bna10002_coursematerial

7/28/2019 bna10002_coursematerial

1/231


2/231

CTLIN C. POPA DAN HULIC

ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR

NAVALE


3/231

Colecia Economie


4/231

CTLIN C. POPA DAN HULIC

ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR

NAVALE

Editura Academiei Navale

Mircea cel Btrn

Constana, 2008


5/231

Referent tiinific: Prof. univ. dr. Beizadea Haralambie

Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn , 2008, pentru prezenta ediie

Corector: Ozana Chakarian

Tehnoredactor: Florentina PetriCopert: Gabriela Secu

Editura Academiei NavaleMircea cel BtrnStr. Fulgerului nr. 1, 900218, Constana

Tel. 0241/626200/1219, fax 0241/643096Email: [email protected]

ISBN 978-973-1870-17-5

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei

POPA, CTLIN C.

Organizarea transporturilor navale / Ctlin

C. Popa, Hulic

Dan - Constana : Editura AcademieiNavele Mircea cel Btrn, 2008

Bibliogr.

ISBN 978-973-1870-17-5

I. Hulic, Dan

629.5
mailto:[email protected]


6/231

CUPRINS

1 Bazele generale ale economiei transporturilor maritime .............................. 7

1.1 Economia transporturilor maritime parte integrant a tiineieconomice ............................................................................................................ 7

1.2 Particulariti ale activitii de transport maritim ................................................ 14

1.3 Cadrul general privind desfurarea activitilor de transport maritim ............... 25

2 Piaa maritim mondial .................................................................................. 63

2.1 Organizarea pieei maritime mondiale ................................................................ 63

2.2 Cererea i oferta pe piaa maritim ...................................................................... 72

2.3 Echilibrul pieei maritime .................................................................................... 94

2.4 Aspecte privind transportul maritim din Romnia n definireaeconomiei de pia ............................................................................................... 99

3 Analiza economic a activitii de transport maritim ................................... 103

3.1 Consideraii privind analiza activitii economice a uneicompanii de shipping ........................................................................................... 103

3.2 Analiza cheltuielilor n transporturile maritime .................................................. 107

3.3 Analiza veniturilor n transporturile maritime ..................................................... 120

3.4 Indicatori economico-financiari, utilizai n transporturile maritime .................. 128

4 Contractul de transport maritim ..................................................................... 144

4.1 Noiuni introductive ............................................................................................. 144

4.2 Stalii, contrastalii i dispatch ............................................................................... 153

4.3 Time sheet-ul ........................ ................................................................. .............. 164

4.4 Conosamentul ....................... ................................................................. .............. 166

4.5 Modaliti de plat n comerul internaional ...................................................... 173


7/231

5 Managementul executrii contractului de transport maritim ..................... 1835.1 Organizarea la bordul navei ................................................................................. 183

5.2 Administraie de bord .......................................................................................... 193

5.3 Operarea maritim comercial ............................................................................ 199

Bibliografie ................................................................................................................... 229


8/231

CAPITOLUL 1

BAZELE GENERALE ALE ECONOMIEI

TRANSPORTURILOR MARITIME

1.1 Economia transporturilor maritime parte integrant a tiineieconomice

1.2 Particulariti ale activitii de transport maritim1.3 Cadrul general privind desfurarea activitilor de transport maritim

1.1ECONOMIA TRANSPORTURILOR MARITIME PARTEINTEGRANT A TIINEI ECONOMICE

tiina economic reprezint ansamblul coerent de noiuni, idei, teorii i doctrine,

de reflectri specializate n planul gndirii ale actelori faptelor economice, de judeci

de valoare asupra acestora, precum i de tehnici, metode i de procedee de msurare,

reflectare, evaluare, gestionare i stimulare a activitilor economice. tiina economic se

constituie ntr-un sistem de tiine economice autonome, cu relaii de interdependeni

determinare procesual

ntre componente.Principalele ramuri ale tiinei economice sunt: economia politic tiina

teoretic economic fundamental, macroeconomia, microeconomia, economia mondial,

istoria gndirii economice, finane, contabilitate, statistica economic, cibernetica

economic, marketing, management, geografia economic, analiza economico-financiar.

Din perspectiva epistemologiei economice, tiinele economice pot fi clasificate,

n mod independent, dup diferite criterii cum ar fi: domeniul de cercetare, instrumentele

de analiz sau interferenele cu alte ramuri de tiin.

n funcie de criteriul domeniului de cercetare pe lng componentele consacrate- economia politic, economia mondial, economia mediului, economia ntreprinderii,

macroeconomia, economia de pia etc. - i justific prezena i componenta economiei

transporturilor nu att din motive taxonomice, ct mai ales de delimitarea unui

instrumentar teoretic i practic propriu, caracteristic serviciilor de transport.


9/231

8

Economia transporturilor reprezint ramura tiinei economice care are ca obiect

i finalitate interpretarea i fundamentarea teoretic i practic a faptelor, actelor i

comportamentelor economice prin care sunt satisfcute nevoile de deplasare, distribuie i

repartiie fizic a resurselor mrfurilor, produselor, bunurilor i persoanelor, prin

utilizarea capacitilor de transportn raiuni economice.

Activitatea economic de transport este procesul complex, constituit din

totalitatea faptelor, actelor, comportamentelor i deciziilor agenilor economici, cu privire

la utilizarea capitalului i a resurselor specifice, n vederea producerii, repartiiei i

consumului de servicii de transport, avnd ca raiune final obinerea de profit prin

satisfacerea pe piaa specific a cererii de transport.

Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau a persoanelor ntre

cel puin dou puncte determinate. Ceea ce d specificitate ca activitate economic este

fapta de comer. Motorul acestei deplasri fizice este comerul, sub cele dou forme

consacrate: cu bunuri sau cu servicii. Producia de bunuri i servicii creeaz oferta, iar

comerul asigur satisfacerea cererii pe pia.

Agenii economici n transporturile maritime sunt reprezentai fie de acele entiti

economice care au ca obiect de activitate principal sau complementar asigurarea i/sauprestarea de servicii de transport (satisfac cererea pe piaa specific), fie de entitile

economice care, prin natura activitii, resimt necesitatea de deplasare a bunurilor n

vederea nscrierii n circuitul economic (creeaz cererea de transport pe piaa specific).

Sintetic, locul agenilor economici i circuitul economic n activitatea de transport

maritim este reprezentat n figura 1.1. n prim plan, producia respectiv oferta este

repartizat prin activitatea de comercializare, iar n plan secundar, pentru a satisface

cererea de consum, societile de comer apeleaz la capacitile de transport. De multe

ori, la nivelul agenilor economici semnificativi, cele trei segmente producie,comercializare i transport se desfoar sub form de activiti economice

complementare ale aceleiai entiti.


10/231

9

Figura 1.1 Circuitul economic al activitii de transportmaritim

La nivelul economiei transporturilor n general i a economiei transporturilor

maritime n special, acioneaz componentele, categoriile, mecanismele i legile

consacrate ale economiei de pia i necesitilor obiective ale comunitilor, cu

particularitile evidente, impuse de specificul activitii de transport. n analizaurmtoare a acestora ne vom rezuma la evidenierea unor aspecte sumare din care rezid

specificul activitii economice de transport maritim.

Cererea de servicii de transport maritim reprezint volumul de capacitate de

transport de bunuri sau persoane solicitat n circuitul economic, ntr-o perioad de timp

determinat, la un nivel de pre stabilit.

Legea general a cererii de transport maritim se explic astfel :

a) creterea preului unitar pentru serviciile de transport maritim determin scdereacererii de capacitate de transport fie prin orientarea ctre alte forme de transport, fie prin

modificarea politicii de comercializare a agenilor economici;

b) reducerea preului unitar pentru serviciile de transport maritim determincreterea cererii de capacitate de transport fie prin atragerea resurselor orientate ctre alte

forme de transport, fie prin modificarea politicii de comercializare a agenilor economici;

ntreprinderi productive interne sau externe

ntre rinderi de comer exteriorntre rinderi de comer re ional

ntreprinderi de transport

Consumatori en- rossConsumatori detail

Consumatori externi - strintatea


11/231

10

c) reducerea sau creterea cererii de bunuri i servicii pe pia(creterea economic) determin cu efect ntrziere dar direct proporional

reducerea/creterea cererii de capacitate de transport maritim.

Oferta de servicii de transport maritim reprezint volumul maxim de capacitate

de transport de bunuri sau persoane care poate fi utilizat, ntr-o perioad de timp

determinat, la un nivel de pre stabilit.

n mod similar cererii, legea ofertei de transport maritim are ca suport raportul de

cauzalitate dintre capacitatea de transport oferit i preul acesteia (creterea preului

determin creterea ofertei, reducerea preului determin reducerea ofertei) dari raportul

de cauzalitate ntre capacitate de transport i comerul mondial (modificarea volumului

comerului mondial determin modificarea ofertei de capacitate de transport).

Cererea i oferta de capacitate de transport se regsesc pe piaa transporturilor

maritime i se afl ntr-o strns interdependen, reglndu-se prin mecanisme specifice.

Factorii de producie reprezint ansamblul resurselor atrase i utilizate n

transportul maritim de bunuri i persoane. Factorii de producie pot fi: clasici sau

neofactori.

Factorii de producie clasici utilizai n transportul maritim sunt:a) munca activitatea specific uman desfurat pentru realizarea activitii de

transport maritim. Abilitile fizice i intelectuale, competenele i capacitile

personalului implicat n conducerea, executarea, controlul i asigurarea transportului

maritim sunt de cele mai multe ori impuse sau reglementate prin acte normative na ionale

sau internaionale specifice, datorit caracterului internaional al activitii, servituilor

specifice mrilori oceanelori implicaiilor asupra siguranei vieii pe mare.

b) natura este un factor primar format din acele resurse brute din natur utilizate ntransportul maritim. Apa, respectiv mrile i oceanele reprezint un factor de producieneconvenional utilizat de transportul maritim. Apa ca resurs nu este atras n circuitul

economic pentru a fi exploatat prin consum ci pentru a fi exploatat prin utilizare.

Transportul maritim este posibil a fi executat numai pe pnz de ap, deci costul

factorului nu este de consum ci de oportunitate.


12/231

11

c) capitalul reprezint totalitatea bunurilor materiale produse i utilizate n vedereaprestrii de servicii de transport maritim. Capitalul poate fi fix sau circulant. Capitalul fix

este reprezentat de acea parte a capitalului care particip la mai multe cicluri de transport,

respectiv: nava maritim (cu tot inventarul ei), echipamente, utilaje, instalaii specifice,

cldiri, resurse portuare etc. Capitalul circulant este reprezentat de totalitatea bunurilor

care se consum ntr-un ciclu de transport (carburani, lubrifiani, provizii, materiale

consumabile etc.).

Neofactorii de producie utilizai n transportul maritim sunt:

a) tehnologiile procedeele de combinare i transformare a factorilor de producien scopul ndeplinirii performante a scopului economic. n transportul maritim tehnologia

se rezum, n lipsa unui flux tehnologic prezent n sectorul productiv, la progresul

tehnologic care vizeaz infrastructura portuari nava maritim, tehnica, echipamentele

i agregatele de la bord. Gradul de modernizare a porturilori navelor strns corelate

ntre ele determin, de cele mai multe ori n mod decisiv, rezultatele economice ale

transportului maritim prin eficientizarea muncii, mrirea performanelor tehnice i

optimizarea raportului venituri/costuri.

b)

managementul

explicat prin abilit

ile managerului n organizare, conducere,analiza procesului economic i adoptarea deciziilor optime n activitatea de transport

maritim. Managerul dispune n transporturile maritime de un instrumentar teoretic i

practic specific, de procedee, mijloace i tehnici aparte prin combinarea i din utilizarea

crora, cu pricepere i creativitate personal, poate conduce activitatea cu acelai capital

spre rezultate superioare.

Costul activitii de transport maritim reprezint totalitatea cheltuielilor

corespunztoare consumului sau retribuirii factorilor de producie utilizai n activitatea

de transport maritim. Costul poate fi global, marginal sau mediu (unitar).

a) costul global distinge ca elemente structurale costurile fixe (independente devolumul prestaiei de transport) i costurile variabile (dependente de volumul prestaiei de

transport).

b) costul marginal reprezint clasic sporul de cost necesar pentru transportul uneiuniti suplimentare de marf. n transportul maritim, marginalitatea permite dou


13/231

12

interpretri: din perspectiva capacitii de transport disponibile sau din aceea a cantitii

de marf transportat (capacitatea de transport utilizat).

Din perspectiva capacitii de transport, costul marginal reprezint evoluia

costului nregistrat la mrirea cu o unitate a capacitii de transport Cmg = !Ct/!Cdt,

unde Ct reprezint costul pe ton/marf transportat, iar Cdt reprezint capacitatea

disponibil de transport.

Exemplu de interpretare: la mrirea capacitii de transport cu 1 t dwt costul pe

unitate scade de la 5 USD la 4 USD/ton.

Din perspectiva capacitii de transport utilizate, costul marginal reprezint

evoluia costului nregistrat la mrirea cu o unitate a capacitii de transport disponibil

i utilizat Cmg = !Ct/!Cdut, unde Ct reprezint costul pe ton/marf transportat, iar

Cdut reprezint capacitatea disponibili utilizat de transport.

Exemplu de interpretare: la creterea cu 1 t dwt a cantitii transportate, costul pe

unitate scade de la 5 USD la 4,5 USD/ton.

c) costul mediu (unitar) reprezint costul pe unitatea de marf transportatcost peton/marf transportat.

Productivitatea factorilor de producie se exprim prin eficiena combinriifactorilor de producie spre obinerea maximului de efecte utile (profit maxim) cu

minimum de resurse (costuri minime). n transporturile maritime se exprim valoric ca

fiind raportul dintre beneficiul i costul pe ton/marf transportat.

Randamentul capitalului implic un studiu aparte, dar necesar activitii de

transport maritim pentru a reda eficiena flotei ntreprinderii de transport maritim prin

prisma raportului efect/efort. Coeficientul marginal al capitalului (Km) se determinprin

raportul dintre creterea capitalului (!K) i creterea veniturilor din prestri servicii de

transport (!Q) i reprezint sporul de capital necesar pentru obinerea unei uniti

suplimentare de venit, n condiiile n care ceilali factori sunt constani: Km = !K/!Q.

Exemplu de interpretare: pentru obinerea unei uniti suplimentare de venit este

necesar o investiie n capitalul fix (parcul de nave prin modernizare sau noi achiziii) de

1.000 USD.


14/231

13

Noiunile macroeconomice de pia, pre, echilibru/dezechilibru, consum i

investiii, probleme i politici macroeconomice, rolul statului sunt tratate pe parcursul

lucrrii cu reflectarea detaliat a specificitii acestora n transporturile maritime.

Din punct de vederea al categoriilor mondoeconomice, cea mai important latur

de analiz este aceea a relaiei economiei transporturilor maritime cu economia

internaional(economia mondial).

Diviziunea mondial a muncii reprezint expresia tendinei de specializare

internaional a economiilor naionale; din aceast perspectiv activitatea economic de

transport maritim reprezint un rezultat al diviziunii mondiale a muncii, un proces

economic distinct, istoric constituit, aflat permanent n strnse relaii de interdependen

cu ramurile economice internaionale ale produciei i prestrilor de servicii.

n comerul mondial rezultat al schimbului internaional de mrfurii servicii

componenta energetic este reprezentat de fluxul economic internaional, definit ca

ansamblul micrilor valorilor materiale, bneti sau spirituale dintr-o ar n alta.

Transporturile maritime s-au impus ca variant optim a conexiunii economiilor naionale

la acest flux economic internaional. Putem vorbi, deci, de un flux internaional al

bunurilori persoanelor pe m

ri i oceane, component al fluxului economic internaionali implicit al circuitului economic mondial.

Fluxul internaional al bunurilor i persoanelor pe mri i oceane se

particularizeazprin evoluii caracteristice ale cererii i ofertei, ale formrii i evoluiei

preurilor, specificiti ale pieei, prin determinarea geografic a unor zone de operare, a

unor rute de transport, prin crearea unui cadru juridic specific etc.

Avantajul comparativ n schimburile internaionale de bunuri i servicii

reprezint, n termeni generali, posibilitatea unei ri de a produce i exporta bunuri i

servicii la un pre mai mic, mai eficient dect o alt ar. O ar duce o politic interneconomici comercial n momentul n care profit de toate avantajele comparative n

schimburile internaionale de bunuri i servicii. Teoria avantajelor comparative este un

punct de plecare n analiza oportunitii dezvoltrii la nivelul economiei naionale a

ramurii transporturilor maritime.


15/231

14

Teoria avantajului comparativn transporturile maritime se poate interpreta

astfel: o ar se va specializa n exportul serviciilor de transport maritim dac are

posibilitatea realizrii investiiilor n domeniul transporturilor navale i exploatrii optime

a flotei sale, cu o eficien mai mare fa de alte ri prezente pe piaa serviciilor de

transport. O ar poate fi mai eficient dect o altar n ceea ce privete activitatea de

transport maritim mcar pentru simplul motiv c, geografic, beneficiaz de ieire la mare

sau la ocean. ns aceast premis nu este suficient. Pentru exploatarea avantajului

comparativ se impun o serie de msuri care privesc la nivelul unui stat: politica fiscal,

monetar i comercial, cadrul normativ naional sau internaional adoptat, climatul

socio-politic, investiiile realizate n infrastructura portuar.

ntr-o succint prezentare, acestea sunt cteva din motivele pentru care economia

transporturilor maritime poate fi considerat parte integrant i distinct a tiinei

economice, impunnd ca necesitate studiul propriu al legitilori mecanismelor specifice

de guvernare.

1.2 PARTICULARITI ALE ACTIVITII DE TRANSPORT MARITIM

Activitatea de transport maritim, parte a sistemului global de transport, este

integrat n circuitul economic mondial prin conexiunile cu celelalte forme de transport,

pe de o parte i prin circulaia banilor n cadrul celor patru componente ale pieei

maritime, pe de alt parte.

Cele patru componente ale pieei maritime sunt: piaa navlului care hotrte

preul transportului pe mare, piaa vnzrilor-cumprrilor de nave care comercializeaz

nave la mna a II-a, piaa construciilor de nave care comercializeaz nave noi i piaa

demolrilor de nave care se ocup cu tierile de nave. Aceste piee sunt n legturprinbani. Circulaia banilor ntre cele patru piee conduce la formarea unui ciclu. La nceputul

ciclului, preul navlului cretei banii ncep s vin, permind armatorilor s plteasc

preuri mai mari pentru nave la mna a II-a. Cum preurile cresc, investitorii se ndreapt

ctre piaa construciilor de nave. Cu ncrederea creat de creterea veniturilor, ei

comand nave noi. Civa ani mai trziu navele noi sosesc pe pia i procesul se


16/231

15

inverseaz. Cderea preului navlului duce la scderea veniturilor, n timp ce investitorii

ncep s-i plteasc noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu

pot s-i ndeplineasc obligaiile de zi cu zi sunt nevoii s-i vnd navele. Acesta este

punctul n care piaa devine favorabil pentru armatorii cu balan solid de plat. n

situaii extreme, nave moderne i schimb proprietarul la preuri de nimic. Pentru navele

vechi nu vor fi oferte de cumprare, aa c armatorii strmtorai vor fi obligai s le vnd

pentru a fi tiate. Cum mai multe nave sunt tiate, pentru a ncetini cderea financiar a

armatorilor, preurile navlului cresc din nou i ntreg procesul rencepe.

ntregul proces comercial este controlat i coordonat de circulaia banilor ntre

piee. Banii sunt instrumentul pe care l folosete piaa pentru a conduce activitatea n

direcia dorit.

Din punct de vedere economic, se consider c un transport pe mare este de

factur comercial dac se obine un venit din aceast activitate, venit ce poart

denumirea de navlu, ceea ce nseamn c activitatea de transport maritim se poate asimila

cu o industrie a serviciilor maritime. Acest lucru ne ndreptete s spunem c un

transport maritim necomercial reprezint ori un transport umanitar, ori un transport cu

caracter militar, ori un transport avnd ca misiune cercetarea tiinific

.Transportul maritim n cadrul sistemului global de transport reprezint activitatea

economicprin care se realizeaz schimburile comerciale ntre dou puncte (unul fiind de

expediie, iar cellalt de destinaie) situate pe uscat, dar separate de ap. De aceea, una din

particularitile acestui tip de transport este exprimat de spaiile mari de parcurs i de

zonele geografice de deplasare a navelor, de care depinde realizarea n bune condiii a

acestuia. Astfel, navigaia se desfoar n mare liber, pe mri nchise sau pe ape

interioare (ruri, canale navigabile, etc.), distana de mar fiind, uneori, de ordinul miilor

de mile marine.

Realizarea n bune condiii a transportului cu o nav implic ajungerea la

destinaie cu marfa n condiii de siguran n conformitate cu normele IMO. Sigurana se

refer att la marf, ct i la navi mai ales la echipaj.

Este important de a vedea cine sunt utilizatorii acestui sistem de transport. Aa

cum am artat i mai sus, acest serviciu de transport pe mare este pus n slujba


17/231

16

productorilor de orice fel, a exportatorilor i importatorilor, a comercianilor i, nu n

ultimul rnd, a oricrei persoane fizice i juridice care dorete s transporte bunuri ntre

dou sau mai multe porturi.

Ceea ce modeleaz, influeneaz i conduce transportul mrfurilor pe mare

reprezintcomerul maritim. Pe mare se transport toate categoriile de mrfuri care se

tranzacioneaz pe piaa mondial.

Exemplu: la nivelul anului 1998, structura mrfurilor transportate pe ap a fost

urmtoarea: 5% cereale, 11% minereu de fier, 11% crbune, 10% produse petroliere, 35%

iei i 28% altele.

n acest domeniu avem de-a face cu o mprire a activitii de transport ca

fiind tramp sau de linie, dup criteriile urmtoare:

! mrimea lotului i a tipului mrfurilor care se transport;! regularitatea serviciului;! proprietarii navelor i utilizatorii serviciului.Din punct de vedere al categoriilor de mrfuri, transportul maritim se mparte

conform reprezentrii din figura 1.2.

Figura 1.2 Structura transportului maritim dup tipul de marf transportat

Vrac

TRANSPORTUL MARITIM

MRFURI PASAGERI/VEHICULE

Speciale

lichide

solide

uscate

containerizate

pe roi

chimice

frigorifice

i altele

Pasageri MixtGenerale


18/231

17

n cazul unei nave care este angajat n sistem tramp se navigheaz neregulat

din punct de vedere al destinaiilor, al tipului i cantitii mrfurilor transportate,

neexistnd o frecven de livrare a mrfii. n navigaiade linie, transportul presupune

respectarea unui anumit traseu, a unui orar bine stabilit, marfa fiind luat n custodie

nainte de ncrcarea pe nav, acest lucru implicnd un nivel al navlului mai ridicat dect

n cazul navigaiei tramp.

Pentru a nelege modul n care se reuete transportul pe mare a ntregii cantiti

de mrfuri comercializate ne folosim de o funcie ce poart denumirea de indicele de

distribuie a partidelor de marf funcie de mrime (parcel size distribution function,

P.S.D.F.). Acest indice ilustreaz, pentru o anumit categorie de mrfuri, modul n care

partidele din marfa respectiv sunt ncrcate pentru o singur curs, variind pentru fiecare

categorie de marf, n funcie de o serie de factori dintre care amintim: caracteristici

fizico-chimice ale mrfurilor, tendinele de reducere a costurilor/unitatea de marfa

transportat, disponibilitatea navelor, infrastructurile portuare, cererea/oferta pentru

respectiva categorie de mrfuri, la un anumit moment dat. Importana acestui indice este

dat de alegerea navei n funcie de partida de marf ce trebuie ncrcat.

Categoriile de proprietari care se ntlnesc n cadrul serviciilor de transportmaritim sunt:

! persoane particulare sau grupuri de persoane sub forma familiilor i nunumai, care exploateaz vrachiere n regim tramp sau nave speciale de

ncrcat marf (nave ncrctoare);

! organizaii sau corporaii mari private, care funcioneaz ca divizii deshipping i transport marfa proprie, acetia fiind marii operatori de linie;

! ntreprinderi publice sau cu capital majoritar de stat, care fac politica statuluirespectiv n domeniul transportului maritim, opernd att n sistem tramp,ct i n sistem de linie.

innd cont de cele de mai sus, putem afirma c n transporturile maritime

stakeholders se consider a fi:

! prile contractante: navlositori i armatori;


19/231

18

! serviciile complementare: brokerii, asiguratorii, finanatorii, arbitrii, avocaii,constructorii de nave, registrele navale, etc.

ntre navlositori i armatori au loc diferite forme de tranzacii: freight contract

n care expeditorul cumpr transportul de la armator la un pre fixat pentru o ton de

marfi time charter la care nava este nchiriat pe zi.

Freight Contract se potrivete expeditorilor care prefer s plteasc o sum de

bani i s lase managementul transportului armatorului, n timp ce time charter este

pentru expeditorii experimentai care prefer s-i conduc transportul ei nii. Cnd o

nav este navlosit sau preul navlului este acceptat, despre acea nav se spune c e

angajat. Angajrile sunt fcute n aproape acelai fel ca i marile operaii internaionale

de nchiriere. Armatorii au nave de nchiriat, navlositorii au marf de transportat, iar

brokerii intermediaz i ncheie afacerea. S vedem, pe scurt, partea jucat de fiecare

dintre acetia: armatorul vine cu o nav disponibil, goali apt de ncrcare. Nava are o

vitez economic, capacitate de transport, dimensiuni i echipament de ncrcare.

Obligaiile contractuale existente vor determina data i locul unde aceasta (nava) va fi

disponibil. n funcie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate s caute un

contract scurt (ca durat

) pentru nav

, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate ficineva cu un volum de marf de transportat dintr-un loc n altul sau o companie care mai

are nevoie de o nav pentru o perioad de timp. Cantitatea, timpul i caracteristicile fizice

ale mrfurilor vor determina tipul de contract adecvat. Cel mai adesea, armatorul i

navlositorul vor contacta un broker ca s lucreze pentru ei. Sarcina brokerului este de a

descoperi ce mrfuri i nave sunt disponibile i care este statutul pieii. Cu aceste

informaii el negociaz afacerea pentru clienii lor, n strns competiie cu ali brokeri.

n mod curent, n activitatea de transport maritim internaional sunt utilizate patru

tipuri de nelegeri contractuale i anume:! Voyage Charter, n care armatorul se oblig s transporte marf ntr-o

anumit nav pentru un pre negociat pe ton;

! Contract Of Afreightment, o variant a primului tip de contract, n carearmatorul se oblig s transporte regulat cantiti de marf la un anumit pre

pe ton;


20/231

19

! Time Charter reprezint acea nelegere ntre armator i navlositor de anchiria nava complet, cu echipajul inclus, pentru o anumit perioad de

timp, contra unei chirii zilnice pltit la intervale fixe de timp;

! Bare boat charter, n care armatorul nchiriaz nava fr echipaj sau oriceresponsabiliti operaionale, navlositorul substituindu-se n acest caz

armatorului.

ntreaga activitate de transport a mrfurilor pe mare este determinat de

ctigurile care se obin de cei care conduc, exploateaz navele sau particip n orice fel

la acest proces. De aceea, a devenit extrem de important detalierea aspectelor

manageriale specifice acestui domeniu.

Procesul managerial n legtur cu domeniul particular al transporturilor

maritime este un demers foarte amplu, care presupune, n primul rnd, prelucrarea

fundamentattiinific a unui ansamblu de date complexe, n scopul adoptrii, ca raiune

final, a deciziei optime n activitatea de transport maritim, regsindu-se practic n:

a) la nivel macroeconomic: cunoaterea factorilor de pia, a organizrii pieei

maritime mondiale, a cererii i ofertei pe piaa maritimi nu n ultimul rnd cunoaterea

n am

nunt a mecanismului form

rii navlului, a cadrului juridic i economic internaional;b) la nivel microeconomic: cunoaterea clauzelor privind contractul de

management al navei, a metodelor, mijloacelor, modurilor i regulilor referitoare la

executarea contractului de transport maritim, cunoaterea principalelor componente de

cost, a veniturilor companiei de shipping, modul de organizare al unei companii de

shipping, posibilitile de finanare-creditare.

Procesul managerial al companiei de navigaie implic un ansamblu de eforturi

de gndire i aciune prin care managerul prevede, organizeaz, coordoneaz, antreneaz

i controleaz activitatea n vederea obinerii unui profit maxim. Managementulcompaniei de navigaie are, deci, rolul de a asigura coordonarea i unitatea tuturor

activitilor desfurate n scopul utilizrii ct mai judicioase a resurselor umane,

materiale i financiare pentru realizarea unei eficiene economice care s aduc profitul

scontat.


21/231

20

Ca n orice organizaie, ntr-o companie de navigaie exist, pe vertical, trei

niveluri manageriale:

! managerii de vrf (top managers);! managerii de mijloc (middle managers);! managerii de la baz (first-line-managers).

Managementul de vrf este atributul managerilor generali, nsrcinai s

administreze ntreaga firm. Ei au n subordine o echip de manageri - manageri de

mijloc - numii s conduc, fiecare, cte un domeniu specific de activitate. La nivelul

structurilor organizatorice mici ale companiei de navigaie pot fi ntlnii managerii de la

baz, care nu sunt manageri de profesie, dar care ndeplinesc anumite funcii manageriale.

Comandanii de nave pot fi asimilai cu managerii de la baz, ei fiind implicai ntr-o serie

de activiti att de conducere, ct i operaionale, care presupun anumite funcii specifice

managementului, aplicabile n conducerea navei.

n cazul unei companii de navigaie al crei acionariat a hotrt s acorde unei

echipe manageriale managementul ntregii firme sau, cu alte cuvinte, administrarea total,

vom ntlni o repartiie a managerilor pe anumite domenii de activitate sau

responsabilit

i, cum ar fi: organizarea, nzestrarea, investiiile, exploatarea comercial

anavelor, exploatarea tehnic a navelor, reparaiile, resursele umane, aprovizionarea,

activitatea financiar-contabil, marketingul, imaginea firmei, litigiile navale etc.

Managementul organizrii presupune implicarea managerilor n realizarea

acelor structuri organizatorice ale companiei care s asigure cea mai bun funcionare cu

minimum de resurse umane, materiale i financiare, eficientiznd fiecare verig a

mecanismului general al firmei, astfel nct navele companiei s aduc maximum de

profit. Managementul organizrii este atributul managerului general.

Managementul capitalului este, n economia de pia, una din cheile succesuluioricrei firme, indiferent de domeniul n care acioneaz. La nivelul companiei de

navigaie, deciziile legate de finanare sunt cuprinse n strategia general a capitalului i

vizeaz: resursele de finanare, tipurile de capital investiional, costul procurrii

capitalului, structura capitalului, incidena ratei dobnzilori a cursului de schimb asupra

deciziei investiionale, etc. Se analizeaz pieele financiare i se stabilesc avantajele i


22/231

21

dezavantajele ce le ofer resursele financiare naionale sau internaionale. Deciziile

privind structura optim a capitalului au n vedere raportul dintre capitalul propriu i

capitalul de mprumut. Capitalul propriu poate fi majorat prin reinvestirea profitului,

emisiunea de aciuni, prin alte forme de mprumut, etc. Managementul capitalului implic

analiza n profunzime a riscurilor politicilor monetar-financiare de pe pieele

internaionale i naionale de capital. Lipsa de lichiditate a firmelor nu trebuie s conduc

la reducerea volumului de afaceri i aceasta depinde de managementul capitalului.

Managementul navlului are n vedere evoluia i situaia pieei navlurilor,

executnd marketingul firmei prin studiul permanent al pieii transporturilor, a cererii i

ofertei de transport pentru categoriile de mrfuri care pot face obiectul transportului cu

nave de tipul celor aflate n nzestrarea companiei, precum i studiul pieelor de mrfuri.

Ca elemente de analiz vor fi: situaia la zi a navlurilor practicate, stabilitatea pieii

navlurilor, concurena pe anumite relaii de transport, tendinele principale de cretere i

descretere a navlurilor pe zone geografice i perioade de timp (eventual sezoniere),

prognozele i studiile de dezvoltare economic mondiali regional, situaiile i datele

oferite de bursele maritime, de mrfuri i servicii, etc. n acelai timp, vor fi cutate

firmele care asigur

o aprovizionare ritmic

cu materii prime, mai ales a celor careprelucreaz mari cantiti de materii prime sau produse semifabricate, precum i firmele

comerciale de import-export care comercializeaz produse frecvent cerute pe pia, ca

poteniali beneficiari ai serviciilor de transport oferite de companie.

Managementul exploatrii comerciale a navelor constituie domeniul

responsabil de rentabilitatea navelor, n care scop studiaz, analizeazi propune msuri

care vizeaz urmtoarele:

! stabilirea optimului exploatrii navelor n condiii de linie sau n navigaiatramp;

! modalitile de navlosire avantajoase pentru armator;! relaiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele;! susinerea negocierilor i ncheierea contractelor de navlosire i a

contractelor de transport;


23/231

22

! selectarea propunerilor managerilor de navlu i marketing privind mrfurilei pieele aductoare de navlu ridicat;

! corelarea voiajelor fiecrei nave i cutarea de navlu astfel nct s se evitemarul n gol ntre anumite porturi;

! eficiena economic a fiecrei nave n parte, analiznd raportul dintrevenituri i cheltuieli, precum i eficiena pe relaii de transport;

! asigurarea navelor n concordan cu gradul riscurilor la care se expun, lafirme de asigurri de prestigiu;

! agenturarea navelor n diferite porturi ale lumii n care opereaz navelecompaniei.

Managementul nzestrrii i al exploatrii tehnice a navelor. Analiznd

rentabilitatea companiei, capitalul propriu i de mprumut, gradul de ndatorare al firmei

i strategia de dezvoltare a acesteia, managerul responsabil cu nzestrarea propune

cumprarea de nave noi sau vnzarea unora din cele existente sau limitarea la numrul de

nave existent, precum i nzestrarea cu echipamente, aparatur i tehnic performant,

nlocuirea anumitor echipamente uzate fizic sau moral, efectuarea unor lucrri de

modernizare care s

sporeasc

eficiena economic

a navelor i realizarea altor investiiinecesare. O alt direcie de aciune a acestui compartiment o constituie reparaiile

navelor, managerul asigurnd planificarea reparaiilor conform normelor de registru,

prevederilor documentaiilor tehnice ale antierului constructor i nevoilor proprii,

supravegherea efecturii la timp i de calitate a reparaiilor curente i capitale, controlul

periodic al corpului navei i buna funcionare a agregatelor principale, a motoarelor i

instalaiilor de ncrcare, a mijloacelor de vitalitate i a aparaturii de navigaie. O sarcin

important pentru exploatarea tehnic a navelor este asigurarea acestora cu piese de

schimb pentru toate instalaiile, aparatura, echipamentele i motoarele de la bord, astfelnct, pe timpul voiajelor, echipajele navelor s poat executa reparaiile cu mijloacele

bordului i nlocui piesele defecte.

Managementul financiar-contabil al companiei constituie obiectul a dou

compartimente distincte, unul financiar, iar cellalt contabil, dup cum exist companii

care atribuie activitatea financiar-contabil unui singur compartiment. Serviciul financiar-


24/231

23

contabil rspunde de inerea evidenei tuturor cheltuielilor i veniturilor companiei,

ntocmete balana de venituri i cheltuieli, efectueaz analize asupra eficienei i

rentabilitii firmei, efectueaz plile i decontrile pentru diverse cheltuieli n contul

firmei, supravegheaz i supune aprobrii managerului general anumite cheltuieli

efectuate de companie. Este compartimentul autorizat s rezolve toate problemele care

privesc relaiile cu bncile, societile de investiii financiare i alte instituii financiare de

stat sau particulare, precum i plata obligaiilor fiscale. n acest sens, asigur folosirea

corect a instrumentelor de plat. Totodat, de acest sector aparine i gestiunea

mijloacelor materiale, evidena bunurilori ntocmirea tuturor lucrrilor de contabilitate.

Exist firme la care un manager coordoneaz att activitile financiar-contabile, ct i

cele de investiii.

Managementul resurselor umane. Alturi de resursele materiale i financiare,

oamenii, prin aptitudinile i cunotinele lor, reprezint o important resurs a

managementului. Obiectivele managementului resurselor umane au ca int att

personalul de execuie, ct i personalul de conducere de la toate nivelurile ierarhice. Se

urmrete ncadrarea navelor cu personal brevetat, nebrevetat i auxiliar conform

standardelor internaionale, asigurarea compartimentelor companiei cu specialiti ipersonal potrivit scopurilor i funciilor utile fiecrui loc de munc, perfecionarea

pregtirii personalului n funcie de anumite utiliti, stabilirea unor standarde de

performan pentru fiecare angajat i a unor criterii de stimulare, promovare i dezvoltare

a personalitii, crearea unui climat de unitate i ordine, prin instituirea unor reguli,

principii i obligaii morale i profesionale. La ncheierea contractelor individuale i

colective de munc se va asigura o armonizare a intereselor companiei cu interesele

materiale, sociale i spirituale ale fiecrui individ. Managerul resurselor umane trebuie s

aib n vedere chiari procesul managerial al companiei, propunnd managerului generalperfecionri privind stilul, pregtirea i competenele managerilor companiei sau unele

aspecte ale actului decizional i ale structurilor organizatorice.

Managementul litigiilor maritime asigur rezolvarea problemelor care rezult

din cazurile de avarii la nave i mrfuri, a situaiilor conflictuale generate de

nerespectarea unor clauze contractuale de ctre prile semnatare ale contractelor de


25/231


26/231

25

! faciliteaz dezvoltarea de mari zone de comer i tranzit al mrfurilor ipersoanelor - porturile maritime ca nuclee de distribuie a acestora, i

transportul lor spre diferite destinaii;

! reprezint o verig important a comerului internaional de mrfuri cuimplicaii asupra dezvoltrii economiei mondiale, regionale i naionale.

La polul opus al aprecierilor, dintre dezavantajele activitii de transport maritim

amintim:

! nivelul foarte ridicat al investiiilor necesare construciei de nave noi nconformitate cu standardele IMO i a extinderii i modernizrii porturilor

existente i construcia de altele noi;

! dependena aproape n totalitate de evoluia pieei maritime mondiale, acomerului mondial n general;

! costul ridicat al formrii personalului ambarcat i a lucrtorului portuar,pentru a atinge performane n condiiile dinamicii tehnicii;

! viteze mici de deplasare.Pe lng toate avantajele i dezavantajele enumerate, prezentarea de mai sus nu

face dect s

evidenieze complexitatea activit

ii de transport maritim, deschiznd caleaspre o analiz detaliat a acestui domeniu.

1.3 CADRUL GENERAL PRIVIND DESFURAREA ACTIVITII DE

TRANSPORT MARITIM

Obiectivul fundamental al transportului i comerului maritim este asigurarea

circuitului normal de mrfuri pe plan naional i internaional n siguran, la timp, cu

eficien economic n conformitate cu conveniile, legile i clauzele contractuale nvigoare. n acest sens, elementele de baz componente ale sistemului necesar ndeplinirii

scopului menionat mai sus sunt:

! navele - mijloc de transport maritim al mrfurilor;! mrfurile - ca obiect al transportului maritim;! companiile de shipping - subieci ai transportului;


27/231

26

! porturile - noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor;! cadrul economic i juridic specific, pe plan naional i internaional.n cadrul acestui subcapitol vom oferi o prezentare general a coninutului

elementelor active, de baz ale transportului maritim, privite mai ales sub aspect

economic, cu scopul de a facilita nelegerea rolului lor de detaliu n complexitatea

operaiunilor efective de comer maritim.

Ca i activitate economic de importan primordial pe plan naional i mondial,

transportul maritim i poate ndeplini rolul su de propulsor n dezvoltarea civilizaiei

numai printr-o concepie i organizare tiinific a structurii elementelor sale de baz, care

s-i asigure funcionalitate i eficien.

1.3.1 Nava maritim- mijloc de transport al mrfurilor

Evoluia, condiiile i caracteristicile specifice transportului maritim modern, aa

cum au fost expuse n paragrafele precedente, au determinat i sunt factori hotrtori n

concepia i evoluia construciei i dotrii navelor maritime ca mijloace ale transportului

de mrfuri. Caracteristicile eseniale ale transportului maritim modern (diversitate mare a

mrfurilor, cantiti anuale de miliarde de tone, n trafic, distane mari de parcurs uneori

mii de mile marine, variaia condiiilor climaterice i hidrometeorologice n acelai voiaj,

care pot afecta calitatea i integritatea mrfurilor, confruntarea navelor cu pericole i

riscurile mrii, durata relativ mare a voiajelor, investiiile mari, dependena sensibil a

rentabilitii de fluctuaiile pe piaa economic mondial etc.) impun navelor de transport

cel puin dou categorii de condiii i anume: condiii tehnico-constructive i condiii

tehnico-economice.

a. Condiiile tehnico-constructivesunt destinate s asigure navei rezistena la

solicitrile mrii pentru zona de navigaie corespunztoare clasei sale i stabilit prin

certificatul de clas. Aceste condiii sunt, n general, realizate prin planul de construcie al

navei, prin eantionajul calculat al elementelor de structur care s-i asigure rezistena

longitudinal i transversal, prin calitile nautice (flotabilitate, stabilitate,

nescufundabilitate i manevrabilitate) i prin dotrile navei cu instalaii, aparate i

mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, gurilor de ap i altor pericole ce

s-ar ivi pe mare n navigaia independent a navei.


28/231

27

Realizarea condiiilor tehnico-constructive garanteaz, n principal, sigurana

navei i, implicit, a mrfii i a echipajului. mpreun cu alte condiii privind completarea

echipajului i buna sa calificare profesional, asigurarea proviziilor, combustibilului,

pieselor de schimb etc., condiiile tehnice-constructive asigur navei aa-numita bun

stare de navigabilitate (seaworthiness), obligaie personal a armatorului i condiie

implicit pentru nav nainte de nceperea voiajului. Acest fapt a determinat

reglementarea i normarea condiiilor tehnice-constructive i de dotare a navelor prin

urmtoarele acte normative la nivel internaional:

! Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare (SOLAS)este redactat la Londra, la 17 iunie 1960, intrat n vigoare n 1965 i la care

Romnia a aderat n 1967;

! Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare (LL) cu ultima ediieredactat n 1966, intrat n vigoare n 1968 la care Romnia a aderat n 1971.

SOLAS stabilete i recomand norme tehnice-constructive i de dotare pentru

navele de transport maritim n raport cu tipul, scopul i tonajul lor pe mare, precum i

norme de control i supraveghere tehnic pe timpul construciei i exploatrii navelor,

prin inspecii tehnice, vizite i expertize efectuate de c

tre organe sau instituii naionale,specializate, cu delegaie guvernamental, numite Societi de clasificare sau Registre

navale. n urma acestor inspecii, experii Registrului naval elibereaz navelor certificate

de sigurana construciei, de sigurana materialului de echipament (diferite instalaii de

punte), de sigurana radiotelefonici radiotelegrafic. Pe baza acestor acte preliminare,

acelai organ elibereaz navei de transport certificatul de clas pentru corp i maini,

stabilindu-i i zona de navigaie permisi care poate fi nelimitat sau limitat (gradul 1,

2 sau 3), n raport cu rezistena sa constructiv, dimensiunile, instalaiile de propulsie i

dotare.

Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare, 1966, stabilete formele de

calcul i de acordare a bordului liber navelor de transport maritim, opera ie efectuat tot

de experii Registrului naval.


29/231

28

Celor dou convenii de baz internaionale privind reglementarea i unificarea

normelor de construcie i dotare a navelor li se adaug o serie de alte convenii

internaionale, legi sau alte acte normative naionale.

Numeroase ri maritime, printre care i Romnia, au societi de clasificare

proprii, care, pe baza recomandrilori normelor elaborate prin conveniile internaionale

i pe baza legilor i reglementrilor naionale, au elaborat Reguli pentru clasificarea i

construcia navelor maritime i fluviale, n raport cu destinaia, zona de navigaie i

dimensiunile acestora. De aceste reguli in seama institutele de proiectri navale,

antierele navale, ntreprinderile navale de utilaj naval, ntreprinderile sau societile de

transport maritim care exploateaz navele.

b. Condiiile tehnico-economice de rentabilitate reprezint ansamblul

calitilor constructive i caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al

performanelor, care trebuie s asigure eficiena i operativitatea fiecrei nave n parte, a

ntreprinderii de transport maritim i a flotei naionale n ansamblu, conducnd ctre

rentabilizarea i optimizarea economic activitii. Realizarea acestor condiii la nivelul

navei se asigur, n mod deosebit, prin urmtoarele elemente:

!spaiu adecvat, amenaj

ri corespunz

toare i instalaii eficiente pentrustivuirea, protejarea i manipularea rapid a mrfurilor, adaptate n raport cu

tipul i destinaia navei;

! coeficient deadweight ct mai mare, printr-un raport convenabil ntrecapacitatea total de ncrcare (deadweight) a navei i deplasamentul su de

plin ncrcare;

! viteza economic mare, care s asigure navei posibilitatea efecturii unuinumr ct mai mare de voiaje anual (turnusuri);

! consumuri i cheltuieli de exploatare zilnice ct mai mici att n staionare,ct mai ales n mar, punnd accent pe un consum optimizat de combustibil.

Ca i condiiile tehnico-constructive cele tehnico-economice depind, la rndul lor,

de numeroi factori, dar sarcina principal de realizare a celor menionate mai sus revine

institutelor de cercetare i proiectare nave, antierelor navale pentru problemele tehnice

de proiectare i construcie i ntreprinderilor de transport naval pentru problemele de


30/231

29

organizare, conducere, exploatare raionali eficient. n acest sens, experiena a artat

necesitatea calificrii superioare att a personalului brevetat de pe nave, ct i a celui din

firmele de shipping, specializat n rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice i

juridice ale transportului maritim, legate, n mod necesar, nu numai de condiiile

socio-economice i politice interne, dar i de cele internaionale. n acest ansamblu

extrem de complex, mai ales pentru rile cu o flot mare, rentabilitatea navelori a flotei,

n general, depinde n mare msurde politica economic a statului respectiv, de relaiile

sale economice cu celelalte state i de capacitatea sa economic, privind volumul i

diversitatea mrfurilor ce le poate oferi pe piaa mondial n cadrul schimburilor

internaionale de valori materiale. n acelai timp, n context este implicat activitatea

central privind investiiile nu numai n construcii navale adaptate specificului produciei

economice i cerinelor pieei, dari n amenajarea i modernizarea porturilor.

Experiena a artat c exist o strns interdependen ntre primele trei elemente

de baz ale transportului maritim: navele, mrfurile i porturile.

Gestionarea armonioas a relaiilor de operare nav ! marf ! port n

concepia de organizare a transportului maritim al unei ri este cea mai sigur garanie a

obinerii rezultatului fundamental, scontat n orice afacere economic

i anumerentabilitatea. Astfel, construciile de nave s-au dezvoltat numai odat cu dezvoltarea

economiei naionale i a comerului mondial; diversificarea mrfurilor, cererile mari de

materii prime i de produse manufacturate au condus la diversificarea i specializarea

navelor, la creterea tonajului unitar i a vitezelor economice, precum i la dotarea cu

instalaii perfecionate, n care mecanizarea i automatizarea se afl la nivelul maxim

atins de tehnica mondial, iar manipularea mrfurilor pentru transbordarea nav-cheu,

cheu-nav i croiete cu succes drum ctre un flux continuu generalizat i un sistem

integrat de logistic. n paralel, creterea traficului de mrfuri i dezvoltareaconstruciilor navale au condus, implicit, la modernizarea i extinderea porturilor att a

radelor i acvatorului pentru accesul marilor uniti navale moderne, ct i a frontului de

operare prin extinderea sa, prin nlarea cheurilori dotarea navelor cu instalaii de mare

debit, prin construcia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime i


31/231

30

prin organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite magazii, ci de comunicaii,

mijloace rutiere moderne, personal specializat.

Rmnerea n urm sau deficienele de funcionare n una dintre cele trei verigi

principale nav, marf, port afecteaz irevocabil rentabilitatea transportului maritim

i, n mod deosebit, din cauza lipsei de operativitate, a ntrzierii navelor sub operaiuni

sau n reparaii. De aceea, o nav orict de moderni de perfect organizat, nu-i poate

asigura rentabilitatea calculat n transport dect pentru mrfuri corespunztor ambalate,

pregtite la timp i manipulate sigur i rapid, ntr-un port care asigur condiii de lucru la

acelai nivel de dotare i organizare ca nava.

1.3.2 Mrfurile - obiect al transportului maritim

Mrfurile sunt factorul motor n economia transportului maritim. n procesul

evolutiv, general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de baz

(nava, marfa i portul), marfa deine rolul hotrtoratt pentru evoluia navelor, ct i a

porturilor. Aflndu-se n interdependen, cele trei elemente se influeneaz, desigur,

reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi arat c, n fapt, factorul motor n

economia transportului maritim este dezvoltarea factorului marf fie sub forma

materiilor prime, prin diversitate, cantitate i regularitate n trafic, fie ca produse

manufacturate, n sortimente cu att mai variate, mai complexe i mai solicitate n

schimburile internaionale, cu ct progresul economic, tiinific i tehnic este mai avansat.

Procesul novator de adaptare s-a extins n mod natural i asupra porturilor care

s-au mrit, s-au adncit i s-au modernizat ca mecanizare, automatizare i organizare spre

a putea primi i opera navele moderne i a manipula mrfurile noi la un grad de eficien

care s asigure rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare i modernizare nu a

avut loc sau este incomplet, transportul maritim ca activitate economic complexi cu

influen mare n dezvoltarea unei ri maritime poate crea piedici n progresul local,

naional sau regional, n funcie de importana portului. Aa se explic faptul c

majoritatea rilor maritime dezvoltate sau n curs de dezvoltare au pus accent n ultimele

decenii pe realizarea de progrese n transportul maritim i, n primul rnd, prin

modernizarea porturilor i a construciilor navale. Trebuie ns reinut faptul c elementul

propulsor, deci cauza prim este saltul calitativ i cantitativ n domeniul produciei


32/231

31

mrfurilor, celelalte dou navele i porturile constituind efecte care, la rndul lor,

influeneaz cauza, formnd lanul dialectic determinist.

Influena mrfurilor asupra dezvoltrii navelor i porturilor acioneaz prin:

starea fizic, cantitatea lori regularitatea fluxului pe diferite relaii de transport, calitatea,

diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate

i perisabilitate, precum i prin navlul fiecrui gen de marf.

a. Starea fizic. O seam de teorii ale comerului maritim modern disting

mrfurile traficului naval n funcie de starea fizic i posibilitile de manipulare a

acestora,n dou mari clase:

! mrfuri n vrac (bulkcargo), lichide i solide care, prin gradul lor defluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizrii lor cu procedee

pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea n flux

continuu sau aproape continuu, cel puin la ncrcarea pe nave;

! mrfuri generale sau discontinue (breakbulk cargo) care, prin natura lor,fizic, bucat cu bucat, sau ambalate n pachete, lzi, saci, colete, baloturi,

butoaie, legturi, etc., nu admit manipularea n flux continuu, necesit

mijloace speciale navale sau portuare i operaii multiple de ambalare, detransport, de coare, ncrcare, stivuire, amarare, destivuire, descrcare, etc.,

fr a mai socoti necesitatea evidenei prin pontaj la fiecare transbordare i

care, toate la un loc, prelungesc timpul de staionare a navelor sub operaiuni,

reducnd, n mod corespunztor, numrul de cicluri anuale ale cargourilor

clasice sau chiar ale celor specializate.

Influena fiecreia din cele dou mari categorii de mrfuri asupra evoluiei

construciilor de nave i a msurilor de rentabilizare general a navelor este deja

cunoscut: navele pentru mrfuri n vrac, cu posibiliti de manipulare n flux continuu petroliere, metaniere, mineraliere, vrachiere, au atins n perioada 1955-1975 tonaje uriae,

depind uneori, din cauza goanei dup profit a unor armatori, limitele rezonabile n

dimensionare; navele pentru mrfuri generale au nregistrat salturi abia sesizabile n

creterea tonajului, dar au realizat importante progrese n vitez, iar n ultimele trei

decenii, prin nfptuirea unitilor de sarcinpaleta, containerul, lepul-container s-a


33/231

32

ajuns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al cercettorilori specialitilor fiind

realizarea i la mrfurile generale a fluxului continuu n manipulare, soluie aproape

exclusiv pentru rentabilizarea transportului acestor mrfuri n condiiile dezvoltrii

actuale.

Se tie c la navele de mrfuri generale, durata total a staionrii n porturi

pentru operare, efectuarea reparaiilor sau din alte cauze este mai mare dect dou treimi

din viaa lor. Ori, armatorul i realizeaz ctigurile sub forma navlului, numai prin

transportul propriu-zis al mrfurilor de la portul de ncrcare pn la portul sau porturile

de destinaie, deci numai pe durata de mai puin de o treime din viaa navei sau navelor

sale, atunci cnd acestea se afl pe mare, transportnd marfa. Staionarea n port nu aduce

nici un venit armatorului, ci din contr, mrete cuantumul cheltuielilor.

La navele care au la baz tehnologii moderne de construcie, fiind deci foarte

scumpe, dar sigur, se percep navluri ridicate i se poate aciona mai ales pe relaiile care

asigur flux ct mai complet i regulat de marf spre a se asigura amortizarea investiiilor

i rentabilitatea. De aceea, aa cum s-a mai artat, cargourile clasice adaptate i navele

polivalente vor rmne nc o bun perioad de timp n funciune spre a acoperi nevoile i

cererile, cu meniunea c

, n aceast

perioad

, va crete n mod obiectiv num

rul navelorutilizate n transportul de linie, se va mri pe baza procesului general de dezvoltare

economic numrul de linii regulate de transport maritim, iar n paralel va scdea

corespunztor exploatarea navelor de mrfuri generale n sistemul tramp, (nava care

transport mrfuri acolo unde este solicitat), care va deveni din ce n ce mai puin

rentabil i la discreia variaiilor de pe piaa navlurilor. Acesta este numai un aspect al

influenei mrfurilor asupra dezvoltriii utilizrii navelor.

n realitate, fiecare dintre factorii de influen ai mrfurilor, aa cum au fost

menionai, acioneaz n raport de condiii, determinnd nu numai structura imodalitile de utilizare ale flotelor de transport, dar i utilarea i organizarea activitii

portuare la nivelul creia se rezolv n fapt transbordarea mrfurilor, operaie hotrtoare

n rentabilizarea navelor.

b. Cantitatea mrfurilor i regularitatea fluxului lor determin utilizarea

navelor pe anumite relaii n sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi


34/231

33

se poate asigura un flux regulat i continuu de marf din ambele sensuri; restul navelor se

utilizeaz n sistemul tramp, cu consecinele de rigoare n privina navlului i a condiiilor

contractuale; aceiai factori pot determina ca pe unele din aceste relaii s fie indicat

utilizarea navelor cu tehnologii moderne.

c. Calitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare i

stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate determin importante

servitui att n portul de ncrcare/descrcare, ct i navelor, impunndu-le dotarea cu

utilaje speciale necesare manipulrii, siguranei i grijii pentru pstrarea integritii

cantitative i calitative a mrfurilor, msuri speciale de stivuire, de separaii, de ventilare,

amarare care, toate la un loc, nseamn n principal prelungirea staionrii navelor n port,

duntoare att rentabilitii acestora, ct i a porturilor, prin blocarea ndelungat a danei

de operare. Este cazul s subliniem aici i faptul c primirea contrastaliilor pentru timpul

consumat n plus (fa de prevederile contractuale) la operarea navei n port, nu poate

reprezenta pentru armator dect o slab compensare a pierderilor nregistrate prin

neutilizarea navei ntr-un transport de mrfuri.

n privina mrfurilor periculoase, a mrfurilor perisabile i a celor congelate se

cunosc i sunt menionate, n manualele i instruciunile de manipulare i stivuire,msurile speciale de siguran implicate i complexitatea unor asemenea transporturi cu

reflectarea direct asupra eficienei navelor i porturilor. Este cunoscut efortul

proiectanilor, constructorilor navali i a multor altor categorii de oameni de tiin i

tehnicieni pentru realizare navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a unor

categorii de mrfuri chimice, mrfuri relativ noi, n cantiti masive i care impun msuri

i condiii speciale de manipulare i siguran, mai ales n transportul pe mare, dari n

porturile de operare.

Lupta pe plan mondial mpotriva polurii mrii i pentru protecia mediuluiambiant a influenat construciile navale, mai ales la petroliere, procedeele i

supravegherea activitii de operare a acestor nave, msurile fiind generalizate prin

convenii internaionale speciale.

Diversitatea mrfuriloratt cele de mas, n vrac, lichide, sau solide, ct i cele

generale a influenat considerabil dezvoltarea porturilor fie prin construcii noi, fie prin


35/231

34

extinderea i modernizarea celor existente. Prin tipuri, calitate i cantitate, mrfurile

moderne au impus specializarea danelor, crearea terminalelor portuare extrem de

costisitoare, reorganizarea tiinific a activitii portuare, executarea de dragaje pentru

primirea la dane a navelor mari ct i extinderea teritoriului pentru primirea, depozitarea

temporari transportul ctre beneficiari a uriaelor cantiti de mrfuri care sosesc de pe

cile maritime sau afluiesc din zona continental a hinterlandului servit de port.

n economia modern, cele mai comune greuti la mrfurile generale

(discontinue - break bulk cargo) sunt: colete de greutate de peste 5 t reprezentate, de

regul, prin: maini, agregate, utilaje sau subansambluri de instalaii care sunt prea

complexe pentru a fi livrate gata montate; autovehicule inclusiv autobuze; tractoare i alte

maini rutiere neasamblate; locomotive, etc. care pot atinge uneori chiar 100 t greutate

unitar.

A. Transportul mrfurilor n vrac

Acest sector ce funcioneaz pe principiul o marf - o nav utilizeaz nave

tramp, a cror exploatare presupune ncrcarea mai multor partizi de mrfuri n vrac,

fiecare ocupnd uneori o magazie sau numai o parte a acesteia, situaie ce presupune o

derogare de la principiul mai sus menionat.Navele tramp (aa zisele nave vagabond) se nchiriaz n vederea ncrcrii la

ntreaga capacitate i transport, de regul, materii prime i semifabricate, unde un lot de

marf (o expediie) este destul de mare i unde nu exist o anumit frecven de livrare pe

aceeai relaie. Este deci o navigaie neregulat att din punctul de vedere al porturilor n

care acosteaz, cti din punctul de vedere al cantitilori mrfurilor pe care le ncarc.

Cel mai frecvent angajate nave n acest sistem de transport sunt tancurile petroliere,

mineraliere, navele specializate n transportul cherestelei, fosfailor, ngrmintelor

chimice, produselor metalurgice i cerealelor.Preul transportuluin sistem tramp este mai redus n comparaie cu cel de linie,

deoarece nava se angajeaz la ntreaga capacitate, armatorii avndn acest scop nave de

capaciti diferite. n general, mrimea navlului este invers proporional cu mrimea

navei. Sunt perioade n care navele respective ateapt marfa pentru transport, deci

perioade n care nu sunt folosite sau gsesc mrfuri n alte zone pentru care nu se gsesc


36/231

35

uor mrfuri la cursa de retur, situaie n care navlul pentru cursa de retur poate fi i mai

mic. n aceste condiii, marile companii productoare ce posed sau au nevoie de cantiti

impresionante de materii prime i creeaz propria lor flot ce opereazn regim tramp.

Aceast investiie le ofer independena fa de fluctuaiile pieei n ceea ce privete

luarea deciziilor referitoare la planificrile economice i cheltuielile aferente.

Exist nsa i o a doua situaien care ncrctorul se confrunt cu o nevoie sau o

comand de materii prime pentru o perioad mai ndelungati nu dorete s se implice

activ n transportul acestora, el putnd ncheia un contract de navlosire pe termen lung cu

un armator. Sunt situaiin care astfel de contracte se ncheie pe o perioad de 10-15 ani,

n special n industria metalurgic. Contractele pe perioade mai scurte de 1-3 ani pot fi

negociate n cadrul pieei navlurilor. Pentru astfel de termene mai scurte i pentru fiecare

categorie de marf n parte are loc o navlosirea tonajului pentru o singura cltorie, cel

mai adesea prin intermediul unor burse specializate, cum ar fi Baltic Exchange,

stabilindu-se navlul pentru tona de produs transportat.

Astfel de contracte necesit o strns colaborare ntre navlositor i cru pe toat

durata derulrii sale i sunt standardizate, la nivel mondial, n mai multe tipuri

(charter party, time charter, etc.).B. Transportul de linie

Acest sistem s-a dezvoltat mai rapid dect cel tramp, astfel c, n prezent, este

preponderent n transportul mrfurilorgenerale i aproape n exclusivitate n transportul

mrfurilorcontainerizate.

Navigaia de linie presupune efectuarea transportului dup un anumit orar, cu

escale n porturi i la date bine stabilite. Transportul cu nave de linie este mai bine

organizat dect cel tramp, liniile respective avnd reprezentanin fiecare port de escali

dane proprii sau nchiriate. Nava sosetei pleac indiferent dac este sau nu ncrcat lacapacitate. Din aceasta cauz, costurile de exploatare sunt mai mari i implicit, navlurile

sunt mai ridicate.

Preurile practicate se nscriu n cadrul unor tarife stabilite n funcie de marf,

tarife ce concur la obinerea unui profit global, obiectiv dificil de atins avnd n vedere

marea diversitate a mrfurilor ce sunt operate sptmnal.


37/231

36

Pentru exportatori i importatori, sistemul de transport de linie este totui

avantajos, avnd n vedere c exist o anumit siguran n plecarea i sosirea mrfii la

destinaie, navele circulnd conform graficului de escal prestabilit. Dac, din diferite

motive, marfa contractat nu a putut fi pregtit la termenul prevzut anterior, transportul

se poate efectua cu urmtoarea nav. De asemenea, cantitile expediate pot fi foarte mici,

nava urmnd a face escale n diferite porturi nu numai pentru marfa respectiv, ci i

pentru altele, prevzute a fi ncrcate sau descrcate. Acest lucru constituie un avantaj,

comparativ cu navigaia tramp, deoarece o nav nu poate fi angajat dect pentru o

cantitate minim de marf menit s-i asigure acoperirea cheltuielilor generate de escal

(taxe portuare, de staionare, etc.) i un anumit beneficiu.

Existi situaii n care navlul la transportul de linie este mai redus fa de cel

pentru nave tramp, respectiv cnd este vorba de cantiti mari de mrfuri. La baza acestei

afirmaii se afl tendina manifestat n ultima perioad, aceea de a transporta n acest

sistem mrfurin partizi mari (inclusiv minereuri, fosfai, cherestea, cereale), atunci cnd

exist un flux de mrfuri generale numai ntr-un singur sens, rmnnd disponibil

capacitatea navei la retur sau cnd exist flux n ambele sensuri, n cantiti nsemnate.

Conform acestei tendine, n sistemul de linie se introduc nave de capacitate mai mare, iarnavlositorilor, pentru cantiti mari de mrfuri, li se acorda reduceri considerabile fa de

navlurile pltite uzual, aceste reduceri acordndu-se i clienilorstabili.

innd cont de gradul ridicat al organizrii i operativitii acestui sistem de

transport, n situaiile n care exist pericolul expirrii acreditivelor sau a licenelor de

import, este preferabil utilizarea sa, chiar dac preul transportului este ceva mai mare.

Pentru a face fa acestor cerine, companiile de linie se caracterizeaz prin

disponibilitatea permanent a unui anumit tonaj exploatabil, lucru ce se realizeaz prin

nchirierea sau cumprarea de noi nave n cazul n care o anumit parte a flotei este nreparaii, revizie sau dezafectat.

Deoarece acest sistem de transport presupune un efort financiar considerabil i se

caracterizeaz prin tendine monopoliste, spre deosebire de sistemul tramp, au aprut n

acest domeniu aa-numitele conferine ce stabilesc nivelul preului practicat pe o anumit

relaie de transport. n cadrul acestor conferine, armatorii stabilesc nivelul tarifelor


38/231

37

practicate, condiiile de executare ale transporturilor, nivelul compensaiilor(reducerilor)

la zonele mai ndeprtate de port, mprirea beneficiilor (n funcie de capacitatea cu care

se particip la transportul realizat de asociaie). Pentru transporturile containerizate,

aceste nelegeri iau forma consoriilorcare, n afar de nave, aduc n organizaiei parcul

de containere de care dispun, danele, cti organizaiile de ageni. n multe cazuri, aceste

consorii (asociaii) participi la conferinele de reglementare a tarifelor i de stabilire a

condiiilorde transport.

Numrul acestor conferine se ridica n anii '80 la peste 350, acoperind att rute

comerciale de coasta, cti pe cele ce traversau marea liber. Spre exemplu, Conferina

Orientului ndeprtat se constituia din 8 consorii, avnd aproximativ 35 de membri

(companii) fiecare, acoperind cele mai variate rute ntre Europa i Orientul ndeprtat.

Chiar i aa, criza prelungit din anii '80 a pus aceste asociaii n situaii extrem de

dificile, multe rute devenind nerentabile, evoluia economiei mondiale aducnd n atenie

altele noi.

1.3.3 Companiile de shipping

Flota maritim comercial aparine unor firme particulare, de stat, mixte sau unor

societi multinaionale. Se remarc ns o tendin de concentrare a flotei n minile

marilor societi. Aceast concentrare este cea mai vizibil pentru navigaia de linie ce

necesit mari resurse de capital pentru investiii. Aceast concentrare a capitalului a dus

la o ntreptrundere ntre capitalul industrial i cel din transporturi. Astfel gigani ai

industriei petroliere, firmele productoare de automobile, firme de exploatare a

minereurilor etc., cumpra numeroase nave comerciale, n acelai timp, armatorii

devenind acionari ai unor astfel de firme.

Companiile de navigaie se sustrag deseori de la respectarea unor reglementri

stricte privind securitatea navigaiei, condiiile de via pentru personalul navigant, dar

mai ales de la plata unor impozite pe venit, ridicate, prin nregistrarea flotei sub

pavilioane de complezen, numeroase companii mari avnd flota nregistrat n mai

multe state. Statul poate interveni n mod direct sau indirect n activitatea de transporturi

maritime. Astfel, statul poate oferi credite avantajoase pentru dezvoltarea flotei

comerciale, poate oferi subvenii directe antierelornavale astfel nct preul navelor s


39/231

38

fie sub cel al pieei, poate proteja armatorii autohtoni prin masuri administrative aplicate

flotelor strine, fie poate favoriza exploatarea avantajoas a flotei pe anumite relaii n

baza unor acorduri ncheiate cu guvernele statelor respective.

n cadrul pieei transporturilor maritime se poate observa diviziunea clar aprut

ntre cele dou sectoare: navigaia de linie i navigaia tramp, ce are ca obiect mrfurilen

vrac ce satisfac condiia o marf - o nav. ntre aceste dou sectoare exist diferene

legate de organizarea activitii, pregtirea i numrul personalului angajat, politica

economica adoptat. n funcie de natura mrfurilor transportate cu navele aflate n

exploatare i de serviciile prestate, companiile de navigaie se individualizeaz prin

propria structura organizatorici obiective economice distinctive.

Considernd cele enunate mai sus drept criterii de clasificare, putem distinge

urmtoarele tipuri de companii de navigaie:

A. Companiile tramp

Exploateaz de obicei un numr redus de nave, cel mai adesea constituind

obiectul unor contracte de navlosire (bare-boat, time charter sau contracte de

administraie). Beneficiaz de serviciile unui personal restrns din punct de vedere

numeric, ponderea deinnd-o personalul navigant. Implicarea proprietarilor companieisau a directorilor acesteia n luarea deciziilor celor mai diverse este accentuat, datorit

efectelor generate de punerea n practic a acestor hotrri. Putem vorbi chiar de o

conducere autoritar.

B. Companiile de linie

De exemplu, o companie ce exploateaz nave port-container deine un numr

sensibil mai mare de nave, de ordinul ctorva zeci. n consecin, personalul se cifreaz la

cteva sute de persoane, domeniile de activitate fiind mult mai diversificate, respectiv

culegere de date privind evoluia pieei, realizarea de noi contracte cu posibili parteneri, ointens activitate publicitar, numeroase agenii aflate n porturile de escal, etc.

Personalul nenavigant este adeseori mai numeros dect cel navigant. Toate deciziile

majore sunt luate de ctre consiliul de administraie, iar cele cu o importan mai redus

sunt lsate la latitudinea reprezentanilorlegali.


40/231

39

C. Companii constituite ca sectoare ale unor concerne

Astfel de companii apar n diverse ramuri industriale, obiectul activitii lor fiind

achiziionareai operarea unui numrde nave capabile s transporte cantitile de materii

prime stabilite a fi operate prin aceste nave de ctre consiliul de administraie al

companiei mam. Conducerea companiei de navigaie are n vedere luarea deciziilor

impuse de exploatarea curent a navelor, iar deciziile majore privind cumprarea,

navlosirea unor noi nave sau alte modificri ce survin n cadrul planului de operare sunt

dictate de acelai consiliu de administraie. Numrul de nave aflate n exploatare depinde

de dimensiunile activitii concernului, de regul se cifreaz la cteva zeci, dar tonajul

total, mai ales dac este vorba de tancuri petroliere, este superior celui al unei companii

de linie.

D. Companii ce presteaz o gam variat de servicii

Acestea sunt companii ce dein numeroase nave, de o tipologie variat, prezente

pe pia cu tonajul disponibil sau capacitatea aferent fiecrui tip de servicii oferite.

Deoarece n multe cazuri aceste companii aparin unui numr mare de investitori,

performanele manageriale i situaia economic sunt urmrite atent de experi-analiti,

angajai ai acestora. Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate ntransportul mrfurilor n vrac, al mrfurilor generale i transportul de pasageri. Aceasta

diversificare a serviciilor implic un efort financiar important, dar se dovedete a fi

benefic n situaia de criz, cnd pierderile din anumite sectoare sunt compensate cu

profiturile din altele.

E. Companiile de navigaie ultraspecializate

Sunt companii mari ce posed numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea

la maxim a exploatrii, astfel nct serviciile oferite, ce acoper o arie mult mai ngust

dect cea a companiilor anterior menionate, s fie la un nivel calitativ ct mai ridicatict mai competitive din punct de vedere al preurilor.

La aceste companii se observ o tendin continu de modernizare a flotei aflate

n exploatare i totodat, transferarea treptat a navelor sub pavilioane de complezen, ce

ofer anumite faciliti din punct de vedere al taxelor. Aceste companii sunt destul de


41/231

40

vulnerabile n cazul unor situaii de recesiune ndelungat n cadrul acelor segmente ale

pieei pe care le deservesc.

1.3.4 Porturile - noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor

Prosperitatea tuturor rilor depinde, ntr-o mare msur, de comerul exterior al

acestora. Aceast afirmaie este valabil, n special, pentru rile n curs de dezvoltare

care adesea nu sunt n msur s produc bunurile de care au nevoie (mai ales cele ce

necesit tehnologii nalte) pe care trebuie s le importe. Pentru a fi n msur s realizeze

acest lucru, fr a crea deficite majore ale balanei comerciale, ele trebuie s exporte

produse autohtone pentru a obine moneda strin necesar asigurrii importurilor, n

special a celor care se refer la echipamente de baz (maini, utilaje, mijloace de

transport), materiale i tehnologii necesare pentru dezvoltarea lor economic.

mprumuturile externe, creditele nerambursabile sau creditele comerciale acordate acestor

ri contribuie cu cel mult 25% la obinerea valutei necesare asigurrii importurilor.

Restul de fonduri necesare trebuie asigurate prin schimburi comerciale cu alte ri.

Volumul comerului exterior i balana de pli externe ale unei ri reprezint

indicatori importani pentru aprecierea dezvoltrii economice a rii. O balan comercial

extern pozitiv i un volum sporit al comerului exterior reprezint factorii cei mai

importani care indic o dezvoltare corespunztoare a unei ri. Comerul exterior nu este

ns numai unul din principalii factori ai creterii economice; el este n acelai timp i

principala consecin a acestei creteri deoarece creterea economic genereaz prin ea

nsi un volum sporit de schimburi comerciale externe.

Comerul internaional nu poate fi ns plasat n afara sferei transporturilor care

asigur schimburile comerciale ntre ri. n acest context, transportul maritim constituie

unul din elementele eseniale ale dezvoltrii comerului internaional. Cu excepia

comerului dintre rile nvecinate (din care o bun parte se face pe apele interioare ale

rilor riverane), transportul maritim este esenial pentru schimburile comerciale dintre

rile situate pe continente diferite. n prezent, cca. 80% din schimburile comerciale

internaionale se realizeaz cu ajutorul transportului maritim care rmne n continuare

cel mai ieftin tip de transport i constituie, n acelai timp, un factor indispensabil pentru

asigurarea comerului internaional. Pentru rile n curs de dezvoltare cu mai puine ci


42/231

41

de transport i n mod uzual situate la distan fa de partenerii comerciali, procentajul

mrfurilor transportate pe cale maritim este chiar mai mare.

Comerul maritim internaional a crescut rapid n ultimii ani, nu numai datorit

traficului petrolier (care a crescut n mod spectaculos), dar i traficului cu mrfuri uscate,

astfel nct volumul acestor mrfuri transportate pe cale maritim a crescut de aproape 5

ori n ultimii 40 de ani. Asigurarea acestui volum sporit de mrfuri vehiculate pe calea

apei s-a realizat cu nave din ce n ce mai mari i mai specializate astfel nct porturile sunt

supuse unei puternice presiuni pentru adaptarea lor la noile cerine de performan dictate

de utilizarea navelor de ultim generaie. Ele trebuie s poat asigura eficacitatea

operaiunilor i utilizarea noilor tehnologii de manipulare a mrfurilor i s mreasc

viteza acestui proces.

Funciile principale ale porturilor maritime

Consideraiile anterioare aratcu pertinen rolul important pe care porturile l au

n desfurarea comerului internaional. Ele trebuie construite, dotate i conduse astfel

nct s faciliteze transferul rapid al mrfurilorprin port i s asigure circulaia mrfurilor

dinspre sau spre interiorul rii cu cea mai mare eficien posibil. Cu ct este mai mare

volumul comerului exterior transportat via mare, cu att porturile devin mai importante,ele fiind o legtur esenial n lanul de transport maritim.

Porturile sunt foarte diversificate att ca mrime, ct i ca form de organizare,

mod de amplasare a infrastructurii i suprastructurii i, nu n ultimul rnd, prin

performanele realizate. Multe din diferenele menionate sunt datorate factorilor

geografici, politici, sociali i comerciali.

Factorii geografici sunt eseniali n stabilirea i realizarea caracteristicilor fizice

ale porturilor: zona de amplasare, modul de realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la

noile cerine ale comerului internaional actual i la noile tipuri de mijloace de transport,n special a noilor tipuri de nave i la dimensiunile din ce n ce mai mari ale acestora.

Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt adncimea apei, nivelul proteciei

furnizat navelor la dan sau la ancor, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului

etc. Aceste aspecte vor fi tratate n detaliu n seciunea privind construcia i amenajarea

porturilor.


43/231

42

Indiferent de caracteristicile fizice ale portului, administrarea porturilor

presupune organizarea activitilori serviciilor portuare astfel nct portul s lucreze cu

cea mai mare eficien posibil, avnd la baz planul general de dezvoltare a portului care

trebuie s asigure amplasarea optim a dotrilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea

dimensiunilor cilor rutiere interioare, a spaiilor de depozitare nchise (magazii) sau

libere (platforme), innd cont i de posibilitile i necesitile de dezvoltare ulterioar.

Dei anumite porturi s-au specializat pentru a satisface cerinele unui anumit tip de

transport (RO-RO, ferry) sau pentru a opera un singur tip de marf (produse petroliere,

minereuri, pasageri) cele mai multe porturi manipuleaz o gam larg de mrfuri lichide

sau uscate, containere, alte mrfuri unitizate i mrfuri generale diverse conform

necesitilorcomerului internaional, efectuat de ara respectiv.

Pe de alt parte, indiferent de poziia geografic sau de natura mrfurilor

transferate prin port, acesta trebuie s realizeze anumite funciuni eseniale i s furnizeze

o gam de servicii minim necesare pentru buna derulare a activitilor portuare.

Pentru ca un port s-i poat desfura activitatea i s-i ndeplineasc funciile

sale n condiii corespunztoare trebuie s existe un cadru adecvat de reglementri care s

asigure transparena necesar

, promovarea liberei concurene, un tratament unitar inediscriminatoriu pentru toi agenii economici portuari, n condiiile creterii calitii

serviciilor. n Romnia, activitatea n porturi este reglementat de:

! Ordonana Guvernului nr. 19/19971 privind transporturile care stabiletenormele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval i

aerian din cadrul sistemului naional de transport, precum i atribuiile i

rspunderile autoritilor competente de reglementare, coordonare, control,

inspecie i supraveghere cu privire la activitile de transport i la

mijloacele de transport;! Ordonana Guvernului nr. 22/19992 privind administrarea porturilor i

serviciile n porturi care reglementeaz administrarea, exploatarea i

dezvoltarea porturilor precum i munca n porturi, astfel nct s promoveze

1OG nr. 19/1997 a fost aprobati modificat prin Legea nr. 197/1998 i este republicat n forma

modificat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 552/11.XI.19992 O.G.R. nr. 22/1999 este publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 42/29.I.1999


44/231

43

porturile romneti ca centre de operare a mrfurilor, de activiti

industriale i de distribuie.

O.G.R. nr. 22/1999 definete noiunile de baz referitoare la porturi, ale cror

elemente principale sunt prezentate n figura 1.3:

! portul - parte delimitat a teritoriului naional, n condiiile stabilite la art. 5alin. (1)

3, situat la litoral sau la malul unei ape, protejat natural sau artificial

mpotriva valurilor, vnturilorcurenilor, gheurilor, avnd ca scop primirea

i adpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri i mrfuri,

precum i facilitarea de activiti comerciale i industriale. Portul cuprinde

totalitatea acvatoriilor i teritoriilor, construciilor hidrotehnice, canalelor de

acces, enalelor, zonelor de navigaie, radelor interioare, cldirilor,

magaziilor, platformelor, cilor ferate, drumurilor, instalaiilor i

echipamentelor aflate n limitele acestuia;

! acvatoriu portuartotalitatea suprafeelor apelor incluse n limitele portului;! teritoriul portuar totalitatea terenurilor incluse n limitele portului, inclusiv

terenurile ctigate asupra mrii;

!domeniu portuar

ansamblul format din acvatoriul i teritoriul portuar;

! radacvatoriu folosit pentru adpostirea sau staionarea navelor n vedereaintrrii n port ori, n cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara

limitelor portului sunt rade exterioare, iar radele din interiorul limitelor

portului sunt rade interioare. Acestea pot fi adpostite natural sau artificial,

sau neadpostite;

! zone speciale din porturipri delimitate n interiorul portului n care nu seefectueaz operaiuni de ncrcare/descrcare mrfuri: antiere navale, baze

militare;! suprastructur portuar totalitatea construciilor, instalaiilor i

echipamentelor cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura

portuari necesare bunei funcionri a serviciilor pr

Date post:	03-Apr-2018
Category:	Documents
Upload:	nicaur-dan-popescu
View:	216 times
Download:	1 times

bna10002_coursematerial

Documents