Home >Documents >Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

Cap1 Considerente Teoretice Privind Planificarea Voiajului

Date post:05-Jul-2015
Category:
View:229 times
Download:5 times
Share this document with a friend
Transcript:

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

1. CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUIPlanificarea voiajului este cea mai important operaiune efectuat la bordul navelor comerciale, att din punct de vedere al desfurrii n condiii de siguran a voiajului, ct i din considerente economice n ceea ce privete realizarea transportului n timpul cel mai scurt. 1.1. Sigurana navigaiei este determinata de cunoaterea temeinic a sectorului n care se va naviga, de alegerea celui mai convenabil drum de mar, de cunoaterea schimbrilor ce pot surveni pe timpul navigaiei, precum i de exactitatea cu care personalul de la comand determin punctul navei n timpul marului. Analiza diferitelor cazuri de puneri pe uscat a scos n evident faptul c acestea se datoreaz unor erori n inerea drumului, n msurarea distanei parcurse, precum i necunoaterii particularitilor de navigaie ale sectorului. Nu puine au fost cazurile de puneri pe uscat datorate necunoaterii sistemului de marcare a navigaiei n sector, nerespectrii indicaiilor acestuia, confundrii unui mijloc de asigurare a navigaiei cu altul sau din cauza pierderii orientrii, n cazul cnd nu se cunosc modificrile intervenite n situaia amenajrii hidrografice. Studiul i cunoaterea temeinic a sectorului de navigaie se refer att la stabilirea condiiilor geografice i hidrometeorologice ct i la familiarizarea cu amenajarea hidrografic a sectorului, adic a ansamblului de mijloace costiere

7

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

i plutitoare care dau indicaii asupra pericolelor de navigaie i care ajut la determinarea poziiei navei. De aceea, nainte de plecarea ntr-un mar, comandantul este obligat: -s studieze n mod amnunit sectorul mrii sau oceanului n care urmeaz s navige, nsuindu-i particularitile geografice i hidrometeorologice; -s identifice toate pericolele de navigaie ce se gsesc n zona n care va naviga, folosind n acest scop hrile de navigaie cele mai noi, la scara convenabil i cartea pilot ce cuprinde zona respectiv; -s nvee amenajarea hidrografic de navigaie ct i ansamblul de mijloace de la uscat i ap (faruri, semnale, mijloace radiotehnice pentru asigurarea navigaiei, nave-far, geamanduri, etc). nainte de a folosi hrile i documentele nautice, comandantul trebuie s se ncredineze c acestea au fost corectate cu cele mai recente modificri ale situaiei de navigaie, publicate n avizele pentru navigatori. Problema corectrii i inerii la zi a hrilor i documentelor nautice de la bord are o deosebit important pentru sigurana navigaiei. n funcie de concluziile la care a ajuns n urma studierii sectorului n care va naviga i pe baza indicaiilor date de Ocean Passages for the World i crile pilot, comandantul i va alege drumul ce-l va urma. Nu trebuie uitat c drumul cel mai favorabil pentru navigaie nu este acela ales numai din punctul de vedere al celor mai scurte distante ntre dou puncte, ci i al condiiilor favorabile de navigaie. n acest scop, va ine seama n primul rnd de drumurile recomandate n crile pilot sau n alte documente nautice n care se gsete cumulat experiena ndelungat a navigatorilor.

8

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

1.2. Alegerea hrilor i documentelor pentru viitorul voiaj. Cu ajutorul catalogului de hri se ntocmesc listele hrilor necesare, care s cuprind zonele n care va decurge voiajul, alegndu-se urmtoarele hri: -hri generale sau corespunztoare lor, astfel ca, pe ct posibil, acestea s cuprind punctele de plecare i cele de sosire. Ele sunt necesare pentru orientarea general i pentru calculele legate de traversade; -hri de navigaie pentru trasarea drumului, care trebuie alese, n cazul c este posibil o alegere, cu scara cea mai mare; -hri de aterizare, care cuprind zonele adecvate porturilor de sosire si plecare, intrrile n golfuri i estuare i hrile diferitelor porturi ale mrii unde este important cunoaterea detaliilor; -planurile punctelor de sosire i plecare i a golfurilor n care s-ar putea adposti nava n cazul n care mprejurrile ar impune aceasta; -diferite hri ale curenilor, a izogonelor, a zonelor meteorologice, ale radiostaiilor i radiofarurilor; La alegerea hrilor trebuie s se in seama ca acestea s fie de o data ct mai recent, pentru a avea de fcut ct mai puine corecturi. n afara hrilor trebuie pregtit i corectat la zi i restul documentaiei necesar pregtirii voiajului, cum ar fi: crile-pilot, cartea farurilor, efemerida, tablele de maree, tablele de azimut, atlas geografic marin, atlas cu cureni, tablele de distane etc. Se va verifica existena tablelor cu deviaii ale compaselor magnetice, tabelul cu deviaii gonio, tabela cu viteze n funcie de numrul de rotaii etc i dac, n ultimul voiaj, aceste tabele au corespuns cu realitatea. n cazul constatrii unor mari diferene, se impune ca nainte de plecarea n voiaj, s se

9

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

efectueze

compensarea

compaselor

magnetice

sau

etalonarea

radiogoniometrului i ntocmirea unor noi table de deviaii. 1.3. Trasarea drumului. n prealabil, se traseaz drumul pe hri generale i cu ajutorul tablelor de distane se calculeaz durata voiajului i respectiv a necesarului de combustibil, ap, alimente etc. n cazul plecrii sau trecerii prin zone cu adncimi influenate de maree, trebuie calculat, innd seama de pescajul ce-l va avea nava, intervalul de timp cnd nava poate trece prin zon, stabilind n funcie de aceasta, data i ora plecrii. Urmeaz apoi studiul sectoarelor de navigaie pe hrile generale i cu ajutorul crilor- pilot, n scopul alegerii i trasrii drumului cel mai convenabil, innd seama de particularitile regimului hidrometeorologic i condiiile de navigaie (trafic separat, mine, lucrri, foraje etc ). Dup ce se alege i se traseaz drumul pe harta general, se trece la trasarea i analiza lui detaliat pe hrile de navigaie. n final se obin: -drumurile de urmat, trasate pe harta pe care s fie scrise drumul adevrat i cel care se ine la compas; -distanele de parcurs pe fiecare drum, precum i distana total a voiajului; -distanele de trecere la travers fat de anumite puncte; -schimbrile de drum care se fac, indicnd momentul nceperii schimbrii de drum, printr-un relevment la un reper de navigaie; -stabilirea punctelor de reper pentru determinarea precis a punctului navei la aterizri sau locuri de unde se iau piloi pentru intrri n porturi sau pentru eventuale locuri de ancoraj;

10

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

-distanele de vizibilitate a farurilor (trasate pe hri cu arce de cerc ) n funcie de nlimea ochiului propriu; -punctele i relevmentele sub care apar farurile mai importante; -sectoarele i unghiurile periculoase; -trecerea pe hart a indicativelor i frecvenei radiofarurilor. Ca urmare, ofierul cu navigaia va trebui s verifice cele stabilite de comandant i s ntocmeasc o serie de calcule privind: -stabilirea coreciilor de curent; -nlimea mareei pe timpul trecerii prin anumite puncte n care sigurana navigaiei ar putea fi periclitat din cauza adncimilor mici; -determinarea coreciei adncimilor din hri pentru porturile, locurile de ancoraj i alte sectoare din drumul navei. Aceste date, precum i altele care i s-ar cere trebuie prezentate comandantului pentru verificare. n timpul voiajului, fiecare ofier de cart, dup primirea cartului, va verifica corectitudinea drumului trasat pe hart i a drumului comunicat a fi inut la compas de timonier i va verifica punctul navei pe baza relevmentelor vizuale proprii, cu ajutorul radiogoniometrului, sondei, radarului, citirii lochului etc. Va verifica distanta estimata parcurs n cartul precedent i dac punctul estimat a fost corect pus pe hart. n cazul navigaiei n zone cu cureni de maree, fiecare ofier de cart trebuie s-i corecteze drumul la compas cu deriva de curent calculat n funcie de punctul navei, direcia i viteza curentului aflate din hri n funcie de or, loc, vrsta lunii, port de referin. Aceste corecii sunt indicate a fi calculate din or n or, calculul lor fcndu-se o dat la nceputul cartului.

11

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

1.4. Schemele de separare a traficului maritim. Pentru asigurarea securitii navigaiei au fost adoptate propuneri fcute de companiile de navigaie care exploatau nave de pasageri ca n Atlanticul de Nord aceste nave s navige pe anumite drumuri stabilite. Ca urmare, aceste propuneri au fost ncorporate n Convenia internaionala pentru ocrotirea vieii umane pe mare. Convenia internaionala pentru ocrotirea vieii umane pe mare, din 1960, mpreun cu amendamentele ulterioare, menioneaz existenta acestei practici n zonele de convergent de o parte i de alta a Atlanticului de Nord. Guvernele contractante s-au angajat s uzeze de influenta lor, ca toate navele, nu numai cele de pasageri, care traverseaz Atlanticul, s urmeze rutele recomandate. Institutele de navigaie din Anglia, Frana si Germania , n 1961, au studiat i au propus separarea traficului n strmtoarea Dover i n alte zone unde statisticile indic existenta unui risc curent de abordaj. Propunerile, coninnd cteva principii de baz au fost adoptate de IMO. innd seama de creterea densitii traficului maritim n paralel cu intrarea n serviciu a unor nave cu vitez i tonaj din ce n ce mai mare, aplicarea principiilor de separare a traficului va contribui ntr-o mai mare msur la sigurana navigaiei pe mare. Cele mai importante regiuni cu trafic separat stabilite i organizate sunt: n Marea Baltic: -la sud i est de insula Sommers; -la sud de insula Hogland; -la nord de insula Rodsher; -la sud de farul Kalbdagrund; -la sud de farul Porkkala; -la sud de peninsula Hankonieni (Hanko); -n largul insulei Hiiuma peninsula Kpu;

12

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

-la sud de insula Gotland; -la sud de insula Oland; -la apropierea de portul Rostock; -in strmtoarea Sund. n Marea Nordului: La coasta Norvegiei: -n largul fiordului Oslo; -la sud de Oksy; -la sud de Lindesnes; -la sud de Lista; -la vest de Feisten. n sudul Mrii Nordului: -n bara Helgoland, de-a lungul coastei Olandei si Germaniei; -la North Hinder; -la nord de bancul Sandettie; -n strmtoarea Dover. n Marea Mnecii: -la nord de insula Casquets; -la vest de insula Ushany. Lng coastele de vest a Angliei i coastele Irlandei: -n largul capului Lizard; -ntre insulele Scilly i far Longships; -la sud de insulele Scilly; -la vest de insulele Scilly; -n largul insulelor Smalls; -n largul farului Skerries; -sud-vest de insula Man;

13

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

-n canalul North (nordul Mrii Irlandei); -n largul farului Tuskar Rock (sud-estul Irlandei); -n largul farului Fastiner Rock (sudul Irlandei). Lng coastele Europei ntre Ushant i Gibraltar: -la platoul Rochebonne n golful Biscaia zon de evitare; -n largul capului Finisterre; -n largul capului Roca; -n largul capului St. Vicent; -n largul Banco del Hoyo (vest Gibraltar); -n strmtoarea Gibraltar. n Marea Mediteran (coasta tunisiana): -n largul insulei Cani; -n largul capului Bon. n Marea Roie: -n golful Suez; -n partea de sud a Mrii Roii; -n strmtoarea Bab el Mandeb. n Golful Persic: -n strmtoarea Ormuz; -n sud-estul golfului Persic. Lng coastele de sud ale Africii: -n largul farului Cooper Point; -n largul farului South Sand Bluff; -n largul farului Bashee Point; -n largul farului Hood Point; -n largul farului Great Fish Point; -n largul capului Recife;

14

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

-n largul farului Seal Point; -la Alphard Banks zon de evitare; -n largul coastei de la Cap Agulhas la Slangkop Point. n extremul Orient: -la capul Terpenie (Sahalin) zon de evitare; -n strmtoarea Mallaga. Lng Coastele de est ale Statelor Unite ale Americii: -n largul New-York-ului; -n largul bii Delaware; -n apropierea bii Chesapeake. Lng coastele de est ale Statelor Unite ale Americii: -n largul portului San Francisco; -n strmtoarea Santa Barbara. n afara acestor zone, trebuie menionat regula 8 din capitolul V al Conveniei internaionale pentru ocrotirea vieii umane pe mare, din 1960, care stipuleaz c toate navele care trec n apropierea Marilor Bancuri de la Terra Nova (Great Bank of Newfoundland) trebuie s evite, pe ct posibil, zonele de pescuit situate la nord de paralela 43 N unde este o mare concentrare de nave de pescuit i exista condiii hidrometeorologice nefavorabile (ceata, vnt, gheuri ). Sistemele de organizare a traficului n zonele indicate mai sus prevd utilizarea separrii traficului att ziua ct i noaptea n orice condiii meteorologice, cu condiia ca apele s fie complet sau aproape libere de ghea cnd nu se impune nici o manevr special sau intervenia sprgtoarelor de ghea.

15

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

Navele mici, care nu sunt constrnse s navige pe drumurile navelor cu pescaj mare, att ct este posibil trebuie s evite a jena trecerea navelor care sunt obligate s urmeze asemenea drumuri. Navele care nu folosesc sistemul de separare a traficului, trebuie s se ndeprteze ct mai mult posibil de zonele de separare. Zonele de navigaie costier se pot utiliza normal pentru traficul costier. n zonele de separare a traficului se aplic Regulamentul Internaional pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare. (COLREG). Navele care se deplaseaz de-a lungul cii de navigaie, trebuie s in dreapta liniei sau zonei de separaie sau fat de punctul de convergent. Intrarea i ieirea din drumul de navigaie a separaiei trebuie s se fac la extremitile acestor drumuri. Navele care se angajeaz lateral n drumul de navigaie sau care ies lateral din aceste drumuri, trebuie s-o fac sub un unghi ct mai mic posibil. Pe timpul navigaiei pe aceste drumuri, navele trebuie s se asigure c urmeaz ntocmai drumul prescris, n funcie de condiiile de moment (curent, vnt) i s-l verifice prin stabilirea punctului navei. Navele trebuie s evite, pe ct posibil, s taie drumurile de trafic separat. In cazul cnd sunt obligate s o fac, aceste drumuri vor fi tiate, pe ct posibil, sub un unghi drept. n zonele de separaie nu trebuie s intre dect navele care taie dispozitivul de separare a traficului, iar liniile de separare nu trebuie nclcate dect n caz de urgent, n scopul evitrii unui pericol imediat. 1.5. Navigaia prin pase, strmtori, canale i fluvii. La trecerile prin pase, treceri nguste, fluvii i strmtori, fie cu pilot sau fr, dac nu sunt indicaii contrarii, comandantul trebuie s respecte urmtoarele:

16

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

nainte de intrarea n asemenea ape, s studieze cu atenie hrile i documentele nautice, pentru a cunoate particularitile de navigaie n aceste ape (regimul de navigaie stabilit prin reglementrile locale, adncimile, curenii, balizajul etc.). Chiar dac reglementrile locale nu impun prezenta la bord a unui pilot, iar comandantul consider necesar, mai ales cnd este la prima trecere prin aceste ape, se recomand s ia pilot local n calitate de consilier. La angajarea prin trecere, ancorele trebuie pregtite pentru fundarisire, rmnnd permanent la vinci eful de echipaj. Navigaia se va face ct mai aproape de marginea din dreapta a canalului. ncrucirile cu alte nave se fac cu babordul, iar depirea- cu tribordul prin babordul navei ajunse. De asemenea, ncrucirile i depirile se fac cu viteza redus. Semnalele de pe mal trebuie observate cu atenie i riguros respectate. La coturi, cu o jumtate de mil naintea acestora, dac nu se pot vedea navele venind din sens opus, se emite un sunet lung cu fluierul. Orice nav care aude acest semnal trebuie s rspund cu un sunet lung. Indiferent dac se aude sau nu rspuns la semnalul dat, angajarea pentru trecerea cotului trebuie fcut cu precauiune. Prin canale, fluvii i treceri nguste, se navig cu vitez redus. Navigaia cu vitez mare, mrete pericolul punerii pe uscat i a abordajelor, datorit guvernrii dificile n ape nguste sau adncimi mici. Viteza trebuie astfel aleas ca valurile ce se formeaz s nu provoace avarii ambarcaiunilor i instalaiilor aflate la mal, avarii pentru care nava se face rspunztoare.

17

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

La trecerea prin dreptul drgilor, macaralelor plutitoare, elevatoarelor, navelor aflate sub operaiuni sau locuri unde se execut lucrri cu scafandrii, se micoreaz viteza. Trebuie acordat o deosebit atenie semnalelor de pe navele dragoare care indic prin ce bord urmeaz a se face trecea i dac trecerea este liber de cablurile care menin draga pe poziie. n dreptul mijloacelor plutitoare de marcare, trecerea se face la o astfel de distant nct s se evite lovirea, deplasarea sau deteriorarea acestora. n zonele cu cureni, se va ine seama de nclinarea acestora datorit curentului. Lovirea, avarierea sau deplasarea mijloacelor de marcare va fi anunat organelor de cpitnie din primul port de trecere. 1.6. Navigaia prin principalele canale maritime. n cazul trecerii prin canale, este obligatorie respectarea cu strictee a regulilor existente pentru fiecare canal. Extrase din aceste reguli se gsesc n crile-pilot, iar completrile ulterioare se aduc la cunotin prin avizare ctre navigatori i prin suplimente. 1.7. Navigaia cu piloi. Navigaia cu piloi se execut n porturi, la intrarea i ieirea din porturi, prin trecerile dificile unde deplasarea navelor n siguran nu este garantat cu toate indicaiile hrilor i a crilor-pilot i pe ruri i estuare, unde condiiile sunt schimbtoare. La ambarcarea pilotului, comandantul este obligat s asigure condiiile de securitate ale acestuia, lsnd scara de pilot n bordul de sub vnt, luminnd bordul respectiv, fcnd adpost pilotinei cu propria nav mpotriva vntului i valurilor, stopnd nava sau lsndu-i o vitez care s permit acostarea n

18

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

siguran a pilotinei i asigurnd cu o saul ridicarea sau coborrea la pilotin a obiectelor cu care pilotul vine la bord. La sosire, pilotul prezint comandantului documentul prin care este mputernicit s execute pilotajul i expune comandantului consideraiile sale asupra navigaiei navei n continuare sau a manevrei la dana destinat acostrii. La terminarea pilotajului, comandantul va completa i semna formularul de pilotaj. Rspunderea n ceea ce privete conducerea navei revine tot comandantului, chiar dac are pilot la bord, acesta din urm avnd rolul de consilier pentru problemele de navigaie specifice zonei. Rspunderea privind conducerea navei revine pilotului numai n cazul cnd nava a suferit o avarie ca urmare a unor particulariti ale pasei, cunoscute numai de el, pe care comandantul nu le cunotea i nici nu putea s le cunoasc. n tratarea accidentelor i avariilor, pilotul este considerat ca angajat al armatorului. Comandantul i ofierul de cart, pentru a controla cum i ndeplinete pilotul misiunea de pilotaj, vor trebui s cunoasc bine zona n care se execut pilotajul, s determine ct mai des posibil poziia navei, s msoare adncimea i s fie deosebit de ateni la comunicarea corect ctre timonier a indicaiilor privitoare la inerea drumului i a ordinelor la main privind viteza i funcionarea ei. Dac se constat c nava este condus ctre un pericol, comandantul va atrage atenia pilotului i n cazul n care pericolul este evident, va lua msurile de ndeprtare a pericolului.

19

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

1.8. Dispoziii ale comandantului. Pe lng toate aceste obligaii ale comandantului, respectiv ale ofierului responsabil cu navigaia legate de pregtirea unui voiaj, primul mai are obligaia de a preciza i de a se face neles, n faa ofierilor de cart, n privina ordinelor sale directe vis-a-vis de ndeplinirea n cele mai bune condiii a cartului i implicit a voiajului. n acest sens comandantul editeaz Masters Standing Orders , Masters Night Orders i Lista cu situaiile de urgent n care comandantul va fi chemat pe puntea de comand. 1.8.1. Masters Standing Orders. ntia preocupare a ofierului de cart trebuie s fie sigurana navei i a echipajului ei. Sigurana celorlalte nave i a echipajelor acestora trebuie avut n vedere de asemenea, iar nava trebuie guvernat n consecin. Ordinele comandantului nu sunt destinate pentru a impune limite ofierului de cart, ci pentru a creste responsabilitatea acestuia, i a asigura direcii pozitive n absenta acestuia. Acestea trebuie nelese n totalitate de ctre ofierul de cart, iar comandantul este obligat s se asigure c toi ofierii si au neles aceste ordine. Acest lucru se va confirma prin semntura acestora n locul corespunztor. Toate echipamentele de navigaie sunt la dispoziia ofierului de cart. Acesta le poate folosi n orice moment, incluznd radarele, sondele, GPS, etc. De amintit c i motoarele navei sunt de asemenea la dispoziia lui, i nu va trebui s ezite s le foloseasc, sau s le stopeze dac consider acest lucru necesar pentru sigurana navigaiei.

20

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

Ofierii de cart vor fi contieni c nava trebuie guvernat n conformitate cu Regulamentul Internaional pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare. n plus ei trebuie s se pun la punct cu politica companiei despre droguri i alcool sau orice reguli locale care sunt cerute. n timpul marului cnd sunt de cart ofierilor nu le este permis s se aeze. Alcoolul nu este permis pe puntea de comand n nici un moment, nici chiar persoanelor libere din serviciu. Puntea de comand nu va fi lsat nesupravegheat nici un moment. Ofierul cu navigaia va trebui s se asigure c hrile i publicaiile sunt corectate la zi inclusiv avizele de navigaie relevante primite prin intermediul NAVTEX-ului. Cnd ofieri schimb cartul, cel care preia cartul trebuie s citeasc ordinele comandantului, ordinele de noapte ale comandantului, avizele de pericole de navigaie i s se asigure c toi membrii cartului sunt capabili de ai exercita obligaiunile. Ofierul care preia cartul trebuie s ia cunotin de urmtoarele informaii: -poziia, drumul, viteza i pescajul navei; -drumul trasat pe hart; -mareele care se ateapt, curenii, starea vremii i vizibilitatea; -condiiile operaionale ale echipamentelor de navigaie; -erorile giro i compas;

21

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

-micarea navelor din vecintatea navei proprii; -identificarea luminilor de la coast, a balizelor, etc; -pericole ce s-ar putea ivi n timpul cartului. Responsabilitile ofierului de cart n condiii de vizibilitate redus 1. Comandantul i camera mainilor trebuie anunate, 2. Urmtoarele echipamente trebuie puse n funciune: -radarul i ARPA; -trecerea pe guvernare manual; -aparatele pentru semnalizare pe timp de ceat; -luminile de navigaie; -sonda ultrason; -uile etane, dac este cazul; -VHF. 3.Se va posta veghe. 4.Nava va nainta cu vitez de sigurana n funcie de densitatea traficului. 5.Poziia navei va fi plotat pe hart. 6.Dac n legtur cu poziia navei exist dubii trebuie considerat i posibilitatea de ancoraj. n plus de acestea, ofierul de cart trebuie s menin o veghe continu, n special n timpul perioadelor de ntuneric i vizibilitate redus. Este obligaia ofierului s asigure ca acest lucru s fie ndeplinit, fie de el, fie de ctre timonierul de serviciu. Cnd veghea este plecat, el trebuie s aib n posesie o staie portabil VHF, pentru a fi chemat de urgent n comand, dac situaia o cere. El nu trebuie s execute operaiuni n locuri unde nu poate auzi staia22

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

radio, sau n locuri de unde ntoarcerea de urgent pe puntea de comand ar fi greoaie. Ofierul de cart trebuie s verifice cu regularitate, n timpul nopii sau pe vizibilitate redus, luminile de navigaie. Ofierul de cart trebuie s se asigure c toate uile etane sunt nchise. Timonierul de cart care va efectua ronduri de siguran pe timpul nopii trebuie s verifice acest lucru i s raporteze. Cnd este vizibilitate redus (mai puin de 2 mile), pe lng anunarea comandantului i a camerei mainilor, va fi anunat i mecanicul de cart. Dup ce se consult comandantul, se vor emite semnalele corespunztoare pentru condiii de vizibilitate redus, n conformitate cu prevederile COLREG.(Dac nava este la ancor pe timp de vizibilitate redus se vor emite semnalele corespunztoare cu gongul sau clopotul.) Toate radarele vor fi puse n funciune, se vor face plotri i se vor aprinde luminile de navigaie. La trecerea pe lng alte nave se va trece de pe pilot automat pe guvernare manual dac se consider necesar acest lucru. n ape sigure se va trece la o distanta de siguran de cel puin 2 mile marine. Larga rspndire a pilotului automat poate conduce de asemenea la o lips de experiena a timonierilor. Posesia acestor echipamente poate asigura meninerea drumului mult mai exact n zonele cu ape nesigure. Cu toate acestea, ofierul de cart trebuie s aib n minte c trecerea pilotului de pe automat pe manual poate evita eventuale situaii critice ntr-o manier mai sigur. Pe timp de vizibilitate redus, sau se ateapt acest lucru, prima responsabilitate a ofierului de cart este de a se conforma regulilor COLREG i celor ale comandantului, n special avndu-se n vedere urmtoarele: -reglarea vitezei navei;

23

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

-instalarea de veghe; -trecerea pe guvernare manual; -emiterea semnalelor sonore corespunztoare ; -aprinderea luminilor de navigaie; -folosirea radarului; -informarea comandantului. Toate aceste operaiuni trebuie efectuate din timp, nainte ca vizibilitatea s se deterioreze. Comandantul trebuie s aleag o procedur pe timp de vizibilitate redus, utiliznd toate echipamentele ajuttoare de navigaie ntr-un mod adecvat n funcie de urmtoarele situaii: -perioada de timp a vizibilitii reduse; -numrul oamenilor disponibili; -varietatea echipamentelor de navigaie disponibile; -navigaia n apropierea uscatului; -ali factori meteorologici; -trafic. Comandantul trebuie s aib n minte c oboseala echipajului sau a sa este la fel de periculoas. Astfel prezenta ofierilor de cart i a sa pe puntea de comand trebuie s fie n aa fel nct s se evite acest lucru. Dup cum vedem, comandantul editeaz acest tip de document n ajutorul ofierilor de cart, prin acesta el ncercnd s menin n permanen aceeai disciplin profesional proprie unui ofier de marin. Un exemplu al acestui tip de document este redat n continuare: Masters Standing Orders A. n mar

24

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

1.

Ofierul de cart este responsabil de sigurana navei; el trebuie s se de drum sunt

asigure c este meninut o veghe permanent, c sunt inute drumurile corespunztoare ordinelor comandantului, c reperele observate cu strictee. El trebuie s se supun ordinelor date de comandant i enumerate n Masters Standing Orders i Masters Night Orders. 2. nainte de a preda cartul de navigaie, ofierul de cart trebuie s

studieze cu atenie poziia navei pe hart i s se asigure c nava este pe un drum sigur, liber de orice pericol, c nu exist nici o nav al crei drum se intersecteaz cu al navei proprii, i c nava nu trebuie s manevreze sau s schimbe de drum n momentul prelurii cartului de ctre ofierul care l schimb; de asemenea el trebuie s verifice luminile de navigaie, iar dac vaporul navig n condiii de vizibilitate redus el trebuie s se asigure c sunetele corespunztoare sunt emise. 3. Dac ofierul care preia comanda consider c nava este n pericol,

el va ntrzia preluarea cartului pn cnd situaia va fi fost raportat comandantului i va fi primit alte ordine. 4. Dup ce ofierul care a preluat cartul a studiat hrile de navigaie, i

se consider mulumit n legtur cu sigurana navei, a neles ordinele comandantului, iar ochii i s-au obinuit cu ntunericul, el l poate elibera din cart pe ofierul anterior prelund responsabilitatea navei.5.

Ofierul care pred cartul va anuna drumul compas i cel

adevrat, eroarea giro i deviaia magnetic, poziia observat a navei, sau ct mai aproape de cea real, schimbrile de drum, dac a avut, dac trebuie s se in veghe de foc, poziiile relative ale navelor din

25

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

vecintate, viteza, dac trebuie efectuate alte schimbri de drum, locul de amplasare a hrilor care urmeaz a fi folosite n continuare, situaia luminilor de navigaie i orice alte informaii care in de conducerea n siguran a navei. 6. Cnd nava este n mar ofierul de cart nu trebuie s prseasc

puntea de comand n nici o situaie, dect dac este nlocuit de un alt ofier sau de comandant. 7. Ordinele comandantului trebuie citite i semnat pentru luarea la

cunotin de fiecare ofier nainte de executarea primului cart, i de ctre toi ofierii n situaia n care acestea sunt revizuite sau schimbate. 8. Semnarea acestor documente, demonstreaz c ofierul a neles

ordinele i instruciunile comandantului. 9. Ofierul de cart trebuie s verifice eroarea giro i s-o scrie n jurnalul

de bord i s compare indicaiile compasului magnetic mam cu cele ale repetitoarelor. Eroarea compas va fi verificat cel puin o dat pe cart i la fiecare schimbare de drum. 10. Ofierul de cart va anuna comandantul imediat n oricare din situaiile urmtoare: a) b) c) dac vizibilitatea scade pn la mai puin de 3 mile; dac vntul se amplific depind fora 6; dac traficul se aglomereaz;

26

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

d)

dac se ntmpin dificulti n meninerea drumului

datorate traficului mare n zon sau a condiiilor meteorologice; e) n orice situaie de cdere a motorului sau a instalaiei de guvernare sau a oricrui echipament de navigaie; f) dac are orice dubii n legtur cu posibilitatea nrutirii strii vremii; g) n orice situaie n care are dubii; h) dac comandantul a ordonat acest lucru. 11.Ofierul de cart are ntreaga responsabilitate a conducerii navei chiar dac comandantul este prezent pe puntea de comand B. n port 1.n momentul prelurii cartului ofierul se va pune la punct cu toate problemele care vizeaz sigurana navei, iar cnd va fi satisfcut l va anuna pe ofierul pe care l schimb c a preluat cartul i va semna n jurnalul de bord.

2.Ofiterul de cart este responsabil cu meninerea siguranei i disciplinei la bord, i va exercita observaia i asupra echipajului i muncitorilor de la cheu. 3.Ofiterul de cart va asigura o observaie atenta a regulilor de sigurana la bord.

27

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

4.Dac nava se afl la ancor, acesta va urmrii urmtoarele: a) luminile i semnele corespunztoare, regulile portului, poziia

ancorei; b) va nota periodic detalii despre micarea navei. 5.n timpul operaiunilor de ncrcare/descrcare ofierul de cart va supraveghea acest lucru continuu i l va informa periodic pe Cpitan. n concordant cu ordinele primite va face nsemnrile corespunztoare n Registrul de Marf. 6.Ofiterul de cart va acorda o atenie deosebit operaiunilor de balastare/debalastare, celor de ambarcare de ap dulce; dac are orice dubii va anuna imediat cpitanul sau comandantul. 7.Ofiterul de cart se va asigura c se respect toate regulile de siguran, de prevenire a incendiilor sau de manipulare a mrfurilor. 8.Ofiterul de cart se va asigura c manipularea mrfurilor se face n acord cu ordinele primite de la cpitan sau comandant, orice schimbare a acestora va fi notat. 1.8.2. Masters Night Orders: Comandantul va lsa ordine scrise n fiecare sear, n plus fat de Masters Standing Orders pentru a completa situaiile cnd acesta nu este pe puntea de comand. n concluzie, ofierii trebuie s nu ezite s cheme comandantul n orice moment, fr a tine cont de or sau activitate, dac este necesar prezenta acestuia sau exista dubii n orice problema privind sigurana navigaiei.

28

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

Comandantul trebuie chemat imediat dac apare orice problem care ar pune n pericol sigurana navei sau a echipajului. Este foarte important ca acesta s fie chemat n timp util, astfel nct situaia de pericol s nu fie ntr-o stare avansat care nu i-ar permite s o evite. 1. Dac vizibilitatea se nrutete sau exist posibilitatea ca acest

lucru s se ntmple; 2. 3. celorlalte nave; 4. 5. 6. care o vede; 7. 8. avion; 9. 10. 11. 12. Dac ofierul de cart este nesigur n legtur cu poziia navei; Dac vremea se deterioreaz i nava ar avea de suferit; Dac ofierul de cart vede ghea sau gheari; Dac exist orice semn c nava dragheaz ancora; Dac se apropie de un grup mare de nave de pescuit; Dac este chemat de o nav militar, nav a grzii de coast sau Dac descoper orice defeciune la echipamentele de navigaie; Dac motorul principal sau auxiliarele se defecteaz; Dac ofierul de cart este nesigur n legtur cu orice lumin pe Dac o alt nav se apropie prea mult; Dac ofierul de cart nu este sigur n legtur cu micarea

29

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

13.

Dac a vzut sau auzit orice semnal de pericol sau a recepionat

orice mesaj de acest tip; 14. 15. Dac este necesar s se fac orice schimbare major de drum; Dac apare orice situaie neobinuit n legtur cu vremea,

starea mrii, motoarele, navigaia, echipamentele sau echipajul; 16. rnete; 17. 18. motiv; 19. Dac se activeaz orice alarm de incendiu, din cauza strii Dac recepioneaz vreun mesaj prin VHF; Dac ofierul de cart se simte ru, sau incapabil de a-i exercita Dac vreun membru al echipajului se mbolnvete grav sau se

obligaiunile, sau trebuie s prseasc puntea de comand din orice alt

vremii, indiferent dac este o alarm fals; 20. Dac se ntlnete trafic aglomerat, mai mult de 6 nave pe o

raz de 6 mile; 21. 22. Dac micarea celorlalte nave l nelinitesc; Dac acest lucru este specificat de comandant n Masters

Night Orders. Ofierul de cart va continua s fie responsabil de conducerea navei, n pofida prezenei comandantului pe puntea de comand, pn cnd va fi anunat c responsabilitatea a luat-o comandantul. Acest lucru va fi notat n jurnalul de bord.

30

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

31