cap 1 STAG

1. Importanţa, necesitatea şi particularităţile transportului în agricultură

1. IMPORTANŢA, NECESITATEA ŞI PARTICULARITĂŢILE TRANSPORTULUI ÎN AGRICULTURĂ

1.1. Importanţa şi necesitatea lucrărilor de transport în agricultură

1.1.1.Rolul şi locul transportului în economie

Transportul, manipularea şi depozitarea sunt activităţi deosebit de importante ale tuturor unităţilor economice care produc sau vehiculează bunuri agroalimentare, fără de care preluarea, procesarea, desfacerea şi consumul acestora nu pot exista. În prezent circa jumătate din cheltuielile fermelor agricole, depozitelor, unităţilor pentru comercializarea produselor agoalimentare etc. se consumă pentru asemenea activităţi, care trebuie studiate prin luarea în considerare a mişcării tuturor materialelor şi produselor, precum şi a principiilor moderne de formare a unităţilor de încărcătură, începând cu semănatul,recoltarea,depozitarea, procesarea primară şi expedierea lor spre procesatorii finali sau pentru consum.

Caracteristica principală a transporturilor, inclusiv a celor agricole constă în faptul că acestea măresc costul produselor manipulate, în timp ce valoarea lor de întrebuinţare rămâne aceeaşi . Din acest motiv se impune studierea şi găsirea acelor soluţii de organizare şi desfăşurare a transporturilor, care, respectând normele şi regulile generale, conduc la reducerea acestui gen de cheltuieli. Fiind o activitate atât de importantă, transportul face, în toate unităţile economice, obiectul unor preocupări permanente de ridicare a performanţelor tehnice, simultan cu eficientizarea acestuia. Faţă de o serie de principii general-valabile în toate ramurile economice, în agricultură apar o serie de cerinţe specifice, de care trebuie să se ţină seama în fiecare moment al alegerii metodei de organizare, al proiectării şi stabilirii utilajelor pentru transport [11].

În ingineria tehnologică modernă de transport agricol se deosebesc o serie de activităţi a căror definire se va face în continuare.

Transportul este activitatea specifică prin intermediul căreia se realizează schimbul organizat de produse, materii prime sau materiale între diferite unităţi economice sau între diferite puncte de lucru ale unei unităţi economice, al căror scop comun constă în asigurarea alimentării consumatorilor în conformitate cu solicitările acestora. Sub denumirea de produse se înţeleg în acest caz atât produsele vegetale (cereale, legume, fructe), cât şi animalele, peştele viu, păsările etc. Principalele materiale care se transportă în agricultură sunt seminţele, gunoiul de grajd, îngrăşămintele chimice, insecto-fungicidele, amendamentele, carburanţii etc.

Transportul extern al produselor agroalimentare se realizează în afara exploatației agricole cu autovehicule şi sisteme tractor-remorcă de o mare diversitate, vagoane speciale de cale ferată, nave fluviale şi maritime, avioane etc. Alegerea mijloacelor de transport extern este reglementată printr-o legislaţie riguroasă, în care se ţine seama de caracteristicile produsului transportat, durata transportului,distanţa până la destinatar etc., care trebuie completată cu elemente de natură economică.

Transportul intern agricol (primar) reprezintă totalitatea activităţilor prin care materialele, produsele finite etc. se deplasează în cadrul unităţii agricole de producţie între diverse sectoare de lucru, spaţii de depozitare, puncte de primire sau expediere, cu ajutorul unor mijloace specifice de transport. În acest caz se utilizează o gamă largă de echipamente tehnice şi instalaţii, precum: sistemele tractor-remorcă, autotrenurile, camioanele, transpaletele, stivuitoarele, moto şi electrocarele, transportoarele mecanice, instalaţiile de transport în curenţi de aer, încărcătoarele frontale, podurile rulante, unele tipuri de macarale etc. În numeroase situaţii transportul intern

11


reprezintă suportul proceselor tehnologice de prelucrare primară a produselor agroalimentare, astfel încât echipamentele tehnice folosite la deplasarea produselor între diferite posturi de condiţionare sunt concepute pentru a satisface cerinţele specifice ale operaţiilor respective.

Manipularea este o activitate elementară, care constă în deplasarea sarcinii pe distanţe scurte, în raza locului de muncă sau în apropierea acestuia, având ca scop alimentarea şi evacuarea posturilor de lucru, ordonarea mărfurilor în depozite şi punctele de control etc. Manipularea se execută mecanizat, automatizat sau robotizat, cu utilaje specifice, dar şi manual de către muncitori.

Depozitarea produselor agricole este o activitate importantă în cadrul tehnologiei transportului şi constă în stocarea mărfurilor pe un interval mai scurt (depozitare temporară) sau mai lung (depozitare efectivă), în depozite acoperite sau descoperite, la locurile de recoltare, pe platformele sau rampele de încărcare-descărcare ale unităţilor economice.

Încărcările şi descărcările sunt părţi componente ale manipulărilor şi adiacente transportului agricol, indiferent dacă se desfăşoară în interiorul unităţii sau în afara acesteia. Acestea constau în preluări, ridicări, coborâri şi depuneri de produse la locul cerut.

Sarcina este obiectul sau produsul care este supus operaţiei de transport sau ridicare, aceasta putând fi:

- individuală, dacă este constituită dintr-un corp solid independent (sac, ladă, paletă, container, animal), respectiv un material vărsat sau lichid conţinut într-un recipient care poate fi manipulat în mod independent;

- continuă, dacă este constituită dintr-o succesiune neîntreruptă de sarcini individuale sau dintr-un flux continuu de material mărunt (vărsat).

Prin material vărsat se înţelege materialul compus din particule cu dimensiuni de la ordinul micronilor până la al decimetrilor, amestecate, fără altă legătură între ele, exceptând pe cea datorată, eventual, umidităţii.

1. Capacitatea de ridicare reprezintă greutatea sarcinii maxime admisă a fi ridicată sau transportată în exploatarea normală a unui echipament tehnic.

2. Formarea unităţilor de încărcătură este o parte importantă a transportului agricol, care influenţează toate activităţile din cadrul acestei tehnologii. Unitatea de încărcătură trebuie să fie în aşa fel constituită încât să fie eficientă pe întreg lanţul de manipulări, depozitări şi transporturi cerute, atât în întreprinderea respectivă, cât şi în cadrul circulaţiei la eventualii destinatari.

3. Mijloacele de transport extern sunt echipamente tehnice proiectate şi construite în aşa fel încât să poată deplasa produsele agroalimentare pe drumurile publice, pe căile ferate, fluviale sau aeriene în concordanţă cu cerinţele legislaţiei sanitar – veterinare şi rutiere.

4. Instalaţiile de transport intern sunt utilaje staţionare sau deplasabile, care transportă sarcinile în unitatea economică cu specific agricol, pe direcţii diferite, inclusiv pe verticală, acoperind prin forma constructivă şi dimensiunile lor toate necesităţile de transport. În unităţile economice din agricultură se includ în categoria mijloacelor de transport intern tractoarele, remorcile, autovehiculele, electrocarele etc., care asigură deplasarea produselor în interiorul acestora.

Activităţile organizate de transport au apărut odată cu primele semne ale diviziunii sociale a muncii, reprezentând în permanenţă unul dintre factorii dinamizatori ai acesteia şi o condiţie fundamentală de desfăşurare a oricărui proces economic. Cu cât la procesul de producţie participă mai mulţi indivizi (sau grupuri organizate), cu atât importanţa transportului creşte, lucrătorii devin tot mai interdependenţi, astfel că transportul devine una dintre posibilităţile de satisfacere cât mai rapidă a diverselor necesităţi.

Dacă se exclude transportul de persoane, care se desfăşoară după legi proprii de o complexitate nebănuită, se poate spune că transportul este o activitate umană care are ca scop aducerea la locul, timpul şi în cantităţile necesare a produselor şi materialelor, cu minimum de cheltuieli şi cu pierderi cât mai reduse ale încărcăturii. Această definiţie este valabilă pentru

12


activităţile de transport din orice ramură economică, dar în fiecare caz acestea au particularităţi impuse de specificul situaţiei locale.

În forme simple sistemele de transportat şi ridicat s-au utilizat din cele mai vechi timpuri. Carele cu tracţiune animală, planurile înclinate, pârghiile, troliile, scripeţii, palanele etc. au servit atât activităţilor zilnice din gospodării, dar şi la realizarea marilor construcţii ale antichităţii.

În secolele XIII–XIV se semnalează apariţia macaralelor rotitoare pentru descărcarea vaselor, macaralelor mobile pentru construcţii, dispozitivelor tip excavator, cricurilor cu cremalieră etc. Ulterior construcţiile respective se perfecţionează prin includerea unor mecanisme de oprire cu clichet, angrenaje reversibile şi aproape toate elementele care echipează instalaţiile moderne de ridicat şi transportat. Marele neajuns al acestor instalaţii l-a reprezentat folosirea lemnului în construcţie şi acţionarea manuală (eventual cu animale sau utilizând căderile de apă).

Adevărata „naştere” a instalaţiilor moderne de transportat şi ridicat s-a produs la sfârşitul secolului al XIX-lea şi începutul secolului al XX-lea, când lemnul a fost înlocuit cu metale (oţeluri), iar pentru acţionare s-au folosit la început maşinile cu abur şi motoarele termice cu ardere internă, iar apoi motoarele electrice. Mijloacele de transport şi instalaţiile de manipulat şi ridicat s-au diversificat în permanenţă, ajungându-se la proiectarea unor echipamente adecvate unui loc de muncă sau unei linii tehnologice specifice.

Un nou impuls în adoptarea acestor echipamente la nevoile practice l-a reprezentat sistematizarea unităţilor de încărcătură pentru transport şi manipulare, respectiv paletizarea şi containerizarea transporturilor interne şi externe unităţilor de producţie. Standardizarea internaţională a unităţilor de încărcătură a dus la o puternică sistematizare a echipamentelor de transportat şi ridicat, la reducerea tipurilor constructive şi egalizarea parametrilor funcţionali, cu consecinţe importante în creşterea siguranţei în funcţionare şi reducerii costurilor de producţie.

În stadiul actual, organizarea şi ingineria tehnologică a manipulării, depozitării şi transportului trebuie exercitate în cadrul unui sistem unitar, care impune un proces decizional cu diverse particularităţi şi o cercetare sistemică adecvată. Pentru evidenţierea rolului deosebit al transportului în economie ,deseori el este considerat sistemul circulator al acesteia.

1.1.2. Importanţa şi necesitatea lucrărilor de transport în agricultură

Conform precizărilor din capitolul 1.1.1, în fiecare ramură economică transportul are particularităţi impuse de specificul activităţilor.

În acest mod trebuie analizat şi rezolvat şi transportul agricol, respectiv prin cunoaşterea specificului activităţilor din această ramură economică, a particularităţilor care îl diferenţiază de transporturile din alte ramuri ale economiei naţionale. Aplicarea fără discernământ a soluţiilor din alte domenii economice la transporturile agricole se poate solda cu rezultate negative sub aspectul eficienţei, iar în unele cazuri chiar şi cu accidente. Elementul fundamental de la care trebuie gândită rezolvarea oricărei activităţi de transport din agricultură este acela că, spre deosebire de majoritatea celorlalte ramuri economice, transportul agricol primar face parte în totalitate din procesul tehnologic al unei culturi. Dacă se ţine seama că producţia agricolă se conduce după legi biologice legate strict de timpul astronomic şi de factori pedo-climatici, se va înţelege de ce transportului îi revine în agricultură acelaşi rol (adică foarte important) ca al celorlalte lucrări, cum ar fi pregătirea solului, semănatul, întreţinerea culturilor, recoltatul etc.

Apărut odată cu producţia agricolă, transportul din această ramură s-a desfăşurat cu ajutorul vehiculelor cu tracţiune animală, iar încărcăturile în vrac sau în saci se manipulau manual la încărcare şi la descărcare, astfel încât aceste operaţii se puteau organiza şi desfăşura fără dificultăţi. Mai târziu fluxurile de produse şi materiale au crescut în unitatea de timp, impunând solicitări tot mai mari din partea mijloacelor de transport.

Din aceste motive capacităţile şi vitezele de transport au început să crească, tehnologiile de transport s-au modificat, tinzând să se treacă tot mai mult la transportul în vrac. Sacii, care mii de

13


ani au reprezentat principalele unităţi de încărcătură folosite la manipulările manuale, au început să genereze dificultăţi datorită timpilor mari de încărcare-descărcare necesari pentru capacităţile mărite ale mijloacelor de transport.

Apariţia transportului mecanizat nu a deblocat sistemul, deoarece încărcarea şi descărcarea au continuat să se realizeze manual, cu consecinţe negative sub aspectul duratei operaţiilor şi productivităţii muncii în general. Persistându-se în experienţa anterioară se neglija faptul că transportul este format, de fapt, din trei operaţii inseparabile: încărcare–transport-descărcare, iar soluţionarea mecanizării transportului presupune rezolvarea în mod corespunzător a fiecăreia dintre aceste componente.

S-a constatat în felul acesta că dezvoltarea unor ramuri economice mai rapid decât altele a fost generată, într-o măsură importantă şi de modul în care s-a reuşit soluţionarea problemelor specifice de transport, în toate componentele sale. Este firesc deci, ca şi în agricultură să se găsească în permanenţă modalităţi tot mai eficiente de îmbunătăţire a transportului, inclusiv sub aspectul mecanizării încărcării şi descărcării. Nerezolvarea problemelor legate de transportul agricol îl poate transforma pe acesta în factor limitativ al desfăşurării proceselor tehnologice din agricultură, cu consecinţe negative la nivelul întregii economii naţionale.

Tendinţa firească de preluare la transporturile agricole a mijloacelor de transport din alte ramuri economice a condus, de cele mai multe ori, la rezultate negative. De aceea s-a impus studierea şi cunoaşterea particularităţilor transportului agricol, a elementelor care îl diferenţiază de transportul din alte ramuri, rezultatele urmând să stea la baza îmbunătăţirii în permanenţă a transporturilor din acest domeniu, inclusiv sub aspectul mecanizării complete a lucrărilor de încărcare-descărcare.

Pe baza unor estimări pertinente, în care s-au luat în considerare dimensiunile(suprafeţele) medii ale exploatațiilor agricole din România, producţiile medii la hectar,, necesarul de seminţe şi îngrăşăminte, situaţia din sectorul zootehnic etc., se apreciază că într-un an calendaristic în agricultură se transportă circa 180mil tone pe distanţe de 15…20 km (transport primar)şi circa 120mil tone pe distanţe mult mai mari, în afara fermelor de producţie(transport extern)[].

Se consideră că orice proces de producţie din agricultură începe şi se termină cu lucrări de transport, iar stabilirea modului în care se realizează rotaţia culturilor, precum şi repartiţia teritorială a culturilor în cadrul acesteia se fac pe baza analizei cheltuielilor cu transportul produselor. Efectuarea la timp a transportului de seminţe, carburanţi, îngrăşăminte etc. influenţează asupra executării la termenele optime a diferitelor lucrări agricole, iar organizarea corectă a lucrărilor de transport în perioada recoltatului contribuie la micşorarea pierderilor de recoltă şi la creşterea productivităţii muncii în agricultură. Transportul recoltei reprezintă cea mai dificilă problemă a organizării recoltatului, deoarece lipsa mijloacelor de transport sau folosirea necorespunzătoare a acestora împiedică utilizarea normală a utilajelor de recoltat. Unele produse perisabile, cum sunt legumele şi fructele, pot ajunge la consumatori într-o stare necorespunzătoare şi din cauza condiţiilor în care s-au desfăşurat sau întârzierii activităţilor de transport.

Pe de altă parte, de modul în care se rezolvă problemele transportului depinde într-o proporţie semnificativă costul produselor agricole, element esenţial în condiţiile concurenţei actuale de pe piaţa liberă europeană. Toate aceste aspecte reprezintă preocupări permanente ale fermierilor , dar şi ale producătorilor de utilaje şi echipamente tehnice destinate transporturilor agricole.

1.2. Clasificarea şi funcţiile transporturilor agricole

Prin transport agricol, în sensul acestei lucrări, se înţelege procesul de deplasare a materialelor şi produselor spre locul de producţie (câmp), respectiv spre punctele de condiţionare, expediere sau depozitare. În locurile de condiţionare sau depozitare transportul produselor agricole are aceleaşi caracteristici ca ale transportului intern din unităţile de prelucrare din industria

14


alimentară. În schimb, în agricultură este caracteristic transportul primar de la gospodărie la câmp şi de la câmp la gospodărie, care va fi analizat în continuare.

Abordarea normală a problemelor legate de mecanizarea transportului agricol trebuie să înceapă de la cunoaşterea factorilor care îl fac să se deosebească de alte activităţi de transport.

În această idee, principalele criterii după care se clasifică transporturile agricole primare sunt:▲ după caracterul procesului: transport curent, transport tehnologic şi transport special.

Transportul curent se caracterizează printr-o frecvenţă zilnică redusă, nu este legat de un proces de lucru anumit, încărcarea şi descărcarea se fac în staţionar. Prin comparaţie, transporturile tehnologice şi cele speciale asigură un anumit proces de lucru, iar încărcarea şi (sau) descărcarea se realizează din mers sau în condiţii deosebite;

▲ în funcţie de drumul pe care se desfăşoară: transport pe drumuri rutiere şi transport pe câmp. Transportul rutier se desfăşoară pe drumuri publice, bine amenajate , cu acoperământ tare şi cu respectarea tuturor regulilor de circulaţie. Transporturile în câmp se desfăşoară direct pe terenul agricol sau pe drumuri fără acoperământ tare, cu şi fără întreţinere;

▲ în raport cu teritoriul pe care se efectuează: transport extern şi transport intern. Transportul extern este, în acest caz, acela care se desfăşoară în afara unităţii de producţie (eventual localităţii), pe distanţe de 10...20 km. Transportul intern trebuie înţeles ca transportul din cadrul unităţii agricole sau localităţii şi care nu depăşeşte în mod normal distanţe de 5...15 km. Produsele agricole se transportă uneori la beneficiari aflaţi la distanţe foarte mari (mii de kilometri) faţă de locul de producţie, dar acestea sunt deja semiprelucrate (cel puţin sortate), astfel că transportul nu mai este în totalitate de tip agricol, deşi în această lucrare se consideră totuşi transport extern ;

▲ în funcţie de destinaţia activităţii: transporturi de produse agricole şi transporturi de materiale necesare obţinerii producţiei agricole.

Din această clasificare a transporturilor agricole se reţin următoarele caracteristici: transportul curent este asemănător ca activitate cu transportul din alte ramuri ale economiei,

dar în agricultură el se desfăşoară pe distanţe relativ scurte (5...20 km), caracteristice transportului agricol primar, intern sau chiar extern în apropierea fermei agricole;

specifice transportului agricol sunt însă transporturile tehnologice şi cele speciale, caracterizate prin frecvenţă zilnică ridicată, necesitatea încărcării şi descărcării, în unele cazuri, din mers, desfăşurarea lor pe drumuri de câmp, precum şi pe distanţe de 5...15 km, specifice transportului intern;

Aceste particularităţi solicită unele cerinţe specifice mijloacelor de transport din agricultură, cum ar fi:

distanţele scurte fac ca în ponderea timpului total al ciclului de transport operaţiile de încărcare-descărcare să aibă o importanţă cel puţin egală cu aceea a transportului propriu-zis;

deplasarea pe câmp şi pe drumuri de câmp impune mijloacelor de transport formule de tracţiune şi trenuri de rulare speciale, diferite de cele utilizate pe drumurile cu acoperământ tare;

asigurarea operaţiilor de încărcare şi descărcare din mers nu poate fi realizată decât pe vehicule de construcţie specială, cele convenţionale fiind inadecvate.

1.3. Particularităţile transporturilor agricole

Analiza globală a transporturilor agricole dovedeşte că principalii factori care le deosebesc de transporturile din celelalte domenii economice se referă la:

caracteristicile mecanice ale materialelor transportate în agricultură particularităţile produselor şi producţiei agricole; sursele energetice folosite; tehnologiile de lucru aplicate în agricultură; dispersarea mare a materialelor şi implicit a transportului în teren;

15


condiţiile specifice de drum.Fiecare dintre aceşti factori prezintă particularităţi semnificative care influenţează în mod

direct formarea şi utilizarea mijloacelor de transport în agricultură.

1.3.1. Caracteristicile mecanice ale materialelor transportate în agricultură

În agricultură se vehiculează materiale de o mare diversitate sub aspectul formei, dimensiunilor, compoziţiei chimice etc. Unele dintre aceste caracteristici trebuie cunoscute cu suficientă precizie în cazul proiectării sau alegerii mijloacelor de transport, motivaţia fiind atât de natură tehnică, cât şi economică.

În cazul sarcinilor în bucăţi (inclusiv ambalaje, palete, containere) astfel de caracteristici se referă la număr, dimensiuni, greutate etc., care sunt, în general, standardizate sau relativ uşor de determinat. Materialele vărsate au alte caracteristici, cele mai importante fiind: granulaţia, masa volumetrică, masa specifică, friabilitatea, coeficienţii de frecare etc., care se vor analiza în continuare

1.3.1.1.Granulaţia

Unele materiale vărsate (seminţe, îngrăşăminte chimice etc.) se compun din granule de forme şi mărimi diferite. Granula are o formă neregulată şi este caracterizată prin dimensiunile paralelipipedului circumscris acesteia (fig. 1.1). Dintre acestea se ia ca bază dimensiunea cea mai mare, exprimată în milimetri (de exemplu a, în figura 1.1).

Componenţa granulometrică a materialului se determină prin cercetări experimentale şi utilizarea unor diagrame granulometrice, care se pot trasa în mai multe moduri.

În figura 1.2. diagramele au pe abscisă procente din dimensiunea celei mai mari granule (amax = 100%), iar pe ordonată masa însumată, în procente, din masa totală a probei, care reprezintă 100% (frecvenţa relativă cumulată a maselor fracţiunilor).

Astfel, în diagrama din figura 1.2, a, greutatea granulelor cu dimensiunile cuprinse între 70% şi 100% din dimensiunea maximă amax a granulei celei mai mari reprezintă 18% din masa materialului analizat, în diagrama din figura 1.2, b – 50% din masa probei, iar în diagrama din figura 1.2, c -70% din masa probei.

Dacă raportul între dimensiunile celei mai mari şi celei mai mici granule este mai mic decât 25 (amax /a min 2,5), materialul se consideră sortat, iar dacă acest raport este mai mare de 2,5 (amax /amin 2,5), materialul se consideră amestecat.

În diagramele a şi b din figura 1.2., la care amax / amin 2,5 sunt reprezentate componentele granulometrice ale unor materiale amestecate, iar în diagrama c, în care amax / amin 2,5 este redată componenţa granulometrică a unui material sortat.

Granulaţia caracteristică a unui material se apreciază în funcţie de procentul din greutatea totală a probei pe care îl reprezintă componentele cu dimensiuni între 80% şi 100% din amax:

dacă fracţiunea respectivă reprezintă mai puţin de 10% din greutatea probei (fig. 1.2,a), granulaţia caracteristică a materialului respectiv se stabileşte cu relaţia:

a’ = 0,8 amax mm; (1.1) dacă fracţiunea corespunzătoare valorii de 80% din Qmax reprezintă mai mult de 10% din

greutatea probei (fig.1.2,b), granulaţia caracteristică se stabileşte cu relaţia:

16

Fig.1.1. Dimensiunile caracteristice ale unei granule


a’ = amax mm; (1.2)

în cazul materialelor sortate (fig.1.2.,c) granulaţia caracteristică este dată de expresia:

mm. (1.3)

În

funcţie de granulaţia caracteristică, exprimată în milimetri, materialele vărsate manipulate sau transportate în agricultură se clasifică în următoarele categorii:

bulgări: a’ 160 mm; bucăţi mijlocii: a’ = 160…60mm; materiale mărunte: a’ = 60…10mm; grăunţi (granule) : a’ = 10…0,5mm; praf : a’ 0,5mm.În afara acestei clasificări generale, pentru diferite materiale se folosesc şi alte clasificări

specifice ale compoziţiei granulometrice. De exemplu, pentru măcinişurile furajere se utilizează o clasificare de tipul: a’ 1,0 mm - măciniş fin; a’ = 1,0…1,8 mm - măciniş mijlociu; a’ 1,8mm – măciniş grosier. Pentru măcinişurile specifice alimentaţiei umane diagramele granulometrice şi clasificările se încadrează în mod convenţional între alte valori.

1.3.1.2. Densitatea (masa volumetrică)

Sub această denumire se înţelege masa unui material vărsat liber (nebătătorit) într-un volum egal cu unitatea. În calculele instalaţiilor de transportat masa volumetrică se notează cu , şi se exprimă, de obicei, în kilograme sau tone pe metru cub (kg/m3; t/m3).

Pentru materialele sub formă de grăunţe sau praf, determinarea densităţii se face cu ajutorul unui vas special, de volum V cunoscut, prin cântărirea succesivă a vasului umplut cu material (mp) şi gol (mg) şi raportarea diferenţei la volumul vasului (V).

kg/m3; t/m3. (1.4)

Pentru materialele în bucăţi mai mari, masa volumică se determină în mod analog, utilizând însă un vas de volum corespunzător. În tabelul 1.1. sunt indicate valorile maselor volumetrice (densităţile) unor materiale frecvent vehiculate prin mijloacele de transport din agricultură şi industria alimentară

Tabelul 1.1

17

Fig. 1.2. Diagrama granulometrică pentru materiale amestecate (a,b) şi sortate (c).


Caracteristicile mecanice ale materialelor utilizate în industria alimentară şi agricultură.

Nr.crt.

Denumirea materialului

Densitatea,kg/m3

Unghiul de taluz

natural în repaus,o

Coeficientul de frecare în repaus,

Oţel Lemn Cauciuc

1 Grâu 700…830 35 0,50 0,54 0,572 Orz 650…750 35 0,58 0,62 0,663 Secară 680…790 35 0,58 0,62 0,664 Ovăz 400…50 35 0,58 0,68 0,755 Orez 600…900 45 0,53 0,56 0,606 Mei 750…850 29 0,40 0,43 0,467 Porumb 700…750 35 0,58 0,62 0,668 Mazăre 800…820 25 0,25 0,27 0,369 Hrişcă 600…690 45 0,53 0,57 0,60

10 Cânepă (seminţe) 550…600 27 0,38 0,41 0,4411 In (seminţe) 550…600 35 0,34 0,37 0,4012 Cartof 650…730 35 0,51 0,55 0,5813 Făină 450…650 57 0,65 0,70 0,7514 Tărâţe 250…440 38 0,46 0,60 0,8515 Floarea soarelui 420…450 45 051 0,54 0,5816 Sfeclă 470…700 35 0,50 0,54 0,5717 Sare 1900…2000 45 1,0 1,12 1,2518 Fasole 750…900 28 0,26 0,28 0,3119 Zahăr 1750…1800 35 0,45 0,48 0,5620 Fructe 300…400 26 0,27 0,30 0,3521 Gheaţă la 0oC 880…980 - - - -22 Grăsimi 910…960 - - - -23 Hârtie 700…1150 - - - -24 Plută 230…250 - - - -25 Uleiuri 890…950 - - - -26 Fibre de bumbac 147…150 - - - -27 Cauciuc 1000…1100 - - - -28 Rumeguş lemn 160…300 39 0,39 0,45 0,5129 Pământ uscat 1200…1500 45 0,75 0,85 0,9530 Cenuşă uscată 400…600 40 0,84 1,0 1,231 Gunoi de grajd 600…800 72 1,68 1,80 1,9032 Siloz de porumb 350…450 50 0,73 0,78 0,8333 Argilă, bucăţi mici 700…1500 50 0,85 - -

34Calcar, îngrăşăminte chimice

1200…1500 40 0,75 0,80 0,90

35 Ciment Portland 1300…1600 50 0,55 0,58 0,6436 Cocs 360…530 50 0,50 0,63 0,7537 Lignit 650…780 50 1,10 1,20 1,3038 Nisip 1400…1900 45 1,00 1,10 1,2039 Fân în vrac 10…70 - 0,31 0,33 0,3540 Pleavă 50…90 - 0,35 0,38 0,4141 Paie şi fân presate 130…180 - 0,35 0,38 0,40

1.3.1.3. Masa specifică

18


Se notează cu γs şi reprezintă pentru un material vărsat masa unităţii de volum dintr-o granulă a materialului. Cunoaşterea lui γs este necesară la calculul anumitor categorii de transportoare şi în mod deosebit la transportul în curenţi de aer.

Masa specifică se determină prin cântărirea unei cantităţi de material în stare uscată şi stabilirea volumului dezlocuit de acesta când este vărsat într-un vas gradat în care se află un lichid care nu dizolvă materialul. Raportul dintre masa materialului mm şi diferenţa dintre volumul total (al lichidului şi materialului), VT şi volumul iniţial al lichidului, VL, reprezintă masa specifică a acestui material, conform relaţiei (1.5).

. (1.5)

1.3.1.4. Friabilitatea

Prin friabilitate se înţelege capacitatea de a curge a materialului solid cu o anumită granulaţie. Indirect, această proprietate este caracterizată prin frecarea interioară a materialului, cunoscută şi sub numele de unghi de taluz natural. Acest unghi are o anumită valoare φ0 dacă suprafaţa orizontală pe care se scurge materialul este în repaus, şi o altă valoare mai mică φ dacă suprafaţa este supusă unei oscilaţii verticale (unghi de taluz natural în repaus şi în mişcare). Unghiul de taluz natural în mişcare se poate obţine şi în cazul în care materialul se scurge de la o înălţime mare pe o suprafaţă în repaus.

Între cele două tipuri de unghiuri de taluz natural există relaţia:

, (1.6)în care

Pentru materialele frecvent vehiculate în industria alimentară şi agricultură se specifică în tabelul 1.1 valorile unghiurilor de taluz natural în repaus, constatându-se o largă diferenţiere a acestora din punctul de vedere al acestui parametru.

Unghiul de taluz natural în repaus poate fi determinat uşor prin metoda prezentată în figura 1.3.

Cilindrul 1, aşezat vertical pe suprafaţa orizontală AB, este umplut cu materialul respectiv, apoi este ridicat încet în direcţia verticală. Materialul care se scurge din cilindru formează conul 2, a cărui înclinare este tocmai unghiul de taluz natural în repaus φ0. Experienţa se reface de 3…5 ori, iar media aritmetică a rezultatelor obţinute reprezintă unghiul real de taluz natural în repaus al acelui material.

Dacă în timpul ridicării cilindrului suprafaţa AB oscilează pe direcţia verticală sau materialul este lăsat să se scurgă de la o înălţime mare, se obţine un con caracterizat de un unghi φ, respectiv unghiul de taluz natural în mişcare.

Deoarece taluzul natural ia naştere prin alunecarea granulelor pe suprafaţa înclinată formată tot de granule, unghiul φ0 va fi în cazul unui material ideal, adică format din granule extrem de mici şi absolut egale, egal cu unghiul frecării interne φ1 a materialului.

Mărimea b, adică

(1.7)

19

Fig. 1.3. Determinarea unghiului de taluz natural


se numeşte coeficient de mobilitate a materialului şi este important în calculul buncărelor şi închizătoarelor. În cazul lichidelor unghiul φ1=0, deci b=1, iar în cazul unui solid compact φ1=90, iar b=0. Materialele vărsate, care au 0 < φ1 < 90o ,ocupă o situaţie intermediară între lichide şi solide.

1.3.1.5. Coeficientul de frecare

Coeficientul de frecare al materialelor vărsate pe alte materiale solide ca: oţel, lemn, cauciuc etc. interesează, de asemenea, pe proiectanţii instalaţiilor de transport şi depozitare.

Coeficientul de frecare μ se stabileşte cu relaţia: (1.8)

în care α este unghiul de înclinare al peretelui pe care se deplasează în mod sigur materialul de

Fig. 1.4. Dispozitiv pentru determinarea unghiului de frecare al diferitelor materiale

cercetat pe suprafaţa considerată.Pentru determinarea coeficientului de frecare se utilizează un dispozitiv ca cel din figura 1.4.La talpa fixă 1 a dispozitivului se articulează jgheabul 6, care poate fi căptuşit cu tablă, lemn,

cauciuc etc., respectiv cu tipul de suprafaţă pe care se urmăreşte determinarea unghiului de frecare al materialului de studiu. În jgheabul 2 se toarnă materialul 7 granulat şi se trece la înclinarea acestuia până când materialul se scurge liber în colectorul 5. Cu ajutorul raportorului 3, fixat cu şurubul 4, se înregistrează unghiul α de înclinare a jgheabului 2, la care materialul s-a scurs în totalitate. Se repetă proba de 3…5 ori, iar media aritmetică a rezultatelor reprezintă unghiul real de frecare dintre materialul respectiv şi suprafaţa considerată. Prin folosirea relaţiei (1.8) se obţine coeficientul de frecare căutat.

Şi în acest caz se poate vorbi de unghiuri şi coeficienţi de frecare în repaus (α0, μ0) şi altele în mişcare (α, μ), dacă asupra materialului se exercită influenţe externe. Pentru principalele materiale care se vehiculează în agricultură şi industria alimentară valorile coeficienţilor de frecare în repaus sunt prezentate în tabelul 1.1.

1.3.2. Particularităţile produselor şi producţiei agricole

Particularităţile principale prin care produsele şi materialele transportate influenţează alegerea mijloacelor de transport din agricultură se referă la: diversitatea sortimentală, variaţiile extrem de largi ale cantităţilor care se transportă, sezonalitatea producţiei agricole şi implicit a necesităţilor de transport şi alte proprietăţi (densitate, friabilitate), cu limite de încadrare deosebit de largi.

1.3.2.1. Diversitatea sortimentală a produselor şi materialelor transportate

20


Comisiile specializate ale U.E. au grupat produsele agricole în 14 categorii în funcţie de proprietăţile principale care le deosebesc din punct de vedere al organizării şi desfăşurării transportului acestora. Aceste categorii, împreună cu modul în care se încadrează fiecare dintre ele în cerinţele de transport sunt specificate în tabelul 1.2. Din acest tabel se constată că principalele proprietăţi şi cerinţe care influenţează alegerea mijloacelor de transport se referă la: volumul util, sensibilitatea la şocuri, modul de transport (în vrac, în tară, individual-bucăţi,), activitatea corozivă, cerinţele sanitare, păstrarea purităţii, proprietăţile organoleptice şi pericolul de incendiu.

Tabelul 1.2Principalele grupe de produse şi materiale transportate în agricultură

Nr.crt.

Produse şi materiale

Încadrarea în cerinţele de transport

Vol

um

uti

l

Sen

sibi

lita

te la

şo

curi

Modul de transport

Act

ivit

ate

coro

sivă

Cer

inţe

san

itar

e

Pu

rita

te

Pro

prie

tăţi

org

a-n

org

nol

epti

ce

Per

icol

ince

ndi

u

În v

rac

În ta

ră

Indi

vidu

al

bucă

ţi

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 111 Cereale boabe, măcinişuri x x x x

2 Bulbo-rădăcinoase x x

3 Legume şi fructe x x x x

4 Furaje verzi şi siloz x x x x x

5 Paie, fân şi coceni x x x x

6Substanţe fitosanitare şi

îngrăşăminte chimicex x x x

7Gunoi de grajd, amendamente,

combustibili solizix x x x

8 Lichide alimentare x x x x

9 Combustibili lichizi x x x x

10 Lichide tehnologice x x x

11 Animale x x x

12 Maşini de gabarite mari x x

13 Diverse sarcini x x x

14 Personal x x x

Legendă: x – se impun cerinţe speciale în timpul transportului

Aceste proprietăţi impun asemenea restricţii încât, aproape pentru fiecare categorie de materiale este necesar câte un mijloc de transport şi de manipulare specific. Dacă la acestea se adaugă cerinţele de conservare a proprietăţilor alimentare, numărul de tipuri de utilaje considerate anterior aproape se dublează, conducând în multe cazuri spre utilaje specializate pentru fiecare produs. În afară de dezavantajul creşterii numărului de tipuri, utilajele specializate se caracterizează prin perioade reduse de utilizare şi, în consecinţă, prin rate de amortisment ridicate.

Un accent deosebit se pune pe efectul poluant pe care îl au îngrăşămintele chimice şi substanţele fitosanitare, aspect care se poate manifesta şi în cazul transportării lor cu mijloace inadecvate. De asemenea, pericolul pe care îl prezintă unele încărcături ce trebuie protejate

21


împotriva incendiului sau exploziilor constituie elemente care trebuie luate în considerare la alegerea mijloacelor de transport.

1.3.2.2. Modul de prezentare a încărcăturilor la transport

Încărcăturile transportate curent în agricultură se pot diferenţia în grupele înscrise în tabelul.1.3.

Tabelul 1.3Modul de prezentare a încărcăturilor la transport

Nr.crt.

Grupa de încărcături

Nr. crt.

Grupa de încărcături

1 Friabile în vrac 6 Sarcini compacte2 Fibroase în vrac 7 Animale3 Fibroase în snopi 8 Maşini şi utilaje4 Baloturi 9 Palete şi lăzi5 Lichide 10 Containere

Această grupare influenţează direct asupra sistemului de descărcare al vehiculului, precum şi asupra organelor active ale mijloacelor de manipulare (transportoare diverse, pompe de transvazare, rampe, stivuitoare, bene basculante, transpalete, respectiv cupe, furci, gheare articulate, cârlige, macarale etc.). Clasificarea prezentată impune o mare diversitate de cerinţe din partea încărcăturilor care se transportă curent, diversitate care în ultimă instanţă determină construcţii speciale de vehicule şi de mijloace de manipulare.

În opoziţie cu această varietate a încărcăturilor, prin paletizare şi containerizare, modalitate în care pot fi transportate practic toate încărcăturile, se uniformizează şi se reduc la minimum atât cerinţele privind vehiculele, cât şi mijloacele de manipulare. Aceste efecte de despersonalizare a încărcăturilor şi de atribuire oricărui produs de proprietăţi tipizate la transport şi manipulare, reprezintă avantajele esenţiale ale paletizării şi containerizării. În acest fel se justifică eforturile pentru implementarea lor şi în transporturile agricole (în limite posibile).

1.3.2.3. Cantităţile de produse şi sezonalitatea producţiei agricole

Cantităţile de produse şi materiale transportate în agricultură determină intensitatea traficului de transport, accentuată ca în nici un alt sector economic şi de sezonalitatea producţiei agricole.

Pe baza înregistrărilor experimentale şi a prelucrărilor statistice s-a putut selecta un număr de 12 sortimente de încărcături transportate în agricultură şi care însumează circa 94,5% din volumul anual de transport primar agricol, conform tabelului 1.4

Ponderea diferitelor produse şi materiale în transportul agricol Tabelul 1.4Nr.crt.

Sortimentul %Nr.crt.

Sortimentul %

1 Cereale 17,7 7 Îngrăşăminte chimice 1,92 Baloturi de paie 4,9 8 Îngrăşăminte organice 7,13 Căpiţe de coceni 4,6 9 Furaje tocate 39,34 Colete de sfeclă 1,6 10 Legume 3,55 Sfeclă de zahăr 6,5 11 Fructe 1,96 Cartof 3,9 12 Struguri 1,6

Total: 94,5În legătură cu sezonalitatea transporturilor agricole, cele mai importante concluzii se pot trage

din graficul din figura 1.5, adică:

22


transporturile agricole se caracterizează prin două vârfuri importante de solicitări determinate de campaniile de vară şi de toamnă. Se menţionează că datele prezentate în grafic ţin seama numai de transporturile primare, iar dacă se iau în considerare şi repetările (coeficientul variază între 1,5 şi 2,3) volumul total de transport este mult mai mare. Se precizează că repetările nu se fac în campanii, deci necesarul de mijloace de transport este determinat de maximul solicitărilor prezentate în grafic, care este acoperitor şi pentru restul perioadelor;

Fig. 1.5. Graficul necesarului de activităţi de transport în agricultură

cele mai mari solicitări de transport le determină cerealele păioase, paiele, porumbul ştiuleţi împreună cu cocenii, sfecla de zahăr, furajele tocate şi gunoiul de grajd, care împreună însumează 88% din total;

se reţine că 39,3% din solicitările de transport sunt determinate de furajele tocate. Pentru acest produs este oportun să fie analizată folosirea unui mijloc de transport specializat.

Pe baza acestor precizări se poate aprecia cât de importante sunt, în cazul transporturilor agricole, cantităţile de produse şi sezonalitatea producţiei agricole în stabilirea structurii cantitative şi calitative a parcului de vehicule şi mijloace de încărcare-descărcare.

1.3.2.4.Masa volumetrică (densitatea) produselor agricole

Densitatea produselor şi materialelor agricole influenţează în mod deosebit construcţia mijloacelor folosite pentru transportul acestora, având în vedere că la majoritatea încărcăturilor aceasta este scăzută, comparativ cu densitatea încărcăturilor din alte domenii economice.

Densitatea redusă a încărcăturilor agricole determină necesitatea realizării unor volume utile corespunzătoare ale benelor, care să permită utilizarea cât mai completă a capacităţii de transport a vehiculelor sau autospecialelor. Intervalul de variaţie a densităţii produselor agricole este foarte mare: de la 50 kg/m3, la paiele sau fânul în vrac şi până la 1200…1700 kg/m3 la îngrăşămintele chimice şi amendamente, după cum se constată în tabelul 1.1, în care se prezintă masa volumetrică, unghiul de taluz natural în repaus şi coeficientul de frecare în repaus pentru o serie de produse agricole, dar şi pentru alte câteva materiale care formează în mod curent obiectul unor transporturi pentru unităţile economice din agricultură.

Influenţa masei volumetrice a produselor transportate asupra dimensiunilor benei se poate analiza prin relaţia:

23


(1.9)

în care: VU este volumul util al benei, în m3; γ – masa volumetrică a materialului, în kg/m3; SU – sarcina transportată, în kg.

Relaţia (1.9) se poate transpune grafic sub forma unei nomograme, în care se pot delimita trei categorii de încărcături (I-γ<50 kg/m3; II-γ=50...500 kg/m3;III-γ>500 kg/m3)şi respectiv, tipul şi

volumul benei (fig. 1.6).Se remarcă faptul că pentru produsele cu densităţi foarte mici (de până la 10 kg/m3), chiar la

încărcături reduse de 3…4 t sunt necesare volume utile foarte mari (peste 40 m3), situaţie care nu se regăseşte la transportul altor categorii de produse. În mod obişnuit benelor remorcilor agricole normale li se ataşează câte un echipament pentru mărirea capacităţii (E.M.C), a cărui construcţie este cât se poate de simplă, dar total adaptată caracteristicilor produselor şi materialelor care se transportă.

Astfel, pentru transportul baloturilor de paie s-a amenajat o remorcă cu ampatament mărit, la care numai punţile sunt tipice remorcilor, în timp ce şasiul este constituit din însăşi platforma de susţinere a sarcinii. Acestei platforme i s-au mai ataşat nişte paravane laterale care împiedică alunecarea sau căderea baloturilor.

Pentru transportul masei verzi tocate şi a silozului de porumb s-a conceput un echipament cu grilaje supraînălţate şi acoperit la partea superioară, care se rabate cu ajutorul unui mecanism special atunci când bena se basculează pentru materialul transportat.

1.3.2.5.Friabilitatea produselor transportate în agricultură

Pentru diferite produse agricole şi alte materiale se precizează în tabelul 1.1 valorile unghiurilor de taluz natural în repaus, constatându-se între acestea diferenţe semnificative.

Se constată că pentru majoritatea materialelor din grupa a III-a (γ>500 kg/m3) unghiul de 35° este preponderent, fiind suficient pentru basculare. Se întâlnesc şi produse cantitativ numeroase, cum sunt furajele tocate, la care pentru descărcare este necesar un unghi de 50°. Un caz particular îl prezintă gunoiul de grajd, care are acest unghi de 72°, deci bascularea acestuia nu este posibilă, sau trebuie făcută cu precauţii deosebite pentru menţinerea stabilităţii utilajului. În cealaltă extremă se

24

Fig. 1.6. Nomograma pentru stabilirea volumului util al benei sau al sarcinii maxime ce poate fi transportată


situează mazărea boabe, la care forma sferică a boabelor şi suprafaţa lucioasă a acestora conferă produsului un unghi de taluz natural în repaus de numai 25°.

Asigurarea unghiurilor mari de basculare impune utilizarea unor cilindri hidraulici speciali, care complică construcţia mijlocului de transport şi îi măresc costul. În aceste situaţii se recomandă descărcarea prin intermediul transportoarelor cu bandă sau cu raclete. Rezultă că pentru produsele şi materialele agricole folosirea unui singur sistem de descărcare nu este suficientă.

1.3.2.6. Sursa energetică pentru transporturile agricole

Pentru transporturile rutiere sursa energetică este asigurată de autocamioane, alegerea făcându-se în funcţie de necesităţile de transport.

Particularităţile transporturilor agricole au impus ca sursă energetică specifică tractoarele, care la nivelul unei ferme sau unităţi agricole se prezintă sub o structură bine definită, în funcţie de specificul lucrărilor agricole. În acest caz şi mijloacele de transport se aleg în funcţie de structura parcului de tractoare.

Utilizarea tractoarelor la transport se adoptă datorită condiţiilor grele de drum, în special în perioadele de toamnă şi primăvară, când este necesar un vehicul cu foarte mare capacitate de trecere. În felul acesta tractoarele aflate în proprietatea agricultorilor reprezintă o modalitate de transport cu investiţii mai reduse în condiţiile date, prin comparaţie cu realizarea unui vehicul special cu tracţiune integrală.

În prezent se apreciază că transporturile agricole se fac cu sisteme tractor-remorcă în perioadele de primăvară şi toamnă în proporţie de circa 70%, în timp ce în perioada de vară ponderea acestui agregat este de numai 30%.

Deoarece tractorul nu este destinat în mod special pentru lucrări de transport, a fost necesar să se proiecteze şi să se realizeze remorci ale căror caracteristici (sarcina utilă, masa totală) să fie corelate cu puterea, masa şi tipul tractorului. Rezultă că, în cazul transportului agricol, remorcile se construiesc în funcţie de tractor şi nu invers, particularitate care trebuie avută permanent în vedere, pentru a asigura un agregat de transport adecvat.

De asemenea, din considerente economice (masa specifică redusă a majorităţii produselor agricole) exploatarea autocamioanelor în sistem autotren este o condiţie obligatorie. Remorcile trebuie corelate cu autocamionul trăgător pentru asigurarea posibilităţilor normale de încărcare-descărcare (de exemplu, agregarea unei remorci de o altă remorcă basculabilă numai pe spate îngreunează mult exploatarea agregatului).

1.3.2.7. Tehnologia de lucru

Conform precizărilor din subcapitolul 1.1.1. transportul reprezintă sistemul circulator al oricărei economii naţionale. Rezultă că nu se discută în nici un fel despre necesitatea şi utilitatea sa, ci numai despre modul diferit de organizare în scopul deservirii diferitelor ramuri economice.

În timp ce în majoritatea situaţiilor transportul se organizează după criterii ţinând de teoria traficului rutier şi de condiţiile optime meteorologice, transportul agricol este guvernat de alte legi. Principala idee după care se desfăşoară această activitate este aceea că transportul face parte din procesul tehnologic agricol, ale cărui operaţii se succed obligatoriu în timpi pentru care toleranţele se reduc uneori la câteva ore.

În alte situaţii transportul este implicat şi mai direct în tehnologia de lucru, prin aceea că se încarcă şi se descarcă din mers produsele obţinute cu o altă maşină (recoltat cereale sau furaje verzi tocate etc.). În asemenea cazuri remorcile îşi pierd caracterul de vehicul, preluând caracteristicile unei maşini tehnologice.

1.3.2.8. Dispersarea producţiei agricole25


Producţia agricolă (exclusiv cea zootehnică) se realizează pe câmp şi în funcţie de caracteristicile agrobiologice ale fiecărei specii de plante, atât suprafaţa cultivată, cât şi producţia realizată (şi implicit necesităţile de transport) sunt diferite. Abstracţie făcând de această situaţie, se poate afirma cu siguranţă că produsele agricole trebuie colectate de pe un teritoriu vast şi transportate, în funcţie de anumite situaţii concrete, în interiorul sau în afara unităţii agricole, pe distanţe de 5…20 km.

Această situaţie pune în faţa realizatorului de mijloace de transport două probleme specifice:o vehiculele pentru transportul agricol trebuie să se poată deplasa pe câmp (portanţă redusă,

uneori necesitatea protejării cu atenţie a plantelor);o distanţele reduse fac ca importanţa timpilor de încărcare-descărcare să fie cel puţin tot atât

de mare cu a timpului de transport propriu-zis. Această ipoteză conduce la o altă constatare, respectiv aceea că la transporturile agricole viteza de deplasare este mai puţin importantă decât în cazul transporturilor care se desfăşoară pe distanţe mari.

1.3.3. Condiţiile de drum din unităţile agricole

Transportul agricol se desfăşoară pe teren sau pe drumuri fără acoperământ tare şi în condiţii de acţiune a intemperiilor, caracteristice sezonului considerat. Aceste elemente particularizează puternic transportul agricol în cadrul general al activităţilor de transport.

Din această situaţie decurg mai multe implicaţii cu legături multiple, dintre care se menţionează tasarea solului, rezistenţa la rulare şi aderenţa sistemului de rulare cu solul.

1.3.3.1.Tasarea solului

Sub acţiunea mijloacelor de transport (dar şi a utilajelor agricole) se produce o tasare a solului atât în stratul superficial, cât şi în adâncime, cu consecinţe negative majore, cel puţin din două puncte de vedere:

scăderea capacităţii productive a solului prin modificarea structurii şi a regimului de permeabilitate;

creşterea cheltuielilor de prelucrare a acestuia datorită consumului suplimentar de combustibil pentru combaterea tasării prin lucrările de afânare.

Implicaţia directă a tasării solului asupra mijloacelor de transport folosite în agricultură constă în faptul că la echiparea unui vehicul agricol cu pneuri alegerea trebuie să fie determinată, în primul rând, de portanţa solului, spre deosebire de vehiculele care circulă pe drumuri cu acoperământ tare, când alegerea se face în funcţie de portanţa pneurilor.

Tasarea solului în stratul superficial se poate preveni, în primă instanţă, prin reducerea presiunii pe sol, fapt ce se poate realiza prin mai multe modalităţi.

Pentru solurile mobilizate, cât şi pentru acelea sub cultură sau pe terenurile cu umiditate ridicată, este indicat ca presiunea pe sol exercitată de mijloacele de transport să fie ps 100kPa. Această valoare a presiunii trebuie realizată de către roţile motrice ale tractoarelor sau autoşasiurilor pentru fertilizare şi erbicidare, care lucrează pe solurile precizate, dacă se echipează cu pneuri balonate de joasă presiune (aşa-zisele pneuri flotante tip Terra-Tire).

Pentru cazul când circulaţia vehiculelor se desfăşoară pe drumuri de câmp sau pe terenuri după recoltare, se admite ca valoarea presiunii pe sol să fie ps 300…350 kPa.

La alegerea pneurilor pentru mijloacele de transport agricol trebuie să se aibă în vedere ca sarcina pe pneu să nu depăşească pe aceea corespunzătoare presiunii aerului din interiorul acestuia, care are valoarea pa 300kPa.

Tasarea solului nu se produce numai în straturile de suprafaţă, ci şi în cele mai profunde. Cercetările experimentale au dovedit că în timp ce în stratul superficial al solului (până la

26


adâncimea de 500 mm) tasarea este efectul presiunii pe sol a pneurilor, în straturile de adâncime acelaşi efect este provocat de greutatea vehiculului.

Rezultă că independent de presiunea pe sol, greutatea vehiculului influenţează în mod direct tasarea în adâncime. Combaterea acestui tip de tasare este mai dificilă decât a celei de suprafaţă şi determină un cost mai ridicat decât al acesteia. Ca urmare a acestor date, s-a stabilit ca sarcina pe o osie a vehiculelor care lucrează pe terenuri agricole să nu depăşească 6000 daN, ceea ce înseamnă că acest parametru este în acest caz mai redus cu 25% decât la vehiculele care se deplasează pe terenuri cu acoperământ tare(8000daN).

Cu condiţia respectării presiunii prescrise de umflare a pneului corespunzătoare sarcinii pe pneu, se poate aproxima că presiunea pe sol ps va fi foarte apropiată de presiunea pa a aerului din pneu, adică:

(1.10)

în care este diferenţa de presiune determinată de rigiditatea pneului.De fapt, în mod analitic se determină presiunea convenţională, adică presiunea pe o suprafaţă

dură. Presiunea pe sol afânat va fi întotdeauna mai mică decât presiunea convenţională. Determinarea presiunii reale pe soluri afânate se face, de regulă, prin măsurări experimentale, care să poată surprinde factorii aleatori care determină deformarea pneului şi a solului. Calculul analitic al suprafeţei de contact dintre pneu şi sol se poate face cu o relaţie de tipul:

(1.11)

în care: A este suprafaţa de contact; dr – deformarea radială a pneului; De – diametrul exterior al pneului; B – balonajul pneului.

Diferenţele dintre determinările analitice şi cele experimentale sunt sub 2%.În mod cert, cu cât agricultura devine mai intensivă, cu atât pericolul tasării solului este mai

mare (în special în adâncime) şi cu atât cheltuielile pentru refacerea acestuia sunt mai ridicate.

1.3.3.2.Rezistenţa la rulare

Rezistenţa la rulare este un rezultat al forţelor de deformare a pneurilor şi solului. În cazul pneurilor umflate cu presiunea înaltă, care se deplasează pe drumuri cu acoperământ tare, rezistenţa la rulare este minimă. Dacă asemenea pneuri se utilizează însă la deplasarea pe terenurile agricole se provoacă o rezistenţă la rulare accentuată, în special ca urmare a deformării intense a solului de către pneu.

Pentru astfel de situaţii reducerea rezistenţei la rulare este posibilă prin folosirea unor pneuri de joasă presiune.

La modul general, coeficientul de rezistenţă la rulare f se determină cu relaţia: (1.12)

în care: Fr este forţa de rezistenţă la rulare, determinată experimental; Gr – sarcina pe roată.Exemplificarea acestei situaţii se face în tabelul 1.6, în care sunt prezentate valorile

coeficienţilor de rezistenţă la rulare, determinate experimental, pentru trei tipuri de pneuri curent utilizate în agricultură, la deplasarea pe diferite categorii de drumuri, precum şi diferenţa faţă de situaţia folosirii pneurilor convenţionale.

Principalele constatări rezultate din analiza datelor din tabelul 1.5 se referă la: pe drumuri cu acoperământ tare rezistenţa la rulare a pneurilor de joasă presiune este cel

puţin egală cu aceea a pneurilor convenţionale; pneurile cu diametru mai redus dezvoltă pe drumuri cu acoperământ tare rezistenţe la rulare

mai mari cu până la 54,3% decât pneurile convenţionale;

27


pe drumurile de câmp sau pe terenul agricol rezistenţa la rulare a pneurilor de 16” – 20” este mai redusă cu 13…34% faţă de pneurile convenţionale. În cazul solului umed utilizarea pneurilor de joasă presiune cu diametru redus (janta de 15,5”) conduce la fenomenul de alunecare a pneului pe sol, dacă pe acesta sunt resturi vegetale. În asemenea condiţii este indicată folosirea unor pneuri cu diametre mai mari (16” – 20”), dar cu acelaşi balonaj.

Tabelul 1.5Variaţia coeficienţilor de rezistenţă la rulare

Condiţiile de deplasare

Pneuri convenţionale

Pneuri balonate de joasă presiune

9,00 – 20” 400 – 15,5” 16 – 20”f Δf% f Δf% f Δf%

Asfalt 0,035 100 0,054 +54,3 0,053 0Drum de pământ 0,068 100 0,074 +8,8 0,058 -14,5Mirişte uscată 0,109 100 0,096 -11,9 0,094 -13,8Ogor uscat 0,183 100 0,124 -32 0,120 -34,4

Pentru deplasarea în condiţii bune atât pe drumuri de câmp, cât şi pe şosea, se tinde ca vehiculele de transport cu această destinaţie să fie dotate cu pneuri cu presiune controlată. Circulând pe drumuri de câmp cu presiuni scăzute, iar pe drumuri cu acoperământ tare cu presiuni medii, aceste vehicule asigură o bună capacitate de trecere şi un consum de combustibil satisfăcător.

Complexitatea instalaţiei de control a presiunii, costul ei ridicat, limitează extinderea soluţiei la mai multe vehicule destinate transportului agricol.

Alegerea corectă a pneurilor, din acest punct de vedere, şi corelarea lor în continuare cu sarcina admisibilă pe pneuri şi punte, creează premizele unei deplasări corecte a mijloacelor de transport agricol, atât sub aspect economic, cât şi al păstrării structurii solului.

1.3.3.3.Aderenţa pneurilor cu solul

Aderenţa reprezintă un fenomen complex de interacţiune între sistemul de rulare al vehiculelor şi drumul pe care acestea se deplasează.

Asigurarea condiţiilor de aderenţă la lucrările de transport, atât pe drumuri de câmp, cât şi pe şosea, reprezintă unul din motivele principale care determină utilizarea tractoarelor la transport.

Folosirea vehiculelor cu tracţiune integrală (4x4), la care se beneficiază de întreaga greutate pentru aderenţa pneurilor cu profil de tracţiune este o metodă curent utilizată în transportul agricol. De asemenea, pentru mărirea aderenţei la lucrările de transport se utilizează frecvent remorcile semipurtate (monoax), care transferă prin proţap

o parte din greutatea proprie pe puntea din spate a tractorului. În felul acesta se măreşte capacitatea de tracţiune a agregatului de transport în condiţii grele de drum, chiar dacă se utilizează tractoare cu simplă tracţiune (4x2).Evidenţierea acestui aspect se poate face prin caracteristica rezervei de tracţiune precizată în figura 1.7. Diagramele reprezintă funcţia Fc=f( ), respectiv forţa de tracţiune disponibilă Ft, în funcţie de patinarea , pentru sistemul de transport format de tractor cu remorcă biaxă (1) şi cu

remorcă monoaxă (2). Se constată că în zona patinării normale de 15% rezerva de tracţiune este mai mare cu circa 40% la sistemul cu semiremorcă faţă de cel cu remorcă biaxă, pentru ca la patinarea

28

Fig. 1.7. Caracteristica rezervei de tracţiune


de 40% diferenţa de rezervă de tracţiune între cele două tipuri de agregate de transport să crească la circa 85%, ca urmare a transferului de sarcină pe puntea din spate a tractorului.

Deşi are multe caracteristici comune cu transporturile din alte ramuri de activitate, transportul agricol are şi particularităţi de care trebuie să se ţină în mod obligatoriu seama la alegerea mijloacelor de transport şi la organizarea generală a acestui proces tehnologic. Neluarea în considerare a elementelor specifice prezentate în capitolul 1.3. va conduce fie la o slabă eficienţă economică a transportului, fie la prejudicierea gravă a proprietăţilor agrobiologice ale solului, cu consecinţe negative asupra producţiei agricole.

1.3.4 Caracteristicile mecanice ale unor legume si fructe

Proprietăţile fizice ale fructelor şi legumelor, de care trebuie să se ţină seama la stabilirea mijloacelor de transport sunt: forma, mărimea, masa specifică, căldura specifică, masa volumetrică, conductivitatea termică, temperatura de îngheţ etc.

Forma este o însuşire caracteristică pentru diferitele specii şi soiuri de fructe şi legume. De asemenea, variază în funcţie de natura organului plantei: rădăcinile, în general, au formă conică sau cilindrică; tulpinile subterane (tuberculii) au formă oval-alungită, neregulată; fructele (tomatele, pepenii) au formă sferică etc. Diferenţe mari în ceea ce priveşte forma se constată şi în cadrul aceleaşi specii. Astfel, de exemplu, merele Pătul sunt sferice, cele ale soiului Candil Sinap sunt cilindrice, merele Renet de Champagne sunt turtite etc.

Mărimea fructelor şi legumelor este redată prin masa, dimensiunile sau volumul lor. Masa se exprimă în grame şi diferă în funcţie de specie şi soi, condiţiile de climă, sol, forme de relief etc. (tab. 1.6). Această mărime determină numărul de bucăţi, fructe sau legume, care intră într-un kilogram şi poate fi utilizată ca indice de precizare a calităţii lor .

Dimensiunile care redau mărimea produselor horticole sunt diametrul mare, diametrul mic, înălţimea. Diametrul mare constituie o dimensiune importantă, fiind utilizat în multe cazuri pentru stabilirea calibrului fructelor şi legumelor. La unele specii de legume mărimea lor se poate reda prin lungimea lor exprimată în mm (de exemplu la castraveţi, morcovi etc.).

Volumul produselor horticole se exprimă în cm3 şi se măsoară prin cantitatea de apă dezlocuită. În funcţie de mărimea lor (exprimată prin diametru sau lungime), fructele şi legumele se grupează, de obicei, în trei categorii: mari, mijlocii şi mici. Aceste noţiuni care categorisesc mărimea sunt relative, fiind caracteristice speciei sau chiar soiului respectiv. Astfel, se consideră mici gutuile care au sub 175 g, merele sub 75 g, prunele sub 20 g, cireşele şi vişinele sub 4 g, tomatele sub 40 g, cartofii sub 50 g, ceapa sub 40 g etc.

Tabelul 1.6Masa şi numărul de bucăţi/ kg pentru unele fructe şi legume [50]

Produsul Masa, g (limite) Bucăţi/ kg (limite)Caise 15...60 17...66Cireşe 3...20 50...330Căpşune 5...40 25...200Gutui 100...720 10...13Mere 70...350 4...14Pepeni verzi 1000...10000 -Pere 30...500 2...33Piersici 40...260 4...25Prune 10...65 15...100Vişine 3...12 83...330Ardei gras 3...200 5...33

29


Castraveţi 10...800 1...100Cartofi 30...300 3...33Ceapă 40...500 2...25Morcovi 25...200 5...40Tomate 20...280 3...50Varză 1000...10000 -Vinete 100...500 2...10

Se apreciază ca fiind mari, când limitele depăşesc masa medie de 250...400 g la gutui, 125...175 g la mere, 30...40 g la prune, 6 g la cireşe şi vişine, 80...100 g la cartofi, 150...200 g la tomate etc. În general, mărimea constituie un indice în aprecierea calităţii fructelor şi legumelor.

Masa specifică reprezintă masa unităţii de volum a fructelor şi legumelor, adică raportul dintre masa şi volumul lor. Această valoare este determinată de structo-textura şi compoziţia chimică, care, la rândul lor, sunt influenţate de condiţiile climatice, pedologice şi agrotehnice, precum şi de gradul de maturare al acestor produse. Masa specifică a diferitelor specii de fructe este redată în tabelul 1.7 .

Tabelul 1.7Limitele masei specifice pentru unele fructe [50]

Produsul Masa specifică, kg/ dm3

Caise 1,0034...1,0547Cireşe 1,0060...1,0725Căpşune 0,8960...0,9825Gutui 0,8725...0,9942Mere 0,6572...0,9264Pere 0,9843...1,1025Piersici 0,9312...1,0394Prune 1,0016...1,0942Vişine 1,0096...1,0485

Valori scăzute ale masei specifice se constată la produsele care au masa mică şi volumul mare, ca urmare a prezenţei în interiorul lor a numeroase meaturi pline cu aer (de exemplu: merele, căpşunele etc.). Prin urmare, la fructe şi legume, masa specifică reprezintă media ponderată a maselor specifice ale componentelor (exemplu: apă 1,0000; glucoză 1,5600; fructoză 1,6690; zaharoză 1,5880; celuloză 1,2700...1,6000; acid malic 1,6010; aer 0,0012 etc.).

Cantitatea de aer existentă în produsele horticole constituie unul din factorii principali care determină valoarea masei specifice. Masa specifică a fructelor şi legumelor diferă în funcţie de soi, iar în cadrul aceluiaşi soi este determinată de mărimea produsului. Astfel, din datele prezentate în tabelul 1.8 se remarcă faptul că, în cazul merelor Jonathan, cu dimensiuni mici, masa specifică este mai mare.

Tabelul 1.8Masa specifică a merelor Jonathan de diferite calibre [50]

Calibrul, mm Masa specifică, kg/ dm3

Media Limite de variaţieSub 50 0,8322 0,8098...0,858150...54 0,8216 0,7962...0,853555...59 0,8118 0,7708...0,850860...64 0,7984 0,7416...0,849265...69 0,7891 0,7273...0,8444

30


80...84 0,7587 0,7051...0,801785...90 0,7568 0,7017...0,7684

Căldura specifică reprezintă cantitatea de căldură sau frig necesară pentru ridicarea sau coborârea temperaturii cu 1C a unităţii de masă de fruct sau legumă. Căldura specifică serveşte la calculul necesarului de frig pentru pre-răcirea sau păstrarea fructelor şi legumelor. Valoarea medie a căldurii specifice pentru principale specii de fructe şi legume este prezentată în tabelul 1.9.

Tabelul 1.9Căldura specifică a principalelor fructe şi legume [50]

Specia Căldura specifică,Kcal/ kg.oC

Specia Căldura specifică,Kcal/ kg.oC

Banane 0,80 Ceapă 0,90Căpşune 0,92 Cartofi 0,82Caise 0,88 Conopidă 0,93Cireşe 0,87 Castraveţi 0,97Lămâi 0,92 Fasole verde 0,91Mere 0,87 Mazăre 0,79Pepeni galbeni 0,94 Morcovi 0,93Pepeni verzi 0,97 Sparanghel 0,94Portocale 0,90 Salată 0,94Pere 0,86 Spanac 0,94Piersici 0,90 Tomate 0,95Prune 0,88 Ţelină 0,95Struguri 0,86 Vinete 0,94

Se remarcă faptul că valoarea căldurii specifice a legumelor şi fructelor este cu atât mai mare cu cât conţinutul în apă al acestora este mai ridicat.

Masa volumetrică reprezintă masa exprimată în kilograme a unui metru cub de fructe sau legume, variind în funcţie de formă, mărime, masă specifică etc. (tab. 1.10).

Masa volumetrică a fructelor şi legumelor prezintă importanţă pentru stabilirea spaţiului necesar pentru depozitare.

Tabelul 1.10Masa volumetrică a unor fructe şi legume [50]

Specia kg/ m3 Specia kg /m3

Cireşe 510...620 Cartofi 650...700Căpşune 420...490 Castraveţi 400...500Gutui 430...570 Fasole verde 300...350Mere 400...530 Mazăre 750...850Pere 450...580 Morcovi 500...650Piersici 500...580 Tomate 600...1000Prune 500...610 Sfeclă roşie 550...620Vişine 500...580 Spanac 120...140Ceapă 400...600 Varză 330...450

Conductivitatea termică reprezintă însuşirea de propagare a căldurii printr-un fruct sau o legumă. În general, aceste produse sunt rău conducătoare de căldură datorită structurii şi compoziţiei lor chimice [37].

31


Temperatura de îngheţ reprezintă punctul la care apa liberă din fructe şi legume trece în stare solidă. Deoarece apa din celulele produselor horticole conţine numeroase substanţe minerale şi organice, temperatura de îngheţ este totdeauna sub 0oC. Cu cât conţinutul în substanţă uscată solubilă este mai mare, cu atât temperatura de îngheţ este mai coborâtă. Principalele specii de fructe şi legume cultivate în România au temperatura de îngheţ între -0,5oC...-4,0oC.

Fermitatea structo-texturală indică rezistenţa pe care o opun fructele şi legumele la exercitarea unei presiuni exterioare. Se măsoară cu penetrometre sau cu maturometre. Fermitatea produselor horticole se datorează caracteristicilor structurale, texturii, compoziţiei chimice etc., care sunt influenţate de condiţiile agro-pedo-climatice precum şi de gradul de maturare etc.

Fructele şi legumele, ca şi alte organe vegetale, sunt alcătuite din apă, substanţe organice şi săruri minerale. Compuşii organici împreună cu sărurile minerale formează substanţa uscată.

Tabelul 1.11Limitele conţinutului în apă totală a fructelor şi legumelor [50]

Specia Apă, % Organul Specia Apă, % OrganulAfine 80...84 Fructe Sfeclă roşie 84...88 RădăciniAgrişe 83...85 Fructe Ţelină 82...85 RădăciniAlune 6...10 Fructe Castraveţi 90...96 FructeCaise 79...88 Fructe Conopidă 87...92 InflorescenţăCăpşune 87...93 Fructe Ceapă verde 82...88 FrunzeCoacăze 83...88 Fructe Ceapă 80...87 BulbiCireşe 75...87 Fructe Cartofi 75...80 TuberculiGutui 77...87 Fructe Dovleci 80...90 FructeMere 77...88 Fructe Dovlecei 92...95 FructeMigdale 4...6 Fructe Andive 90...93 FrunzeMure 74...82 Fructe Fasole verde 85...90 FructeNuci 3...5 Fructe Gulii 85...90 TulpiniPere 79...86 Fructe Hrean 71...75 RădăciniPepeni verzi 87...90 Fructe Mărar 72...76 TulpiniPepeni galbeni 80...85 Fructe Mărar 86...92 FrunzePiersici 82...91 Fructe Mazăre verde 72...78 FructePrune 72...87 Fructe Morcov 85...89 RădăciniStruguri 75...83 Fructe Pătrunjel 85...90 RădăciniVişine 77...88 Fructe Pătrunjel 85...90 FrunzeZmeură 80...85 Fructe Praz 80...88 TulpiniArdei roşu 85...89 Fructe Pătlăgele 90...93 FructeBob (păstăi) 89...93 Fructe Tomate 93...96 FructeBame 75...90 Fructe Usturoi 70...74 BulbiRidichi 85...94 Rădăcini Varză albă 88...92 FrunzeSpanac 87...92 Frunze Varză roşie 88...90 FrunzeSalată 90...94 Frunze Varză de Bruxelles 82...86 FrunzeSparanghel 90...93 Tulpini

Apa se găseşte în produsele hortiviticole, sub formă liberă şi legată, iar suma acestor două forme reprezintă apa totală. Conţinutul mediu în apă al fructelor şi legumelor proaspete variază în funcţie de natura şi vârsta organului, specie, soi etc., în limitele de 3...96%, aşa cum se observă în tabelul 1.11.

Apa este un constituent de bază al celulelor din fructe şi legume şi nicio reacţie chimică nu se produce în absenţa ei. Datorită influenţei pe care o are în desfăşurarea proceselor metabolice şi

32


asupra sensibilităţii fructelor la traumatisme, conţinutul în apă al produselor horticole are repercusiuni asupra capacităţii lor de a fi transportate sau păstrate. Astfel, fructele şi legumele cu un conţinut mare de apă (căpşunele, castraveţii, tomatele etc.) au o capacitate de păstrare mai mică comparativ cu cele cu un conţinut mai redus în apă (cartofii, merele, usturoiul etc.).

1.4. Criterii pentru alegerea mijloacelor de transport intern

Alegerea utilajelor care să corespundă cel mai bine unor necesităţi concrete de transport intern în unităţile de condiţionare a produselor agroalimentare se poate realiza prin metoda selecţiei bazată pe caracteristicile utilajelor.

S-au conceput în acest sens criterii de alegere a mijloacelor de transport intern pe bază de tabele şi grafice, care pot fi completate şi cu alte date de care dispune întreprinderea, care facilitează această alegere.

Înainte de a se lua în considerare asemenea tabele sau grafice, trebuie să se stabilească dacă este mai economic să se aducă muncitorii (utilajele) la materiale sau să se ducă materialele la muncitori (utilaje). În acest sens se recomandă următoarele:

dacă materialele sunt în cantităţi mici, dar se foloseşte un utilaj de producţie greu şi voluminos, cu capacitate mare de lucru, este mai economic să se aducă materialul la utilaj;

dacă materialele sunt grele şi voluminoase şi se foloseşte un utilaj de mică capacitate, care se poate transporta uşor, este mai economic să se aducă utilajul la materiale şi produsele să se fabrice în acel loc.

Cele mai importante criterii de alegere a mijloacelor pentru transport intern în agricultură şi industria alimentară sunt precizate în tabelul 1.12., în care se oferă numai o orientare generală în alegerea mijloacelor de transport.

Alegerea cea mai judicioasă a echipamentului şi mijloacelor de transport se face numai pe baza unei analize detaliate a factorilor tehnici, economici şi umani.

Considerentele tehnice vizează atât stabilirea, în scopul înlăturării cauzelor, a circuitelor neraţionale ale utilajelor de manipulare-transport, cât şi optimizarea depozitării, ambalării, paletizării şi containerizării mărfurilor.

Aspectele economice ale alegerii utilajelor sunt la fel de importante ca şi cele tehnice. Studiul de elaborare a tehnologiei de transport intern trebuie să cuprindă toate locurile de muncă din unitatea economică pe la care circulă unităţile de încărcătură, însă ordinea cercetării trebuie începută cu acele sectoare care au cea mai mare pondere în mişcarea şi depozitarea mărfurilor. Când necesitatea o impune, trebuie stabilite locurile de muncă ce constituie puncte de strangulare şi care blochează activităţile pe flux, precum şi locurile de muncă la care se deplasează un volum important de materiale şi produse sau la care activităţile care se execută necesită un volum mare de muncă.

Lucrătorii puşi în contact cu o tehnologie nouă trebuie pregătiţi în acest sens, chiar atraşi sub o anumită formă spre elaborarea acesteia, ceea ce uşurează mult adaptarea lor rapidă la noile cerinţe.

Un alt factor important de care trebuie să se ţină seama la alegerea utilajelor de manipulare-transport intern îl reprezintă panta pe care trebuie să o urmeze materialele. De exemplu, pentru mărfurile ambalate înclinarea maximă este de 15...160, când se folosesc benzi cauciucate cu inserţii textile, în timp ce pentru pante mai mari sunt necesare dispozitive opritoare (raclete) sau tipuri speciale de bandă. Cu acestea se pot transporta materiale până la unghiuri de înclinare de 40...42 0

faţă de orizontală. Tabelul 1.12

Criterii de bază pentru alegerea mijloacelor de transport intern în unităţile de condiţionarea produselor

33


Nr.crt.

Parametrul considerat

Mijloace de transport pe sol

Mijloace de transport continuu

Mijloace de transport

Mijloace de transport pe

verticală

Fără şină

Cu

şină

Mec

anic

e

P

neum

atic

e De capa-citate

Tran-sportoare

Pal

ane

mar

e

mic

ă

Num

ai

pe

vert

ical

ă

Pe

vert

ical

ă şi

ori

zont

ală

Man

ua

Mec

ani

c

1.Materialul transportat

în vrac x x x x x x x 0 x 0bucăţi x x x x - x 0 0 x x

2.Cantitatea transportată

mare - 0 x x 0 x 0 0 0 0mică 0 x - 0 - - x - 0 -

3.Lungimea parcursului

mare - x 0 x - x 0 - - -mică 0 x x x 0 0 0 0 0 0

4. Suprafaţa construitămare - 0 0 x 0 - 0 x 0 xmică x 0 x 0 x - 0 x 0 x

5.Frecvenţa transportului

mare - x x x 0 x 0 0 x 0mică 0 0 - 0 0 - 0 0 0 0

6. Adaptarea la schimbare x x - - - 0 x - - -7. Pericol de accidente 0 0 0 x x x x 0 x x8. Cheltuieli cu investiţiile x 0 - x x - x - - -9. Cheltuieli cu salariile - 0 0 x x x 0 0 0 010. Cheltuieli generale x - 0 x - x 0 x x x11. Cheltuieli de depozitare x - - - - x x 0 -

Legendă: x – recomandat; 0 – potrivit; - nerecomandat.

Analiza alegerii mijloacelor de transport se completează cu date despre modul de transferare a materialelor prin operaţiile de încărcare-descărcare, profilul transportului şi caracteristicile materialului.

În toate cazurile se propun mai multe soluţii care rezolvă la fel de bine sub aspect tehnic problemele transportului intern, optându-se pentru cea care asigură cea mai bună economicitate, simultan cu respectarea tuturor condiţiilor de NTSM şi PSI.

Alegerea corectă a mijloacelor de ridicat şi transportat reprezintă un act de decizie de mare importanţă. Construcţia, modul de funcţionare şi caracteristicile tehnice ale instalaţiilor de ridicat şi transportat trebuie să corespundă sarcinilor care se manipulează şi să concorde cu procesul de producţie stabilit. Construcţia trebuie să prezinte un grad cât mai redus de complexitate, greutate proprie mică, să fie simplă sub aspectul montării şi demontării. De asemenea, instalaţiile folosite la transportul intern trebuie să fie stabile şi rezistente în exploatare, să permită efectuarea lucrărilor în diferite condiţii de teren, să fie cât mai universale, să asigure mecanizarea prinderii şi dezlegării sarcinii şi să nu aducă prejudicii materialului transportat.

Din punct de vedere economic se recomandă ca aceste utilaje să fie cât mai ieftine, să folosească energie electrică sau combustibili normali, uşor accesibili etc. Asemenea instalaţii trebuie să prezinte siguranţă în exploatare, să aibă capacităţi de prelucrare însemnate, să fie deservite de un număr cât mai redus de persoane etc.

34

Date post:	05-Jan-2016
Category:	Documents
Upload:	andrei
View:	253 times
Download:	4 times

cap 1 STAG

Documents