Autostrăzile – motorul amenajării şi dezvoltării regionale

7/30/2019 Autostrzile motorul amenajrii i dezvoltrii regionale

1/16

CENTRUL DE STUDII EUROPENE

Autostrzile motorul amenajrii

i dezvoltrii regionale

Student:

Lincu Dan

An II, FR

- ianuarie 2013 -


2/16

Cuprins

1. Infrastructura de transport n UE ....pag. 3Analiza SWOT a autostrzilor n Romnia ...pag. 4

2. Autostrzi i dezvoltarea durabil ..pag. 5Impactul construciei de autostrzi asupra dezvoltrii economicea unei regiuni Principalele cauze de subdezvoltare a autostrzilor .pag. 6Beneficiile economice ale reelei autostradale pag. 6Direcii viitoare n politica de dezvoltare durabil privind autostrzile .. pag. 7

3. Autostrzile i efectul lor asupra amenajrii teritoriale . pag. 9

Directii de dezvoltare prevazute in Planul de Amenajare a Teritoriului

National pag. 10

4. Concluzii .pag. 115. Bibliografie .....pag. 126. Anexe ..pag. 13


3/16

1. Infrastructura de transport n UEGlobalizarea este considerat a fi unul dintre cele mai importante

fenomene constatate n secolul al XXI-lea, ea constnd accesul liber inengrdit, pe baze comerciale, la resursele de materii prime i energie, nintegrarea internaional a pieelor de bunuri i servicii, a pieelor de capital. nmomentul de fa datorit majorrii preurilor la combustibil, multe companiiau schimbat strategiile de pia, ncercnd scderea cheltuielilor de transporti implicit meninerea preurilor la un nivel sczut prin mutarea centrelor deproducie mai aproape de consumatorii finali.

Ca efect al globalizrii, se nregistreaz o cretere a cantitii de produsefinite puse n comer, datorat n mare parte investiiilor strine directe nregiuni cu un cost redus al forei de munc i cu acces la rutele comerciale. nprivina transporturilor, se observ o cretere exponenial a transportului de

mrfuri i persoane, datorat n principal fenomenului de globalizare. Cretereavolumului de mrfuri i persoane transportate a necesitat i o adecvare ainfrastructurii. Aceast cretere are ns i efectele adverse, aici putemenumera: poluarea, creterea numrului de accidente i implicit a mortalitii,impactul asupra mediului nconjurtor (n principal modificarea reliefului).ncercarea de a obine cretere economic, ca urmare a creterii volumului detransport, fr a mai rezulta efectele adverse prezentate mai sus face parte dinstrategia de dezvoltare durabil a UE.

Uniunea European, sau orice stat, regiune sau localitate dincomponena ei, nu se poate dezvolta fr o infrastructur de transporturi. Nicio ramur a economiei nu poate fi competitiv fr infrastructura de transport,

care s permit circulaia mrfurilor i persoanelor rapid, cu costuri ct maireduse i fr poluare. Infrastructura transporturilor este fundamental pentruoperaiunile desfurate pe piaa intern, pentru deplasarea bunurilor ipersoanelor i pentru coeziunea economic social i teritorial a UniuniiEuropene.

Tratatul CEE nu a acordat instituiilor europene nici o responsabilitate nprivina dezvoltrii infrastructurii, iniial aceasta fiind dezvoltat prin politicileinterne ale fiecrui stat n parte. Anii 70 au adus cu ei nfiinarea Comitetuluide Infrastructur i Transport, acesta ajutnd la o planificare mai bun la nivelnaional. Apariia Bncii Europene de Investiii i a Fondurilor Structurale aajutat mult la finanarea investiiilor n infrastructur.

n anul 2010 infrastructura UE-27 cuprinde 5.000.000 km de drumuriasfaltate (din care 68.000 sunt autostrzi a se vedea anexa 1), 212.800 kmde ci ferate (din care 110.458 km sunt reele electrificate) i 42.709 km derute navigabile interne.

Transportul este esenial n societatea n care trim i n stadiul actual aleconomiei. Este vital pentru creterea economic i pentru crearea de locuri demunc. n sectorul transportului lucreaz aproximativ 10 milioane de persoane,care produc circa 5 % din PIB. Sistemele de transport eficiente sunt un factordecisiv pentru capacitatea companiilor europene de a concura n contextuleconomiei globale. Companiile europene pltesc pentru logistic (ex. transport

i depozitare) 10-15% din costul unui produs finit. Calitatea serviciilor detransport are un impact major asupra calitii vieii populaiei. Pentru o familie


4/16

cu venituri medii, cheltuielile de transport reprezint 13,2% din totalulcheltuielilor.

O infrastructur de transport eficient, conectat la reeaua europeande transport modal contribuie la creterea competitivitii economice,faciliteaz integrarea in economia european i permite dezvoltarea de noi

activiti pe piaa intern. Prin construirea i ntreinerea autostrzilor secreeaz noi locuri de munc i se impulsioneaz dezvoltarea economic aregiunilor limitrofe. Sectorul construciilor, industria materialelor de construcii,industria metalurgic, industria mainilor i utilajelor de construcii i serviciilede proiectare sunt domeniile economice care au cel mai mult de ctigat nurma investiiilor n infrastructur, de aceea creterea investiiilor publice ninfrastructur este o metod binecunoscut de stimulare a creterii economice.

Construirea autostrzilor are o puternic influen si asupra activitiituristice. Asigurarea accesului spre zonele turistice i crearea unor legturirapide ntre infrastructura regional de transport pe de o parte i magistralelenaionale i europene de transport pe de alt parte sunt condiii indispensabilepentru dezvoltarea la nivelul potenialului a turismului naional i regional.

Dezvoltarea unei infrastructuri autostradale adecvate la necesitile detransport n cretere este una din prioritile autoritilor europene, naionale,regionale i locale, indiferent de constrngerile economice sau bugetare.

Cazul Romniei este elocvent pentru c, dei este avantajat de poziiegeografic1, dezvoltarea economic este frnat de infrastructura de transportdeficitar. Starea deplorabil a oselelor, ntrzierea istoric n ce privetedezvoltarea sistemelor moderne de transport descurajeaz investiiile strinestrategice, cu impact naional sau regional, anulnd practic atuurile de ordinfiscal sau cele legate de costul forei de munc pe care le are Romnia.

Analiza SWOT a autostrzilor n RomniaPuncte tari Puncte slabe-poziia geo-strategic a Romniei i potenialulRomniei n ceea ce privete conexiunile detransport intermodal cu rile nvecinate iMarea Neagr pentru comer internaional,-creterea interesului din partea industriei pentrutransportul intermodal-satisface o parte din nevoile locale de transport(traseele pe termen scurt)-sunt redui timpii de deplasare i emisiile de

gaze de ser,-fora de munc calificat i costuri sczute,-amplasament avantajos pe reeaua TEN-T cuaccesibilitate la rile nvecinate,-servicii de transport rutier de marf bineorganizate i competitive-portul Constana, situat pe reeaua

TEN-T, are faciliti i capaciti pentruoperarea mrfurilor i a navelor

-calitatea relativ sczut ainfrastructurilor de transport,-investiii insuficiente pentrureabilitatarea/ modernizareainfrastructurii naionale de transportrutier, conducnd la restricii de vitezi apariia de puncte periculoase,-conexiuni rutiere insuficiente cuterminalele intermodale i/sau porturile

care s asigure atractivitateapotenialilor beneficiari ai transportuluiintermodal-infrastructura autostradal este codaaEuropei din punct de vedere al densitii

Oportuniti Ameninri-politici comunitare favorabile

dezvoltrii transportului intermodal,

-lipsa aciunilor de dezvoltare a

transportului autostradal conduce la1 ne aflm la intersecia mai multor coridoare de transport, rutier, feroviar i navigabil, deinteres strategic european, de exemplu Coridoarele pan-europene IV i IX


5/16

-existena surselor de finanare UE(Programul TENT, Fonduri Structurale ide Coeziune),-reducerea emisiilor de gaze cu efect deser datorate creterii parcului de

vehicule rutiere,-reducerea ratei accidentelor rutiere,-implementarea sistemelor inteligentede monito-rizare a traficului n scopulcreterii siguranei traficului, a urmririi

n timp real a ncrcturii i aeficientizrii transportului intermodal,-mbuntirea infrastructurii detransport are ca efect reducereaconsumului de combustibil,-consolidarea climatului de afaceri n

vederea creterii cererii de transport,-ncurajarea sectorului industrial i aparcurilor industriale pentru amplasareacentrelor de producie n vecintateanodurilor autostradale,-o infrastructur modernizat vaconduce la dezvoltarea turismului intern

imposibilitatea Romniei de a realizaobiectivele UE privind schimbrileclimatice,-ntrzieri n pregtirea i irealizareaproiectelor, elaborarea studiilor de

fezabilitate, achiziia de terenuri i nprocedurile de licitaie,-insuficienta coordonare ntre modurilede transport,-lipsa investiiilor n dezvoltareaautostrzilor ( a se vedea recentasistare a lucrrilor la Autostrada A3)

2. Autostrzile i dezvoltarea durabil

Autostrada este definit ca fiind un drum naional de mare capacitate ivitez, rezervat exclusiv circulaiei autovehiculelor, care nu deservete

proprieti riverane, prevzut cu dou ci unidirecionale separate printr-o zonmedian avnd cel puin dou benzi de circulaie pe sens i band destaionare de urgen, intersecii denivelate i accese limitate, intrarea iieirea autovehiculelor fiind permise numai n locuri special amenajate2(definiie dat de Ministerul Transporturilor i Infrastructurilor).

Activitatea de transport joac un rol esenial n dezvoltarea economic isocial a unei societi. Transportul asigur accesul la locurile de munc sauagrement, locuine, bunuri i servicii etc.

Accesibilitatea i dezvoltarea infrastructurii rutiere este primordial nrealizarea proiectelor. O viziune de dezvoltare a aezrilor la nivel regional iintegrarea acestora n sistemul de localiti la nivel naional i europeantrebuie s aib n vedere n primul rnd identificarea soluiilor referitoare laaccesibilitatea i dezvoltarea infrastructurii rutiere de transport.

Accesibilitatea const n sincronizarea i organizarea activitilorsociale i economice din

teritoriul deservit, semnific uurina mai mare sau mai mic cu care bunurilesau persoanele pot ajunge dintr-un loc i n alt loc j apelnd la o parte sau latoate modurile de transport a cror conexiune n raport cu criteriul ales, estefavorabil intereselor beneficiarului transferului sau ale exploatrii sistemului.Promovarea accesibilitii este extrem de important pentru consolidareaeconomiilor regionale i pentru a favoriza coeziunea i competitivitatea. Politica

UE n domeniul transporturilor promoveaz mobilitatea durabil pentru

2http://www.mt.ro/transparenta/Proiect%20lege%20LB.html
http://www.mt.ro/transparenta/Proiect%20lege%20LB.htmlhttp://www.mt.ro/transparenta/Proiect%20lege%20LB.htmlhttp://www.mt.ro/transparenta/Proiect%20lege%20LB.html


6/16

persoane i produse, asigurnd eficiena, sigurana i minimizarea efectelornegative asupra mediului.

ntre infrastructura de transport a unei regiuni i dezvoltarea saeconomic exist o relaie bilateral. Din cele mai vechi timpuri, regiunile celemai prospere s-au situat fie de-a lungul cilor

importante de comunicaie fie la ntretierea lor. Potenialul de dezvoltare alunei regiuni este cu att mai mare cu ct acea regiune dispune de oinfrastructur de transport mai dezvoltat. Fr ndoial, existena sauinexistena autostrzilor se numr printre factorii cei mai importani aicompetitivitii economice naionale sau regionale.

Creterea economic determin o cretere a nevoilor de transport chiarmai accentuat,

crend o presiune suplimentar asupra infrastructurii existente, astfel pentru adecongestiona oraele i drumurile naionale de traficul intens este necesar ocretere a infrastructurii autostradale, n special n vecintatea oraelorputernic industrializate, n rile UE-25 sunt ntlnite capitale, regiuni cu unnumr mare de populaie, regiuni puternic industrializate cu o densitate mare areelelor autostradale, putem da cu titlu de exemplu:

- capitale: Viena (cu o densitate de 107 km de autostrad /1000 km2),Amsterdam(106km/1000km2), Madrid (94km/1000km2);

- regiuni cu un numr mare de populaie: regiunea Randstad n Olanda(Utrecht:128 km/1000km2, Zuid-Holland: 125km/1000km2, Nord-Holland:106km/1000km2);

- regiuni cu o infrastructur portuar dezvoltat: regiunea Bremen cu

portul Bremerhaven (186km/1000km2

)3

La nivel european se estimeaz c pn n anul 2020 traficul se va dubla,impunndu-se investiii n extinderea i modernizarea reelelor transeuropenede transport de cca 500 miliarde de euro n perioada 2007-20204.

Lipsa unei infrastructuri de transport adecvate poate sufoca dezvoltarea,iar economia regional stagneaz sau chiar nregistreaz un regres. Accesuldificil (msurat n timp i cost) spre zonele cu importan economic,rezidenial sau de agrement ale unei regiuni, face ca acea regiune s fie maipuin atractiv att pentru mediul de afaceri ct i pentru populaie.Dimensiunea teritorial a politicii europene de coeziune se regsete caprincipiu director n nsui noul tratat constitutiv al Uniunii Europene, adoptat

de efii de state la Lisabona la finele anului 2007 i intrat n vigoare la 1decembrie 20095.

Conform principiilor directoare ale Uniunii Europene dezvoltareaeconomic este condiionat de grija pentru calitatea mediului nconjurtor ireducerea polurii generate de activitile de transport. Doar astfel se poate

3http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Transport_infrastructure_at_regional_level4 Comisia European, Directoratul General pentru Energie i Transport

http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htm5 Versiunea Consolidat a Tratatului privind Funcionarea Uniunii Europene, art. 174-178;http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2010:083:0047:0200:RO:PDF
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Transport_infrastructure_at_regional_levelhttp://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Transport_infrastructure_at_regional_levelhttp://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htmhttp://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Transport_infrastructure_at_regional_levelhttp://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Transport_infrastructure_at_regional_levelhttp://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htm


7/16

vorbi de o dezvoltare durabil, n beneficiul generaiilor de azi i al celor demine.

Creterea numrului de autovehicule i creterea i mai accentuat atraficului rutier de mrfuri i pasageri creeaz numeroase strangulri i blocajede circulaie pe anumite rute, n special n apropierea marilor orae.

Problemele cauzate de blocajele n trafic i nivelul ridicat de poluare din marileorae generat de autovehicule fac necesar devierea n afara localitilor atraficului de tranzit prin construirea ntr-un timp ct mai scurt de rutealternative i inele de transport n jurul marilor centre urbane. De asemenea, nzonele puternic urbanizate,de tipul aglomerrilor urbane, cu funciunieconomice complexe i cu spaii rezideniale intens populate, este necesarconstruirea unei reele locale de drumuri care s deserveasc localitile dinaria metropolitan respectiv.

n actualul context, sunt din ce n ce mai necesare creterea gradului deintegrare a reelei de transport regionale n reeaua naional i european iconstruirea, pe traseele coridoarelor pan-europene de transport, a unor oselemoderne, capabile s preia un trafic aflat n cretere rapid.

Dezvoltarea infrastructurii de transport nu se mai poate concepe frrealizarea unei evaluri responsabile privind impactul acesteia asupra mediuluinconjurtor i, inclusiv, fr minimizarea consecinelor negative, pe care le-arputea aduce construirea i exploatarea unor, asupra calitii vieii oameniloracum sau n viitor.

Dezvoltarea infrastructurii de transport trebuie gndit n aa fel nct sse asigure ct mai mare cu costuri de transport ct mai mici, iar efecteleasupra mediului s fie ct mai reduse, astfel au fost introduse noi normativeUE. De aceea, dezvoltarea durabil a reelelor de transporturi presupune o

corect prioritizare a rutelor de transport i punerea bazelor pentru dezvoltareatransportului intermodal.Costurile mari de transport al mrfurilor (fie c vorbim de materii prime,

semifabricate sau de produse finite) i deplasarea n condiii dificile apersoanelor dintr-o anumit zon sunt factori ce descurajeaz investiiileeconomice i conduc la decderea treptat a acelei zone. De aceea, reducereaizolrii cauzate de factori geografici (n cazul regiunilor preponderent montanesau insulare), de factori demografici (n cazul regiunilor cu populaiedispersat) sau n zonele frontaliere constituie o preocupare constant aUniunii Europene.

Impactul construciei de autostrzi asupra dezvoltrii

economice a unei regiuni6:- directcorespunde produciei, valorii adugate i a locurilor de munc

generate de activitatea propriu zis de construcie a autostrzii;- indirectbeneficiile realizate de reeaua de furnizori de input (mrfuri i

servicii) necesare realizrii proiectului;- indus veniturile realizate n mod direct i indirect, evaluate n termen

de salarii i profit realizat, creeaz un nou ciclu de cereri de bunuri iservicii ce amplific beneficiile la o zon mai extins teritorial.

Beneficiile economice ale reelei autostradale

6 Prof. Lanfranco Senn, Dott.ssa Tatiana Cini e del Dott. Alberto Milotti. - Analiza impactuluisocio-economic i beneficiile economice conexe ale operelor de modernizare i adecvarealtraseului VI autostrada A3, Anas Spa, Italia,2007


8/16

Un prim pas important este conectarea la principalele artere europene deautostrzi,

aceasta asigur un acces rapid i eficient la principalele noduri de transport ide interschimb modal al teritoriului ca: porturi, aeroporturi, noduri feroviare.

Reducerea costurilor generate de transport, att pentru pasageri ct i

pentru mrfuri,datorit contraciei:- timpilor de cltorie, ca urmare a:

mririi vitezei de rulare (dac lum n considerare un drumextraurban viteza maxim de deplasare e de 90 km/h, iar peautostrad avem 130 km/h); reducerea nivelului de congestionare, ca urmare att a mririicapacitii autostradale ct i siguranei, n principal a reduceriiaccidentelor; noilor caracteristici planimetrice, altimetrice i de seciune atronsonului.

- costurilor operative mulumit optimizrii traseului autostradal ceofer o utilizare mai eficient a autovehiculelor i a unor cheltuieli maimici pentru transport (economii de carburant i uzur a mainii).

Direcii viitoare n politica de dezvoltare durabil privindautostrzile

n cazul Romniei avem urmtoarele obiective strategice:- pe termen scurt Orizont 2013: ncorporarea organic a principiilor

i practicilor dezvoltrii durabile n ansamblul programelor i politicilorpublice ale Romniei ca statmembru al UE;

- pe termen mediu Orizont 2020: Atingerea nivelului mediu actual alrilor Uniunii Europene la principalii indicatori ai dezvoltrii durabile;- pe termen lung Orizont 2030: Apropierea semnificativ Romniei

de nivelul mediu din acel an al rilor membre ale UE din punctul devedere al indicatorilor dezvoltrii durabile.

ndeplinirea acestor obiective strategice va asigura, pe termen mediu silung, o cretere

economic ridicat i, n consecin, o reducere semnificativ a decalajeloreconomico-sociale dintre Romnia i celelalte state membre ale UE. Prinprisma indicatorului sintetic prin care se msoar procesul de convergenreal, respectiv produsul intern brut pe locuitor (PIB/loc), la puterea de

cumprare standard (PCS), aplicarea Strategiei creeaz condiiile ca PIB/locexprimat n PCS s depeasc, n anul 2013, jumtate din media UE din acelmoment, s se apropie de 80% din media UE n anul 2020 i s fie uorsuperior nivelului mediu european n anul 2030.

Din obiectivele pe termen scurt ale Romniei i corelarea acestora cudezvoltarea autostrzilor putem enumera urmtoarele beneficii:

Evitarea blocajelor din traficSe estimeaz c pentru decongestionarea traficului UE cheltuie anual

aproximativ 1% din PIB. Transportul de mrfuri se va intensifica, fa de anulde referin 2005 cu 40% pn n 2030 i cu 80% pn n 20507, n prevenirea

eventualelor incoveniene s-a introduspe scar larg folosirea tehnologieiinformatice i de comunicaii n transporturi (ITS Intelligent Transport

7http://europa.eu/pol/trans/index_ro.htm
http://europa.eu/pol/trans/index_ro.htmhttp://europa.eu/pol/trans/index_ro.htmhttp://europa.eu/pol/trans/index_ro.htm


9/16

Systems) este vzut tot mai mult n rile Uniunii Europene ca un instrumentce contribuie semnificativ la decongestionarea i fluidizarea traficului ipermite optimizarea timpului i costurilor de transport8. Una din componenteleITS sunt planurile de management al traficului, instrument utilizat inclusiv lanivel regional n mai multe ri ale Europei, astfel a fost recunoscut dreptul de

operare a firmelor de transport marf pe tot teritoriul UE evitndu-sentoarcerea la baz pe gol.Creterea siguranei n transporturi i n special n transporturile rutiere

este o alt tem ce preocup rile europene, fiind un domeniu legiferat delegislativul european9. Nivelul de securitate rutier este n strns legtur custarea infrastructurii de transport (inclusiv sistemul de semnalizare).

Reducerea emisiilor de CO2 la autovehicule

Transporturile rutiere contribuie cu aproximativ o cincime din emisiiletotale de dioxid de carbon (unul dintre principalele gaze de ser). ntre 1990 i2010 emisiile de CO2 au crescut cu aproape 23%. Sectorul transporturi esteunicul sector de mare importan n care emisiile de gaz de ser sunt ncontinu cretere10.

n respectarea strategiei Comisiei Europene din 2007, UE a introdus noiprevederi ce au drept scop reducerea emisiilor de CO2 la mainile noi, conformprevederilor Protocolului de la Kyoto, astfel UE trebuie s reduc pn n 2050emisiile de gaze de ser cu 60% fa de nivelul din 1990.

Prin intermediul autostrzilor se reduc timpii de parcurgere a traseului,inclusiv consumul de combustibil.

Uniformizarea infrastructuriiMomentan se nregistreaz n cadrul UE un decalaj mare ntre Europa de

Vest i Europa de Est, ntre zonele puternic industrializate i zonele agricole,

prin proiectele de dezvoltare durabil se dorete conectarea tuturor zonelor cucaracter economic

8http://ec.europa.eu/transport/its/index_en.htm9 Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European din 19 noiembrie 200810http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/index_en.htm
http://ec.europa.eu/transport/its/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/transport/its/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/transport/its/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/index_en.htm


10/16

3. Autostrzile i efectul lor asupra amenajriiteritoriale

Poziia oraelor n ierarhia urban naional i european este dat nziua de azi n funcie de nelegerea i metodele de reacie la fenomenul deglobalizare.

Fiecare ora i poate forma propria imagine n funcie de ce relevanregional, naional sau chiar european au activitile ce se desfoar peteritoriul su. Apare astfel, fenomenul de competiie urban.

Exist mai multe tipuri de concuren urban: ntre localiti mici, ntrecele mici i cele mari, ntre localiti mari, ntre localiti de importanregional, n funcie de un anumit palier, ca de exemplu de atragere ainvestiiilor, a turitilor, a cercetrii de vrf, a evenimentelor culturale sausportive, etc. Unele aezri urbane simt nevoia s-i uneasc forele peanumite probleme pentru a face fa competitivitii i concurenei din zonalor.

Autostrzile contribuie la dezvoltarea socio-economic a regiunilor,ameliorarea calitii vieii, creterea calitii infrastructurii oferite la nivelregional, protecia mediului nconjurtor, utilizarea raional a teritoriuluirespectnd obiectivele Chartei Amenajrii Teritoriului.

Ipoteza dezvoltrii teritoriale policentrice pornete de la faptul c oraelecare funcioneaz ca centre regionale ar trebui s coopereze, ca elemente alemodelului policentric, pentru a oferi o parte din propria valoare adugat altororae, din zone rurale i periferice, precum i zone cu provocri i necesitigeografice specifice.

Conceptul de dezvoltare policentric marcheaz o schimbare nstructura dezvoltrii economice i spaiale a oraelor sau a regiunilor. EuropeanSpatial Development Perspective (ESDP) pledeaz pentru crearea de zonedinamice ale integrrii economice, distribuite echilibrat pe teritoriul UE i carecuprind reeaua regiunilor metropolitane i a hinterlandului acestora, accesibileinternaional11 (orae, municipii i zonele rurale aferente de diversedimensiuni). Conceptul de dezvoltare policentric nu se limiteaz la zonele

11 ESDP publicat de Comisia European, 1999


11/16

metropolitane de mari dimensiuni, ci se refer la un sistem ierarhizat care sexprime potenialul aezrilor de pe suprafaa ntregii Europe.

n cadrul Programului de Cercetare Teritorial ESPON finanat de ComisiaEuropean au existat o serie de studii referitoare la dezvoltarea policentric cafactor cheie n creterea competitivitii regionale i a dezvoltrii teritoriale.

Potrivit unor studii ESPON, dezvoltarea policentric a teritoriului constituiepreocuparea statelor membre ale Uniunii Europene. Astfel 16 state membre audezvoltarea policentric la nivel naional ca plan oficial, 1 stat membru ca planinformal i 4 state membre prevd dezvoltarea policentric la nivel regional.

Dezvoltarea policentric nu poate fi planificat fr o analiz a factoruluicheie care o influeneaz n mod direct - accesibilitatea i dezvoltareainfrastructurii rutiere de transport. Acest lucru este subliniat i prin cele douaspecte complementare pe care conceptul de dezvoltare policentric le are nvedere:

- primul aspect se refer la morfologie, repartizarea zonelor urbane ntr-un teritoriu (numr de orae, ierarhie, repartizare geografic, etc)

- al doilea aspect are n vedere relaiile dintre zonele urbane, n specialreelele de cooperare i acces

Dezvoltarea policentric este obiectivul principal al Conceptului Strategicde Dezvoltare teritorial Romnia n 2030.

Coridoarele i axele sunt, n general, percepute ca fiind forme dedezvoltare urban liniarbazate pe ideea c toate activitile majore pot fi concentrate de-a lungul uneiconfiguraii unice liniare, care este de obicei centrat pe infrastructurile majorede transport12, astfel acestea pot fi identificate conform Planului de Amenajarea Teritoriului Naional.

Principalele direcii strategice de dezvoltare pe urmtorii 10-15 anivizeaz:- programele de dezvoltare a infrastructurii de baz a rii;- promovarea parteneriatului european n integrarea infrastructurilor de

transport13

Directii de dezvoltare prevazute in Planul de Amenajare aTeritoriului National1. Autostrzi:1.01 - Ndlac - Arad - Timioara - Lugoj - Deva - Sibiu - Piteti - Bucureti - Lehliu - Feteti -Cernavod Constana (face parte din Coridorul IV transeuropean);

1.02 - Sibiu - Fgra - Braov - Ploieti - Bucureti;1.03 -Timioara - Stamora Moravia;1.04 - Zalu - Cluj-Napoca - Turda - Alba Iulia - Sebe;1.05 - Lugoj - Caransebe - Drobeta-Turnu Severin - Filiai - Craiova - Calafat;1.06 - Siret - Suceava - Bacu - Mreti - Tiia;1.07 - Albia - Hui - Tecuci - Tiia - Buzu (parte din Coridorul IX de transport transeuropean);1.08 - Bucureti - Giurgiu;1.09 - Buzu - Ploieti;1.10 - Centura Bucureti;

12 Daniela Iurea, Cristian Braghin Rolul axelor de dezvoltare n Romnia, Studiu de cazjudeul Iai, Revista Romn de Geografie Politic, nr. 1, Mai 201213 Conf. Dr. Corneliu Iau Geografie i Amenajarea Teritoriului, pag 20


12/16

1.11 - Centura Constana14.Harta autostrzilor Romniei15

Concluzii

Orice stat, orice comunitate de state, regiune sau localitate nu se poatedezvolta fr o infrastructur de transporturi. Nici o ramur a economiei nupoate fi competitiv fr infrastructura de transport, care s permit circulaiamrfurilor i persoanelor rapid, cu costuri ct mai reduse i fr poluare.

Procesul integrrii Romniei n Uniunea Europeana impune accelerareadezvoltrii infrastructurii de transport. Dar dac n majoritatea statelor UniuniiEuropene se pune problema dezvoltrii cu prioritate numai a infrastructurii peci navigabile interioare i ci ferate pentru a reduce gradul de poluare i aeconomisi energia consumat pentru transport, n Romnia trebuie pus accent

14 Preluare din legea 363/2006 privind Planul de amenajare a teritoriului naional Seciunea I Reele de transport15http://www.capital.ro/detalii-articole/stiri/se-intampla-in-romania-inca-o-autostrada-finalizata-inainte-de-termen-174474.html
http://www.capital.ro/detalii-articole/stiri/se-intampla-in-romania-inca-o-autostrada-finalizata-inainte-de-termen-174474.htmlhttp://www.capital.ro/detalii-articole/stiri/se-intampla-in-romania-inca-o-autostrada-finalizata-inainte-de-termen-174474.htmlhttp://www.capital.ro/detalii-articole/stiri/se-intampla-in-romania-inca-o-autostrada-finalizata-inainte-de-termen-174474.htmlhttp://www.capital.ro/detalii-articole/stiri/se-intampla-in-romania-inca-o-autostrada-finalizata-inainte-de-termen-174474.html


13/16

nu numai pe dezvoltarea acestor ci de comunicaii, ci i a infrastructuriirutiere i a aeroporturilor.

Bineneles, Romnia are foarte multe probleme de rezolvat pentru aasigura un ritm de dezvoltare care s ne apropie ntr-un timp ct mai scurt denivelul mediu al Comunitii Europene din toate punctele de vedere. n acest

scop, toate instituiile centrale i locale ale statului trebuie s gospodreasc nmod eficient fondurile care provin anual din creterea PIB i s le direcionezespre investiii. n aceeai direcie este ndreptat i ajutorul european: fondurilepe care Romnia le va primi conform Cadrului Strategic Naional de Referin2007-2013 vor fi dirijate cu prioritate spre infrastructur i mediu. ConformProgramului Operaional Sectorial de Transport (POS-T) aprobat de oficialii dela Bruxelles, pentru infrastructur sunt alocate 5,7 miliarde de Euro, din care1,09 miliarde reprezint contribuia naional iar fondurile europene deCoeziune, respectiv de Dezvoltare Regional vor reprezenta 4,57 miliarde.

La nivel european se constat o cretere a kilometrilor de strzi construiiaceasta reprezentnd i tendina transportatorilor de a se axa pe infrastructurarutier ca mijloc de transport principal n cazul transportului intermodal (dreptexemplu: anexa 2 prezint ponderea fiecrui mod de transport n transportulde pasageri).

Dei construcia autostrzilor, n Romnia, este prioritar se observtotui c acest subiect este tratat dup sistemul romnesc deja consacrat:mit n obinerea contractelor, supraestimarea contractelor, ineficien ncoordonarea activitii, lucrri de mntuial, etc., astfel rezultnd un costcomplexiv al construciei autostrzii care este printre cele mai mari din Europa.Toate acestea vor avea un rezultat negativ nu numai n privina infrastructuriici i asupra economiei, turismului, mediului.

Normal ar fi s calculm ct ne cost s nu avem autostrad? i nu ctne cost s o construim?. Aici putem contabiliza nu numai pierderileeconomice (ctigurile statului din taxe de transport, din impozitele pltite defirmele transportatoare), ci i poluarea mediului (pe autostrad se merge cu ovitez constant, i nu n coloan, lucru ce reduce consumul mainii i nacelai timp emisiile de gaze de ser), pierderile din turism (o infrastructurslab dezvoltat va duce inerent la pierderea de poteniali turiti).

Sper c n momentul n care se va realiza importana infrastructuriiasupra dezvoltrii Romniei s putem renuna la sistemul romnesc i mcarodat sa putem copia din mentalitatea Europei de Vest.

Bibliografie

1. http://www.mt.ro/transparenta/Proiect%20lege%20LB.html2. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Transport_infrastructure_at_regional_level
http://www.mt.ro/transparenta/Proiect%20lege%20LB.htmlhttp://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Transport_infrastructure_at_regional_levelhttp://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Transport_infrastructure_at_regional_levelhttp://www.mt.ro/transparenta/Proiect%20lege%20LB.htmlhttp://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Transport_infrastructure_at_regional_levelhttp://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Transport_infrastructure_at_regional_level


14/16

3. http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htm Comisia European, DirectoratulGeneral pentru Energie i Transport

4. http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2010:083:0047:0200:RO:PDFVersiunea Consolidat a Tratatului privind Funcionarea Uniunii Europene, art. 174-178;

5. Prof. Lanfranco Senn, Dott.ssa Tatiana Cini e del Dott. Alberto Milotti. - Analiza

impactului socio-economic i beneficiile economice conexe ale operelor de modernizare iadecvare altraseului VI autostrada A3, Anas Spa, Italia,20076. http://europa.eu/pol/trans/index_ro.htm7. http://ec.europa.eu/transport/its/index_en.htm8. Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European din 19 noiembrie 20089. http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/index_en.htm10. ESDP publicat de Comisia European, 199911. Daniela Iurea, Cristian Braghin Rolul axelor de dezvoltare n Romnia, Studiu de caz

judeul Iai, Revista Romn de Geografie Politic, nr. 1, Mai 201212. Conf. Dr. Corneliu Iau Geografie i Amenajarea Teritoriului13. Preluare din legea 363/2006 privind Planul de amenajare a teritoriului naional Sciunea I

Reele de transport14. http://www.capital.ro/detalii-articole/stiri/se-intampla-in-romania-inca-o-autostrada-

finalizata-inainte-de-termen-174474.html15. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?

tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr0000216. http://www.insse.ro/cms/files/Web_IDD_BD_ro/O3/O3_4Ponderea%20fiecarui%20mod

%20in%20transportul%20de%20marfuri.xls17. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/download.do?

tab=table&plugin=1&language=en&pcode=tsdpc340
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htmhttp://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2010:083:0047:0200:RO:PDFhttp://europa.eu/pol/trans/index_ro.htmhttp://ec.europa.eu/transport/its/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/index_en.htmhttp://www.capital.ro/detalii-articole/stiri/se-intampla-in-romania-inca-o-autostrada-finalizata-inainte-de-termen-174474.htmlhttp://www.capital.ro/detalii-articole/stiri/se-intampla-in-romania-inca-o-autostrada-finalizata-inainte-de-termen-174474.htmlhttp://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00002http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00002http://www.insse.ro/cms/files/Web_IDD_BD_ro/O3/O3_4Ponderea%20fiecarui%20mod%20in%20transportul%20de%20marfuri.xlshttp://www.insse.ro/cms/files/Web_IDD_BD_ro/O3/O3_4Ponderea%20fiecarui%20mod%20in%20transportul%20de%20marfuri.xlshttp://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/download.do?tab=table&plugin=1&language=en&pcode=tsdpc340http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/download.do?tab=table&plugin=1&language=en&pcode=tsdpc340http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htmhttp://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2010:083:0047:0200:RO:PDFhttp://europa.eu/pol/trans/index_ro.htmhttp://ec.europa.eu/transport/its/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/index_en.htmhttp://www.capital.ro/detalii-articole/stiri/se-intampla-in-romania-inca-o-autostrada-finalizata-inainte-de-termen-174474.htmlhttp://www.capital.ro/detalii-articole/stiri/se-intampla-in-romania-inca-o-autostrada-finalizata-inainte-de-termen-174474.htmlhttp://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00002http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00002http://www.insse.ro/cms/files/Web_IDD_BD_ro/O3/O3_4Ponderea%20fiecarui%20mod%20in%20transportul%20de%20marfuri.xlshttp://www.insse.ro/cms/files/Web_IDD_BD_ro/O3/O3_4Ponderea%20fiecarui%20mod%20in%20transportul%20de%20marfuri.xlshttp://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/download.do?tab=table&plugin=1&language=en&pcode=tsdpc340http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/download.do?tab=table&plugin=1&language=en&pcode=tsdpc340


15/16

Anexa 1 Lungimea total a autostrzilor n UE16

km

geo\time 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010EU (27 co : : : : : : : : : : :

Belgium 1702 1727 1729 1729 1747 1747 1763 1763 1763 1763 :

Bulgaria 324 328 328 328 331 331 394 418 418 418 437

Czech Re 499,4 517,6 517,7 518 546 564 633 657 691 729 734

Denmark 953 971 1010 : : : 1071 1111 1128 : :

Germany 11712 11786 12037 12044 12174 12363 12531 12594 12645 12813 12819

Estonia 93 93 98 98 96 99 99 96 104 100 115

Ireland 103 125 125 176 192 247 : 269 423 663 :

Greece : : : : : : : : : : :

Spain 9049 9571 9739 10296 10747 11432 12073 13013 13518 14021 14262

France 9766 10068 10223 10379 10486 10800 10848 10958 11042 11163 :Italy 6478 6478 6487 6487 6532 6542 6554 6588 6629 6661 6668

Cyprus 240 257 268 268 268 276 257 257 257 257 257

Latvia 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Lithuania 417 417 417,1 417 417 417 309 309 309 309 309

Luxembou 114 115 126 147 146 147 147 147 147 152 :

Hungary 448 448 533 542 569 636 785 858 1273,7 1273 :

Malta : : : : : : : : : : :

Netherland 2265 2499 2516 2542 2585 2600 2604 2582 2637 2631 :

Austria 1633 1645 1645 1670 1677 1677 1678 1696 1696 1696 1719

Poland 358 398 405 405 552 552 663 663 765 849 857

Portugal 1482 1659 1835 : : : 2545 2613 2673 2705 2737Romania 113 113 113 113 228 228 228 281 281 321 332

Slovenia 427 435 456 477 483 569 579 579 696 747 771

Slovakia 295,7 296,4 301,6 312,8 316,2 327,5 327,5 364,5 384 391 415,7

Finland 549 591 603 653 653 693 700 700 739 765 779

Sweden 1499 1507 1544 1591 1684 1677 1744 1806 1855 1891 :

United Kin 3600 3610 3611 3611 3657 3629 3665 3669 3673 3673,9 3673

Iceland : : : : 0 11 : : : : :

Liechtenst : : : : : : : : : : :

Norway 144 143 173 : 193 264 271 239 253 344 381

Hyperlink t http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00002

Total length of motorways

Anexa 2 Ponderea fiecrui mod n transportul de pasageri17

16http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr0000217http://www.insse.ro/cms/files/Web_IDD_BD_ro/O3/O3_4Ponderea%20fiecarui%20mod%20in%20transportul%20de%20marfuri.xls
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00002http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00002http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00002http://www.insse.ro/cms/files/Web_IDD_BD_ro/O3/O3_4Ponderea%20fiecarui%20mod%20in%20transportul%20de%20marfuri.xlshttp://www.insse.ro/cms/files/Web_IDD_BD_ro/O3/O3_4Ponderea%20fiecarui%20mod%20in%20transportul%20de%20marfuri.xlshttp://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00002http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00002http://www.insse.ro/cms/files/Web_IDD_BD_ro/O3/O3_4Ponderea%20fiecarui%20mod%20in%20transportul%20de%20marfuri.xlshttp://www.insse.ro/cms/files/Web_IDD_BD_ro/O3/O3_4Ponderea%20fiecarui%20mod%20in%20transportul%20de%20marfuri.xls


16/16

Ponderea fiecrui mod n transportul de pasageri

(Modal split of passenger transport)

Simbol: TPM%

U.M.: pkm

Nivel de agregare: National

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

mod de transport de pasageri:

- feroviar 16,5 15,5 12,2 11,5 11,3 9,6 9,6 8,6 7,6

-autoturisme 72,5 74,4 77,7 75,7 76,2 75,5 76,4 77,5 77,2

-autobuze 10,9 10,0 10,1 12,8 12,4 14,6 14,0 14,0 15,2

Anexa 3 Bunuri transportate anual18

UNITATE DE MSUR: mii de tone

GEO/TIME 2008 2009 2010 2011

Belgium 249.624 233.589 237.049 233.721Bulgaria 168.591 136.857 118.090 121.635Czech Republic 382.385 324.978 301.390 288.522Denmark 179.252 137.872 156.757 169.413Germany 2.895.948 2.625.513 2.595.193 2.844.577Estonia 36.231 25.612 22.391 27.385Ireland 241.452 134.152 115.640 102.010Greece 625.086 641.305 573.934 502.212Spain 2.053.346 1.651.674 1.502.338 1.401.317France 2.144.378 1.891.983 1.964.948 2.040.942

Italy 1.481.023 1.434.162 1.487.437 1.314.283Cyprus 41.601 28.493 32.216 26.018Latvia 49.310 35.101 43.062 48.915Lithuania 46.325 32.749 30.912 30.296Luxembourg 27.504 23.539 27.803 27.296Hungary 241.136 210.179 179.540 155.243

Netherlands 484.580 494.272 440.870 433.277Austria 332.084 303.060 299.971 313.114Poland 994.493 1.053.989 1.072.512 1.180.567Portugal 267.998 237.173 200.549 193.972Romania 347.634 283.723 163.604 172.040Slovenia 70.773 57.019 59.734 52.972Slovakia 168.323 133.246 112.182 98.928Finland 417.791 345.442 390.884 312.543Sweden 367.912 329.308 316.159 325.411United Kingdom 1.755.350 1.442.918 1.500.205:

Norway 282.072 252.080 260.936 251.031

18http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/download.do?tab=table&plugin=1&language=en&pcode=tsdpc340
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/download.do?tab=table&plugin=1&language=en&pcode=tsdpc340http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/download.do?tab=table&plugin=1&language=en&pcode=tsdpc340http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/download.do?tab=table&plugin=1&language=en&pcode=tsdpc340http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/download.do?tab=table&plugin=1&language=en&pcode=tsdpc340

Date post:	14-Apr-2018
Category:	Documents
Upload:	lincu1980
View:	229 times
Download:	0 times

Autostrăzile – motorul amenajării şi dezvoltării regionale

Documents