Autostrzile sau, mai exact, lipsa lor au reprezentat n presa autohton a ultimului deceniu un subiect extrem de sensibil

Autostrzile sau, mai exact, lipsa lor au reprezentat n presa autohton a ultimului deceniu un subiect extrem de sensibil. Preurile uriae pe kilometru, durata de execuie (care ajunge i la 20 de ani), autostrzile care pleac de niciunde i ajung nicieri, suspiciunile de corupie plannd asupra procedurilor toate au intrat n folclorul romnesc, care mpletete hazul cu necazul. Totui, autostrzile reprezint o poveste de succes; iar Historia v-o prezint n paginile care urmeaz pe cea mai interesant dintre ele (care subliniaz i propriul nostru eec): povestea Autobahn-ului. Cum a reuit Germania s construiasc, ntre 1933 i 1941 (adic acum mai bine de apte decenii), 4.000 de kilometri de autostrad? i, una peste alta, au fost autostrzile invenia lui Hitler?ncepem cu sfritul: nu, autostrzile n-au fost invenia nazitilor. Ca n multe alte domenii (inclusiv ideologice), conceptele existau deja; regimul nazist doar le-a perfecionat. Pentru prima oar, ideea unei autostrzi cu acces limitat a aprut n 1907-1908, la New York, unde, n perioada cu pricina, se ncerca sistematizarea bulevardelor din metropola ce se dezvolta ntr-un ritm ameitor.

La 23 ianuarie 1909, n Berlin s-a deschis Automobil-Verkehrs-und-Unbungsstrasse GmbH (AVUS), o iniiativ privat, un circuit de teste i, n egal msur, de curse auto, format dintr-o pereche de benzi de circulaie late de 8 metri i separate pe o lime de 9 metri. n 1912 a fost construit un AVUS de 9,8 km tot n Berlin, continuarea construciei fiind ntrerupt de declanarea Primului Rzboi Mondial, fiind completat abia n 1921. n principiu, acesta nu era un drum deschis, scopul construciei fiind tot testele i cursele auto. n acelai an, industriaul Hugo Stinnes a cumprat acest circuit i l-a extins la patru benzi de circulaie pe anumite poriuni. Mai trziu, AVUS a fost integrat n sistemul de drumuri publice din Berlin, iar astzi face parte din autostrada A115.

Hitler, inspirat de ideile lui Mussolini, cu a sa Autostrada dei LaghiCa i n alte domenii, Adolf Hitler a fost atras n cazul drumurilor de mare vitez de ideile viitorului aliat Benito Mussolini, care, n 1924, a deschis o astfel de rut, prima din lume, lung de 130 km i denumit Autostrada dei Laghi (Autostrada lacurilor). Ea lega Milano de lacul Como din nordul Italiei, leagnul micrii fasciste. Drumul fusese nceput la 21 septembrie 1921, nainte de nceputul erei fasciste, dar Mussolini i-a asumat n totalitate proiectul, aa cum va face i cancelarul german n 1933. Existau ns diferene majore fa de ceea ce va construi regimul nazist mai trziu: n Italia se introdusese o tax pentru folosirea drumului, iar sensurile nu erau iniial separate. Ideea taxei aparinuse inginerului Piero Puricelli, un apropiat al Ducelui, care concepuse seciunea Milano-Varese i propusese acoperirea costurilor prin aceast plat.

Dup succesul acestui drum de mare vitez, instituia de resort din Republica de la Weimar (German Studiengesselschaft fr den Automobilstressenbau STUFA) a nceput planificarea i studiile teoretice pentru construcia unei reele de drumuri similare celei din Italia. n 1924, drumurile din Germania erau profund dezorganizate, fiecare land avnd autoritate asupra sistemului de drumuri, ceea ce tirbea profund autoritatea pe care ar fi trebuit s o aib o agenie central. n 1926, STUFA a publicat un plan foarte ambiios pentru construirea a 22.500 km de autostrzi. Pentru comparaie, lungimea total a reelei de autostrzi din Germania, conform ultimelor statistici, este de 12.845 km.

Prima autostrad din Germania, inaugurat n august 1932La 6 noiembrie 1926, sub conducerea lui Willy Hof, preedintele Camerei de Comer germane, a fost creat Asociaia pentru Planificarea Autostrzii Oraelor Hanseatice (HaFraBa acronimul german), cea care va planifica i concepe primul sistem modern de autostrzi. Dei HaFraBa a ncercat s impun un sistem de taxe, sistemul juridic din Germania nu permitea implementarea unei asemenea iniiative.

Tot n 1926 a fost planificat i prima autostrad ce va intra efectiv n construcie i care iniial trebuia s lege Aachen i Kln, limitat ulterior la doar 20 de km ntre Bonn i Kln. Construcia a demarat n octombrie 1929, momentul de debut al Marii Crize ce va bntui timp de patru ani pe cele dou maluri ale Atlanticului. n efortul de a crea noi locuri de munc, s-a folosit aproapre exclusiv mn de lucru fr intervenia utilajelor, o tactic pe care o va aborda i dr. Fritz Todt n 1933. Construcia a fost definitivat n 1932, autostrada fiind deschis la 6 august de primarul din Kln, Konrad Adenauer, viitorul cancelar, care a inut s precizeze atunci c aa vor arta drumurile de aici nainte, ceea ce se dovedete ct se poate de adevrat, poriunea de drum fiind astzi parte a autostrzii A555.Nici termenul celebru de-acum, autobahn, nu a fost o invenie a regimului nazist, fiind folosit pentru prima oar n 1928 de directorul de relaii publice al HaFraBa, Kurt Kaftan. La 4 iulie 1930, Reichstag-ul, dominat de naional-socialiti, a respins proiectul HaFraBa de construcie a unui sistem de drumuri expres pe ntreg teritoriul german. Adolf Hitler va pstra pentru regimul su construcia acestui sistem, al crui beneficiu economic a fost dublat de o victorie propagandistic foarte abil exploatat.

Memorandumul lui Fritz Todt, adus n atenia lui HitlerIniial, proiectul HaFraBa a fost respins de naional-socialiti pe motiv c e prea elitist, n condiiile n care maina nu era un bun accesibil populaiei. Toate acestea aveau s se schimbe ncepnd cu 1933. n primul rnd, Adolf Hitler era un pasionat de maini, estimndu-se c timp de 14 ani, din momentul intrrii sale n politic, i pn n 1933, parcursese aproximativ 500.000 de kilometri aproape exclusiv cu ajutorul automobilului. Imediat dup cucerirea puterii, la 11 februarie 1933, cancelarul german declara, cu prilejul deschiderii Salonului Internaional de Automobile i Motociclete de la Berlin: Aa cum n trecut drumurile erau construite pentru cal i trsur, aa n viitor va trebui s construim drumurile pentru automobil.Expert n construcia de drumuri, dr. Todt a naintat numeroase memorii referitoare la dezvoltarea sistemului rutier, aplecndu-se i asupra unor probleme conexe, cum ar fi asigurarea finanrii i diminuarea omajului. Unul dintre cele mai cunoscute a fost Momorandumul din decembrie 1932, pe care Rudolf Hess l-a adus la cunotina cancelarului n februarie 1933.

Impresionat, Hitler a cerut imediat o ntrevedere cu Todt. Proiectele au avansat, iar la srbtorirea zilei de 1 mai, Hitler a anunat public dezvoltarea unui proiect gigantic de construire de autostrzi ce urma s reduc drastic omajul. n iunie a fost promulgat legea pentru crearea Ageniei de Autostrzi a Statului (Reichsautobahn RAB), prin care Dr. Todt a fost numit Inspector General al Sistemului German de Drumuri, un fel de Fhrer al planificrii autostrzilor i care rspundea direct de cancelar.

Imagine de propagand: cancelarul, cu o cazma n mnHaFraBa a fost preluat de regim i redenumit Gesellschaft zur Vorbereitung des Autobahnhaus (GeZuVor), instituie ce urma s asigure finanarea. Calitatea de membru era deschis oricui i mii de oameni s-au nscris. Germania a fost mprit n 11 secii GeZuVor, fiecare fiind responsabil pentru analizarea strii drumurilor, rurilor i canalelor i pentru planificarea proiectelor, trimise apoi spre aprobare ctre guvern. Proiectele erau publice i discuiile se puteau transforma n amendamente care s modifice planul iniial, dar decizizia final i aparinea lui Fritz Todt. Au fost astfel completate proiecte pentru patru rute care nsumau 6.900 km, iar construcia efectiv a nceput la sfritul anului 1933.

Deschiderea oficial a lucrrilor a avut loc ntr-un cadru festiv, la 23 septembrie 1933, n apropiere de Frankfurt am Main, cu Adolf Hitler mnuind o cazma, motiv de propagand agresiv pentru regim, nu fr ironie, avnd n vedere c partidul nazist se opusese din rsputeri primelor proiecte de asemenea anvergur.

Fiecare tabr de munc avea 12 dormitoare i 216 ocupaniAproximativ 30.000 de muncitori au fost alocai iniial construciei, numr ce a crescut exponenial n lunile i anii ce au urmat. Dac la nceput acetia cltoreau de acas spre zona antierelor, ulterior s-a ajuns la concluzia c sunt necesare tabere speciale, primele fiind construite n 1934, condiiile nefiind cele mai adecvate. Avertizat de plngerile venite din partea lucrtorilor, dr. Todt a cerut o ntrevedere cu Adolf Hitler, care deja proiectase un concept care s mbunteasc condiiile n aceste tabere de munc, pentru care au fost alocate 2 milioane de mrci. Construciile au fost finalizate cu ajutorul Frontului German al Muncii (Deutsche Arbeitsfront DAF) i a organizaiei For prin bucurie (Kraft Durch Freude) creat de partidul nazist pentru organizarea timpului liber pentru muncitori, avnd nu doar scopuri strict recreative, dar i de control al unei clase sociale extrem de important pentru regim.

Fiecare tabr adpostea un numr fix de muncitori (216) i era compus din 12 dormitoare cu 18 ocupani. Exista i un spaiu comun, cu picturi pe perei, ferestre largi, dormitoarele beneficiind de ap cald n permanen. n taberele mai mari aveau loc reprezentaii de teatru i proiecii de film; au fost amenajate spaii verzi, buctrii i duuri dotate complet. Muncitorii aveau posibilitatea s serveasc gustri ntre mese i n unele tabere existau inclusiv provizii pentru cei care ineau diete speciale. Dr. Todt a creat un birou special pentru organizarea mentenanei taberelor. Asistena medical era complet i gratuit, iar victimele accidentelor erau tratate ntr-un spital din Hohenlychen. Exista acces permanent la ziare i materiale educaionale; muncitorii primeau, de asemenea, bilete gratuite pe calea ferat, la fiecare dou sptmni pentru cei cstorii i la ase sptmni pentru holtei. Toate mrturiile celor implicai n construirea autostrzilor, inclusiv la peste 40 de ani dup ncheierea lucrrilor, sugereaz condiii exemplare, un succes de organizare social exploatat masiv de autoriti.

Realizareaautostrzilor a eradicat omajul?Aceast afirmaie a fost o tem predilect nu doar a nazitilor, ci i a multor istorici preocupai de analiza sprijinului masiv de care regimul nazist s-a bucurat chiar atunci cnd Germania se transformase ntr-o ruin. De altfel, acesta e o disput care continu inclusiv n zilele noastre. n discursul su din septembrie 1933, la inaugurarea lucrrilor, Hitler a vorbit nu doar de eradicarea omajului, dar i de stimularea vnzrilor de automobile, n condiiile crerii automobilului poporului (volkswagen), accesibil unor pturi largi ale populaiei.

n 2007, profesorul Adam Tooze a publicat o lucrare n care a combtut teza combaterii omajului prin construcia autostrzilor, apreciind c sistemul autostrzilor a fost o decizie de reconstrucie naional i renarmare, nu una strict economic, urmrind o logic mai degrab simbolic dect practic. ntr-adevr, dimensiunea militar a reelei de autostrzi nu poate fi ocolit. Tooze subliniaz c inclusiv dr. Todt i-a prezentat n decembrie 1932 programul nu ca un rspuns legat strict de amploarea omajului, ci ca parte a unei reconstrucii naionale, iar micarea rapid a trupelor rspundea unor necesiti militare pe care regimul nazist le-a proiectat nc din 1933. n 1940, generalul Heinz Guderian aprecia c ne bucurm de existena autostrzilor din Reich pe care trupele noastre le-au folosit pentru a ajunge la Viena, n regiunea sudet, n Cehoslovacia, Polonia sau n Vest. Totui, construirea autostrzilor a fost n beneficiul economiei, chiar dac efectele directe asupra omajului au fost mult exagerate. Din analiza profesorului Tooze reiese c maximum 250.000 de oameni au fost angajai de RAB, dintre care doar 130.000 lucrau direct pe antiere. Civa ani mai trziu, mna de lucru a devenit greu de gsit, fiind nlocuit de maini moderne pe care economia n plin dezvoltare le putea livra, pe msur ce absorbise fora de munc manual.

Dimensiunea ideologic a construirii autostrzilor: drumurile trebuiau s se integreze armonios n peisajPlanurile de construcie au fost concepia lui Hitler, care a lsat detaliile n seama echipei conduse de Fritz Todt, cancelarul oferind ns sugestii de fiecare dat cnd era abordat n aceast problem. Aceste drumuri vor trebui s existe mult timp dup ce noi nu vom mai fi, avea s susin Hitler n discuiile cu dr. Todt. Trebuie menionat c se urmrea nu doar construirea autostrzilor, care erau ntr-adevr prima prioritate, dar i modernizarea ntregii reele naionale de drumuri. Alegerea rutelor se fcea dup o analiz detaliat a traficului, existent dar i potenial, a cerinelor economice i a detaliilor topografice. Design-ul i aparinea tot lui Todt, dar erau acceptate modificri care ineau de condiiile locale, o sarcin aflat n resposabilitatea a 15 specialiti din zona cu pricina.

E important de tiut c majoritatea inginerilor veneau din industria cilor ferate; n consecin, autostrzile au ncorporat cteva caracteristici specifice drumurilor ferate, cum ar fi trasee separate pentru cele dou sensuri i benzi lungi i nentrerupte de mare vitez. Exista i o dimensiune ...ideologic a construirii autostrzilor, dup cum afirma dr. Todt. La dorina expres a lui Hitler, drumurile trebuiau s se integreze armonios n peisaj, fiind nu doar o creaie material, ci i un concept filosofic interpretat n termeni rasiali, aa cum le sttea bine nazitilor. Drumurile urmau s aparin patrimoniului cultural, s evoce o motenire istoric, expresie a identitii germane. n concecin, s-a apelat la peisagiti, ingineri silvici i arhiteci. Toi acetia au format consilii n care se discuta integrarea organic a drumurilor n natur prin minimalizarea distrugerilor create de mutarea a mii de tone de pmnt asupra pdurilor, cmpiilor i cursurilor de ap. Dr. Todt a supravegheat personal mutarea tonelor de sol i replantarea vegetaiei de-a lungul traseelor deja construite.

Au fost construite sute de poduri obiect de cult pentru propaganda nazistCifrele sunt impresionante: n fiecare zi se foloseau 2.250 m de ciment. ntr-un singur an au fost construite 88 de staii de combustibil i 60.000.000 metri ptrai de drumuri, au fost mutai 280.000.000 m de pmnt i roc i evacuai 15.200.000 m de sol. Pn n 1937 s-au folosit 4.000.000 m de beton i 180.000 tone de oel, au fost completate 100 de poduri, s-au folosit 50.000 de utilaje speciale, 3.000 de locomotive, 3.500 km de cale ferat, 300 de buldozere.

Podurile au fost un obiect de cult pentru propaganda nazist. Necesitatea construirii a sute de poduri a dus la angajarea profesorului dr. Paul Bonantz (1877-1956), cadru universitar la facultatea de profil din Stttgart n anii Primului Rzboi Mondial. Un fidel al colii neoclasice, Bonantz era adeptul arhitecturii istorice, cu accente naionaliste, ceea ce a dus la acceptatea sa de ctre Hitler drept principalul artizan al construciei de poduri. Intrat n conflict cu Hitler din pricina planurilor sale de reconstrucie a grii din Mnchen, Bonantz s-a stabilit n Turcia, n 1940. S-a rentors n Germania n 1947 i a lucrat la reconstrucia oraelor Stttgart i Dsseldorf. Realizrile estetice ale acestui arhitect de geniu sunt deosebite, ndeosebi podurile peste rul Lahn la Limburg i cel construit peste o vale pe autostrada Stttgart-Ulm, care au mbinat armonios monumentalismul, grija pentru mediu i tehnologia, pentru a produce adevrate opere de art.

Prima seciune a RAB dat n folosin a fost poriunea dintre Frankfurt i Darmstadt, la 19 mai 1935, folosit i pentru ncercrile de stabilire a unui record mondial de vitez ale celor dou echipe de Grand Prix din Germania, Mercedes-Benz i Auto Union; aceasta, pn n 1938, cnd un accident fatal a dus la suspendarea curselor. n total, ntre 1933 i 1938, n Germania s-au construit 3.000 de kilometri de autostrad, cu efecte economice i propagandistice remarcabile. n 1936, inclusiv eful Direciei Drumuri (US Bureau of Roads) din Statele Unite, Thomas Harris MacDonald, a cltorit n Germania pentru a vedea deja celebrele autostrzi, avnd ntlniri private cu dr. Todt i Adolf Hitler. Presa din ntreaga lume a comentat n termeni admirativi reuita regimului care i-a consolidat imaginea i n plan extern.

Obiectiv clar: pregtirea economiei pentru rzboiLa 9 septembrie 1936, cancelarul german anuna, n cadrul discursului inut la congresul partidului nazist de la Nuremberg, instituirea Planului de patru ani, o adaptare naional-socialist a celebrelor cincinale sovietice, n vederea obinerii de materii prime exclusiv prin mijloace domestice. n patru ani, armata i economia trebuie s fie pregtite de rzboi, a cerut Hitler, desemnndu-l pe Hermann Gring s coordoneze n implementarea planului, dei acesta era cel mult un diletant n materie de economie; aceasta a dus la un conflict cu dr. Hjalmar Schacht, preedintele Reichsbank i ministru al Economiei, care a i demisionat din funcii la 15 noiembrie 1937. n ciuda faptului c mai puin de jumtate dintre proiectele iniiale au putut fi ndeplinite pn la declanarea rzboiului, n altele, ndeosebi n ceea ce privete producia industrial, creterile au fost substaniale, nivelul investiiilor n astfel de produse fiind n 1939 cu 250% mai mari dect cel mai bun an interbelic, 1928. Construcia de autostrzi a fost parte a acestui plan ce urmrea pregtirea economiei pentru rboi.

Realizarea autostrzilor a continuat i n timpul celui de-Al Doilea Rzboi Mondial; operaiunea a fost stopat abia n decembrie 1941Construcia de autostrzi s-a dovedit aa cum am subliniat deja o man cereasc pentru maina de propagand a regimului. Articole, reportaje, inclusiv cri au fost publicate pentru a preamri ceea ce ajunsese s fie numit a opta minune a lumii, mai falnic dect Marele zid chinezesc, mai impresionant dect piramidele, mai impuntoare dect templele greceti, depind n splendoare catedralele medievale. O legtur direct a fost fcut cu marile realizri ale lumii antice, plecnd de la dictonul latin Via Vita (drumul nseamn via).

n timpul Jocurilor Olimpice de la Berlin din 1936, lumea ntreag a putut vedea i testa autostrzile, motiv pentru a se sublinia superioritatea regimului nazist asupra regimurilor democratice. Dup declanarea rzboiului, la 3 septembrie 1939, i pn n 1941 au fost construii doar 800 de kilometri de autostrad, toate fondurile fiind acum redirecionate pentru a sprijini efortul de rzboi. De altfel, din septembrie 1939, 90% din autovehicule au fost rechiziionate de autoriti, iar n 1940 s-a ajuns i la lipsa lucrtorilor, din motive evidente. n atare situaie, la 3 decembrie 1941, Dr. Todt a stopat construcia de autostrzi; n acel moment, lungimea acestora atingea 3.860 de kilometri.

Comandantul trupelor aliate din Europa, generalul Dwight David Eisenhower, a fost impresionat de sistemul de drumuri dezvoltat de Germania i a propus dezvoltarea unuia asemntor n Statele Unite n 1954, pe cnd ocupa Biroul Oval al Casei Alb. Nscut n plin Rzboi Rece, pe fondul temerilor unui atac nuclear, The Federal Aid Highway Act, aprobat n 1956, a schimbat pentru totdeauna continentul american, propunnd construirea a nici mai mult nici mai puin de 75.437 kilometri de drum de mare vitez; acetia aveau s fie completai n 1991, devenind astfel, de departe, cel mai ntins sistem de autostrzi din lume.

Din Antichitate i pn n zilele noastre, drumurile au adus micorat distanele i au adus civilizaie i dezvoltare economic beneficii pe care i romnii le contientizeaz, dovad fiind interesul crescut pentru proiectele de autostrzi ce se deruleaz n ar. Mai e nevoie doar de un mic detaliu: politicieni responsabili, care s vad dincolo de interesul personal sau de grup...

Cine e Fritz Todt, artizanul autostrzilorTodt s-a nscut la 4 septembrie 1891, n localitatea Pforzheim, din Baden. Tatl su deinea o manufactur de bijuterii. A urmat cursurile de liceu n localitatea de batin, profil umanist. ntre 1911-1914 a urmat Technische Hochschule (Colegiul Tehnologic) din Mnchen i, ulterior, din Karlsruhe (1918-1920). ntre 1914 i 1916 i-a ndeplinit serviciul militar pe frontul de vest. n ultimii doi ani de rzboi a fost observator aerian, fiind rnit ntr-o btlie. Dup rzboi a devenit inginer constructor i membru al Partidului Nazist n 1923. n 1931 a fost ridicat la rangul de colonel n noua organizaie condus de Heinrich Himmler, SS. Din 1933 a condus cele mai importante proiecte inginereti din Germania, printre care i RAB, fiind responsabil i de planul de patru ani. n 1938 a fost numit n fruntea Organizaiei Todt, o structur semiguvernamental nsrcinat cu planificarea i construcia fortificaiilor, n acel an demarnd lucrrile de fortificaii de la grania vestic. ntre 1940 i 1942 a fost ministru pentru Armament i Muniii. A decedat la 8 februarie 1942, ntr-un accident de avion la Rastenburg, n Prusia Oriental, fiind nmormntat cu onoruri militare. Succesorul su a fost Albert Speer, numit ministru al Armamentului i Produciei de Rzboi.