,
avarierea sau deplasarea mijloacelor de marcare va fi anunţată organelor de
căpitănie din primul port de trecere.
1.6. Navigaţia prin principalele canale maritime. În cazul trecerii prin
canale, este obligatorie respectarea cu stricteţe a regulilor existente pentru
fiecare canal.
Extrase din aceste reguli se găsesc în cărţile-pilot, iar completările
ulterioare se aduc la cunoştinţă prin avizare către navigatori şi prin suplimente.
1.7. Navigaţia cu piloţi. Navigaţia cu piloţi se execută în porturi, la
intrarea şi ieşirea din porturi, prin trecerile dificile unde deplasarea navelor în
siguranţă nu este garantată cu toate indicaţiile hărţilor şi a cărţilor-pilot şi pe
râuri şi estuare, unde condiţiile sunt schimbătoare.
La ambarcarea pilotului, comandantul este obligat să asigure condiţiile de
securitate ale acestuia, lăsând scara de pilot în bordul de sub vânt, luminând
bordul respectiv, făcând adăpost pilotinei cu propria navă împotriva vântului şi
valurilor, stopând nava sau lăsându-i o viteză care să permită acostarea în
18
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
siguranţă a pilotinei şi asigurând cu o saulă ridicarea sau coborârea la pilotină a
obiectelor cu care pilotul vine la bord.
La sosire, pilotul prezintă comandantului documentul prin care este
împuternicit să execute pilotajul şi expune comandantului consideraţiile sale
asupra navigaţiei navei în continuare sau a manevrei la dana destinată acostării.
La terminarea pilotajului, comandantul va completa şi semna formularul de
pilotaj.
Răspunderea în ceea ce priveşte conducerea navei revine tot
comandantului, chiar dacă are pilot la bord, acesta din urmă având rolul de
consilier pentru problemele de navigaţie specifice zonei. Răspunderea privind
conducerea navei revine pilotului numai în cazul când nava a suferit o avarie ca
urmare a unor particularităţi ale pasei, cunoscute numai de el, pe care
comandantul nu le cunoştea şi nici nu putea să le cunoască.
În tratarea accidentelor şi avariilor, pilotul este considerat ca angajat al
armatorului.
Comandantul şi ofiţerul de cart, pentru a controla cum îşi îndeplineşte
pilotul misiunea de pilotaj, vor trebui să cunoască bine zona în care se execută
pilotajul, să determine cât mai des posibil poziţia navei, să măsoare adâncimea
şi să fie deosebit de atenţi la comunicarea corectă către timonier a indicaţiilor
privitoare la ţinerea drumului şi a ordinelor la maşină privind viteza şi
funcţionarea ei. Dacă se constată că nava este condusă către un pericol,
comandantul va atrage atenţia pilotului şi în cazul în care pericolul este evident,
va lua măsurile de îndepărtare a pericolului.
19
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
1.8. Dispoziţii ale comandantului. Pe lângă toate aceste obligaţii ale
comandantului, respectiv ale ofiţerului responsabil cu navigaţia legate de
pregătirea unui voiaj, primul mai are obligaţia de a preciza şi de a se face
înţeles, în faţa ofiţerilor de cart, în privinţa ordinelor sale directe vis-a-vis de
îndeplinirea în cele mai bune condiţii a cartului şi implicit a voiajului. În acest
sens comandantul editează „Master’s Standing Orders” , „Master’s Night
Orders” şi „Lista cu situaţiile de urgentă în care comandantul va fi chemat pe
puntea de comandă”.
1.8.1. „Master’s Standing Orders”. Întâia preocupare a ofiţerului de
cart trebuie să fie siguranţa navei şi a echipajului ei. Siguranţa celorlalte nave şi
a echipajelor acestora trebuie avută în vedere de asemenea, iar nava trebuie
guvernată în consecinţă.
Ordinele comandantului nu sunt destinate pentru a impune limite
ofiţerului de cart, ci pentru a creste responsabilitatea acestuia, şi a asigura
direcţii pozitive în absenta acestuia. Acestea trebuie înţelese în totalitate de
către ofiţerul de cart, iar comandantul este obligat să se asigure că toţi ofiţerii
săi au înţeles aceste ordine. Acest lucru se va confirma prin semnătura acestora
în locul corespunzător.
Toate echipamentele de navigaţie sunt la dispoziţia ofiţerului de cart.
Acesta le poate folosi în orice moment, incluzând radarele, sondele, GPS, etc.
De amintit că şi motoarele navei sunt de asemenea la dispoziţia lui, şi nu
va trebui să ezite să le folosească, sau să le stopeze dacă consideră acest lucru
necesar pentru siguranţa navigaţiei.
20
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
Ofiţerii de cart vor fi conştienţi că nava trebuie guvernată în conformitate
cu Regulamentul Internaţional pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare. În plus
ei trebuie să se pună la punct cu politica companiei despre droguri şi alcool sau
orice reguli locale care sunt cerute.
În timpul marşului când sunt de cart ofiţerilor nu le este permis să se
aşeze. Alcoolul nu este permis pe puntea de comandă în nici un moment, nici
chiar persoanelor libere din serviciu. Puntea de comandă nu va fi lăsată
nesupravegheată nici un moment.
Ofiţerul cu navigaţia va trebui să se asigure că hărţile şi publicaţiile sunt
corectate la zi inclusiv avizele de navigaţie relevante primite prin intermediul
NAVTEX-ului.
Când ofiţeri schimbă cartul, cel care preia cartul trebuie să citească
ordinele comandantului, ordinele de noapte ale comandantului, avizele de
pericole de navigaţie şi să se asigure că toţi membrii cartului sunt capabili de a-
şi exercita obligaţiunile.
Ofiţerul care preia cartul trebuie să ia cunoştinţă de următoarele
informaţii:
-poziţia, drumul, viteza şi pescajul navei;
-drumul trasat pe hartă;
-mareele care se aşteaptă, curenţii, starea vremii şi vizibilitatea;
-condiţiile operaţionale ale echipamentelor de navigaţie;
-erorile giro şi compas;
21
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
-mişcarea navelor din vecinătatea navei proprii;
-identificarea luminilor de la coastă, a balizelor, etc;
-pericole ce s-ar putea ivi în timpul cartului.
Responsabilităţile ofiţerului de cart în condiţii de vizibilitate redusă
1. Comandantul şi camera maşinilor trebuie anunţate,
2. Următoarele echipamente trebuie puse în funcţiune:
-radarul şi ARPA;
-trecerea pe guvernare manuală;
-aparatele pentru semnalizare pe timp de ceată;
-luminile de navigaţie;
-sonda ultrason;
-uşile etanşe, dacă este cazul;
-VHF.
3.Se va posta veghe.
4.Nava va înainta cu viteză de siguranţa în funcţie de densitatea
traficului.
5.Poziţia navei va fi plotată pe hartă.
6.Dacă în legătură cu poziţia navei există dubii trebuie considerată şi
posibilitatea de ancoraj.
În plus de acestea, ofiţerul de cart trebuie să menţină o veghe continuă, în
special în timpul perioadelor de întuneric şi vizibilitate redusă. Este obligaţia
ofiţerului să asigure ca acest lucru să fie îndeplinit, fie de el, fie de către
timonierul de serviciu. Când veghea este plecată, el trebuie să aibă în posesie o
staţie portabilă VHF, pentru a fi chemat de urgentă în comandă, dacă situaţia o
cere. El nu trebuie să execute operaţiuni în locuri unde nu poate auzi staţia
22
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
radio, sau în locuri de unde întoarcerea de urgentă pe puntea de comandă ar fi
greoaie.
Ofiţerul de cart trebuie să verifice cu regularitate, în timpul nopţii sau pe
vizibilitate redusă, luminile de navigaţie.
Ofiţerul de cart trebuie să se asigure că toate uşile etanşe sunt închise.
Timonierul de cart care va efectua ronduri de siguranţă pe timpul nopţii trebuie
să verifice acest lucru şi să raporteze.
Când este vizibilitate redusă (mai puţin de 2 mile), pe lângă anunţarea
comandantului şi a camerei maşinilor, va fi anunţat şi mecanicul de cart. După
ce se consultă comandantul, se vor emite semnalele corespunzătoare pentru
condiţii de vizibilitate redusă, în conformitate cu prevederile COLREG.(Dacă
nava este la ancoră pe timp de vizibilitate redusă se vor emite semnalele
corespunzătoare cu gongul sau clopotul.) Toate radarele vor fi puse în
funcţiune, se vor face plotări şi se vor aprinde luminile de navigaţie.
La trecerea pe lângă alte nave se va trece de pe pilot automat pe
guvernare manuală dacă se consideră necesar acest lucru. În ape sigure se va
trece la o distanta de siguranţă de cel puţin 2 mile marine.
Larga răspândire a pilotului automat poate conduce de asemenea la o
lipsă de experienţa a timonierilor. Posesia acestor echipamente poate asigura
menţinerea drumului mult mai exact în zonele cu ape nesigure.
Cu toate acestea, ofiţerul de cart trebuie să aibă în minte că trecerea
pilotului de pe automat pe manual poate evita eventuale situaţii critice într-o
manieră mai sigură.
Pe timp de vizibilitate redusă, sau se aşteaptă acest lucru, prima
responsabilitate a ofiţerului de cart este de a se conforma regulilor COLREG şi
celor ale comandantului, în special avându-se în vedere următoarele:
-reglarea vitezei navei;
23
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
-instalarea de veghe;
-trecerea pe guvernare manuală;
-emiterea semnalelor sonore corespunzătoare ;
-aprinderea luminilor de navigaţie;
-folosirea radarului;
-informarea comandantului.
Toate aceste operaţiuni trebuie efectuate din timp, înainte ca vizibilitatea
să se deterioreze.
Comandantul trebuie să aleagă o procedură pe timp de vizibilitate redusă,
utilizând toate echipamentele ajutătoare de navigaţie într-un mod adecvat în
funcţie de următoarele situaţii:
-perioada de timp a vizibilităţii reduse;
-numărul oamenilor disponibili;
-varietatea echipamentelor de navigaţie disponibile;
-navigaţia în apropierea uscatului;
-alţi factori meteorologici;
-trafic.
Comandantul trebuie să aibă în minte că oboseala echipajului sau a sa
este la fel de periculoasă. Astfel prezenta ofiţerilor de cart şi a sa pe puntea de
comandă trebuie să fie în aşa fel încât să se evite acest lucru.
După cum vedem, comandantul editează acest tip de document în
ajutorul ofiţerilor de cart, prin acesta el încercând să menţină în permanenţă
aceeaşi disciplină profesională proprie unui ofiţer de marină.
Un exemplu al acestui tip de document este redat în continuare:
Master’s Standing Orders
A. În marş
24
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
1. Ofiţerul de cart este responsabil de siguranţa navei; el trebuie să se
asigure că este menţinută o veghe permanentă, că sunt ţinute drumurile
corespunzătoare ordinelor comandantului, că reperele de drum sunt
observate cu stricteţe. El trebuie să se supună ordinelor date de
comandant şi enumerate în ” Master’s Standing Orders” şi „Master’s
Night Orders.
2. Înainte de a preda cartul de navigaţie, ofiţerul de cart trebuie să studieze
cu atenţie poziţia navei pe hartă şi să se asigure că nava este pe un drum
sigur, liber de orice pericol, că nu există nici o navă al cărei drum se
intersectează cu al navei proprii, şi că nava nu trebuie să manevreze sau
să schimbe de drum în momentul preluării cartului de către ofiţerul care îl
schimbă; de asemenea el trebuie să verifice luminile de navigaţie, iar
dacă vaporul navigă în condiţii de vizibilitate redusă el trebuie să se
asigure că sunetele corespunzătoare sunt emise.
3. Dacă ofiţerul care preia comanda consideră că nava este în pericol, el va
întârzia preluarea cartului până când situaţia va fi fost raportată
comandantului şi va fi primit alte ordine.
4. După ce ofiţerul care a preluat cartul a studiat hărţile de navigaţie, şi se
consideră mulţumit în legătură cu siguranţa navei, a înţeles ordinele
comandantului, iar ochii i s-au obişnuit cu întunericul, el îl poate elibera
din cart pe ofiţerul anterior preluând responsabilitatea navei.
5. Ofiţerul care predă cartul va anunţa drumul compas şi cel adevărat,
eroarea giro şi deviaţia magnetică, poziţia observată a navei, sau cât mai
aproape de cea reală, schimbările de drum, dacă a avut, dacă trebuie să se
ţină veghe de foc, poziţiile relative ale navelor din vecinătate, viteza,
25
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
dacă trebuie efectuate alte schimbări de drum, locul de amplasare a
hărţilor care urmează a fi folosite în continuare, situaţia luminilor de
navigaţie şi orice alte informaţii care ţin de conducerea în siguranţă a
navei.
6. Când nava este în marş ofiţerul de cart nu trebuie să părăsească puntea de
comandă în nici o situaţie, decât dacă este înlocuit de un alt ofiţer sau de
comandant.
7. Ordinele comandantului trebuie citite şi semnat pentru luarea la
cunoştinţă de fiecare ofiţer înainte de executarea primului cart, şi de către
toţi ofiţerii în situaţia în care acestea sunt revizuite sau schimbate.
8. Semnarea acestor documente, demonstrează că ofiţerul a înţeles ordinele
şi instrucţiunile comandantului.
9. Ofiţerul de cart trebuie să verifice eroarea giro şi s-o scrie în jurnalul de
bord şi să compare indicaţiile compasului magnetic mamă cu cele ale
repetitoarelor. Eroarea compas va fi verificată cel puţin o dată pe cart şi
la fiecare schimbare de drum.
10.Ofiţerul de cart va anunţa comandantul imediat în oricare din situaţiile
următoare:
a) dacă vizibilitatea scade până la mai puţin de 3 mile;
b) dacă vântul se amplifică depăşind forţa 6;
c) dacă traficul se aglomerează;
26
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
d) dacă se întâmpină dificultăţi în menţinerea drumului datorate traficului
mare în zonă sau a condiţiilor meteorologice;
e) în orice situaţie de cădere a motorului sau a instalaţiei de guvernare sau a
oricărui echipament de navigaţie;
f) dacă are orice dubii în legătură cu posibilitatea înrăutăţirii stării vremii;
g) în orice situaţie în care are dubii;
h) dacă comandantul a ordonat acest lucru.
11.Ofiţerul de cart are întreaga responsabilitate a conducerii navei chiar dacă
comandantul este prezent pe puntea de comandă
B. În port
1.În momentul preluării cartului ofiţerul se va pune la punct cu toate
problemele care vizează siguranţa navei, iar când va fi satisfăcut îl va
anunţa pe ofiţerul pe care îl schimbă că a preluat cartul şi va semna în
jurnalul de bord.
2.Ofiterul de cart este responsabil cu menţinerea siguranţei şi disciplinei
la bord, îşi va exercita observaţia şi asupra echipajului şi muncitorilor de
la cheu.
3.Ofiterul de cart va asigura o observaţie atenta a regulilor de siguranţa la
bord.
4.Dacă nava se află la ancoră, acesta va urmării următoarele:
27
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
a) luminile şi semnele corespunzătoare, regulile portului, poziţia ancorei;
b) va nota periodic detalii despre mişcarea navei.
5.În timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare ofiţerul de cart va
supraveghea acest lucru continuu şi îl va informa periodic pe Căpitan. În
concordantă cu ordinele primite va face însemnările corespunzătoare în
Registrul de Marfă.
6.Ofiterul de cart va acorda o atenţie deosebită operaţiunilor de
balastare/debalastare, celor de ambarcare de apă dulce; dacă are orice
dubii va anunţa imediat căpitanul sau comandantul.
7.Ofiterul de cart se va asigura că se respectă toate regulile de siguranţă,
de prevenire a incendiilor sau de manipulare a mărfurilor.
8.Ofiterul de cart se va asigura că manipularea mărfurilor se face în acord
cu ordinele primite de la căpitan sau comandant, orice schimbare a
acestora va fi notată.
1.8.2. Master’s Night Orders: Comandantul va lăsa ordine scrise în
fiecare seară, în plus fată de ” Master’s Standing Orders” pentru a completa
situaţiile când acesta nu este pe puntea de comandă.
În concluzie, ofiţerii trebuie să nu ezite să cheme comandantul în orice
moment, fără a tine cont de oră sau activitate, dacă este necesară prezenta
acestuia sau exista dubii în orice problema privind siguranţa navigaţiei.
Comandantul trebuie chemat imediat dacă apare orice problemă care ar
pune în pericol siguranţa navei sau a echipajului. Este foarte important ca acesta
28
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
să fie chemat în timp util, astfel încât situaţia de pericol să nu fie într-o stare
avansată care nu i-ar permite să o evite.
1. Dacă vizibilitatea se înrăutăţeşte sau există posibilitatea ca acest
lucru să se întâmple;
2. Dacă o altă navă se apropie prea mult;
3. Dacă ofiţerul de cart nu este sigur în legătură cu mişcarea
celorlalte nave;
4. Dacă descoperă orice defecţiune la echipamentele de navigaţie;
5. Dacă motorul principal sau auxiliarele se defectează;
6. Dacă ofiţerul de cart este nesigur în legătură cu orice lumină pe
care o vede;
7. Dacă se apropie de un grup mare de nave de pescuit;
8. Dacă este chemat de o navă militară, navă a gărzii de coastă sau
avion;
9. Dacă ofiţerul de cart este nesigur în legătură cu poziţia navei;
10. Dacă vremea se deteriorează şi nava ar avea de suferit;
11. Dacă ofiţerul de cart vede gheaţă sau gheţari;
12. Dacă există orice semn că nava draghează ancora;
13. Dacă a văzut sau auzit orice semnal de pericol sau a recepţionat
orice mesaj de acest tip;
29
CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI
14. Dacă este necesar să se facă orice schimbare majoră de drum;
15. Dacă apare orice situaţie neobişnuită în legătură cu vremea,
starea mării, motoarele, navigaţia, echipamentele sau echipajul;
16. Dacă vreun membru al echipajului se îmbolnăveşte grav sau se
răneşte;
17. Dacă recepţionează vreun mesaj prin VHF;
18. Dacă ofiţerul de cart se simte rău, sau incapabil de a-şi exercita
obligaţiunile, sau trebuie să părăsească puntea de comandă din orice alt
motiv;
19. Dacă se activează orice alarmă de incendiu, din cauza stării
vremii, indiferent dacă este o alarmă falsă;
20. Dacă se întâlneşte trafic aglomerat, mai mult de 6 nave pe o
rază de 6 mile;
21. Dacă mişcarea celorlalte nave îl neliniştesc;
22. Dacă acest lucru este specificat de comandant în ” Master’s
Night Orders”.
Ofiţerul de cart va continua să fie responsabil de conducerea navei, în
pofida prezenţei comandantului pe puntea de comandă, până când va fi anunţat
că responsabilitatea a luat-o comandantul. Acest lucru va fi notat în jurnalul de
bord.
30