Cap. 2. DIVIZIA DRUMURI 2.1. PRINCIPALELE SARCINI, STRUCTURA ORGANIZATORICǍ A DIVIZIEI Divizia Drumuri are drept principală activitate întocmirea documentaţiilor tehnice pentru infrastructura rutieră, în toate fazele de proiectare: Studiu de Prefezabilitate, Fezabilitate, Proiect Tehnic, Detalii de Execuţie. De asemenea, se preocupă de acordarea asistenţei tehnice pe toată perioada execuţiei lucrărilor proiectate şi participă activ şi la elaborarea de norme tehnice, instrucţiuni tehnice, caiete de sarcini, standarde din domeniul rutier. Principalele tipuri de lucrări realizate în perioada 2003-2008 au fost: - participarea activă la dezvoltarea reţelei de autostrăzi din România prin elaborarea de proiecte pentru o lungime totală de cca. 830 km din reţeaua acestor magistrale rutiere; - întocmirea proiectelor de modernizare/reabilitare pentru cca. 900 km drumuri naţionale; - documentaţii tehnice pentru variante de ocolire a principalelor centre urbane, în prezent blocate de traficul de tranzit şi de traficul local; - proiecte pentru pistele de decolare-aterizare, respectiv modernizarea, reabilitarea şi prelungirea lor pentru a le face apte traficului aerian actual şi de perspectivă; - întocmirea studiilor topografice şi cadastrale, a studiilor de trafic şi analiză economică pentru documentaţiile întocmite în institut, precum şi pentru proiecte întocmite de alte organizaţii Potrivit organigramei (fig. 2.1), în cadrul Diviziei de Drumuri, îşi desfăşoară activitatea cinci colective de proiectare drumuri, un colectiv de trafic şi eficienţă economică, precum şi un colectiv de cadastru. 2 economisti 7 tehnicieni 3 tehnicieni 15 muncitori topografi 6 tehnicieni 5 tehnicieni 6 tehnicieni 5 tehnicieni DRUMURI 5 TRAFIC SI EFICIENTA ECONOMICA CADASTRU 7 ingineri 6 ingineri 7 ingineri 9 ingineri 3 ingineri 2 ingineri 7 ingineri DRUMURI 1 DRUMURI 2 DRUMURI 3 DRUMURI 4 RESPONSABILI QMSM 2 ingineri specialisti DIRECTOR DIVIZIE DRUMURI DIRECTOR ADJ. DIVIZIE Fig. 2.1. Organigrama diviziei Drumuri 16
Divizia Drumuri are drept principală activitate întocmirea documentaţiilor tehnice pentru infrastructura rutieră, în toate fazele de proiectare: Studiu de Prefezabilitate, Fezabilitate, Proiect Tehnic, Detalii de Execuţie. De asemenea, se preocupă de acordarea asistenţei tehnice pe toată perioada execuţiei lucrărilor proiectate şi participă activ şi la elaborarea de norme tehnice, instrucţiuni tehnice, caiete de sarcini, standarde din domeniul rutier.
Principalele tipuri de lucrări realizate în perioada 2003-2008 au fost:
- participarea activă la dezvoltarea reţelei de autostrăzi din România prin elaborarea de proiecte pentru o lungime totală de cca. 830 km din reţeaua acestor magistrale rutiere;
- întocmirea proiectelor de modernizare/reabilitare pentru cca. 900 km drumuri naţionale;
- documentaţii tehnice pentru variante de ocolire a principalelor centre urbane, în prezent blocate de traficul de tranzit şi de traficul local;
- proiecte pentru pistele de decolare-aterizare, respectiv modernizarea, reabilitarea şi prelungirea lor pentru a le face apte traficului aerian actual şi de perspectivă;
- întocmirea studiilor topografice şi cadastrale, a studiilor de trafic şi analiză economică pentru documentaţiile întocmite în institut, precum şi pentru proiecte întocmite de alte organizaţii
Potrivit organigramei (fig. 2.1), în cadrul Diviziei de Drumuri, îşi desfăşoară activitatea cinci colective de proiectare drumuri, un colectiv de trafic şi eficienţă economică, precum şi un colectiv de cadastru.
În perioada 2003-2008 personalul diviziei nu a înregistrat modificări importante, fiind constituit din 43 ingineri, 2 economişti, 32 tehnicieni şi 15 muncitori topografi. Numărul mare de proiecte, studii şi expertize au fost elaborate printr-un management adecvat şi printr-o dotare corespunzătoare a proiectanţilor cu tehnică de calcul. Toate proiectele sunt realizate automat prin introducerea datelor de bază şi utilizarea acestora în soft-uri de specialitate.
Volumul şi complexitatea lucrărilor a crescut de la an la an datorită necesităţii de dezvoltare a infrastructurii rutiere precum şi de oportunităţile de finanţare apărute în perioada de pre şi post aderare a ţării noastre la Uniunea Europeană.
Anul 2005 a fost un an special datorită faptului că în vara anului 2005 s-au produs inundaţii grave în multe zone ale ţării. Efectele inundaţiilor din lunile iulie-august 2005 au determinat implicarea unui număr important de specialişti în realizarea de proiecte şi acordarea de asistenţă tehnică pentru redarea în circulaţie a peste 200 km de drumuri naţionale afectate, în special în judeţele Vrancea, Bacău şi Neamţ. În situaţia dată, în regim de urgenţă au fost parcurse drumurile pe zonele afectate şi au fost culese toate datele necesare evaluării efectelor inundaţiilor, iar soluţiile de refacere au fost date cu promptitudine, astfel încât aceste drumuri au fost redate în circulaţie în foarte scurt timp.
În cele ce urmează sunt prezentate succint lucrările de referinţă realizate de specialiştii Diviziei Drumuri.
Precizăm faptul că fiecare lucrare a necesitat adoptarea de soluţii specifice, urmărindu-se:
- studierea şi adoptarea unor trasee optime pentru cei cca. 800 km de autostradă studiaţi în această etapă;
- prevederea unor soluţii cu eficienţă maximă privind execuţia, exploatarea, întreţinerea reţelei de autostrăzi şi drumuri;
- utilizarea în proiecte a materialelor noi eficiente, atât în straturile de fundaţie şi în îmbrăcămintea structurilor rutiere, cât şi în lucrările de artă aferente.
Toate proiectele au fost realizate în conformitate cu normele româneşti şi internaţionale în vigoare, urmărindu-se principiile şi obiectivele Sistemului de Management Integrat Calitate, Mediu, Sănătate şi Securitate Ocupaţională.
17
Fig.
2.1
. Luc
rari
de re
ferin
ta
18
2.2. LUCRĂRI DE REFERINŢĂ ÎN DOMENIUL RUTIER ELABORATE ÎN PERIOADA 2003 - 2008 2.2.1. AUTOSTRADA TRANSILVANIA SECTORUL TÂRGU MUREŞ - BORŞ
Fig. 2.2. Plan ansamblu
Autostrada Transilvania se încadrează în Planul de Amenajare a Teritoriului Naţional, Secţiunea Căi de Comunicaţie - Legea nr. 71/1995.
Autostrada Transilvania corelată cu autostrada Bucureşti - Braşov va asigura o legătură directă a ţării noastre cu centrul şi vestul Europei.
Autostrada Transilvania este împărţită în trei sectoare:
- sector 1 Braşov - Târgu Mureş (Ogra) 88,6 km
- sector 2 Târgu Mureş - Cluj 88,6 km
- sector 3 Cluj - Oradea 165,6 km.
Lungimea sectorului Târgu Mureş - Oradea, care face obiectul documentaţiilor întocmite de SC IPTANA-SA este de 254,2 km.
19
Pe sectorul 2 autostrada străbate Câmpia Mureşului cu relief colinar-deluros, cu diferenţe de nivel ce nu depăşesc în mod obişnuit 500 m, despărţite de văi largi, cu versanţi pe care se dezvoltă alunecări clasice.
Sectorul 3 traversează zona colinară ce aparţine Podişului Someşan (pe cca. 60 km), traversează zona Munţilor Mezeş formaţi dintr-o culme cu înălţimile de 700-800 m. Munţii Mezeş, alcătuiţi din şisturi cristaline în care procesele geomorfologice actuale şi degradările terenurilor sunt reduse. În continuare se străbate Depresiunea Şimleului alcătuită din Dealurile Silvaniei şi zonele joase ale râurilor Zalău şi Barcău.
Altitudinea terenului scade progresiv de-a lungul traseului de la Est unde cotele sunt de cca. 190 m spre Vest unde cotele, la graniţa Româno - Ungară, sunt de cca. 100 m.
Viteza de proiectare adoptată este de 120 (130) km/h în zonele de şes, 100 km/h în zonele de deal şi 100-80 km/h în zonele de munte.
Declivităţile rezultate în profil longitudinal sunt cuprinse astfel:
- 0,3% - 1% L = 127,7 km (50% din lungimea totală de 254,2 km) - 1% - 4% L = 93,1 km (37%) - 4% - 5% L = 21,4 km (8,4%) - 5% L = 12,0 km (4,6%)
În zona traversării munţilor Mezeş s-au analizat mai multe variante de traseu pentru evitarea unui tunel sau reducerea adâncimii debleului (adoptându-se un debleu de 40 m şi declivităţi de 5%).
Profilul transversal adoptat are platforma de 26 m (fig. 2.3).
Fig. 2.3. Profil transversal tip
Structura rutieră va fi realizată din: 5 cm beton asfaltic, 6 cm binder de criblură, 18 cm mixtură asfaltică pe 30 cm piatră spartă, 30 cm balast şi 20 cm strat de formă.
Lungimea podurilor şi pasajelor aferente autostrăzii, se prezintă astfel:
Lungimea totală a podurilor pe autostradă este de 34.414 m reprezentând 14% din lungimea autostrăzii.
Accesul în şi din autostradă este prevăzut prin 12 noduri situate la distanţa medie de 21 km. Modul de amenajare al nodului rurier Gilău este prezentat în fig. 2.4.
21
Treceri denivelate fără acces la autostradă vor fi 3 bucăţi.
Studiile geotehnice au evidenţiat existenţa unor zone instabile, a unor zone cu umiditate excesivă precum şi zone unde terenul are capacitate portantă scăzută.
S-au prevăzut lucrări de susţinere debleu şi rambleu, drenaje, lucrări hidrotehnice.
S-au prevăzut următoarele tipuri de utilităţi: 6 parcări de scurtă durată, 3 spaţii pentru servicii, 4 centre de întreţinere şi coordonare, 3 puncte de sprijin pentru întreţinere.
S-au prevăzut semnalizări şi marcaje, sistem de telecomunicaţii, mutări şi protejări de instalaţii.
Pentru realizarea autostrăzii pe sectorul Târgu Mureş - Oradea se vor afecta 2.950 ha teren.
Colectiv de proiectare Coordonare generală: dr.ing. C. Marţincu Director proiect: ing. C. Popescu Coordonatorii proiectului: ing. T. Ivănescu, ing. G. Bulgaru, ing. C. Iordănescu,
Dr.ing. V. Dumitrescu, ing. M. Munteanu, ing. D. Diaconu Şef proiecte sectoare*: ing. V. Manolache, ing. V. Gligor Principalii proiectanţi*: ing. M. Moroianu, ing. V. Osman, ing. M. Georgescu,
ing. R. Dincă, ing. R. Georgescu, ing. L. Dinu, ing. C. Stelea, ing. R. Dimitriu, ing. C. Ciubotariu, ing. C. Toderaşcu, ing. A. Dăscălescu, ing. M. Popescu, ing. C. Gavrilescu, sing. A. Crăciun, ing. C. Gughea, ing. R. Mărăcine, ing. S. Pandele
Verificare QMSM*: ing. C. Ghirlea, ing. E. Luca, ing. I. Pădure, ing. Gh. Năstase Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate + Proiect Tehnic + Detalii de Execuţie Perioada elaborării proiectelor:
2004-2008
* Notă: Proiectanţii de specialitate pentru poduri, lucrări hidrotehnice, consolidări, construcţii-instalaţii şi verificatorii QMSM sunt nominalizaţi la capitolele aferente respectivelor divizii.
22
2.2.2. AUTOSTRADA BUCUREŞTI - BRAŞOV SECTORUL BUCUREŞTI - MOARA VLĂSIEI km 0+000 - km 19+500
Autostrada Bucureşti - Braşov face legătura între capitala ţării şi municipiul Braşov, respectiv cu Autostrada Transilvania, facilitând astfel accesul traficului intern şi internaţional de marfă şi călători către centrul şi vestul ţării, precum şi către ţările Europei Centrale şi de Vest. Această autostradă asigură, de asemenea, un acces direct, comod şi rapid la staţiunile turistice de pe Valea Prahovei pe tot parcursul anului.
Fig. 2.5. Plan ansamblu
Pe sectorul Bucureşti - Moara Vlăsiei (fig. 2.5) elementele geometrice ale traseului în plan au fost proiectate pentru o viteză de proiectare V = 100 km/h între km 0+000 - km 6+500 (zona urbană) şi de V = 120 km/h pe restul traseului. Profilul longitudinal Ţinând seama de faptul că autostrada străbate un teritoriu de câmpie, profilul longitudinal, a fost proiectat într-un rambleu de 0,5-2,0 m. Toate intersecţiile cu alte căi de comunicaţii au fost proiectate denivelat, asigurându-se gabaritele pe înălţime şi lăţime conform prevederilor din normativele în vigoare. Profilul transversal A. Tronsonul cuprins între Şos. Petricani şi Centura Bucureşti (km 0+000 - km 6+550) Pe acest tronson, profilul transversal este cel de bulevard cu 3 benzi de circulaţie pe sens, separate de o zonă mediană (fig. 2.6). Elementele geometrice adoptate: - lăţimea părţii carosabile 2 x 10,50 m - lăţimea zonii mediane 3,00 m - lăţimea zonii verzi 2,00 m.
23
Fig. 2.6. Profil transversal tip km 0+000 - km 6+550
B. Tronsonul de autostradă situat între Centura Bucureşti şi Moara Vlăsiei (km 6+550 - km 19+500) Profilul de autostradă are 3 benzi de circulaţie pe sens cu lăţimea platformei de 33,00 m
(fig. 2.7).
Fig. 2.7. Profil transversal tip km 6+550 - km 19+500
Structura rutieră este semirigidă, cu următoarea alcătuire: 5 cm beton asfaltic, 6 cm binder de criblură, 10 cm mixtură asfaltică, 30 cm agregate stabilizate cu ciment, 30 cm balast, 15 cm strat de formă.
Legătura între autostradă şi reţeaua rutieră din zonă va fi realizată printr-un sistem de 4 noduri rutiere. Au fost prevăzute noduri rutiere la: km 0+000 Intersecţie cu Strada Petricani, km 0+850 Intersecţie cu Strada Gherghitei, km 6+550 Nod rutier Centura Bucureşti, existentă, km 19+500 Accese DJ 101 Moara Vlăsiei.
Pe acest sector s-a prevăzut a se realiza platforme pentru parcări de scurtă durată şi spaţii pentru servicii tip S3.
Colectiv de proiectare Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef proiect complex: ing. V. Gligor Proiectanţi: ing. C. Ciubotariu, ing. C. Toderaşcu, ing. N. Epure,
Teh. G. Marin Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea Faza de proiectare: Proiect Tehnic + Detalii de Execuţie Perioada elaborării proiectelor:
2007-2008
24
2.2.3. AUTOSTRADA DE CENTURĂ A MUNICIPIULUI BUCUREŞTI km 0+000- km 100+900
Autostrada de Centură a Capitalei face parte din Planul de Amenajare a Teritoriului Naţional - Secţiunea Căi de Comunicaţii - Legea nr. 71/1995 şi se află pe traseul Coridoarelor Pan-Europene IV (Nădlac - Arad - Deva - Sibiu - Piteşti - Bucureşti - Constanţa) şi IX (Giurgiu - Bucureşti - Focşani - Albiţa). Ea asigură legătura între autostrăzile şi drumuri naţionale ce penetrează în Municipiul Bucureşti astfel încât traficul de tranzit, să se poată derula pe artere de mare viteză, fără a fi obligat să tranziteze oraşul.
Fig. 2.8. Plan ansamblu
25
Traseul autostrăzii este amenajat pentru viteza de proiectare este 120-140 km/oră cu valori mai reduse în nodurile rutiere (40-60 km/h), în funcţie de soluţia de alcătuire a acestora (fig. 2.8).
Elementele geometrice ale traseului în plan şi profil longitudinal sunt în conformitate cu Normativul pentru proiectarea autostrăzilor extraurbane - PD 162-2002 şi cu standardele TEM 2001.
Profilul longitudinal
Linia roşie a autostrăzii a fost proiectată în traseu curent, într-un rambleu de cca. 1,50 m înălţime.
Declivităţile liniei roşii proiectate sunt între 1% şi 2% pe rampele podurilor şi pasajelor şi de 0,2% - 1% pe restul traseului.
Profilul transversal
Profilul transversal are lăţimea platformei de 26,00 m (fig. 2.9).
Fig. 2.9. Profil transversal tip
La nodurile rutiere, lăţimea platformei autostrăzii este de 29,50 m, benzile de staţionare de urgenţă fiind transformate în benzi de accelerare-decelerare (2,50 + 1,50 = 3,50 m).
Structura rutieră
Structura rutieră propusă este de tip semirigid în următoarea alcătuire: 5 cm beton asfaltic MASF 16 cu bitum modificat, 6 cm binder de criblură BAD 25, 10 cm mixtură asfaltică AB 2, geosintetic pentru prevenirea fisurilor, 2 cm mortar asfaltic, 25/30 cm agregate naturale stabilizate cu ciment, 30 cm balast, 20 cm strat de formă din balast.
26
Poduri şi pasaje
Pe autostrada de centură a Municipiului Bucureşti sunt prevăzute 74 poduri şi pasaje cu lungimea totală de 12.584,70 m (cca. 12% din traseul autostrăzii).
Lucrările de artă pe autostradă sunt prevăzute cu lăţimea părţii carosabile de 2x12m.
Lucrările de artă peste autostradă (în general pentru drumuri locale, comunale sau judeţene) vor avea lăţimea de 7 m între parapeţi, în zonele cu circulaţie pietonală ocazională, sau 7,80 + 2 x 1,00 m (cu trotuare) în cazul circulaţiei pietonale permanente.
Podurile şi pasajele sunt proiectate la clasa E de încărcare (convoi A30; V80).
Legătura între reţeaua rutieră existentă şi autostrada de centură se realizează printr-un sistem de 10 noduri rutiere.
În fig. 2.10. se prezintă nodul rutier de la intersecţia cu autostrada A2 Bucureşti - Constanţa
Fig. 2.10. Nodul rutier la intersecţia cu autostrada A2
27
Autostrada va fi dotată cu următoarele utilităţi:
1. Parcări de scurtă durată (PS) - 9 buc
2. Spaţii pentru servicii tip S3 - 2 buc
3. Centre de Întreţinere şi Coordonare (CIC) - 2 buc
4. Puncte de sprijin pentru întreţinere (PSI) - 2 buc.
Colectiv de elaborare Şef proiect complex: ing. G. Bulgaru Şefi proiect*: ing. V. Gligor, ing. V. Manolache Principalii proiectanţi*: ing. I. Pădure, ing. C. Ciubotariu, ing. C. Toderaşcu,
ing. N. Epure, ing. V. Osman, ing. M. Georgescu, ing. R. Georgescu, ing. M. Moroianu
Verificare QMSM*: ing. C. Ghirlea Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate Perioada elaborării proiectului:
2007
* Notă: Proiectanţii de specialitate pentru poduri, lucrări hidrotehnice, consolidări, construcţii-instalaţii şi verificatorii QMSM sunt nominalizaţi la capitolele aferente respectivelor divizii.
28
2.2.4. AUTOSTRADA SIBIU - PITEŞTI
Autostrada Sibiu - Piteşti se desprinde din drumul expres Sibiu - Făgăraş în zona localităţii Veştem, traversează Carpaţii Meridionali şi are ca punct final centura Piteşti - zona Bascov (fig. 2.11). Traseul este amplasat pe teritoriul administrativ a trei judeţe:
- Argeş (km 57+100 - km 116+640) - localităţile Sălătrucu, Şuici, Cepari, Ţigveni, Curtea de Argeş, Băiculeşti, Merişani, Budeasa, Bascov.
Lungimea traseului autostrăzii proiectate este de cca. 116,64 km.
Fig. 2.11. Plan ansamblu
Autostrada Sibiu - Piteşti este proiectată cu elemente geometrice corespunzătoare unei viteze de 100-130 km/h, în conformitate cu normativul de autostrăzi PD 162-2002 şi normele TEM.
Profilul transversal al autostrăzii are lăţimea platformei de 26,00 m (fig. 2.12).
29
Fig. 2.12. Profil transversal tip
Structura rutieră
Structura rutieră propusă este: 5 cm beton asfaltic, 6 cm binder de criblură, 11 cm mixtură asfaltică, 25 cm agregate naturale stabilizate cu ciment, 30 cm balast, 25-30 cm strat de formă din balast.
Noduri rutiere
Accesele în autostradă se vor face prin următoarele noduri rutiere.
- Veştem - km 0+000 - la intersecţia autostrăzii cu drumul expres Sibiu - Făgăraş
- Tălmaciu - km 4+550 - la intersecţia autostrăzii cu DJ 105G - Cornet - km 39+970 - pentru legătura autostrăzii cu DN 7, preluând traficul
din zona Râmnicu Vâlcea - Văleni - km 69+325 - pentru preluarea traficului local (DJ 703H) - Tigveni - km 78+040 - care va prelua traficul de pe DN 73C şi din localităţile
de pe Valea Topologului prin DJ 678A - Curtea de Argeş - km 86+625 - pentru preluarea traficului de pe DN 7C şi oraşul Curtea
de Argeş - Băiculeşti - km 101+270 la intersecţia autostrăzii cu DN 7C - Bascov - km 115+900 - la intersecţia cu varianta de ocolire a municipiului
Piteşti.
Poduri, pasaje şi viaducte
Lucrările de artă pe autostradă sunt prevăzute cu lăţimea părţii carosabile de 2x12m.
Lucrările de artă peste autostradă (pe drumurile locale, comunale sau judeţene) vor avea lăţimea de 7 m între parapeţi, în zonele cu circulaţie pietonală sunt prevăzute trotuare de 1,00 m (7,80 + 2 x 1,00).
30
Podurile şi pasajele sunt proiectate la clasa E de încărcare (convoi A30; V80). Gabaritul pe înălţime la pasaje va fi de 5,50 m, peste alte căi de comunicaţii cu excepţia CF, iar a pasajelor peste calea ferată conform cerinţelor administratorului Căilor Ferate.
Lungimea totală a lucrărilor de poduri, pasaje, viaducte este de 33.788 m/140 buc.
Lucrări de consolidare şi stabilizare a terenului
Traseul autostrăzii, traversează pe sectoare mari o serie de zone cu terenuri aluvionare, în mare parte imbibate cu apă (în lungul râului Argeş) dar şi zone cu fenomene de instabilitate cunoscute (dealurile subcarpatice), unde s-au luat măsuri de consolidare a autostrăzii prin: susţinere şi consolidarea rambleului autostrăzii, respectiv a zonelor de debleu; lucrări de drenare; protecţii taluzuri; lucrări de sporire a capacităţii portante a terenurilor cu portanţă redusă.
Datorită reliefului accidentat pe care îl traversează a apărut necesitatea realizării unor tuneluri cu o lungime totală de cca. 7,36 km.
Dotări ale autostrăzii
Au fost prevăzute următoarele tipuri de dotări: - parcări de scurtă durată (PS) - 4 buc. - spaţii pentru servicii tip S1 şi S3 - 5 buc. - centre de întreţinere şi coordonare (CIC) - 4 buc.
Autostrada va fi dotată, de asemenea, cu sistem propriu de monitorizare a traficului, sistem de comunicaţii de urgenţă, sistem de avertizare meteo.
În zona Cornet - Curtea de Argeş a fost analizată şi varianta de traseu Cornet - Brezoi - Călimăneşti - Curtea de Argeş. Acest traseu a fost abandonat din cauza traversării Parcului Naţional Cozia şi a realizării mai multor tunele necesare între Cornet şi Călimăneşti (9 buc, 8,2km).
Colectiv de elaborare Şef proiect: ing. G. Bulgaru Principalii proiectanţi*: ing. V. Gligor, ing. V. Manolache, ing. I. Pădure,
ing. P. Osman, ing. M. Georgescu, ing. R. Mărăcine, ing. A. Dăscălescu, sing. M. Popescu, ing. M. Moroianu, ing. C. Ciubotariu, ing. N. Epure, ing. C. Gughea, ing. S. Pandele
Verificare QMSM*: ing. C. Ghirlea Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate Perioada elaborării proiectului:
2007-2008
* Notă: Proiectanţii de specialitate pentru poduri, lucrări hidrotehnice, consolidări, construcţii-instalaţii şi verificatorii QMSM sunt nominalizaţi la capitolele aferente respectivelor divizii.
31
2.2.5. AUTOSTRADA URBANĂ CLUJ NAPOCA L = 41,9 km
Fig. 2.13. Plan ansamblu
Autostrada urbană Cluj face legătura între Autostrada Transilvania la vest de municipiul Cluj şi reţeaua rutieră către Dej (DN 1C) - Bistriţa - Iaşi (DN 17) precum şi cu viitoarea autostradă Petea - Satu Mare - Bistriţa - Suceava. Această arteră asigură o legătură rapidă între două mari coridoare de transport ale ţării şi în acelaşi timp are rol de centură ocolitoare pe partea sud-estică a oraşului Cluj Napoca. Ea facilitează accesul către principalele cartiere ale municipiului şi, în acelaşi timp, permite un acces rapid la viitorul obiectiv platforma industrială Jucu.
Viteza de proiectare minimă este de 80 km/h datorită restricţiilor impuse de profilul longitudinal. Curbele în plan au valori minime de 450 m, iar în profil longitudinal de 3.000 şi 30.000 m.
În profil transversal autostrada urbană este prevăzută cu lăţimea platformei de 33,50 m, respectiv 3 benzi de circulaţie de 3,50 m pe fiecare sens, pe sectorul km 0+000 - km 27+500 (fig. 2.14) şi 26,00 m, cu 2 benzi de circulaţie pe fiecare sens, pe sectorul km 27+000 - km 42+100 (fig 2.15). Este prevăzută cu benzi de ghidare de 0,50 m lăţime şi bandă mediană de 3,00 m lăţime. S-au prevăzut, de asemenea, benzi de staţionare de urgenţă de 2,50 m pentru fiecare sens de circulaţie şi acostamente de 0,50 m lăţime.
În zonele unde sunt necesare parapete platforma se lărgeşte cu 2 x 0,75 m = 1,50 m.
32
Fig. 2.14. Profil transversal tip km 0+000 - km 27+500
Fig. 2.15. Profil transversal tip km 27+000 - km 42+100
Structura rutieră are următoarea alcătuire: 5 cm strat de uzură MASF16m, 6 cm strat de legătură BAD25m, 18 cm strat de bază AB2, 30 cm fundaţie din piatră spartă, 30 cm fundaţie din balast. Pe sectoarele cu portanţă redusă a fost prevăzut strat de formă de 20 cm grosime. Având în vedere reţeaua de drumuri şi străzi existente pe traseul autostrăzii, au fost propuse 9 noduri rutiere + 2 de perspectivă. În zona de traversare a dealului Feleac s-a proiectat un tunel cu o lungime de 1987 m. Amplasarea spaţiilor de servicii ţine seama de existenţa Autostrăzii Transilvania astfel că cele două parcări, un spaţiu de servicii S3 şi un punct de sprijin de întreţinere sunt corelate cu cele de pe traseul sus amintit. Pe traseul autostrăzii urbane au fost prevăzute două parcări de scurtă durată şi un spaţiu de serviciu. Colectiv de proiectare Coordonare: ing. G. Bulgaru Principalii proiectanţi*: ing. C. Stelea, ing. C. Gavrilescu, dr.ing. L. Mara Verificare QMSM*: ing. E. Luca Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate Perioada elaborării proiectelor:
2007-2008
* Notă: Proiectanţii de specialitate pentru poduri, lucrări hidrotehnice, consolidări, construcţii-instalaţii şi verificatorii QMSM sunt nominalizaţi la capitolele aferente respectivelor divizii.
33
2.2.6. AUTOSTRADA TÂRGU MUREŞ - IAŞI - UNGHENI
Autostrada Târgu Mureş - Iaşi - Ungheni reprezintă un proiect special prin care s-a urmărit realizarea unei magistrale de mare viteză între Moldova de peste Prut şi Transilvania.
Fig. 2.16. Plan ansamblu
Realizarea acestei magistrale rutiere implică traversarea Carpaţilor Orientali, iar în continuare, dealurile şi depresiunile subcarpatice, urmate către est, de zona podişului central al Moldovei.
Pentru alegerea traseului optim au fost analizate 4 variante principale de traseu.
Toate aceste variante au drept punct de plecare zona de sud a municipiului Târgu Mureş (km 141+000 al autostrăzii Transilvania), iar ca punct final podul peste Prut de la Ungheni de la graniţa cu Republica Moldova.
Variantele studiate totalizează peste 1.000 km, şi sunt grupate astfel: Varianta 1 : Târgu Mureş - Sovata - Gheorgheni - Cheile Bicazului - Piatra Neamţ -
Criteriile avute în vedere la analiza celor 4 variante studiate au fost: lungimea totală a traseului, altitudinea maximă pe traseu, lungimea şi numărul lucrărilor mari de artă (poduri, tuneluri), suprafeţele împădurite ocupate, lungimea şi suprafaţa rezervaţiilor naturale afectate, volumul demolărilor şi dezafectărilor (clădiri, alte construcţii).
A rezultat că varianta 2 este optimă şi a fost avizată cu următorii indicatori: - Lungimea totală = 307,2 km din care 20 km (1,6% din lungime) cu viteza de proiectare de 100 km/h şi 287,2 km (93,4% din lungimea traseului) cu viteza de proiectare de 120 km/h. - Tuneluri: 7 buc. cu lungimea totală de 4,2 km (1,4% din lungimea traseului) - Poduri pe autostradă = 102,7 km (33% din lungime traseu) La punctul de plecare, autostrada are cota 310 m, traversează munţii Gurghiului la cota 1.115 m (Bucin km 70), trece pe la cota 1060 m, în zona Ditrău - Tulgheş (munţii Giurgeului km 107), ocoleşte coada lacului Bicaz la cota 572 m (km 149) traversează dealul Petru Vodă la cota 824 m (km 160), intersectează DN 2 la cota 267 m (km 211), ocoleşte Municipiul Iaşi pe la nord, în zona cotelor 100-120 m şi ajunge în lunca Prutului, la cota 45 m. Declivităţile sunt sub 4% pe cca 298,5 km (97% din lungime) şi între 4 şi 5% pe 8,7 km (cca. 3% din traseu). Lăţimea platformei este de 26,00m (23,50) m. Nodurile rutiere sunt situate la: Târgu Mureş, Acăţari (DN 13), Sovata (DN 13B), Joseni (DN 13B), Ditrău (DN 12), Tulgheş (DN 15), Poiana Largului (DN 15B), Târgu Neamţ (DN 15C), Boureni (DN 2), Paşcani (DJ 208), Târgu Frumos (DN 28B), Iaşi (DN 28), Sculeni (DN 24) şi Ungheni. În lungul autostrăzii au mai fost prevăzute: 9 parcări de scurtă durată, 7 spaţii pentru servicii, 4 centre de întreţinere şi 4 puncte de sprijin. Structura rutieră propusă are următoarea alcătuire: 5 cm beton asfaltic, 6 cm binder de criblură, 10 cm mixtură asfaltică, 2 cm mortar asfaltic şi geogrilă, 25 cm balast stabilizat cu ciment, 30 cm fundaţie de balast, 20 cm strat de formă din balast. Colectiv de elaborare Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef proiect: ing. V. Osman Principali proiectanţi*: ing. V. Manolache, ing. M. Georgescu, ing. R. Cârstea,
ing. A. Blaţ, ing. D. Cozachevici, ing. N. Man Verificare QMSM*: ing. C. Ghirlea Faza de proiectare: Studiu de Prefezabilitate Perioada elaborării proiectului:
2007
* Notă: Proiectanţii de specialitate pentru poduri, lucrări hidrotehnice, consolidări, construcţii-instalaţii şi verificatorii QMSM sunt nominalizaţi la capitolele aferente respectivelor divizii.
35
2.2.7. REABILITARE DN 2D FOCŞANI - OJDULA
km 0+000 - km 118+873
Drumul naţional DN 2D face legătura între DN 2 (Focşani) şi DN 11 (Târgu Secuiesc), traversând Munţii Carpaţi prin defileul râului Putna. Drumul este situat în Judeţul Vrancea (sectorul km 0+000 - km 95+000) şi în Judeţul Covasna (sectorul km 95+000 - km 118+873) şi se desfăşoară într-o zonă de relief accidentat.
Fig. 2.17. Plan ansamblu
În profil longitudinal traseu drumului naţional 2D prezintă sectoare cu pante de până la 7% pe o lungime de 107,4 km, şi sectoare cu pante mai mari de 7% pe o lungime de 11,4 km. Drumul a fost amenajat pentru clasa tehnică III, cu următoarele elementele geometrice în profil transversal: lăţimea platformei (între parapete) 9,00 m; lăţimea părţii carosabile (în aliniament) 7,00 m. Structura rutieră pe întreaga lungime a drumului este prevăzută cu beton asfaltic BAR 16 de 4 cm grosime şi binder BAD 25 de 6 cm grosime, pe mixtură de 10-12 cm grosime, în funcţie de portanţa sistemului rutier existent. Pe tronsoanele unde a fost necesar să se execute casete noi pentru lărgirea carosabilului, precum şi pe cele 2 tronsoane cu structură nouă totalizând cca. 1,2 km, s-a prevăzut fundaţie din piatră spartă amestec optimal cu grosimea de 25-30 cm şi strat din balast (25-30 cm), în funcţie de caracteristicile pământului din patul drumului. Pentru cele 293 podeţe existente pe traseu au fost prevăzute lucrările de refacere/reparaţii în funcţie de starea tehnică a acestora. Pe traseul drumului naţional nr. 2D sunt necesare 37 poduri şi 1 pasaj. Dintre acestea 12 poduri urmează a fi construite, iar 2 poduri şi un pasaj trebuie reabilitate şi aduse la clasa “E” de încărcare. Pentru toate podurile si pasajele au fost prevăzute lucrări de refacere a racordării lor cu terasamentele rampelor.
36
Lucrările de apărare prevăzute spre a fi executate constau din: decolmatări de poduri şi podeţe, calibrări şi rectificări ale unor alibi, reabilitarea pragurilor de fund sau executarea unor praguri noi pe văile ce traversează drumul, apărări de mal, subzidiri şi placări ale zidurilor existente şi refaceri în totalitate a celor afectate, dirijarea şi asigurarea scurgerii apelor. Pe zonele cu fenomene de instabilitate sunt necesare lucrări de susţinere, asanare şi amenajare a versanţilor care să asigure integritatea corpului drumului. Zona cea mai afectată de alunecări de teren este cea situată între km 88+700 - km 89+760, pentru care s-au prevăzut importante lucrări de consolidare. Pentru consolidarea tunelului de la km 70+050 s-au prevăzut plase torcretate şi ancoraje. Colectiv de proiectare
Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef proiect: ing. O. Chelza Principalii proiectanţi*:
ing. I. Mihalcea, sing. H. Popescu, ing. A. Popescu, ing. G. Badea, ing. Ş. Drăgan, ing. D. Cozachevici, ing. C. Manea
Verificare QMSM* ing. C. Ghirlea Faza de proiectare şi Studiu de Fezabilitate - 2006 Perioada de elaborare:
Proiect Tehnic - 2007 Detalii de Execuţie 2007-2008
* Notă: Proiectanţii de specialitate pentru poduri, lucrări hidrotehnice, consolidări, construcţii-instalaţii şi verificatorii QMSM sunt nominalizaţi la capitolele aferente respectivelor divizii.
37
2.2.8. MODERNIZARE DN 68A LUGOJ - ILIA km 2+900 - km 78+489
Drumul naţional DN 68A (E 673) este situat pe teritoriul judeţelor Timiş (km 0+000 - km 63+000) şi Hunedoara (km 53+000 - km 78+480) şi face legătura între DN 6 (E 70) şi DN 7 (E 79).
Fig. 2.18. Plan ansamblu
Drumul proiectat urmăreşte, în general, traseul drumului existent. Îmbunătăţirile aduse caracteristicilor geometrice constau în amenajarea curbelor conform reglementărilor în vigoare, iar acolo unde spaţiul a permis au fost introduse curbe cu raze mai mari. Îmbunătăţirile constau, de asemenea, în condiţii mai bune de vizibilitate, pentru viteza de proiectare de 50-90 km/h, şi prevederea celei de a 3-a benzi de circulaţie pentru vehicule lente pe o lungime ce însumează 9,725 km. Pe zona serpentinelor a fost îmbunătăţită geometria curbelor prin mărirea razelor la 20m. În profil transversal, drumul proiectat are lăţimea platformei de 10,00 m, cu o parte carosabilă de 7,00 m, mărginită de două benzi de încadrare de câte 0,75 m realizate cu aceeaşi structură ca şi structura carosabilului. Pe sectoarele unde s-a prevăzut banda a III-a lăţimea carosabilului este de 10,50 m, iar platforma de 13,50 m. Ranforsarea sistemului rutier existent a rezultat pe baza calculelor de dimensionare pentru vehiculul cu sarcina pe osie de 115 kN, la un trafic de perspectivă de 15 ani. Straturile de ranforsare au fost propuse din mixturi asfaltice.
38
Traversarea la nivel a liniilor de cale ferată se va face cu sisteme constructive cu plăci agrementate de Autoritatea Feroviară Română AFER, conform Ordinului MLPTL nr. 1767/2002. Lucrări de consolidare au fost prevăzute cu minipiloţi injectaţi solidarizaţi prin radier din beton, drenuri dren longitudinale şi transversale, pământ armat cu geogrile şi ziduri din beton sau beton armat. Podurile situate la: km 19+500; km 20+578; km 27+377; km 33+900; km 40+699; km 58+025; km 62+436; km 69+730; km 74+138 au fost prevăzute pentru reabilitare. Lucrările hidrotehnice propuse au urmărit protecţia albiei şi malurilor împotriva eroziunilor în zona podurilor. Colectiv de proiectare Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef proiect: ing. O. Chelza Principalii proiectanţi: ing. I. Mihalcea, sing. H. Popescu, ing. A. Popescu, ing. G. Badea,
ing. G. Isvoreanu, ing. M. Munteanu, ing. C. Manea Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate Perioada de elaborare: 2006
39
2.2.9. REABILITAREA UNOR DRUMURI URBANE ÎN MUNICIPIUL BUCUREŞTI (PACHETUL II)
Lucrarea face parte din programul “Reabilitare drumuri urbane” iniţiat de Primăria Generală a Capitalei şi a avut în vedere reabilitarea etapizată a următoarelor străzi: Căpitan Aviator Alexandru Şerbănescu (1,2 km), Barbu Văcărescu (3,3 km), Calea Griviţei (1,9 km), Bulevardul Ion Mihalache (3,6 km), Gheorghe Şincai (0,7 km), Ziduri Moşi (0,7 km).
Proiectul a rezolvat aspecte legate de ranforsarea sistemului rutier, piste de ciclişti, trotuare, zone verzi, lucrări edilitare, de organizarea şi dirijarea circulaţiei, etc.
Au fost, de asemenea, elaborate documentaţii în fazele PT şi DE pentru reabilitarea infrastructurii unor străzi din Sectorul 5 astfel: Zona 11 (18 străzi în lungime totală de 4,0 km), Zona 15 (19 străzi cu lungimea totală de 4,2 km), Zona 25 (16 străzi cu lungimea totală de 3,7km), Zona 22 (11 străzi în lungime totală de 3,29 km), Zona 14 (22 străzi în lungime totală de 1,34 km).
Proiectele, pentru fiecare zonă în parte, au avut ca obiectiv reabilitarea infrastructurii urbane pentru străzile aferente zonei, constând din: modernizarea şi reabilitarea carosabilului, dotarea cu reţele de apă, dotarea cu reţele de canalizare.
Colectiv de proiectare Şef proiect complex: ing. O. Chelza Principalii proiectanţi: ing. A. Popescu, sing. H. Popescu, ing. D.F. Chelza, ing. G. Florea Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea Faza de proiectare: Proiect Tehnic, Detalii de Execuţie Perioada de elaborare: 2003
40
2.2.10. REABILITARE DN 2B GALAŢI - GIURGIULEŞTI km 141+700 - km 149+966
Sectorul de drum Galaţi - Giurgiuleşti, face parte din drumul naţional 2B (E 87), şi este cuprins între limita Municipiului Galaţi şi podul peste râul Prut, la frontiera cu Republica Moldova.
Fig. 2.19. Plan ansamblu
În plan, traseul prezintă aliniamente lungi, racordate prin curbe cu raze mari, iar în profil longitudinal drumul are declivităţi mici (sub 4%).
În profil transversal, platforma drumului a fost proiectată la o lăţime de 10 m, parte carosabilă de 7,00 m, benzi de încadrare de 0,75 m şi acostamente 0,75 m.
Structura rutieră a fost dimensionată pentru vehiculul cu sarcina pe osie de 11,5 t la un trafic de perspectivă de 15 ani.
Având în vedere amplasamentul drumului, lângă Galaţi, în straturile de fundaţie s-au utilizat agregate artificiale obţinute din prelucrarea zgurilor siderurgice.
Structura rutieră aplicată: 4 cm îmbrăcăminte din mixturi asfaltice stabilizate cu fibre MASF 16, 4 cm binder de criblură BAD 25, 7 cm mixtură asfaltică AB 2, 20 cm lidonit tip macadam semipenetrat cu emulsie cationică şi 20 cm lidonit sort 0-63, în strat de fundaţie, 15 cm lidonit, în strat de formă.
41
Pe sectorul de drum proiectat, au fost reabilitate, de asemenea, podurile şi pasajele existente, astfel: pasaj peste CF - km 142+380 - L = 191,00 m, pod peste conducta de irigaţie - km 145+260 - L = 52,05 m, pod peste canal de scurgere - km 146+128 - L = 32,80 m.
Fig. 2.20. Aspecte din timpul execuţiei
Colectiv de proiectare Coordonare: ing. E. Luca Şef proiect: ing. O. Chelza Principalii proiectanţi: ing. F. Marian, ing. A. Popescu, ing. D. Diaconu Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate, Proiect Tehnic, Detalii de Execuţie Perioada de elaborare: 2003-2004
42
2.2.11. SPORIREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE PE CENTURA VEST PLOIEŞTI km 0+000 - km 12+850
Sectorul de drum studiat face parte din magistrala rutieră Bucureşti - Braşov (DN 1).
Fig. 2.21. Plan ansamblu
Centura Ploieşti Vest preia traficul de tranzit de pe DN 1 şi de pe DN 1A, precum şi traficul periferic aferent zonei industriale din vestul oraşului având destinaţie zona de nord. Traseul existent prezintă elementele geometrice ce corespund vitezei de 80-100 km/h astfel că drumul proiectat urmăreşte, în totalitate, traseul existent. Prin proiect s-a prevăzut lărgirea platformei existente la 17 m, pentru 4 benzi de circulaţie. Partea carosabilă are lăţimea de 14 m iar acostamentele 1,50 m. Structura rutieră a fost dimensionată pentru o perspectivă de 15 ani, fiind alcătuită din: 5 cm beton asfaltic, 6-8 cm binder de criblură, 8 cm mixtură asfaltică pentru straturile de ranforsare la care se adaugă straturile de fundaţie din 25 cm agregate naturale stabilizate cu ciment, 30 cm balast pentru lărgirea platformei. Intersecţiile cu drumurile existente au fost amenajate la nivel prin giraţii sau benzi de stocaj, accelerare şi decelerare. Pasajele existente (5 buc.) urmează să fie reabilitate. Colectiv de proiectare
Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef proiect: ing. V. Gligor Principalii proiectanţi:
ing. C. Toderaşcu, ing. C. Ciubotariu, teh. G. Marin
Verificare QMSM: ing. I. Pădure Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate Perioada proiectării: 2006
43
2.2.12. MODERNIZARE DN 1A CENTURA PLOIEŞTI EST-CHEIA-SĂCELE, km 70+550 - km 182+550
La elaborarea documentaţiei tehnice pentru DN 1A între Centura Est Ploieşti şi Săcele s-a urmărit adoptarea unor elemente geometrice care să permită viteze de circulaţie sporite în condiţii de securitate, ranforsarea structurii rutiere existente, reamenajarea zonelor cu serpentine pentru o viteză de circulaţie de min. 20 km/h, refacerea lucrărilor de consolidare degradate şi măsuri suplimentare de consolidare acolo unde apar necesare.
Fig. 2.22. Plan ansamblu
În conformitate cu noile elemente geometrice ale traseului viteza de proiectare este de 40-50 km/h în localităţi şi 60-90 km/h în afara localităţilor. Profilul longitudinal proiectat păstrează, în general, pantele drumului existent. Declivitatea maximă este de 9% pe 3 tronsoane scurte însumând 500 ml; în rest declivităţile pe 70% din lungimea traseului se înscriu în limitele 3-6%. Profilul transversal, are pe majoritatea traseului, lăţimea părţii carosabile de 7,00 m, şi platforma de 9,00 m pe cea mai mare parte a traseului. Excepţie face zona de traversare a munţilor Ciucaş unde platforma este la 8,00 m iar partea carosabilă la 6,00 m.
44
În localităţile Lipăneşti, Vălenii de Munte şi Săcele, platforma drumului are profil de stradă, lăţimea variind între 9,00 m şi 14,00 m (4 benzi de circulaţie). Structura rutieră Deoarece acest sector de drum a suportat, în primăvara anului 2006, lucrări de ranforsare a structurii rutiere, pentru a putea prelua traficul greu de pe DN 1, datorită fenomenelor de instabilitate de la Posada, în documentaţie s-a propus o ranforsare cu 4 cm beton asfaltic, 5-6 cm binder de criblură. Pentru benzile de încadrare, supralărgiri, benzi suplimentare pentru vehicule lente structura rutieră are următoarea alcătuire: 4 cm beton asfaltic, 5 cm binder de criblură, 10-14 cm mixtură asfaltică, 25 cm piatră spartă, 30 cm balast.
Lucrările de poduri Pe DN 1A între Ploieşti şi Săcele au fost identificate 37 de poduri şi pasaje, cu o lungime totală de 1.300 m. Ele necesită reabilitarea/refacerea aşa cum se prezintă la Cap. . Lucrări de consolidare Pe traseul proiectat au fost identificate importante fenomene de instabilitate ale versanţilor şi platformei, mai ales în zona lacului de acumulare Măneciu. Au fost prevăzute soluţiile adecvate pentru stabilizarea zonelor afectate, respectiv pentru refacerea unor lucrări executate anterior.
Colectiv de proiectare
Şef proiect: ing. G. Bulgaru Principalii poiectanţi:
ing. V. Gligor, ing. V. Manolache, ing. I. Pădure, ing. C. Ciubotariu, ing. C. Păunescu, ing. P. Osman, Ing, M. Georgescu, ing. D. Cozachevici, ing. M. Popovici
Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate Perioada elaborării: 2006
45
2.2.13. MODERNIZARE DN 7A BREZOI - PETROŞANI km 0+000 - km 86+600
Drumul naţional DN 7A este amplasat în partea centrală a ţării şi face legătura între drumurile DN 7 (E 81) şi DN 66 (E 79). Se desprinde din DN 7 în oraşul Brezoi la km 207+420, traversează munţii Lotrului şi Parâng şi se racordează la DN 66 pe Valea Jiului la Petroşani (km 131+000).
Drumul este amplasat pe teritoriul administrativ al judeţului Vâlcea.
Fig. 2.23. Plan ansamblu
Pe toată lungimea studiată, drumul prezintă elemente geometrice specifice zonei de munte, serpentine, curbe şi contracurbe succesive, corespunzătoare unor viteze cuprinse între 25 km/h şi 60 km/h. Între km 40+000 şi km 86+600, traseul ajunge la peste 1.500 m altitudine. În profil longitudinal declivităţile sunt cuprinse între 1 şi 9%. Zonele cu declivităţi mai mari de 4% reprezintă aproximativ 26% din lungimea drumului. Elementele geometrice în profil transversal sunt: - parte carosabilă 2x3,00 m - acostamente 2x1,00 m din care benzile de încadrare reprezintă 2x0,25 m - platformă 8,00 m
46
Fig. 2.24. Profil transversal tip
Ranforsarea structurii rutiere a fost dimensionată pentru vehiculul cu sarcina pe osie de 11,5 t la un trafic de perspectivă de 15 ani (2009-2024), rezultând 4 cm beton asfaltic, 6 cm binder de criblură, 6 cm mixtură asfaltică.
Lucrări de poduri, pasaje şi viaducte
Pe traseul drumului sunt 25 de poduri şi viaducte; acestea urmează să fie reabilitate pentru a fi aduse la clasa ‘‘E’’ de încărcare.
Au fost propuse două poduri noi în afara localităţii; acestea au partea carosabilă proiectată de 7,80 m cu trotuare de câte 1,50 m lăţime.
Lucrări de consolidare
Ţinând seama de fenomenele întâlnite şi de degradările produse pe drumul existent, au fost proiectate noi lucrări de consolidare, urmărindu-se eliminarea cauzelor precum şi înlăturarea consecinţelor acestora.
Lucrări hidrotehnice
Pe sectorul analizat au fost propuse lucrări de apărare, praguri de fund, amenajarea unor albii, în special în zona podurilor şi podeţelor, pentru a se asigura scurgerea apelor în bune condiţii.
47
Fig. 2.25. Situaţia existentă
Colectiv de proiectare Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef proiect: ing. R. Mărăcine Principalii proiectanţi: ing. C. Gughea, ing. S. Pandele, ing. Ş. Drăgan, ing. C. Stanciu,
ing. C. Manea Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate Perioada elaborării: 2007
48
2.2.14. DEVIERE DN 7 ÎN ZONA EBULMENTULUI DE LA km 238+300
În decembrie 2005 pe drumul naţional nr. 7 pe defileul Oltului, în zona de la km 238+300 s-au produs desprinderi masive de material stâncos din versantul drept al râului (partea stângă a DN 7).
Fig. 2.26. Plan de situaţie
Stâncile desprinse au afectat puternic platforma DN 7 şi cea a căii ferate, circulaţia pe ambele căi de comunicaţie fiind întreruptă.
Reluarea provizorie a circulaţiei pe DN 7 pe o singură bandă a necesitat execuţia în axul DN existent a unui zid din prefabricate tip L cu înălţimea de 2,40 m, dublat cu o plasă de sârmă prinsă de şine CF având înălţimea de 6,0 m.
Pentru redarea circulaţiei pe ambele fire de circulaţie, a fost necesară devierea DN 7 către râul Olt şi execuţia unui zid de sprijin la marginea platformei deviate. Circulaţia pe ambele fire a fost redată în 30 de zile.
Distanţa maximă ax DN existent - ax DN deviat este de 11,0 m.
Devierea DN 7 a avut o lungime de 515 m, distanţa între axul DN 7 deviat faţă de axul drumului existent fiind de până la 11 m, iar traseul a fost proiectat pentru o viteză de 60 km/h.
49
Elementele geometrice ale profilului transversal sunt: lăţimea platformei 9,75 m, iar a părţii carosabile 7,00 m, cu acostamente de 1,75 m.
Structura rutieră proiectată a fost alcătuită din: 4 cm beton asfaltic, 5 cm binder de criblură, 15 cm mixtură asfaltică, 30 cm piatră spartă, 30 cm balast.
Colectiv de proiectare
Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef proiect: ing. V. Gligor Principalii proiectanţi:
ing. A. Ciubotariu, ing. A. Dăscălescu, sing. M. Popescu, ing. C. Gughea
Verificare QMSM: ing. I. Pădure Faza de proiectare: Proiect Tehnic + Detalii de Execuţie Perioada elaborării: 2006
50
2.2.15. CONSOLIDARE DN 7 km 352+000 - km 596-630
Drumul naţional nr. 7 (E 68), face parte din Culoarul IV TEM, care asigură legătura spre Centrul şi Vestul Europei.
Sectorul km 352+000 - km 596+630 al DN 7 prezenta degradări de tip structural datorate oboselii structurii rutiere, fisuri şi crăpături, plombări, făgaşe, degradări de suprafaţă sub formă de văluriri, suprafeţe şlefuite, suprafeţe cu ciupituri, respectiv înrăutăţirea planeităţii şi rugozităţii părţii carosabile. La acestea se adaugă cedări ale acostamentelor şi degradări ale dispozitivelor de scurgere a apelor, precum şi a elementelor de siguranţă a drumului.
Fig. 2.27. Plan ansamblu
Lucrările proiectate au urmărit satisfacerea cerinţelor desfăşurării traficului rutier în condiţii de siguranţă şi confort. Astfel s-a prevăzut consolidarea sistemului rutier, îmbunătăţirea caracteristicilor geometrice ale drumului, asigurarea scurgerii apelor de pe platformă şi în zona drumului şi asigurarea siguranţei circulaţiei.
Traseul proiectat şi profilul longitudinal au fost determinate astfel încât să se menţină, în cea mai mare parte, drumul existent, iar linia roşie a fost obţinută prin adăugarea straturilor asfaltice de ranforsare.
Dimensionarea a fost făcută pentru perioada de perspectivă de 10-15 ani.
Straturile de ranforsare constau din 6-8 cm mixtură asfaltică AB 2, 5-6 cm binder de criblură BAD 25 şi 4 cm beton asfaltic MASF 16. La acestea se adaugă grosimea stratului asfaltic necesar preluării denivelărilor şi amenajării în profil longitudinal şi în profil transversal.
Înainte de aşternerea straturilor de ranforsare s-a dispus realizarea de reparaţii ale carosabilului existent, şi anume frezări şi înlocuiri cu mixtură asfaltică, colmatarea fisurilor şi crăpăturilor, etc.
51
S-au prevăzut, de asemenea, reparaţii, refaceri şi completări ale sistemului de drenaj (rigole, şanţuri, podeţe).
Parapetele metalice degradate au fost înlocuite, iar celelalte au fost reparate şi înălţate în vederea acoperirii diferenţei de înălţime rezultată din ranforsare.
Ca lucrări de consolidare au fost prevăzute amenajări de torenţi, supraînălţare sau refacere ziduri de sprijin existente.
Au fost amenajate parcările existente şi au fost prevăzute altele noi.
Colectiv de proiectare Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef proiect: ing. V. Manolache Principalii proiectanţi: ing. M. Moroianu, ing V. Osman, ing. M. Georgescu,
ing. M. Munteanu, ing. R. Georgescu, ing, D. Dincă Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate, Proiect Tehnic, Detalii de Execuţie Perioada de elaborare: 2006-2008
52
2.2.16. REABILITARE PRIMARĂ DN 1 km 138+000 - km 159+600 PREDEAL - BRAŞOV
Lucrările proiectate sunt situate pe DN 1 între Predeal şi Brasov, km 138+000 - km 159+600
Datorită traficului intens şi foarte greu precum şi timpului scurs de la ultima reabilitare, pe tronsonul respectiv au apărut degradări, care au necesitat lucrări constând din: frezarea suprafeţelor degradate pe 4-6 cm grosime şi completarea cu mixtură AB 2, tratarea burduşirilor şi prevederea unui sistem rutier nou constituit din 10 cm mixtură asfaltică AB 2, 30 cm piatră spartă, 25 cm balast, repararea gropilor izolate de până la 1 mp prin decopertarea straturilor asfaltice pe adâncimi de 8-11 cm, plombarea lor cu mixtură AB 2, frezarea făgaşelor, tratarea faianţărilor şi prevederea de sistem rutier nou cu aceeaşi structură rutieră prevăzută în cazul burduşirilor. Au mai fost prevăzute, de asemenea, lucrări de reparaţii ale construcţiilor de drenare şi scurgere a apelor, a podeţelor, parapetelor, precum şi amenajarea drumurilor laterale şi parcărilor, semnalizarea orizontală, fundaţie adâncită de parapete, etc. După efectuarea acestor reparaţii s-a prevăzut ranforsarea structurii rutiere existente pentru sporirea capacităţii portante cu: 4 cm beton asfaltic tip MASF 16 şi 6 cm binder de criblură BAD 25.
zidurilorpământ a
ColectivŞef proiePrincipaVerificaFaza de Perioadaproiectu
Fig. 2.28. Plan ansamblu
Lucrări de consolidări constau din: injecţii pentru consolidarea din zidărie de piatră de la km 146+200 şi km 150+200, protecţie pe taluzuri din rmat cu georeţele şi lucrări pentru reactivare sistem drenaj.
de elaborare ct ing. C. Stelea
lii proiectanţi: ing. C. Gavrilescu, teh. G. Iliescu, teh. A. Cotigă re QMSM: ing. C. Ghirlea proiectare: Detalii de Execuţie elaborării lui:
2005
53
2.2.17. INFRASTRUCTURA RUTIERĂ DE PE TERITORIUL ROMÂNESC LA PODUL PESTE FLUVIUL DUNĂREA DE LA CALAFAT-VIDIN
Lucrările aferente infrastructurii rutiere şi feroviare, de pe teritoriul românesc ale PODULUI PESTE FLUVIUL DUNĂREA DE LA CALAFAT-VIDIN sunt amplasate pe teritoriul municipiului Calafat, judeţul Dolj.
Fig. 2.29. Plan de situaţie
Podul mixt de cale ferată şi şosea peste Dunăre de la Calafat-Vidin este amplasat la km 796 al fluviului. Podul se racordează la reţeaua de drumuri naţionale din România cu o variantă locală care face legătura cu DN 56 Craiova - Calafat şi respectiv la reţeaua CFR cu o cale ferată simplă care face legătura cu calea ferată Craiova - Calafat.
Începând cu anul 1991 au fost elaborate studii privind necesitatea, oportunitatea şi posibilitatea realizării unor traversări permanente între România şi Bulgaria în zonele Calafat-Vidin şi Bechet-Oreahovo. Studiile au fost extinse ulterior şi în alte amplasamente precum: Rast-Lom, Corabia-Zagrajden, Turnu Măgurele-Nicopole. În final, experţi tehnici din România şi Bulgaria întruniţi la Bruxeless în februarie 2000, sub îndrumarea Comisiei Europene, au stabilit amplasamentul noului pod peste fluviu, propunând ca variantă de bază traversarea Dunării la km 796 ± 1 şi ca variantă de rezervă traversarea la km 787 ± 1.
54
Prin construcţia podului peste Dunăre de la Calafat - Vidin se realizează o nouă legătură trans-frontalieră fixă între România şi Bulgaria care îmbunătăţeşte substanţial derularea traficului pe Coridorul IV, precum şi în zona urbană a municipiului Calafat.
Proiectul preliminar al întregului obiectiv a fost întocmit, în urma unei licitaţii internaţionale de către Consorţiul Internaţional Scott Wilson, Iberinsa si Flint & Neill Partnership, care a angajat societăţile IPTANA-SA şi ISPCF-SA pentru a analiza, în cadrul Studiului de Fezabilitate întocmit în anul 2003, infrastructura conexă pe malul românesc în conformitate cu soluţiile de pod propuse.
Soluţia de pod proiectată de partea bulgară prevede realizarea unui pod principal mixt - rutier şi feroviar hobanat, cu deschideri de 124 m + 3 x 180 m + 115 m. Tablierul este din beton armat precomprimat în secţiune casetată, comun rutier - cale ferată. Partea de cale ferată asigură circulaţia pe un singur fir, amplasat în axul suprastructurii, iar partea rutieră formată din două căi unidirecţionale cu câte două benzi de circulaţie pe sens cu lăţimea de câte 3,75 m, un trotuar pentru circulaţia pietonală şi a bicicliştilor cu lăţimea de 2,50 m în partea din amonte şi un trotuar de întreţinere cu lăţimea de 0,75 m în partea din aval.
În această soluţie de pod peste fluvial Dunărea, infrastructura conexă rutieră de pe malul românesc a fost proiectată pentru viteza de 100 km/h aşa cum se prezintă în fig. 23.
În cadrul proiectului au fost elaborate documentaţiile tehnice şi pentru o staţie de taxare pentru circulaţia rutieră amplasată pe teritoriul românesc, comună pentru ambele ţări. Staţia de taxare a fost prevăzută cu 6 benzi pe sens, câte 2 pentru autoturisme, autocare şi vehicule de marfă.
Colectiv de proiectare Coordonator proiect: ing. T. Ivănescu Şef proiect: ing. D. Diaconu Principalii proiectanţi: ing. M. Moroianu, ing. V. Manolache, ing. M. Georgescu, ing. G.
Isvoranu, ing. E. Crăciun, ing. R. Ortan, arh. I. Moraru, ing. D. Drăghici, sing. A Crăciun, ing. R .Dincă
Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea, ing. I. Baroncea, ing. A. Baciu Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate; Proiect Tehnic şi Documentaţie de
Licitaţie; Detalii de Execuţie Perioada de elaborare: 2007-2008
55
2.2.18. DRUMUL DE LEGĂTURĂ ÎNTRE DN 66A (km 30+604 CÂMPU LUI NEAG) ŞI CANTONUL SILVIC CÂMPUŞEL km 30+604 - km 47+600
Sectorul de drum studiat este o continuare a DN 66A începând de la km 30+604, Câmpu lui Neag, până la km 47+600, Cantonul Silvic Câmpuşel, pe teritoriul oraşului Uricani aparţinând de municipiul Petroşani Judeţul Hunedoara şi face parte din drumul forestier de legătură între Câmpu lui Neag şi Valea Cernei (intersecţia cu DN 67D).
URICANI
Fig. 2.30. Plan ansamblu
În profil transversal drumul proiectat are două benzi de circulaţie, lăţimea părţii carosabile fiind de 6,00 m, iar a platformei de 7,00 m.
Privind drumul existent, facem menţiunea că pe lungimi importante are o platformă cu lăţimea sub 5,0 m iar lăţimea acesteia conduce fie la obstruarea secţiunii de scurgere a râului Jiul de Vest, fie la derocări masive.
Drumul proiectat se încadrează în clasa tehnică V, regiune de munte, şi a fost amenajat pentru o viteză de proiectare în plan de 25 km/h.
Scurgerea apelor: şanţuri, rigole, podeţe
În vederea dirijării corespunzătoare a apelor meteorice au fost prevăzute şanţuri şi rigole, în general pereate. De asemenea au fost prevăzute amenajări ale albiei râului Jiul de Vest cu ziduri, corecţii ale cursului şi derocări pentru a se asigura secţiunea de scurgere.
56
În documentaţie au fost prevăzute, de asemenea, 80 podeţe, 5 pasarele metalice pentru trecerea animalelor ce populează Parcul Naţional Retezat precum şi 12 poduri noi cu deschiderea cuprinsă între 12 m şi 27 m şi lăţimea căii pe pod de 7-7,80 m cu supralărgirile corespunzătoare.
Colectiv de proiectare Şef proiect: ing. C. Stelea Principalii proiectanţi: ing. C. Gavrilescu, ing. R. Dimitriu, sing. P. Petrescu Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea Faza de proiectare: Detalii de Execuţie Perioada proiectării etapa II:
2006-2008
57
2.2.19. PROGRAMUL VI DE REABILITARE A DRUMURILOR. SERVICII DE CONSULTANŢĂ PENTRU PROIECTARE ŞI SUPERVIZAREA CONSTRUCŢIEI: LOT A: DN 19 ORADEA - SATU MARE, km 5+853 - km 135+600
În Programul de reabilitare drumuri etapa a VI-a, a fost inclus şi drumul naţional DN 19 între km 5+853 - km 135+600 pe o lungime de 117,157 km.
ORADEA
VALEALUI
MIHAI
ALESD
LEGENDA
RETEAUA DE DRUMURI PUBLICE
Fig. 2.31. Plan ansamblu
Drumul prezintă, din punct de vedere al structurii rutiere, sistem rutier rigid pe cca. 20 km si sistem rutier nerigid (flexibil) pe cca. 98 km.
Elementele geometrice sunt corespunzătoare unei viteze minime de proiectare de 60 km/h, excepţie făcând traseul în localitatea Sacuieni unde avem curbe în plan de 25 km/h.
În profil transversal drumul naţional 19 reabilitat va avea platforma de 10 m cu un carosabil de 7 m lăţime şi benzi de încadrare de 0,75 m.
Structura rutieră de ranforsare, inclusiv pe zonele de lărgire au fost dimensionate pentru o perioada de perspectivă de 20 ani, rezultând 4 cm beton asfaltic, 6 cm binder de
58
criblură, 6-8 cm mixtură asfaltică, iar pe zonele de lărgire se adaugă straturi de fundaţie din 25 cm balast stabilizat, 30 cm balast, strat de formă.
Au fost, de asemenea, prevăzute lucrări de consolidare sub formă de drenuri longitudinale la marginea platformei, fundaţii adâncite de parapet, ziduri de sprijin din piatră brută.
Colectiv de proiectare Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef proiect: ing. C. Stelea Principalii proiectanţi: ing. C. Gavrilescu, ing. R. Dimitriu, ing. C. Miru Verificare QMSM: ing. E. Luca Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate Perioada proiectării: 2007-2008
59
2.2.20. MODERNIZARE DN 73 km 13+800 - km 42+850, km 54+050 - km 128+250
Drumul naţional DN 73 leagă municipiul Piteşti de Braşov prin Depresiunea Muscelului, Pasul Rucăr - Bran şi Depresiunea Branului. Traseul este situat pe teritoriul administrativ al judeţului Argeş - primii 92 km cu localităţile Mioveni, Stîlpeni, Mihăeşti, Schitu Goleşti, Valea Mare Pravăţ, Dragoslavele, Rucăr, Dîmbovicioara şi al judeţului Braşov, cu localităţile Fundata, Moieciu, Bran, Zărneşti, Râşnov şi Cristian.
Lungimea traseului supus modernizării este de 103,25 km.
SCHITU
STILPENI
Km 54+050
DN 73
DN 73
DN 73
DN 73
DN 73
DN 73
DN 73
DN 73DN 73
DN 73
MIOVENI
Km 13+800
INCEPUT PROIECT
IESIRE CAMPULUNG
VALEA MARE
PRAVAT
DRAGOSLAVELERUCAR
DARMANESTI
INTR
AR
E CA
MPU LU
NG
Km
42+850
DN 73
DN 73
DN 73
DN 73
JUD
.
DA
MB
OV
IT
A
JUD. DAMBOV
IT
A
JU
D.
P
R
AH
OV
A
RADESTITITESTI
GOLESTI
MIHAESTI
FURNICOSI
PODU DAMBOVITEI
CLUCEREASA
CAMPULUNG DE JOSMOECIU
FUNDATA
BRAN TOHANU NOU
CRISTIAN
Km
128+250
SFARSIT PRO
IECT
Fig. 2.32. Plan ansamblu
Lucrările de modernizare constau din asigurarea unor elemente geometrice corespunzătoare unei viteze de 60-100 km/h, cu excepţia zonelor de serpentine unde viteza este 25 km/h. Lăţimea părţii carosabile va fi de 7,0 m, iar structura rutieră existentă va fi adusă la capacitatea portantă corespunzătoare unei perioade de perspectivă de 15 ani. Straturile de ranforsare sunt alcătuite din 4 cm beton asfaltic, 5 cm binder de criblură, 6-8 cm mixtură asfaltică.
Intersecţiile cu drumurile existente au fost amenajate la nivel prin giraţii sau benzi de stocaj, accelerare şi decelerare.
60
Lucrări de poduri
Pe DN 73 sunt 26 poduri. Acestea prezintă degradări la nivelul căii de rulare a suprastructurii şi infrastructurii; 20 dintre ele vor fi reabilitate şi lărgite pentru o parte carosabilă de 7,80 m, iar 6 vor fi realizate cu poduri noi.
Lucrări de consolidare
Datorită fenomenelor de instabilitate ale versanţilor şi platformei, în lungul drumului au fost realizate numeroase lucrări de consolidare (ziduri de sprijin din beton sau piatră fasonată, drenuri de adâncime, etc., care prezintă numeroase degradări. Prin proiect s-au propus soluţii de refacere şi completare a acestora.
Colectiv de elaborare Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef proiect: ing. R. Dimitriu Principalii proiectanţi: ing. C. Stelea, ing. C. Gavrilescu, ing. C. Stanciu,
ing. B. Juncu, S. Constantin Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate Perioada de elaborare a proiectului:
2008
61
2.2.21. VARIANTĂ DE OCOLIRE VASLUI
Realizarea unei variante de ocolire a municipiului Vaslui pe cele trei direcţii, Iaşi, Bacău, Roman, rezultă din necesitatea descongestionării arterelor urbane de traficul de tranzit şi asigurării unei desfăşurări fluente a traficului către aceste direcţii, fără tranzitarea oraşului.
Fig. 2.33. Plan de ansamblu
Având în vedere configuraţia geografică a reliefului pe care este situat municipiul Vaslui, şi dezvoltarea urbanistică a acestuia, s-au propus legături pe cele trei direcţii, astfel încât, pe anumite sectoare, să se utilizeze infrastructura rutieră existentă. Au fost propuse 3 legături şi anume:
- legătura A - între DN 24 Bârlad - Vaslui şi DN 24 Vaslui - Iaşi (6,890 km)
- legătura B - între DN 24 Bârlad - Vaslui şi DN 2F Vaslui - Bacău (3,560 km)
- legătura C - între legătura B şi DN 15D Vaslui - Roman (4,490 km).
62
Elementele geometrice în plan pentru cele 3 legături sunt corespunzătoare unor viteze de 60-100 km/h.
În profil transversal, platforma are lăţimea de 10,00 m cu o parte carosabilă de 7,0 m şi acostamente consolidate de 2 x 1,50 m, din care benzile de încadrare 2 x 0,75 m.
La aceste lăţimi se adaugă supralărgirile necesare amenajării curbelor precum şi lăţimile (0,75 m) necesare amplasării parapetelor de siguranţă pe zonele unde a fost necesar.
Structurile rutiere propuse au alcătuirea în funcţie de traficul necesar a fi preluat pentru perioada de perspectivă de 15 ani.
Lucrările de poduri şi pasaje superioare de pe varianta ocolitoare sunt poziţionate astfel:
- pe legătura B - 1 pasaj peste pachetul de linii din staţia CF Vaslui şi 3 poduri peste Valea Delea, râul Bârlad şi râul Racova;
- pe legătura C - 1 pasaj peste linia dublă.
Lucrările de artă situate pe legătura B sunt existente şi necesită reabilitare, în timp ce pasajul de pe legătura C urmează să fie nou construit.
Acest pasaj este prevăzut cu 2 deschideri de 33,0 m fiecare (lungimea totală 82,15 m) fiind alcătuit din grinzi prefabricate, tronsonate din beton armat precomprimat. Calea pe pasaj are lăţimea de 7,80 m, încadrată fiind de 2 trotuare de 1,50 m fiecare. Culeele sunt masive, iar pila este tip cadru, toate fiind fundate direct.
Lucrările de consolidare, constau din măsuri de îmbunătăţire a terenului de fundare în special în zona rambleelor înalte (legăturile A şi C) şi pe zona rampelor pasajului peste CF 600 în cazul legăturii C.
Colectiv de elaborare Şef proiect: ing. G. Bulgaru Principalii proiectanţi:
ing. V. Gligor, ing. I. Pădure, ing. C. Toderaşcu, ing. C. Ciubotariu, ing. A. Dăscălescu, ing. M. Popescu, teh. G. Marin, ing. R. Popa, ing. A. Vidru
Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea, ing. I. Voicu Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate Perioada proiectării: 2006
Proiectul constă în realizarea traversării Străzii D-na Ghica peste Şos. Colentina cu un pasaj denivelat având patru benzi de circulaţie (câte două benzi pe sens), cu păstrarea şi îmbunătăţirea legăturilor existente între cele două artere.
Pasajul asigură continuizarea inelului median de circulaţie al oraşului. Menţionăm că Şoseaua Colentina face parte din reţeaua majoră de circulaţie a capitalei, şi are în prezent un profil transversal de 26,5 m alcătuit din: 19,50 m carosabil (două benzi de circulaţie pe sens), zona de tramvai în axul arterei, şi trotuare de 2-3,0 m lăţime.
Proiectul se situează între B-dul Lacul Tei şi Intersecţia Str. D-na Ghica cu Str. Constanţa având o lungime de 915,26 m. Pasul are o structură hobanată cu trei deschideri, una centrală de 98,00 m şi două marginale de câte 42,50 m, lungimea totală a pasajului fiind de 183,00 m.
Modul cum sunt realizate legăturile şi accesele la străzile adiacente se prezintă în fig. 2.34 şi 2.35.
Fig. 2.34. Plan de situatie
Fig. 2.35. Elevaţie pasaj suprateran
Colectiv de proiectare Şef proiect: ing. A. Blaţ Principalii proiectanţi pentru partea rutieră:
ing. C. Gughea, ing. R. Mărăcine, ing. S. Pandele
Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate Perioada elaborării proiectului: 2005
64
2.2.23. PENETRAŢIE PRELUNGIREA GHENCEA - DOMNEŞTI
Fig. 2.36. Plan ansamblu
Prelungirea Ghencea este situată în partea de sud-vest a Municipiul Bucureşti fiind singura penetraţie rutieră pe o distanţă de cca. 6 km, între Autostrada Bucureşti - Piteşti (A1) şi Şoseaua Alexandriei (DN 6). Proiectul are în vedere optimizarea traficului în zona Prelungirea Ghencea, şoseaua şi calea ferată de centură existente şi localitatea Domneşti, iar în perspectivă, racordarea cu Autostrada Bucureşti - Craiova.
Prelungirea Ghencea face legatura între zona centrală a oraşului şi comuna Domneşti, prin Calea 13 Septembrie, B-dul Ghencea şi Drumul Judeţean nr. 602. Artera traversează Calea ferată de centură şi Centura rutieră a oraşului printr-o intersecţie la nivel şi intră pe DJ 602 în comuna Domneşti.
Soluţia proiectată ţine seama de prevederile “Planului Urbanistic Zonal” şi urmăreşte:
- sporirea capacităţii de circulaţie a străzii pe toată lungimea ei de 5,350 km, prin realizarea a câte 3 benzi de circulaţie pe sens,cu trotuare şi spaţiu verde în zona mediană;
- traversarea căii ferate şi a Şoselei de Centură cu un pasaj superior, având partea carosabilă de 14,80 m şi două trotuare de 2,00 m lăţime fiecare;
- realizarea unui nod de circulaţie, care să faciliteze transferurile de trafic dintre Prelungirea Ghencea şi şoseaua de centură.
Rampele pasajului şi pasajul vor avea 4 benzi de circulaţie (2 pe fiecare sens).
65
Lărgirea străzii Prelungirea Ghencea se va face pe partea stângă.
Terasamentele pasajului pe rampe sunt susţinute de ziduri de sprijin din beton pe fundaţii directe.
Colectiv de proiectare Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef proiect: ing. M. Moroianu Principalii proiectanţi: ing. V. Manolache, ing. A. Blaţ, ing. M. Georgescu, ing. R.
Dincă, sing. F. Mitroi, sing. A. Crăciun Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate Perioada elaborării proiectului:
2006
66
2.2.24. VARIANTĂ DE OCOLIRE ZALĂU
Fig. 2.37. Plan ansamblu
Studiul de Fezabilitate întocmit analizează posibilităţile de rezolvare a scoaterii traficului de tranzit din zona urbană a oraşului în zona periurbană, cu un volum optim de lucrări şi cu costuri minime. Viitoarea centură ocolitoare a Municipiului Zalău este structurată pe două tronsoane, şi anume:
Tronsonul 1 - se desfăşoară la sudul oraşului şi face legătura între DN 1F, sectorul Cluj - Zalău, şi DJ 191C, Crasna - Zalău
Tronsonul 2 - se desfăşoară prin vestul oraşului şi face legătura între DJ 191C, Crasna - Zalău, şi DN 1F, sectorul Zalău - Satu Mare.
Datorită reliefului şi a obstacolelor dispuse în zonă, traseul variantei ocolitoare are o sinuozitate pronunţată.
Elementele geometrice corespund unei viteze de circulaţie cuprinsă între 40 km/h şi 100 km/h.
67
În profil transversal au fost asigurate caracteristicile unui drum de clasa tehnică III cu partea carosabilă având 2 benzi de circulaţie de 3,50 m lăţime fiecare, mărginită de acostamente consolidate de câte 1,50 m lăţime.
Au fost analizate 3 tipuri de structuri rutiere, şi anume: suplă, semirigidă şi rigidă; structura rutieră propusă fiind cea de tip semirigid.
Au fost amenajate patru intersecţii, fiind dispuse în „T” şi una giratorie cu patru braţe. Aceasta din urmă se află la intersecţia Variantei ocolitoare cu DJ 191C, unde este prevăzut şi accesul nodului Zalău al Autostrăzii Transilvania.
Pe traseul variantei ocolitoare sunt necesare 11 poduri şi viaducte, având o lungime totală de 765,35 m.
Pe traseul Variantei de ocolire sunt necesare lucrări hidrotehnice şi de consolidări.
Colectiv de proiectare Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef proiect: ing. V. Manolache Principalii proiectanţi: ing. V. Osman, ing. M. Moroianu, ing. L. Dinu,
ing. M. Catrina, ing. C. Stanciu, ing. A. Draghicescu, ing. R. Dincă, sing. A. Crăciun
Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate Perioada de elaborare a proiectului:
2006
68
2.2.25. RECONSTRUCŢIA INFRASTRUCTURII RUTIERE AFECTATE DE INUNDAŢIILE DIN LUNILE IULIE - AUGUST 2005
Precipitaţiile cu caracter excepţional ce au avut loc în luna iulie 2005, în Moldova, au produs viituri mari pe râurile zonei cu pagube importante aduse reţelei rutiere, avarierea gravă a podurilor şi a lucrărilor de apărare. Au fost afectate, astfel, numeroase sectoare cu lungimi de până la 250-500 m de drum, cu platforma distrusă parţial sau în totalitate. IPTANA-SA, a deplasat pe reţeaua de drumuri afectate specialiştii săi, care împreună cu autorităţile de resort au dat soluţii pentru înlăturarea efectelor inundaţiilor şi restabilirea circulaţiei, pe o lungime de aproximativ 200 km de drumuri, afectate de inundaţii. Totodată au fost întocmite proiectele pentru aducerea drumurilor şi podurilor afectate la situaţia iniţială, astfel încât traficul rutier să se desfăşoare în condiţii de siguranţă. Au fost examinate sectoarele afectate pe următoarele drumuri naţionale: DN 2D; DN 11A; DN 2N; DN 24; DN 12B; DN 2; DN 15; DN 12A; DN 12C; DN 11. Pentru refacerea drumurilor pe zonele afectate au fost date soluţii, adaptate la condiţiile din teren pentru refacerea corpului drumului, a rampelor de acces la poduri şi a structurii rutiere; a podeţelor, a ranforţilor drenanţi, a zidurilor de sprijin, a apărărilor de maluri, a pragurilor de fund, etc. Printre lucrările de refacere şi restabilire a circulaţiei în urma inundaţiilor, situaţii speciale prezintă refacerea podului peste râul Buzău pe DN 2 la Mărăcineni (km 114+508) şi reconstrucţia DN 2M - afectat de râul Milcov. În continuare sunt prezentate unele fotografii care arată amploarea pagubelor produse de inundaţiile din vara 2005.
Fig. 2.38. DN 2M - Calamitat
69
Fig. 2.39. DN 2M - După refacere
Fig. 2.40. DN 2D - Calamitat
70
Fig. 2.41. DN 2D - După refacere
Fig. 2.42. DN 11 - Calamitat
71
72
Fig. 2.43. DN 2 - Calamitat
Fig. 2.44. DN 2 - Calamitat
73
Fig. 2.45. DN 12A - Calamitat
Fig. 2.46. DN 12B - Calamitat
Fig. 2.47. DN 12B – După refacere
Fig. 2.48. DN 12B - Calamitat
74
Fig. 2.49. DN 12B - După refacere
Colectiv de proiectare Coordonare: ing. G. Bulgaru Principalii proiectanţi: ing. I. Pădure, ing. O. Chelza, ing. C. Stelea, ing. V. Gligor,
ing. C. Gughea, ing. V. Manolache, ing. C. Gavrilescu, ing. A. Popescu, ing. P. Osman, ing. R. Mărăcine, ing. M. Moroianu
Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea Perioada de elaborare: 2005
75
2.2.26. CENTRUL COLOSSEUM
Centrul COLOSSEUM urmează a fi amplasat în municipiul Bucureşti pe Şoseaua Chitila, între străzile Constantin Godeanu şi Aeroportului.
Fig. 2.50. Plan de situaţie
Centrul propriu-zis, este dispus pe o suprafaţă de circa 58 ha şi cuprinde spaţii comerciale, un hotel, spaţii de parcare, etc.
În cadrul acestui proiect, SC IPTANA-SA a realizat documentaţia referitoare la pachetul drumurilor de acces, drumurile interioare, spaţiile de parcare, platformele de serviciu, căile de circulaţie pietonală.
În cadrul pachetului drumurilor de acces a fost inclusă lărgirea Şoselei Chitila de la 4 la 6 benzi pe o lungime de circa 1.500 m, cu structură rutieră nouă, de tip semirigid, refacere integrală a trotuarelor şi spaţiilor verzi precum şi realizarea a patru pasaje subterane, a acceselor din/în Centrul Colosseum spre/dinspre Şoseaua Chitila. Pentru limitarea
76
impactului asupra traficului pe timpul execuţiei, s-a prevăzut realizarea atât a pasajelor cât şi a rampelor, la adăpostul unor coloane forate de ∅ 630 şi ∅ 1008. În interior s-a dispus realizarea unor cuve din beton armat peste care, în cazul pasajelor, s-a prevăzut aşezarea unor grinzi prefabricate din beton armat. De asemenea s-a prevăzut execuţia unei canalizări pluviale noi pe tot sectorul din Şoseaua Chitila supus lărgirii.
Drumurile interioare vor fi realizate cu o structură rutieră semirigidă şi vor avea în funcţie de amplasare şi componentele de trafic, 2 benzi pe sens cu spaţiu verde median, sau câte o bandă pe sens. Intersecţiile vor fi toate de tip giratoriu.
Parcările vor fi realizate cu o structură rutieră semirigidă iar platformele de servicii (spaţii de încărcare/descărcare marfă) dintr-o structură rigidă.
O atenţie deosebită a fost acordată amenajării şi sistematizării verticale, cu implicaţii aferente în colectarea şi evacuarea apelor pluviale.
Colectiv de proiectare Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef proiect: ing. V. Manolache Principalii poiectanţi: ing. M. Georgescu, ing. R. Georgescu, ing. A. Tudor,
ing. D. Cozachevici, ing. G. Florea Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea Faza de proiectare: Proiect Tehnic Perioada elaborării proiectului:
2008
77
2.2.27. EXTINDEREA ŞI MODERNIZAREA AEROPORTULUI SIBIU
Suprafeţe de mişcare aeroportuare
Aeroportul este legat de drumul naţional DN 1 (E 68/E 81).
Pista de decolare-aterizare (PDA) a Aeroportului Sibiu are o lungime de 2.000 m şi lăţimea totală, în profil transversal, de 45 m/30 m pista propriu-zisă şi două acostamente de 7,50 m de o parte şi de alta. Pista dispune de două căi de rulare “E” şi “W” precum şi de o platformă de îmbarcare-debarcare.
Structura rutieră aeroportuară prezintă o uzură avansată fizică şi morală cu degradări importante ale îmbrăcăminţii din beton de ciment la rosturi şi deformarea suprafeţelor de rulare datorită tasărilor şi proastei funcţionări a drenajului şi canalizării pluviale.
PTower
Firestation
BusBu sBus
T ax iT a xiT a xiax iT
BusBu s
Tank stelleGA
Fig. 2.51. Plan de situaţie
Pista extinsă şi modernizată are următoarele caracteristici:
- lungimea totală 3285 m - lăţimea 45 m - panta longitudinală medie 1,0% - raza de racordare în profil longitudinal min. 30.000 m - panta transversală max. 1,5%
În profil transversal PDA va avea lăţimea de 45 m cu acostamente înierbate de 2 x 7,50 m total 15,0 m.
78
Scurgerea apelor din structura rutieră se realizează prin drenuri longitudinale şi transversale atât pentru PDA cât şi pentru căile de rulare şi platformă.
Au fost prevăzute trei căi de rulare: November, cu lăţimea de 18 m, Charley, având 18 m lăţime şi ECO cu 25 m lăţime.
Panta longitudinală a căilor de rulare este de 1,5%, ca şi cea transversală.
Aeroportul va dispune de o platformă având 278,50 m şi lăţimea 149,0 m cu panta max. 1%.
Structurile rutiere ce urmează să fie realizate de pistă, pe căile de rulare şi pe platforma de îmbarcare-debarcare, rezultate în urma dimensionării acestora potrivit normelor tehnice în vigoare, sunt:
- pentru pista de decolare-aterizare şi căile de rulare: dală din beton BcR 6,0 cu grosimea de 37 cm, balast stabilizat cu ciment de 20 cm grosime, fundaţie balast de 50 cm şi strat de formă având grosimea de 30 cm
- pentru platforma de îmbarcare-debarcare sistemul rutier este format din: dală din beton BcR 6,0 de 42 cm grosime, balast stabilizat cu ciment de 20 cm grosime, fundaţie balast având grosimea de 50 cm şi strat de formă de 30 cm grosime.
Colectiv de proiectare Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef proiect: ing. R. Dimitriu Principalii proiectanţi: ing. C. Stelea, ing. C. Gavrilescu Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea Faza de proiectare: Proiect Tehnic + Caiete de sarcini + Detalii de
Execuţie Perioada de elaborare a proiectelor:
2006-2007
79
2.2.28. AEROPORT INTERNAŢIONAL BUCUREŞTI - BĂNEASA - AUREL VLAICU. REPARAŢII CAPITALE ALE SUPRAFEŢELOR DE MIŞCARE ŞI A BALIZAJULUI LUMINOS. LUCRĂRI ÎN BANDA PISTEI
Pista de decolare-aterizare (PDA) a Aeroportului Internaţional Bucureşti - Băneasa are lungimea de 3.200 ml, lăţimea părţii carosabile de 45 m şi două acostamente de 7,50 m de o parte şi alta a părţii carosabile, în total 60 m.
Fig. 2.52. Plan ansamblu
Sistemele rutiere de pe pistă sunt de tip rigid, formate dintr-un singur strat de fundaţie de balast, peste care se află aşternute de la una până la 3 dale (din care două de beton şi una din asfalt). Condiţiile hidrologice sunt defavorabile datorită apei constatate în stratul de balast, saturării terenului de fundaţie şi prezenţei unui orizont acvifer difuz la adâncimea 2-3m. Fenomenul care a afectat terenul de fundare al pistei este aşa zisul efect de diafragmă impermeabilă a sistemelor rutiere care au împiedicat evaporarea, infiltraţiilor apei meteorice, la care se adaugă funcţionarea deficitară a sistemului de colectare a apelor pluviale şi lipsa sistemului de drenaj din sistemul rutier. SOLUŢIA PROIECTATĂ include lucrările necesare pentru reparaţia capitală a PDA (l=3200 m) şi a porţiunilor din căile de rulare Alfa (A) şi Delta (D), pe o distanţă de 90 m respectiv 120 m faţă de axul pistei; documentaţia mai cuprinde nivelarea, compactarea şi înierbarea terenului de pe zona adiacentă pistei. Menţionăm că în plan s-a menţinut situaţia existentă a PDA precum şi racordările cu căile de rulare A şi D, precum şi elementelor geometrice conform Anexei 14 din normele OACI. În profil transversal au fost respectate lăţimile pistei existente, iar panta transversală este de 1% - 1,5%. Racordarea PDA cu terenul înconjurător se face cu pante cuprinse între 0,5% şi maxim 2,5%. De asemenea
80
racordarea PDA cu drumurile tehnologice se va face prin pene de asfalt cu aceeaşi structură ca a straturilor asfaltice aşternute pe PDA.
PROFIL TRANSVERSAL T
IP Nr.6 - C
ale de ru
lare ALFA
(Sect.1 - B
ucuresti)
PROFIL TRANSVERSAL TIP
PLATFORMA ANTISUFLU
(Com. Voluntari)
PROFIL TRANSVERSAL TIP Nr.2 - PISTA
(Com. Voluntari)
1446.10m
Lungime pista 2960.00m (directie 07)
Lungime pista 3100.00m (directie 25)
Km 0
-060
.50
Km 0
+000
.00
Km 0
+190
.00
Km 3
+200
.00
INC
EPUT
PIS
TA
PRAG
25
P39 P38
47.50m
240.00m
125.00m
125.00m105.00m
105.00m75.00m
75.00m
PRAG
07
SFAR
SIT
PIST
A
P101P102
P100 P99 P98 P97P95
P96P94
P93 P92P90
P91P89 P88 P87
P84
P86 P85P83 P82 P81 P80
P78P79
P77 P76 P75P73
P74P72 P71 P70
P68P69
P67 P66 P65P63
P64P62
P57
P61 P60 P59 P58
P110
P115 P114P112
P113P111
P106
P109P107
P108
P105 P104 P103
90.00m
PLA TFORMAA SFALT
STATIEMETEO
ELECTRICTABLOU
LIVADA
LIVADA
PLOIESTI
B UCURESTI
DN
1
TRAFO
PROFIL TRANSVERSAL
TIP Nr.1 - PISTA
(Com. Voluntari)
PRO
F. TRANSV. TIP 5
Cale de rulare D
ELTA
Km 1
+017
.52
GS
P56P55 P54
P53
P50
P52P51
P49P47
P48
P45P43
P44P42
P41 P40
Km0+070.21
Km0+100.18
K m0+125.15
120.00m
PROFIL TRANSVERSAL TIP Nr.2 - PISTA
(Sect.1 - Bucuresti)
PROFIL TRANSVERSAL TIP Nr.4 - PISTA
(Sect.1 - Bucuresti)
Km 2
+000
.00
(7.50m)
(60.00m)
45.00m
(127.50m)
(60.00m)
65.00m
190.00m
Km 1
+017
.52
P37 P36 P35 P34P32
P33
P29
P31 P30P28 P27
P24
P26P25
P23 P22
P10
P20P21
P19P17 P16 P15
P13 P12 P11
P5
P9P8 P7 P6
P4 P3P1
P2
60.50m
(7.50m)
ACCES
TRAFO
CASA
CASA
TRAFO
Fig. 2.53. Plan situaţie PDA
Sistemul rutier pe PDA, acostamente şi căile de rulare A şi D, la cererea beneficiarului, au fost prevăzute ca straturi asfaltice de ranforsare în următoarea alcătuire: 6 cm BAA 0/14, 8 cm BAA 0/20, geosintetic antifisură (alungire < 3%), 8 cm BAA 0/20, geogrilă pentru preluare efort şi deformaţie σmin =50 kN/m alungire max. 5%, minim 3 cm strat antifisură şi egalizare BAA 0/10. Pe zonele de lărgire (buzunar, căi de rulare), pe tronsoanele cu acostamente noi buzunar şi platforma antisuflu, s-a prevăzut realizarea unui sistem rutier rigid. Peste dalele de beton de ciment au fost prevăzute straturile asfaltice, aşternute pe suprafeţele de mişcare (BAA - beton asfaltic pentru aeroporturi, cu granulozitate continuă sau discontinuă). Înainte de aşternerea straturilor asfaltice se vor prevedea lucrări pentru repararea dalelor existente. Apele pluviale de pe suprafaţa PDA se descarcă prin guri de scurgere la canalizarea pluvială proiectată. Pentru îmbunătăţirea portanţei pământului de fundare, au fost prevăzute: drenuri longitudinale, amplasate la marginea PDA, drenuri pe direcţie transversală axului pistei. Colectiv de proiectare Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef proiect: ing. C. Gavrilescu Principlii proiectanţi: ing. C. Stelea, ing. R. Dimitriu, ing. M. Munteanu
dr.ing. C. Marin Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate, Proiect Tehnic, Detalii de
Execuţie Perioada de elaborare a proiectului:
2007-2008
81
2.2.29. STUDIU DE TRAFIC PENTRU CORIDORUL PAN-EUROPEAN IV ŞI ALTE RUTE MAJORE ÎNTRE BRAŞOV ŞI FRONTIERA CU UNGARIA
Fig. 2.54. Eşalonarea proiectelor propuse
Prin acest studiu s-a urmărit stabilirea intervenţiilor asupra infrastructurii rutiere pe secţiunea Nădlac - Sibiu la diferite orizonturi de timp şi, în particular, de a stabili tipurile proiectelor care trebuie promovate ca făcând parte din prima tranşă a Fondului de Coeziune, pentru perioada 2005-2006 şi respectiv 2007-2013. Aria de studiu a cuprins întregul traseu al Coridorului IV cu accent pe secţiunea Sibiu - Nădlac, dar şi alte rute majore între Braşov şi frontiera cu Ungaria. Pentru acest studiu IPTANA-SA, împreună cu Dorsch Consult au elaborat un model complex, cuprinzând reţeaua de drumuri din România la nivel naţional, utilizând un pachet software de înaltă performanţă, VISUM 9.2. Studiul s-a finalizat prin elaborarea unor recomandări privind măsurile de asigurare a capacităţii de circulaţie pe rutele studiate constituindu-se într-un instrument viabil privind sustenabilitatea investiţiilor viitoare în infrastructura de transport din zona Coridorului IV. Colectiv de studiu Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef studiu: ec. S. Constantin Principalii elaboratori: ing. G. Diaconescu, ec. V. Constantin, teh. A. Stoican Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea Perioada de elaborare a studiului:
2004-2005
82
2.2.30. STUDIU DE TRAFIC PENTRU CORIDORUL IX TEN ŞI PENTRU REŢEAUA DE DRUMURI TEN-T DIN PARTEA DE NORD-EST A ROMÂNIEI
Fig. 2.55. Afectarea traficului pe reţeaua de drumuri naţionale la nivelul anului 2025
Obiectivul general al studiului a constat în asistenţa tehnică pentru obţinerea de sprijin financiar din partea UE acordat sectorului rutier, sub forma fondurilor de coeziune şi ERDF. Obiectivul specific al studiului îl constituie analiza evoluţiei viitoare a traficului de-a lungul Coridorului Pan-European IX şi pe reţeaua de drumuri aferente şi să identifice necesitatea dezvoltării infrastructurii de transport şi priorităţile de investiţii pe baza analizei economice a proiectelor propuse.
În urma analizelor efectuate a rezultat că infrastructura rutieră în lungul Coridorului IX TEN trebuie dezvoltată după cum urmează:
• Autostrada Bucureşti - Dumbrava - Mizil - Buzău (aprox. 101 km, perioada de implementare 2010-2015)
• Autostrada Centură Bucureşti (aprox. 62 km, perioada de implementare 2010-2014)
83
• Lărgire la 7/12 m DN 24 Bârlad - Crasna (aprox. 36 km, perioada de implementare 2016-2018)
• Autostrada Buzău - Râmnicu Sarat - Focşani (aprox. 77 km, perioada de implementare 2015-2020)
• Drum expres Roman - Săbăoani (aprox. 12 km, perioada de implementare 2007-2008)
• Autostrada Focşani - Tişiţa - Bacău (aprox. 98 km, perioada de implementare 2012-2018)
• Drum expres Bucureşti - Giurgiu (aprox. 46 km, perioada de implementare 2016-2020).
Colectiv de studiu Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef studiu: ec. S. Constantin Principalii elaboratori: ing. G. Diaconescu, ec. V. Constantin, teh. A. Stoican Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea Perioada de elaborare: 2005-2006
84
85
2.2.31. STRATEGIA PRIVIND ORGANIZAREA, ADMINISTRAREA, GESTIONAREA, ÎNTREŢINEREA, REPARAŢIILE ŞI INVESTIŢIILE PE REŢEAUA DE DRUMURI JUDEŢENE DIN JUDEŢUL ARGEŞ
Fig. 2.56. Reţeaua de drumuri judeţene - Judeţul Argeş
A fost analizată întreaga reţea de drumuri judeţene utilizând programul HDM-4 (Highway Design Management) de planificare optimizată a lucrărilor de întreţinere curentă şi periodică a reţelei de drumuri şi de stabilire a strategiilor eficiente de întreţinere, bazate pe fluxuri de numerar eşalonate pe o perioadă cuprinsă între 2005 şi 2020, cu o evaluare globală la nivelul anului 2005. În cadrul studiului a fost evaluată starea de viabilitate a reţelei de drumuri judeţene din judeţul Argeş, a fost întocmit Studiul de trafic şi analiza economică cost-beneficiu pe secţiuni specifice ale reţelei. Colectiv de studiu Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef studiu: ec. S. Constantin Principalii elaboratori: ing. G. Diaconescu, ec. V. Constantin, teh. A. Stoican Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea Perioada de elaborare a studiului:
2005-2006
86
2.2.32. STUDIU PRIVIND VIABILIZAREA STĂRII TEHNICE A STRĂZILOR MUNICIPIULUI PITEŞTI
Fig. 2.57. Afectarea traficului pentru reţeaua stradală a municipiului Piteşti - anul 2025
Studiul a analizat situaţia actuală a circulaţiei, disfuncţionalităţile majore şi cauzele care le generează, a făcut o prognoză a dezvoltării traficului de diferite categorii şi pe etape de evoluţie, şi în funcţie de starea de viabilitate a reţelei stradale a municipiului a propus soluţiile tehnice de dezvoltare a infrastructurii.
Colectiv de studiu Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef studiu: ec. S. Constantin Principalii elaboratori: ing. O. Chelza, ing. G. Diaconescu, ec. V. Constantin,
teh. A. Stoican, teh. M. Stingulescu Verificare QMSM: ing. I. Pădure Perioada de elaborare: 2006-2007
87
2.2.33. STUDIU DE CIRCULAŢIE RUTIERĂ ÎN PORTUL CONSTANŢA
Studiul a oferit soluţii concrete de îmbunătăţire a desfăşurării traficului rutier din zona portuară, în condiţiile dezvoltării viitoare a infrastructurii portuare.
S-a efectuat o analiză critică a situaţiei actuale cu evidenţierea disfuncţionalităţilor existente, prognoza traficului în raport cu dezvoltările şi amenajările viitoare ale portului şi s-au propus măsurile pentru îmbunătăţirea sistemului de transport rutier din port, în corelare cu celelalte moduri de transport şi cu reţeaua stradală a municipiului Constanţa.
Colectiv de studiu Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef studiu: ec. S. Constantin Principalii elaboratori: ing. G. Diaconescu, ec. V. Constantin, teh. A. Stoican,
teh. M. Stingulescu Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea Perioada de elaborare: 2007-2008
Fig. 2.58. Plan ansamblu
2.2.34. LUCRĂRI TOPOGRAFICE CADASTRALE
În perioada 2003-2008, în cadrul Colectivului Cadastru a crescut ponderea specialiştilor cu studii superioare, iar dotarea personalului a fost substanţial îmbunătăţită prin procurarea de staţii totale (LEICA TCR 703 şi TRIMBLE S6), nivele electronice (LEICA DNA 03), rulete electronice, laptopuri, calculatoare, maşini de teren, etc,
În aceste condiţii colectivul a fost în măsură să asigure studiile topografice pentru toate proiectele importante ale institutului. Între studiile topografice deosebite elaborate în cadrul colectivului, în această perioadă, se detaşează cele pentru: Autostrada Transilvania - Sector Târgu Mureş - Borş, Autostrada de Centură Bucureşti, Autostrada Sibiu - Piteşti, Autostrada Urbană Cluj, Reconstrucţia infrastructurii rutiere afectate de inundaţiile din 2005, Reabilitarea DN 2D Focşani - Ojdula km 0+000 - km 118+873, Modernizare DN 68A Lugoj - Ilia km 2+900 - km 78+489, Reabilitare DN 2B Galaţi - Giurgiuleşti km 141+700 - km 149+966, Sporirea capacităţii de circulaţie pe Centura Ploieşti Vest km 0+000 - km 12+850, Modernizare DN 1A Centura Ploieşti Est - Săcele km 70+550 - km 182+550, Modernizare DN 7A Brezoi - Petroşani km 0+000 - km 86+600, Consolidare DN 7 km 352+000 - km 596+630, Infrastructura rutieră la podul peste Dunăre la Calafat-Vidin, Modernizare DN 73 Piteşti - Câmpulung - Braşov, Varianta de ocolire Vaslui, etc.
Pe lângă studiile topografice clasice aferente infrastructurii rutiere, lucrările hidrotehnice şi portuare, celor pentru consolidarea versanţilor instabili ce afectează căile de transport, au mai fost realizate ridicări topografice de precizie în vederea întocmirii proiectelor pentru extinderea şi modernizarea Aeroporturilor Timişoara şi Sibiu.
O lucrare specială elaborată de Colectivul Cadastru o reprezintă planurile şi hărţile pentru Aeroportul Mihail Kogălniceanu - Constanţa. Pentru această lucrare investigaţiile de precizie s-au întins pe o suprafaţă de 710 ha. Pentru realizarea planurilor şi hărţilor de precizie în timp foarte scurt au fost efectuate determinări satelitare, ridicări şi nivelment cu aparatură modernă iar prelucrarea datelor s-a făcut cu softwear adecvat şi calculatoare performante.
În fig. 2.60 se prezintă unul din cele 34 planuri şi hărţi întocmite pentru Aeroportul Kogălniceanu - Constanţa.
88
Fig. 2.60. Plan ansamblu
Colectiv de elaborare a studiilor topografice
Coordonare: ing. G. Bulgaru Şef colectiv: ing. R. Vlad Principalii elaboratori: teh. G. Curteanu, teh. M. Balaban,
sing. A. Moise, ing. M. Aldoiu, geogr. R. Jianu, teh. M. Stoica, teh. M. Dumitriu, ing. A. Nichitovici, ing. M. Florea
Verificare QMSM: ing. Gh. Năstase Perioada întocmirii studiilor: 2003-2008
