CAPITOLUL III

Mentenanta de baza

Mentenanta de baza reprezinta lucrarile de intretinere care se realizeaza dupa ce aeronava este scoasa din operare. In timpul lucrarilor efectuate la baza aeronava este imobilizata la sol deoarece lucrarile efectuate au o durata de timp cuprinsa intre 15-60 de zile, depinde de tipul lucrarii.

Deasemenea intretinerea de baza cuprinde si etapele de receptie si verificare a sculelor si pieselor de schimb. In cele ce urmeaza vor fi prezentate procedurile specifice acestui tip de mentenanta din cadrul companiei Carpatair.

3.1. Receptia / inspectia componentelor si materialelor pentru aeronave provenite de la contractantii externi

3.1.1 Introducere

Toate componentele si materialele pentru aeronave, echipamentele si sculele furnizate catre Carpatair sunt supuse inspectiei la intrare in companie pentru a determina standardul de calitate si daca sunt in conformitate cu cerintele impuse. Toate componentele declarate apte de a fi folosite pe aeronave (avionabile) si materialele acceptate sunt identificate corespunzator prin etichetare/lotizare si sunt depozitate pentru a fi folosite in activitatea de intretinere.

In scopul clarificari prevederilor acestei proceduri se au in vedere urmatoarele definitii si clasificari ale componentelor si materialelor.

Componente si materiale pentru aeronave

Cuprinde categoria componentelor/echipamentelor aeronavei, pieselor de schimb si materialelor utilizate la mentinerea acestuia in stare de functionare. Ele sunt clasificate in urmatoarele subcategorii (AMOS):- Rotabile/reparabile: componente reparabile cu durata de functionare egala/mai mica dect resursa aeronavei;

- Consumabile: cu subcategoriile:

- Piese standardizate (AN, MS, NAS);

- Garnituri, filtre, becuri etc.;

- Expandabile: materiale care in procesul de intretinere sau operare a aeronavei se consuma cum ar fi: lubrifianti, etansanti, adezivi, materiale de protectie la coroziune, srma de sigurantare etc;

3.1.2. Mod de lucru

Toate componentele, materialele, echipamentele si sculele necesare pentru intretinerea aeronavei sunt provenite din surse aprobate. Pasul urmator este de a determina starea tuturor articolelor primite.

Receptia componetelor, materialelor, echipamentelor si sculelor pentru aeronave se face in conformitate cu Part 145.A.42 Acceptarea componentelor de aeronave.

O atentie deosebita trebuie acordata receptiei componentelor cu viata limitata, componentelor afectate de aplicarea Directivelor de Navigabilitate si celor din categoria Critical Design Configuration Control Limitation receptie care se efectueaza in conformitate cu cerintele AMC. 145.A.42(b) analizandu-se cu atentie specificatiile din rubrica 12 a certificatului EASA Form One care insoteste componentul.

Inspectorul de receptie poate solicita informatii suplimentare referitoare la conformarea componentului din aceasta categorie cu un standard aprobat si nu valideaza receptia pana cand nu se asigura ca acesta este conform cu standardul (ca referinta poate folosi IPC sau orice alte date aprobate).

Receptia la primirea componentelor, materialelor, echipamentelor si sculelor are urmatoarea secventa:

Inspectie initiala

Inspectia initiala este executata de personalul autorizat din magazine (DF-DMA), care va controla daca:- Componentele si materialele, echipamentele si sculele sunt conforme cantitativ si calitativ cu documentatia de insotire;

- Componentele, materialele, echipamentele si sculele sunt in stare buna de pastrare;

- Nu sunt deteriorari evidente la ambalaj sau continut;

- Nu sunt depasite date de expirare/valabilitate;

- Componentele noi rotabile, reparabile, echipamentele si sculele au fost livrate si stocate corespunzator si documentatia de insotire este completa;

- Documentatia de insotire este corespunzatoare si/sau etichetele de identificare sunt furnizate in conformitate cu comanda;

- Documentele de atestare a calitatii sunt cele aprobate conform cerintelor impuse: - Pentru componentele/echipamentele aeronave fabricate in tarile EASA (JAA)/FAA: Certificate de punere in seviciu conform cerintelor EASA(JAA)/FAA (EASA Form One, FAA Form 8130- 3);

- Pentru componentele/echipamentele aeronave fabricate in tari non-EASA(JAA)/FAA: Certificate calitate/conformitate emise fabricant sau de statia de reparatie a aeronavei sau componentelor de aeronava;

Inspectie suplimentara

Cnd rotabilele, reparabilele, echipamentele si sculele au fost intretinute intr-o organizatie de intretinere/reparatii DT-DLM trebuie sa fieinformat de catre DF-DMA pentru a decide inspectiile ulterioare (inspectie extinsa la receptie), in urmatoarele conditii:- Au fost executate reparatii majore, modificari majore sau OH la motoare, elici sau APU;

- Orice neconcordante tehnice intre Comanda de reparatie Carpatair si documentele organizatiei de reparatii (cerintele din comanda nu a fost respectate, AD-uri sau SB-uri nu au fost aplicate etc.);

- Organizatia de reparatie nu a verificat reclamatiile Carpatair;

- Comanda de reparatie a indicat o inspectie extinsa la receptie;

- Toate echipamentele si sculele dupa calibrare;

- Echipamente si scule noi;

- Sunt necesare analize suplimentare in laboratoare autorizate.

Inspectia suplimentara la receptie este efectuata de catre personalul cu drept de certificare si in conformitate cu procedura de inspectie suplimentara a DT-DLM/DT-DBM din Manualul de proceduri dezvoltatoare, determinnd daca este cazul, statutul modificarilor, al aplicarii AD-urilor si SB-urilor. Dupa inspectia suplimentara la receptie, unitatea (produsul) si documentele corespunzatoare inclusiv eticheta Avionabil/Neavionabil semnata corespunzator sunt trimise la depozite.

Inregistrarile sunt facute de:- Personalul de inspectie de la magazie pe etichetele Avionabil/neavionabil Formular KRP 205;

- Personalul de inspectie de la magazie in inregistrarile pe calculator in sistemul AMOS pentru inspectiile la receptie, cu alocarea numarului de lot KRP (cartela de evidenta a stocului (Fisa de magazie Formular KRP 204).

In conformitate cu acest capitol, trasabilitatea si identificarea componentelor aeronavei, materialelor, echipamentelor si sculelor in cadrul Carpatair este efectuata prin:- Numarul de lot alocat in timpul inspectiei la intrare pentru componentele neserializate sau

- Numarul de serie al etichetei Avionabil/neavionabil alocata in general componentelor serializate.NOTA: Eliberarea unei etichete Avionabil/neavionabil nu inseamna ca piesa respectiva nu are si un numar de lot alocat.

Componentele, materialele, echipamentele si sculele sunt controlate pentru aplicarea corecta a etichetelor si trimise la magazie pentru depozitare.NOTA: Componentele, echipamentele si sculele sunt depozitate att cu documentele de punere in serviciu emise deproducatorul/statia de reparare ct si cu eticheta Avionabil/Neavionabil (daca este aplicabila).

In cazul aparitiei unor deficiente repetabile la un anumit furnizor, DF-DMA si DT-DLM/DT-DBM vor informa DQ, care va decide daca este necesar ca furnizorul sa fie auditat.

3.1.3 ResponsabilitatiDF-DMA pentru inspectia la receptie si inregistrari corecte pe etichetele Avionabil/Neavionabil si inregistrari pe calculator.

DT-DLM/DT-DBM pentru inspectii suplimentare la receptie.

DF-DMA si DT-DLM/DT-DBM pentru informarea DQ cu referire la deficiente repetabile.

DQ pentru monitorizarea furnizorilor.

3.1. Diagrama de flux a procesului de receptia pentru piese si echipamente in magazia tehnica

3.2. Remedierea defectelor depistate in timpul intretinerii de baza

3.2.1. IntroducereActivitatile efectuate de Organizatia de Intretinere Carpatair sunt in conformitate ce domeniul de autorizare si Lista de Capabilitati Carpatair. Defectele inregistrate de operator inainte de transefarea aeronavei la organizatia de intretinere vor fi incluse in comanda de lucru (pachetul documentelor de lucru pentru lucrarile de intretinere comandate). Defectele constatate dupa efectuarea zborului tehnic de receptie se transfera catre Organizatia de Intretinere Carpatair printr-o comanda suplimentara.

3.2.2. Mod de lucru

Defectele transferate de operator (conform paragrafului anterior) sau cele constatate in timpul intretinerii efectuate de Organizatia de Intretinere Carpatair sunt inregistrate pe documentele de lucru Carpatair (WO). Pentru a identifica usor aceste documente emise pentru defectele transferate de operator,numerele acestor WO se inregistreaza si pe documentul prin care operatorul a transferat defectele la Organizatia de Intretinere Carpatair indiferent de forma acestui document.

WO este deschis de catre personal calificat , care pe langa datele de identificare (3LC), trebuie sa descrie defectul clar si complet, inscriind referiri la cerintele/paragrafele din manuale care nu sunt respectate.

Pentru a asigura legatura dintre lucrarea in timpul careia s-a identificat defectul si WO emis pentru acel defect, numarul WO va fi inscris in coloana de inspectie (sau finding) a documentului care defineste lucrarea (task-card sau orice alt document folosit).

Personalul tehnic calificat (tehnologii) stabilesc actiunile care trebuie efectuate pentru rectificarea defectului, materialele necesare (daca este cazul) si manopera necesara apoi prezinta documentul de lucru WO clientului pentru aceptarea defectului si a costurilor de rectificare.

Actiunea/actiunile indicate pentru rectificare trebuie sa fie conforme

cu documentatia tehnica de intretinere aplicabila. Daca un defect necesita extinderea investigatiei si/sau actiuni ample de remediere, tehnologii vor emite documente de lucru suplimentare pentru aceste actiuni avand in vedere si limitele pentru care organizatia este

autorizata sa efectueze lucrari de intretinere. Daca operatorul/proprietarul nu accepta rectificarea unor defecte care - din punctul de vedere al personalului de certificare - afecteaza navigabilitatea aeronavei/componentului, Organizatia de Intretinere Carpatair

NU VA EMITE DOCUMENTELE DE PUNERE IN SERVICIU SI VA INFORMA AUTORITATEA AERONAUTICA care a inmatriculat aeronava. In astfel de cazuri operatorul/proprietarul este responsabil pentru nerectificarea defectelor respective.

Toate documentele emise de si circulate in cadrul Organizatie de Intretinere pentru defecte constatate pe durata intretinerii vor fi incluse in pachetul de documente care vor fi transmise clientului/operatorului (care le poate folosi pentru a analiza implicatiile acestor defecte asupra programului de intretinere).

3.2.3. Procedura de punere in serviciu

Certificatul de punere in serviciu (CRS) este declaratia prin care se certifica finalizarea satisfacatoare a lucrarilor de intretinere executate in conformitate cu metodele prescrise de catre producator si cerintele aviatice in vigoare.

CRS trebuie sa fie completat si semnat de o persoana calificata si autorizata, care certifica faptul ca lucrarile de intretinere au fost executate complet intr-o maniera satisfacatoare si in conformitate cu procedurile si reglementarile aprobate.

3.2.4. Mod de lucru

Certificatul de punere in serviciu al Carpatair

Dupa executia oricarei lucrari de intretinere de baza/linie asupra unei aeronave sau a unui component (in limitele autorizarii acordate de AACR), se va emite un certificat de punere in serviciu in numele Organizatiei de Intretinere Carpatair, de un membru al personalului de certificare care este autorizat pentru aceasta si care va completa formularele de repunere in serviciu.

Certificatul de punere in serviciu se emite dupa ce persoana autorizata, actionand ca personal de certificare, este satisfacuta ca toate lucrarile impuse pentru intretinerea aeronavei/componentului, rectificarea defectelor, modificarile si inspectiile speciale au fost executate in conformitate cu documentatia aprobata si cu cerintele Part 145 si aleprezentului KRP-MOE 1.

Certificarea lucrarilor de intretinere/reparatie/modificare in documentele articolului confirma ca articolul indeplineste conditiile de navigabilitate din punct de vedere al lucrarilor efectuate.

Certificatul de punere in serviciu se emite dupa ce personalul de certificare efectueaza un control final al pachetului de lucrari. Personalul care semneaza CRS se asigura ca:- Toate comenzile de lucrari de intretinere, sau documentatia de intretinere similara sunt complete si/sau amnate corespunzator cnd este cazul;

- ATL a fost analizat pentru articole deschise si au fost remediate corespunzator;

- Articole ce pot afecta navigabilitatea sunt amnate in conformitate cu MEL operatorului si nu sunt in contradictie;

- Pachetul de lucrari este complet;

- Aeronava poate fi pusa in serviciu.

Lucrarile de intretinere incluse intr-un document de lucru (task card EO,etc.) vor fi certificate pentru punere in serviciu IMEDIAT dupa executia lor si inchiderea documentului respectiv, nu dupa executia tuturor lucrarilor de intretinere incluse in documentele pachetului de lucrari.Declaratia de punere in serviciu din CRS are urmatorul continut:Se certifica faptul ca, daca nu este alfel specificat lucrarea

mentionata si descrisa a fost efectuata in conformitate cu

Part 145 iar in ceea ce priveste lucrarea efectuata, aeronava

este considerata apt pentru punerea in serviciu .

Urmeaza numele, numarul autorizatiei interne, semnatura si stampila, locatia unde a fost emisa declaratia de punere in serviciu si data (in anumite cazuri, cand spatiul din documentul respectiv este foarte redus, se poate folosi declaratia prescurtata: Punere in serviciu conform Part 145.A.50)

CONTROLUL FINAL INAINTE DE PUNEREA IN SERVICIU

Dupa executia oricaror lucrari de intretinere (de la rectificare defecte pana la un pachet complet de lucrari), un membru al personalului de certificare va efectua un control final, in urma caruia va decide daca sa emita sau nu certificatul de punere in serviciu.

Personalul de certificare trebuie sa se asigure ca produsul

satisface cerintele de navigabilitate din punct de vedere al lucrarilor executate. in acest scop, acesta va verifica urmatoarele aspecte:a) documentele pachetului de lucrari;

b) sunt indeplinite cerintele Directivelor de Navigabilitate aplicabile.

c) documentele care trebuie furnizate operatorului/proprietarului sunt intocmite si contin inregistrarile necesare.

d) Manualul de Zbor al aeronavei este revizuit corespunzator in urma oricarei modificari, iar diagramele de cantarire si centrare au fost amendate (daca lucrarile de intretinere executate face necesar acest lucru).

e) Lucrarile legate de rectificarea defectelor si neexecutate (intrucat operatorul/proprietarul nu a fost de acord cu rectificarea acestor defecte) nu afecteaza navigabilitatea produsului.

In timpul acestui control final, persoana ce actioneaza ca personal de certificare va revedea toate documentele de lucru (WO, EO, etc) pentru a verifica faptul ca sunt inchise (certificate pentru punere in serviciu). Daca se folosesc task card-uri (job card-uri) furnizate de operator/proprietar si acesteanu au spatiul necesar pentru declaratia de certificare, aceasta declaratie va fi adaugata prin stampila.

O atentie deosebita trebuie acordata controlului lucrarilor de intretinere planificate si neplanificate executate la sistemul de combustibil si calsificate ca Critical Design Configuration Control Limitation, CDCCL si inainte de repunerea in serviciu a aeronavei inregistrarile de intretinere trebuie sa reflecte ca, configuratia corecta este mentinuta si asigurata. Toate aceste task-uri se marcheaza pentru trasabilitate cu CDCCL task.

Cand o persoana de certificare trebuie sa certifice un document pentru o operatie specializata (probe motoare, teste sisteme, etc) si aprobarile sale nu acopera acel tip de operatie, ea trebuie sa verifice ca operatia a fost executata/inspectata de personal aprobat si ca documentul include inregistrarile necesare pentru a dovedi acest lucru (certificare operatii de inspector aprobat).

CERTIFICAREA PUNERII IN SERVICIU PENTRU AERONAVE

Certificarea punerii in serviciu a unei aeronave se face prin urmatoarele inregistrari/documente:a) Certificatul de punere in serviciu, ref Form KRP-263 (care include declaratia de punere in serviciu);

b) o copie a documentelor din pachetul de lucrari care descriu lucrarile executate;

c) emiterea HIL/DIL (Lista Defectelor Amanate).

Completarea Certificatului de punere in Serviciu, ref. Form KRP 263 acestuia este autoexplicativa.

Instalarea componentelor intretinute (la alte organizatii aprobate sau in atelierele Carpatair) pe aeronavele intretinute se certifica prin:- certificare/stampilare de un membru al personalului de certificare a operatiilor din WO/EO care impun instalarea acestor componente.

- declaratie de punere in serviciu tiparita (sau adaugata prin stampila) pe aceste documente.

CERTIFICAREA PUNERII IN SERVICIU PENTRU COMPONENTE

La Incheierea oricarei lucrari de reparatie capitala/reparatie/ modificare efectuate asupra unui component de aviatie in atelierele organizatiei (in limitele autorizarii detinute de Organizatia de Intretinere Carpatair) pentru o alta organizatie, se va emite si transmite clientului (impreuna cu componentul) un Certificat de Punere in Serviciu tip EASA Form One, pentru a certifica punerea in serviciu a componentului.

Prevederea paragrafului anterior este aplicabila si pentru componentele intretinute de Organizatia de Intretinere Carpatair si pastrate in magazie (in scopul folosirii lor de Organizatia de Intretinere Carpatair) daca destinatia acestora este schimbata si componentele respective se livreaza unei alte organizatii.

Certificatul EASA Form One pentru punerea in serviciu a componentelor se completeaza si semneaza de un membru al personalului de certificare autorizat pentru intretinerea componentului respectiv. Completarea acestuia se face conform Apendix I din Part 145.

Desi nu este obligatorie emiterea unui certificat EASA Form One pentru componentele intretinute in atelierele organizatiei in scopul instalarii lor pe aeronavele aflate in intretinere in Carpatair (punerea in serviciu a componentelor se face prin certificarea documentelor de lucru WO/EO incluse in pachetul de lucrari al fiecarui component) din motive de trasabilitate se emite Certifcat EASA Form One pentru toate componentele intretinute in organizatie.

PUNERE IN SERVICIU DUPA INTRETINERE INCOMPLETA

Daca, indiferent de motiv, nu este posibila executarea in intregime a instructiunilor de lucru, acest lucru trebuie raportat operatorului avionului, care poate decide - in limitele procedurale stabilite intre operator si Autoritatea Aeronautica Nationala a operatorului - amanarea acestor lucrari incomplete. Aceasta amanare trebuie mentionata in certificatul de punere in serviciu, identificand autoritatea care a admis amanarea respectiva.

Defectele identificate in timpul lucrarilor de intretinere vor fi communicate operatorului aeronavei pe lista defectelor amanate HIL/DIL care, in functie de autoritatea procedurala acordata de Autoritatea Aeronautica Nationala a operatorului, poate decide ca rectificarea anumitor defecte sa fie amanata. Certificatul de punere in serviciu trebuie sa identifice defectele nerectificate si sa mentioneze autoritatea operatorului pentru aceasta actiune.

Daca Organizatia de Intretinere Carpatair constata ca instructiunile de lucru sunt incomplete, trebuie informat operatorul avionului in vederea rezolvarii situatiei create.

Daca defectul constatat este considerat un risc serios pentru siguranta zborului, nu se va emite un Certificat de Punere in Serviciu pana nu se rectifica defectul respectiv. Daca un operator nu este de acord cu rectificarea unui defect care implica un risc important, Organizatia de Intretinere Carpatair va informa imediat AACR , care va contacta Autoritatea Aeronautica Nationala a operatorului (in astfel de cazuri se poate folosi ca ghid procedura din Leaflet no 12, JAA Administrative & Guidance Material, Section Two, Part 3). Exemple de defecte ce implica un risc serios pentru siguranta aeronavei pot fi fisuri semnificative, deformari, coroziuni si deteriorari/cedari ale structurii primare, cat si orice constatare de arsuri sau functionare cu arc electric, scurgeri semnificative de fluide si orice cedare totala a unui sistem care poate afecta operarea in zbor.

3.3. Returnarea la magazie a componentelor de aeronava defecte

3.3.1. Introducere

Prezenta procedura descrie cum sunt procesate componentele care sunt considerate neavionabile.

Stabileste de asemenea sistemul privind identificarea si trasabilitatea componentelor cu etichete corespunzatoare codificate pe culori ct si inregistrarile privind miscarile componentelor si limitele, de la demontare pna la reinstalare.

Sistemul de etichetare al Carpatair consta din urmatoarele tipuri de etichete:- Eticheta Avionabil/neavionabil, Form KRP 205;

- Eticheta Respins, Form KRP 206;

- Eticheta de Identificare, Form KRP 282;

- Eticheta carantina, Form KRP 284

Eticheta Avionabil/neavionabil

Identifica att componentele avionabile ct si cele neavionabile inseriate. Eticheta are doua zone de completare:- Zona rezervata componentului avionabil si

- Zona rezervata datelor de montare/demontare in care sunt incluse si datele componentului demontat de pe aeronava.

Eticheta consta in din patru copii suprapuse:- Copia verde: insoteste componentul avionabil apoi este atasata WO;

- Copia alba: insoteste documentele de livrare;

- Copia galbena: se ataseaza WO si

- Copia rosie: insoteste componentul neavionabil.

Eticheta Respins (culoare rosie)

Identifica componentele respinse in functie de dispozitia finala.

Completarea acesteia este autoexplicativa.

Eticheta Identificare(culoare alba)

Identifica componentele demontate in timpul lucrarilor de intretinere. Completarea acesteia este autoexplicativa.

Eticheta Carantina (culoare rosie)

Identifica componentele introduse in carantina pana decizia finala.

Completarea acesteia este autoexplicativa.

3.3.2. Mod de lucru

Manipularea componentelor defecte

Daca un component este considerat ca neavionabil, se aplica procedura corespunzatoare din manualul de intretinere pentru a indeparta componentul din serviciu; personalul de certificare completeaza zona corespunzatoare datelor de montare/ demontare si detaseaza copia verde si galbena. Copia rosie este atasata componentului considerat neavionabil iarcopia verde si cea galbena sunt atasata WO. Piesa neavionabila cu eticheta rosie atasata este trimisa de catre persoana de certificare pentru depozitare in magazie, in zona de carantina. Managerul Magazii(M-DT-DMA) se asigura ca exista un dosar cu evidenta intrarilor/iesirilor pieselor, sub controlul Centrului de Documentatie, si ca personalul din subordine a inteles obligativitatea utilizarii acestuia. Personalul de la magazie este obligat sa consemneze in dosarul cu intrari/iesiri orice miscare a componentelor defecte si s-a certifice prin semnatura primirea unei componente defecte. Persoana care preda o componenta defecta la magazie trebuie sa se asigure ca acesta a fost inregistrata in registru de intrari/iesiri.

DT-DEP emite documentatia ceruta pentru a fi inaintata la DT-DLC iar DT-DLC verifica justificarea reclamatiilor. Comitetul de luarea deciziei privind reparatia format din M-DT-DEP, M-DT-DLM, M-DT-DBM si M-DT-DLC sau delegatii acestora decid care componente sunt trimise la organizatiile autorizate pentru intretinere si care

sunt rebutate. DT-DLC emite o comanda de aprovizionare pentru fiecare component rebutat si administreaza trimiterea componentelor la statiile de reparatii.

3.2. Diagrama flux pentru sistemul de trasabilitate a componentelor

3.4. Procedurile specifice de intretinere

3.4.1. Introducere

Descrie urmatoarele proceduri:

- Tractarea/pozitionarea aeronavei;

- Rulajul aeronavei;

- Pornirea si functionarea la sol a motoarelor;

- Presurizarea aeronavei

3.4.2. Mod de lucru

Tractarea/pozitionarea aeronavei

Tractarea si pozitionarea aeronavei se face in conformitate prevederile Manualului de Intretinere al aeronavei (AMM) si cu cerintele operationale.

Pe durata tractarii motoarele aeronavei sunt oprite, vizibilitatea este adecvata iar viteza maxima de tractare nu trebuie sa depaseasca 5 km/ora.

Cnd se tracteaza o aeronava se au in vedere limitarile privind bracarea jambei de bot si ca toate sistemele necesare pentru tractare sa fie operationale.

Numai personalul calificat este autorizat sa tracteze aeronava. El trebuie sa fie familiarizat cu procedurile particulare pentru tipul de aeronava, inainte de a executa tractarea.

Rularea aeronavei

In timpul rulajului unei aeronave trebuie sa nu se depaseasca limitarile operationale impuse. Toate sistemele cerute pentru rulare trebuie sa fie operationale.

Numai personalul calificat si autorizat are permisiunea de a rula aeronava. El trebuie sa fie familiarizat cu procedurile particulare impuse de AFM inainte de a efectua rularea aeronavei.

Pornirea si functionarea la sol a motoarelor

Scopul principal al incercarii motoarelor la sol este de a verifica performantele si integritatea mecanica si de a identifica un defect sau de a confirma remedierea defectului, in timpul procesului de intretinere/depanare. Incercarile la sol ale motoarelor sunt esentiale dupa o inlocuire neprogramata a motorului, in timp ce incercarea planificata la sol nu este ceruta in mod necesar. Aceasta poate fi in cazul in care operarea pna la siinclusiv ultimul zbor a fost satisfacatoare fapt ce poate fi considerat ca o autorizare sau acceptare pentru urmatorul zbor. In anumite situatii, aceasta este confirmat prin controale specifice executate pe durata zborului in regim de croaziera, ori la apropiere si, desigur, prin citirea si inregistrarea parametrilor de functionare a motoarelor pe timpul zborului.

Din motive economice si din cauza problemelor de zgomot, pornirea si functionarea la sol a motoarelor va fi ct mai limitata posibil si de dorit pe timp de zi, urmare a urmatoarelor lucrari:

- Inlocuirea motorului/elicei;

- Depanare verificarea sistemelor aeronavei si

- Ori de cte ori AMM/CMM solicita acest lucru, in urma unor lucrari specifice.

La pornirea si functionarea la sol a motoarelor se vor respecta cerintele impuse de AMM, AFM si alte proceduri tehnice si operationale in vigoare.

Pornirea si functionarea la sol a motoarelor poate fi executata numai de personal instruit si aprobat pentru aceste activitati (vezi procedura ref. KRP-PR 207 pentru aeronavele SAAB 340 si SAAB 2000, pentru aeronava Fokker 70/100 personalul fiind instruit in simulator). Numarul minim\ de persoane necesare pentru aceasta actiune este de 3 (trei): doua in cabina si una in exteriorul aeronavei. Persoana care executa operatiile va ocupa scaunul din stnga in cabina de pilotaj fiind supravegheata de cea situata pe scaunul din dreapta. Persoana aflata la sol este in legatura cu cele din cabina si supravegheaza zona din jurul aeronavei, in mod special comportarea motorului, fiind gata sa intervina in caz de necesitate. Inainte de executarea pornirii motorului la sol, trebuie luate in considerare anumite precautii si proceduri pentru a preveni deteriorarea motorului, aeronavei sau ranirea personalul:- Curatenia zonei;

- Pozitionarea corecta a aeronavei fata de directia vntului, alte aeronave, cladiri;

- Amplasarea corecta a calelor la roti;

- Amplasarea utilajelor si a scarilor la o distanta sigura fata de aeronava;

- Demontarea barei de tractare si indepartarea acesteia;

- Prezenta mijloacelor de stingere a incendiilor;

- Nici o persoana neimplicata nu se afla in zona aeronavei;

- Este obtinuta aprobarea de pornire a motoarelor de la organele de control al traficului aerian (daca este cazul).

In faza de executare a pornirii echipa se va asigura ca:- Frna de parcare este actionata

- Usile aeronavei sunt inchise;

- Luminile anticoliziune sunt cuplate;

- Este realizata intercomunicatia intre cabina si sol;

- Inregistratorul de date de zbor (daca exista) este cuplat;

- Se vor respecta limitarile privind functionarea la sol a motoarelor impuse de AMM si de AFM;

- Persoanele care executa aceasta operatie nu parasesc cabina de pilotaj si respectiv locul de la sol pna nu se asigura ca motorul a fost oprit regulamentar.

Presurizarea aeronavei

Presurizarea aeronavei se face atunci cand documentatia aplicabila o impune sau pentru verificarea daca un defect a fost remediat:- Dupa repararea sau inlocuirea unui panou de invelis al cabinei presurizate;

- Dupa remedierea unui defect al sistemului de presurizare a cabinei;

Aceasta operatie se executa in conformitate cu AMM si AFM. Toate sistemele de presurizare ale aeronavei trebuie sa fie operationale iar limitele operationale nu trebuie depasite.

Numai personalul calificat este autorizat de a executa presurizarea aeronavei. El trebuie sa fie familiarizat cu procedurile particulare pentru tipul de aeronava inainte de a executa presurizarea.

3.5. Procedurile de detectare si rectificare a erorilor de intretinere

3.5.1. Introducere

Contine procedura de detectare si rectificare a erorilor facute in cursul executarii lucrarilor de intretinere.

Eroarea constituie o actiune sau decizie neintentionata care implica devierea de la un standard acceptat. Ea se manifesta in intretinere prin cedarea neintentionata a sistemului/ componentului. Erorile se pot clasifica in:- Neglijente;

- Omisiuni;

- Greseli.

Existenta unui sistem intern bine definit care sa poata detecta

erorile de intretinere si sa inteleaga motivul/cauzele care le-au generat pentru a lua masurile si actiunile corective necesare pentru evitarea aparitiei ulterioare este esential pentru orice organizatie de intretinere. Acest sistem permite organizatiei sa poata invata in mod constructiv din propriile greseli astfel incat ele sa nu se mai produca. Numeroase rapoarte de accidente si incidente petrecute in aviatie vorbesc despre existenta in stare latenta a factorilor care au condus la aceste accidente, insa organizatia fie nu a fost

constienta de existenta lor, fie nu a luat masurile corespunzatoare.

Sistemul de managment al erorilor in domeniul intretineri trebuie:- sa creeze un mediu in care in care erorile si problemele sa fie raportate liber, fara sa existe teama unor masuri disciplinare impotriva celui care face aceasta raportare;

- sa asigure un sistem fiabil de raportare si inregistrare a erorilor si problemelor;

- sa investigheze problemele pentru a determina cauzele de baza;

- sa asigure personalului de conducere informatiile necesare care sa-i ajute pe acestia sa ia masurile necesare a solutiona si ontrola cauzele.

entru ca acest sistem sa functioneze este foarte important ca ersonalul de conducere sa castige increderea angajatilor, a caror cooperare ste esentiala pentru investigarea accidentelor si determinarea cauzelor rincipale.

In contextul managementului erorilor se considera ca orice misiune nepremeditata sau intamplatoare nu trebuie sa atraga dupa sine= suri disciplinare, insa lipsa de profesionalism da.

radul de culpabilitate variaza in functie de circumstantele dentificate in urma investigatiilor,orice masura luata de organizatie trebuind a fi pe o scala pornind de la masuri corective minore pana la demiterea ersoanei in cauza.

In termeni generali, exista trei niveluri de actiune pe care factorii de ecizie le pot urma pentru a respecta recomadarile legate de siguranta:1) primul nivel de actiune eliminarea pericolului, prevenind astfel un ccident viitor;

2) al doilea nivel de actiune - acceptarea pericolului identificat si odificarea sistemul pentru a tolera eroarea umana si pentru a educe posibilitatea aparitiei acestuia;

3) al treilea nivel de actiune - atat acceptarea faptului ca pericolul nu oate fi nici eliminat (nivel 1) nici controlat (nivel 2) si educarea ersonalului sa-l accepte; ctiunile tipice includ modificari in selectarea personalului, instruire personalului, supraveghere, evaluarea competentei personalului, marirea numarului sau adaugarea avertismentelor si orice alte modificari ce pot impiedica personalul sa faca aceleasi greseli.

Actiunile de nivelul 3 nu trebuie luate in detrimentul celor de nivelul 1 sau 2 intrucat este imposibil a anticipa toate tipurile de eroare umana. Sistemul trebuie sa identifice, sa tolereze, sa controleze si sa corecteze eroarea umana.

Atata timp cat sunt implicati oameni sistemul trebuie proiectat incat sa poata tolera intreaga gama a comportamentul uman normal, inclusiv anormalitatile.

Controlul erorilor umane implica doua abordari diferite. Pe de o parte este necesar sa se reduca aparitia erorilor prin:a) asigurarea unui nivel ridicat de competenta a personalului;

b) planificarea comenzilor de lucru astfel incat sa se adapteze caracteristicilor umane;

c) asigurarea unui mediu de lucru corespunzator (reducerea zgomotului, a vibratiilor, a temperaturilor excesive si a altor conditii stresante);

d) asigurarea intregului suport logistic (scule, echipamente de lucru, documentatie de executie, proceduri specifice....);

e) cresterea cooperarii si comunicarii in cadrul organizatiei.

Cea de-a doua cale de control a erorii umane este reducerea consecintelor erorilor ramase prin monitorizare si cooperare.

Acest sistem de management al erorilor trebuie sa cuprinda:a) masuri de reducere a vulnerabilitatii unor anumite lucrari sau elemente ale unor lucrari;

b) masuri pentru a descoperi, evalua si apoi limita factorii favorizanti aparitiei erorilor la locul de munca;

c) masuri de determinare a factorilor organizationali care favorizeaza factori ce produc erori;

d) masuri pentru imbunatatirea modului de detectare a erorilor;

e) masuri de crestere a tolerantei la erori in cadrul locului de munca sau sistemului;

f) masuri de evidentiere a conditiilor latente pentru cei ce opereaza si conduc sistemul;

Trebuie avut in vedere si strategiile de prevenire a erorilor de

intretinere care pot fi:a) reducerea erorilor intervine in mod direct asupra sursei erorii (ex. optimizarea accesului la un component, iluminare mai buna in locurile unde se executa lucrari, asigurarea unei pregatiri mai bune a personalului de intretinere);

b) gassirea erorilor (ex. efectuarea de inspectii dupa terminarea lucrarii, verificarea etapelor unei lucrari, efectuarea de teste functionale si operationale dupa terminarea lucrarii);

c) tolerarea erorilor capacitatea unui

3.5.2. Mod de lucru

Organizatia de Intretinere Carpatair a dezvoltat un sistem propriu de inregistrare, analiza si raportare a erorilor de intretinere in scopul prevenirii repetarii acestora.

Detectarea erorilor este realizata de orice personal tehnic din cadrul Organizatiei de Intretinere Carpatair.

Trebuie precizat ca erorile detectate sunt pe tipuri de lucrare (proces) nu pe tip de aeronava.

Acestea sunt notificate Managerului Intretinerii la Linie/Baza si componente si Directorului Calitate (sau persoanei desemnate de acesta pentru organizatia de inntretinere).

Eroarea de intretinere este analizata impreuna cu tot personalul tehnic, se propun actiuni corective si este desemnata persoana responsabila pentru urmarire actiuni corective.

Personalul de intretinere disponibil cu experienta va analiza si dispune masuri corective pentru eliminarea posibilelor urmari ale erorii comise asupra celorlalte sisteme ale aeronavei.

Daca erorile sunt sistematice (repetitive) pe o perioada determinata de timp (3 luni) se face o analiza detaliata la nivelul conducerii Organizatiei de Intretinere propunandu-se actiuni corective suplimentare (de ex. reinstruire personalului)

Un sistem de feedback permite monitorizarea finalizarii actiunilor corective propuse, a eficientei si eficacitatii acestora..

Erorile detectate se corecteaza prin reluarea lucrarii de intretinere in sensul executarii ei pas cu pas conform instructiunilor de intretinere. Evitarea comiterii in viitor a acestor erori se va face prin informarea personalului de intretinere in cadrul pregatirii continue/recurente, cu accent pe principiile factorului uman.

3.6. Proceduri pentru planificarea productiei

3.6.1. Introducere

Descrie procedurile Carpatair pentru planificarea productiei.

3.6.2. Mod de lucru

Carpatair ca si organizatia de intretinere asigura planificarea productie atat pentru toate amplasamentele de intretinere autorizate (linie, baza si componente).

Planificarea activitatilor de intretinere urmareste satisfacerea a doua activitati complementare :- planificarea in avans a lucrarilor de intretinere, pentru a se asigura corelarea cu alte activitati de intretinere (disponibilitatea intregului personal, echipament,materiale, date de intretinere si facilitati);

- furnizarea intregului suport necesar pentru: derularea activitatii de intretinere, organizarea echipelor de intretinere, a schimburilor, in vederea finalizarii lucrarilor de intretinere fara a fi sub presiunea timpului.

Stabilirea unei modalitatii de planificare a activitatilor de intretinere trebuie sa ia in considerare urmatoarele:- logistica;

- controlul stocurilor;

- timpul pentru acomodare;

- estimare ore - manopera;

- disponibilitate ore-manopera;

- pregatirea lucrului;

- disponibilitatea hangarului;

- conditii de mediu ;

- coordonarea cu furnizorii interni si externi;

- planificarea task-carduri-lor critice in timpul perioadei cand intreg

personalul este in stare de alerta maxima. In contextul planificarii task-cardurilor care impun conditii de siguranta, suplimentartrebuie avut in vedere si limitarile performantelor umane (limitele superioare, inferioare si variatiile unor anumite aspecte ale performantelor umane de ex.ciclul circadian de 24 ore, care trebuie avut in vedere cand se face planificarea lucrarilor si a schimburilor). Procedura prezinta repartizarea orelor de executie a lucrarilor de intretinere in functie de personalul disponbil, capabilitati, volumul de munca, stocuri existente, etc. in vederea rspectarii timpului planificat pentruexecutarea lucrarilor, fara insa a neglija impusurile legate de siguranta in timpul derularii activitatii de intretinere.Activitatea de planificare este responsabilitatea Sefului Compartimentului Planificare din cadrul Departamentului Engineering care de altfel semneaza impreuna cu Managerul Intretinere la linie/Managerul Intretinere Baza si Componente (dupa cum este aplicabil) programul Man - Hours si supravegheaza realizarea practica a acestei activitati. Aceasta este realizata prin intermediul programului AMOS.

Acestia efectueaza la sfarsitul fiecarei luni pentru luna care urmeaza o analiza:- a lucrarilor (WO, EO, etc) fata de capabilitatile organizatiei si manopera disponibila.

- a personalului din organizatie (din punct de vedere al disponibilitatii) tinand cont de persoanele indisponibile din diverse motive (concedii odihna, medicale, scolarizari, etc.) si- a manoperei disponibila pe o luna (prin inmultirea numarului de persoane disponibile cu numarul de ore lucratoare pe o zi si numarul de zile lucratoare).

- comparata a manoperei disponibile raportata la cea estimata pentru un pachet de lucrari, tinand cont si de task-cardurile critice, limtarile prformantelor umane si de faptul ca manopera disponibila trebuie sa fie mai mare decat cea ceruta de respectivul pachetul de

lucrari (de ex. pentru un avion pachetul de lucrari Work-scopul se refera la task-cardurile, S.B.-uri si A.D.-uri, in functie de tipul de lucrari de intretinere/control care urmeaza a se efectua la avion) pentru a evita o supraincarcare a personalului din organizatie.

Cand aceasta planficare se intocmeste anticipat pe mai multe luni sau un an intreg, se estimeaza in perspectiva volumul de lucrari corespunzator perioadei avuta in vedere (atat lucrarile planificate cat posibilele lucrari neplanificate).

Programul se intocmeste pe un formular tip KRP281 (este detaliat pe luni dar poate fi detaliat si pe zilele lucratoare din cadrul unei luni):

Planificarea activitatii de intretinere la linie zilnice este realizata de catre Managerul Intretinerii la linie (pentru toate statiile de intretinere tehnica autorizate) avand ca baza planificarea lunara primita (la sfarsitul fiecarei luni pentru luna urmatoare) de la compartimentul Planificare si posibilele lucrari neplanificate (remediere defecte).