Autostrazi Urbane Si Periurbane in Romania - Propuneri Pentru 18 Zone Urbane

50 Mihai Grecu

3. AUTOSTRZI URBANE I PERIURBANE N ROMNIA

PROPUNERI PENTRU 18 ZONE URBANE

Am ales s abordez problema autostrzilor urbane naintea celor interurbane tocmai

pentru a inversa paradigma utilizat pn n prezent n Romnia: planificarea autostrzilor

interurbane i de-abia apoi luarea n considerare a necesitilor de mobilitate ale zonelor

urbane i periurbane, care, dup cum voi arta n seciunea 3.3, a condus la probleme

semnificative privind satisfacerea intereselor locale.

Abordarea aleas permite tratarea optimizrii autostrzilor n zonele urbane

independent de locaia celor interurbane (desigur innd totui cont de principalele direcii

autostradale interurbane, dar neconsidernd traseul acestora neaprat fixat). Acest fapt este

deosebit de important n lumina unei utilizri importante a reelei de autostrzi i pentru

cltorii de scurt parcurs n spaiul urban, precum i n lumina constrngerilor spaiale mult

mai stringente n zonele urbane dect n cele interurbane.

3.1 Autostrzi urbane definiie, trecut, prezent i mituri

Autostrzile urbane sunt autostrzi construite n zone urbane sau periurbane, al cror

principal scop este de a deservi traficul intraurban (cu origine i destinaie n zona urban

respectiv) sau traficul interurban cu origine sau destinaie n zona urban respectiv. Spre

deosebire de autostrzile interurbane, autostrzile urbane au n general capacitate

superioar din punctul de vedere al numrului de benzi, ns sunt caracterizate prin

parametri de proiectare inferiori: raze orizontale i verticale mai mici, limi reduse ale

benzilor i acostamentelor, puncte de acces mai frecvente care ele nsele au parametri de

proiectare inferiori. Toate acestea se reflect n limite de vitez n general mai sczute, care

sunt ns impuse i cu scopul de a reduce zgomotul i alte tipuri de poluare, sau pentru a

optimiza capacitatea autostrzilor20. Costul de construcie pe unitatea de lungime a

autostrzilor urbane este n mod normal mult mai mare dect cel al autostrzilor interurbane,

adesea cu un ordin de mrime.

Primele reele de autostrzi urbane au fost proiectate n perioada interbelic pentru

oraele New York (1920) i Los Angeles (unde n 1939 a fost propus o reea de aproximativ

1000 km) [18]. Entuziasmul fa de autostrzile urbane era n acea perioad

cvasigeneralizat, arhitectul peisagist al oraului San Francisco, Lawrence Halprin, numindu-

le cele mai frumoase structuri din [acea] vreme i afirmnd c [18] datorit autostrzilor

suspendate ne sunt deschise priveliti panoramice vaste nemaintlnite sau c suntem ntr-

un briliant caleidoscop al micrii, care ne-a mbogit vieile i ne-a deschis unor experiene

i viziuni totalmente noi.

20

n acest sens exist o tendin pronunat de a introduce limite de vitez de 80 km/h pe din n ce mai multe autostrzi urbane din Europa, iar studii recente (efectuate de exemplu n Olanda [87] i Spania [88]) confirm o reducere semnificativ a nivelului de poluare atmosferic. O alternativ const n instalarea i operarea de sisteme care permit varierea limitelor de vitez n timp.

51 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia

Construcia de autostrzi urbane i periurbane a schimbat semnificativ viaa n marile

orae ale Americii, creterea radical a mobilitii individuale conducnd la redefinirea

modului de amenajare a teritoriului urban i periurban.

Frenezia construciei autostrzilor urbane n SUA (dar i n alte ri dezvoltate) a

continuat pn n anii 70, urmat de o reducere puternic a anvergurii programelor, n

principal ca urmare a opoziiei publice larg-rspndit. Ca urmare, multe dintre

impresionantele reele de autostrzi urbane planificate n urm cu multe decenii nu s-au

concretizat. Acest lucru poate fi ns atribuit i creterii semnificative, cu timpul, a costurilor

de execuie i apariia unei orientri mai puternice nspre sistemele de transport n comun21.

Figura 3-1 Autostrad urban n Dallas, n apropiere de jonciunea High Five (denumit

astfel datorit celor cinci nivele pe care este desfurat). n partea central se observ cile de rulare dedicate pentru vehicule cu mai muli pasageri (carpool lanes, marcate cu un

romb de culoare alb) (sursa imaginii: dfwfreeways.info)

Figura 3-2 prezint situaia din San Francisco, unde nu doar c nu s-a construit cea

mai mare parte din reeaua de autostrzi urbane propus ncepnd cu anii 50, ci chiar au

fost demolate trei sectoare de autostrad urban (pretextul fiind degradrile majore suferite

de acestea ca urmare a cutremurului Loma Prieta din 1989). La ora actual administraia

local ia n considerare demolarea nc unei seciuni din autostrada I-280 [19] LD.

Astzi exist un curent privind demolarea anumitor autostrzi urbane i nlocuirea lor

cu strzi la nivel (sau, n anumite cazuri, relocarea lor n subteran). Un studiu [20] privind

autostrzile demolate din San Francisco concluzioneaz c transformrile autostrzilor n

bulevarde au adus beneficii importante fr a reduce n mod semnificativ performana

transportului rutier. Aceste conversii autostrad-bulevard sunt vzute ca o form de

reprioritizare urban, care pune accent sporit pe calitatea vieii n ansamblu n detrimentul

mobilitii. Un alt studiu [21] LD al crui scop a fost de a analiza oportunitatea demolrii

autostrzii urbane din Seattle Alaskan Way Viaduct (parte din ruta WA-99)22 a analizat un

21

Cu toate c oraul New York demonstreaz posibilitatea coexistrii unui sistem excepional de autostrzi urbane cu unul excepional de transport n comun. 22

ntre timp autoritile locale au luat decizia demolrii acestui tronson de autostrad i a nlocuirii sale cu un tunel. Acesta ar urma s fie finalizat la sfritul anului 2015, poriunea central a autostrzii urmnd a fi demolat doar dup deschiderea traficului n tunel.

52 Mihai Grecu

numr de cazuri similare din Statele Unite, Canada i Coreea de Sud. n plus fa de

prezentarea efectelor pozitive a acestor conversii, studiul atrage atenia asupra necesitii

unei bune planificri a procesului de nlocuire n fiecare caz n contextul unui plan de aciune

mai larg, i prezint i efecte negative observate n anumite cazuri, precum creterea

numrului de accidente (att autovehicul autovehicul ct i autovehicul pieton i

autovehicul ciclist) ca urmare a transferului unui numr mare de autovehicule de pe

autostrzi pe strzi la nivel.

Figura 3-2 Reeaua de autostrzi urbane din San Francisco

Trebuie totui subliniat faptul c procesul de demolare a afectat doar un numr infim

de autostrzi urbane; extinderea acestei discuii nu i are rostul la majoritatea autostrzilor

urbane, pur i simplu pentru c la ora actual nu exist o alternativ viabil la acestea, dect

n cazul n care ar avea loc un improbabil proces de reorganizare de mare anvergur a

zonelor urbane (practic o reconstrucie a acestora) [22] LD.

Construcia de autostrzi urbane n rile occidentale este astzi un subiect n general

controversat. Motive invocate mpotriva acestora sunt c despart i destram comunitile

traversate, c reduc locuibilitatea23 acestora, c sunt inestetice i c realizarea lor va

agrava problemele de trafic de pe strzile care colecteaz sau distribuie traficul de pe ele.

Dar se poate specula faptul c aceste ri au rmas blocate n paradigmele autostrzilor

urbane de la mijlocul secolului trecut, fr a ncerca s reconstruiasc conceptul ntr-o

direcie pe care am putea-o numi autostrada urban 2.0.

ntr-adevr, autostrzile urbane pot face mai mult ru dect bine atunci cnd sunt

planificate prost, cnd sunt trasate nechibzuit prin zone rezideniale sau centrale, cnd

dezvoltarea acestora nu este nsoit de msuri de ncurajare a utilizrii altor moduri de

transport sau n alte situaii particulare, precum atunci cnd genereaz efecte caracterizate

23

Termen inexistent actualmente n lexicul limbii romne, propus ca traducere a cuvntului livability din englez.


prin Paradoxul lui Braess24. ns atunci cnd sunt planificate cu mare atenie, autostrzile

urbane pot aduce beneficii semnificative n privina mobilitii, accesibilitii, dezvoltrii

economice i n general n privina calitii vieii locuitorilor din zona urban corespunztoare.

Necesitatea unei noi abordri n privina dezvoltrii autostrzilor n spaiul urban a fost

contientizat chiar n urm cu peste jumtate de secol. n acest sens este cu adevrat

remarcabil un studiu realizat n 1968 de ctre The Urban Advisors to the Federal Highway

Administrator [23]. Plecnd de la definirea zonei urbane ca o ntreptrundere incredibil de

complex ntre oameni i lucruri, cldiri i transport, spaiu de locuit i spaiu de lucru care,

precum o persoan, are o ambian, o personalitate, un suflet lucrarea afirm c deseori,

pe propriul su risc, programul de dezvoltare de autostrzi a ignorat sufletul oraului. Studiul

subliniaz c, n ciuda faptului c Biroul Drumurilor Publice (predecesorul FHWA) a susinut

necesitatea lurii n calcul a valorilor personale i culturale n stabilirea amplasamentului

autostrzilor urbane, n practic alegerea a fost fcut n baza necesitilor de transport i a

costurilor de construcie, accentul fiind pus pe o analiz cost-beneficiu care evalua

autostrada aproape exclusiv din punctul de vedere al celor ce urmau s o utilizeze.

Tabelul 3-1 Cteva dintre recomandrile majore ale studiului realizat n 1968 privind

mbuntirea modului de concepie i proiectare a autostrzilor urbane [23]

Utilizarea tehnicilor din domenii precum analiza sistemelor i cercetri operaionale ca cea

mai raional abordare n problema planificrii autostrzilor urbane

Aceast abordare nu trebuie s diminueze ns rolul designerului intuitiv.

Implementarea conceptului de echip interdisciplinar n planificarea autostrzilor urbane la

fiecare nivel federal, de stat, regional i local

Urbanistul, inginerul, arhitectul i peisagistul trebuie s conlucreze, asistai de experi

din alte domenii precum sociologie, economie, ecologie i tiine politice, printre

altele.

Stabilirea unui consiliu independent de experi care s deserveasc FHWA precum i

autoritile locale n vederea planificrii autostrzilor urbane

ncurajarea dezvoltrii educaiei formale integrate n planificarea i designul transportului

urban i stabilirea unei reele de institute regionale de design urban

Coordonarea planificrii autostrzilor urbane cu planificarea cuprinztoare a fiecrei

comuniti afectate de acestea

Promovarea integrrii autostrzii urbane cu alte elemente ale sistemului de transport urban

Investigarea posibilitii de a acorda departamentelor de autostrzi posibilitatea de a

expropria terenuri adiacente autostrzii propuse, n special n zona nodurilor rutiere

Vnzarea terenurilor n urma aprecierii acestora ca urmare a construciei autostrzii

ar permite acoperirea parial sau chiar integral a costului autostrzilor.

ncurajarea utilizrilor multiple ale coridorului autostradal

Modul de utilizare a spaiului de lng, deasupra sau / i de sub autostrad ar trebui

investigat i planificat simultan cu proiectarea autostrzii

ncurajarea unui nivel ridicat de calitate vizual n fiecare autostrad urban propus

n continuare, studiul (care are 120 de pagini) realizeaz o tratare detaliat a unui

mare numr de aspecte legate de funcionalitatea i estetica autostrzii, formulnd zeci de

24

Conform Paradoxului lui Braess, adugarea de noi legturi ntr-o reea de transport poate reduce performana sa n ansamblu. Cauza este atingerea de ctre reea a unui echilibru Nash unde costul (respectiv durata) cltoriei ntre anumite puncte din reea crete n comparaie cu cazul de baz [89] LD.

54 Mihai Grecu

recomandri specifice, care dac ar fi urmate n planificarea autostrzilor urbane ar conduce

ntr-adevr la o experien remarcabil pentru utilizatorii acestora, constnd ntr-o

succesiune de evenimente vizuale coerent, ritmic, memorabil i progresiv [24]. Pentru

o ncercare de ilustrare a acestui concept cititorul este invitat s vizioneze producia artistic

Atlanta Freeways at Night LD.

Prsind spaiul nord-american, constatm c planificarea i construcia de autostrzi

urbane este n toi n multe pri ale lumii. n Orientul Mijlociu se poate remarca Teheran, cu o

reea de aproximativ 500 de kilometri de autostrzi urbane25, unde recent s-a finalizat cea

mai lung autostrad urban din Orientul Mijlociu, de 54 kilometri [25] LD. Alte orae din

zon remarcabile prin dezvoltarea reelei de autostrzi urbane sunt Dubai, Abu Dhabi,

Amman, Riad sau Kuweit.

n China se remarc trei megalopolisuri cu reele de autostrzi urbane excepional de

dezvoltate, n ordine fiind triunghiul Shanghai Hangzhou Suzhou, Guangzhou

Shenzhen i Beijing Tianjin, primele dou nefiind cu nimic mai prejos dect cele mai

dezvoltate reele de autostrzi urbane din occident, din New York, Los Angeles, Dallas

Forth Worth i Kln Essen Dortmund. Tipologia observat n restul oraelor din China

const n existena unei autostrzi de centur inelar, din care radiaz un numr de

autostrzi interurbane, o parte din care sunt prelungite ca artere de penetrare cu

caracteristici complete de autostrad n interiorul oraului. n funcie de numrul de autostrzi

interurbane ce radiaz din autostrada de centur se remarc oraele Wuhan (cu 9 astfel

autostrzi), Nanjing, Chongqing (care are dou inele autostradale) i Xian (cu 8), Chengdu,

Zhengzhou i Jinan (cu 7), Shenyang, Shijiazhuang i Hefei (cu 6). n afara celor trei

megalopolisuri menionate mai sus, autostrzile transurbane (deci care traverseaz zona

central a oraului sau trec prin apropierea acesteia) sunt relativ rar ntlnite (Urumqi,

Ningbo).

Remarcabile sunt i reele de autostrzi urbane relativ recent construite n alte orae

din Asia, precum Kuala Lumpur, Singapore, Bangkok.

n Africa, se poate meniona reeaua de autostrzi urbane din Alger (Figura 3-3) care

este semnificativ mai dezvoltat dect cea a altor orae din Europa cu o populaie a zonei

metropolitane de valoare similar (aproximativ 3,4 milioane de locuitori), cum ar fi Hamburg

sau Roma.

Figura 3-3 Reeaua de autostrzi urbane din Alger (capitala Algeriei) este mai dezvoltat

dect cea a unor orae din Europa cu populaie similar.

25

Unele caracterizate ns de elemente de proiectare atipice pentru o autostrad, cum ar fi benzi de ntoarcere amplasate n zona median.


3.2 Particulariti privind autostrzile urbane pentru orae cu populaie a zonei

metropolitane sub 500.000 de locuitori

De vreme ce principalul scop al prezentului capitol este de a concepe sisteme de

autostrzi urbane pentru principalele zone urbane ale rii, este necesar s ne aplecm

asupra particularitilor acestor tipuri de zone urbane.

Anterior este ns necesar o scurt discuie privind taxonomia autostrzilor urbane

din punctul de vedere al funciei acestora. n acest sens se cuvine scos n eviden unul

dintre principiile fundamentale de care ar trebui inut cont n planificarea autostrzilor urbane:

pe ct posibil, autostrzile interurbane ar trebui separate de autostrzile urbane nu

doar nominal ci i funcional. Experiena a demonstrat c atunci cnd acest lucru nu s-a

ntmplat au aprut consecine negative ale amestecrii traficului local cu cel de tranzit,

pentru utilizatorii din ambele clase. O prim soluie pentru separare ar fi planificarea reelei

urmrind n mod specific tratarea reelei de tranzit distinct fa de cea destinat traficului

local. Cnd este evident c acelai tronson de autostrad va juca att rolul unei autostrzi cu

trafic de tranzit semnificativ ct i cel al unei autostrzi cu ridicat uz local, se poate realiza o

autostrad dubl (Figura 3-4), n esen o autostrad care are ci de rulare distincte pentru

traficul de tranzit (n limba englez, express lanes) i pentru traficul local (n limba englez,

local lanes sau collector / distributor lanes).

Figura 3-4 Vedere aerian a autostrzii 401 n apropierea aeroportului din Toronto, cu 18

benzi de circulaie i patru ci de rulare; se observ autostrada interioar (pentru uz

interurban / de tranzit) i cea exterioar (pentru uz urban) (sursa imaginii: Google Earth)

Costurile utilizrii acestei soluii sunt categoric compensate de beneficiile pe termen

lung; n acest sens, un exemplu de viziune l poate constitui modul n care a fost amenajat

autostrada M35 la vest de oraul Debrein (Figura 3-5), n ciuda dimensiunii relativ reduse a

56 Mihai Grecu

acestui ora i a faptului c pe termen lung rolul axei M3 / M35 ca autostrad de legtur

ntre Transilvania i Budapesta va fi preluat de autostrada M4.

Figura 3-5 Autostrada M35 n vestul oraului Debrein, n zona nodului rutier cu

drumul naional 33 (surs: Google Earth)

3.2.1 O propunere de taxonomie i nomenclatur a autostrzilor urbane

Figura 3-6 prezint cteva tipuri de reele de autostrzi ce pot fi ntlnite n jurul

zonelor urbane cu populaie sub jumtate de milion de locuitori. Autostrzile urbane n (a) i

(b) care au unul (a, stnga) sau ambele (a, mijloc) capete legate la reeaua rutier

convenional i care intersecteaz doar o dat reeaua de autostrzi interurbane (RAIU)

vor fi numite autostrzi urbane de ramificaie (cf. branch motorway sau spur). O

autostrad urban de ramificaie care nu intersecteaz direct RAIU va fi numit o autostrad

urban de ramificaie secundar. n (b) se observ o situaie n care o autostrad urban

devine, de cealalt parte a autostrzii printe, o autostrad interurban; acest lucru ar trebui

s se reflecte n design-ul seciunilor autostrzii i a jonciunii26 ntre acestea, iar diferena s

fie evident pentru utilizatori.

Autostrzile urbane care intersecteaz de cel puin dou ori RAIU vor fi denumite

autostrzi-urbane-punte; n unele cazuri acestea se termin n RAIU la ambele extremiti,

iar n altele pot continua la unul sau ambele capete, terminndu-se n reeaua rutier

convenional. Autostrada-punte poate traversa zona urban pe o poriune semnificativ, n

acest caz numindu-se autostrad transurban (c), sau poate crea o nou rut de ocolire

(d). n cazuri precum ultimul, ar fi de dorit ca planificatorii reelei s decid care dintre cele

dou variante este preferat pentru a fi folosit ca autostrad de tranzit, i s proiecteze

26

n prezenta lucrare se va distinge ntre interseciile autostrad non-autostrad (respectiv nodurile de tip B n normativul romnesc de specialitate [90]), ce vor fi denumite noduri rutiere, i interseciile autostrad autostrad (respectiv nodurile de tip A) ce vor fi denumite jonciuni (cf. junction). Interseciile ntre autostrzi care cuprind legturi i nspre non-autostrzi ar putea fi denumite jonciuni mixte. Cu riscul de a fi acuzat de punerea carului naintea boilor, propun pentru nodurile autostrad autostrad i alternativa introducerii n lexicul limbii romne a substantivului nodor, cf. nod-schimbtor [de direcii de trafic].


reeaua (n principal jonciunile) ntru a stimula traficul de tranzit s foloseasc ruta

respectiv. O autostrad urban care ntlnete cel puin dou autostrzi, dintre care cel

puin una nu este parte din RAIU, poate fi numit o autostrad-urban-punte secundar (f,

autostrada orientat nord-vest sud-est).

Figura 3-6 Tipuri de autostrzi urbane (vezi descrierea n text)

(elipsa gri = zona urban; albastru = autostrzi interurbane; rou = autostrzi urbane)

Aceast clasificare este suficient pentru a trata toate zonele urbane din Romnia.

3.2.2 Considerente privind estimarea costurilor i beneficiilor autostrzilor urbane

Realizarea unei analize cost-beneficiu adecvate pentru proiecte majore de

infrastructur de transport este complex n general, ns este de ateptat s fie chiar i mai

complex pentru autostrzi urbane n particular, mcar i lund n calcul dificultatea n a

estima anumite elemente de cost i beneficiu datorit incertitudinii ridicate privind impactul

unor asemenea investiii n viaa zonei urbane n ansamblu.

Iat pe scurt cteva dintre cele mai importante clase de beneficii asociate cu

construcia de autostrzi urbane.

a). Autostrzile urbane vor aduce o cretere semnificativ a accesibilitii auto pentru

multe regiuni din zona urban. Figura 3-7 arat mbuntirea duratei de acces din municipiul

Sibiu la reeaua de autostrzi dac reeaua de autostrzi urbane propus n seciunea 3.4 ar

fi construit.

Chiar i n acest caz relativ simplu, ar fi foarte dificil de cuantificat valoarea

beneficiului de accesibilitate adus de construcia autostrzilor urbane. Considernd zona

urban ca fiind format din z microzone, am putea propune o formul precum cea de mai jos

pentru a cuantifica creterea de accesibilitate datorat autostrzilor urbane:

|

|

unde este beneficiul de accesibilitate adus de reeaua de autostrzi urbane,

este valoarea pe unitatea de timp (n minute) care corespunde economiei de timp n trafic, reflect potenialul microzonei i de generare de cltori nspre reeaua de autostrzi, iar

ultima sum reflect mprirea acestor cltori (dup factorul cu suma normalizat la

unitate) nspre n direcii n RAIU, cu fiind timpul actual de deplasare nspre direcia j n

RAIU i fiind timpul de cltorie n prezena reelei de autostrzi urbane.

58 Mihai Grecu

n mod evident, chiar i n cazul elaborrii unei ecuaii care s modeleze satisfctor

beneficiul de accesibilitate, obinerea de date corecte pentru a o utiliza este aproape

imposibil.

Figura 3-7 Timpii de acces la reeaua de autostrzi n zona urban Sibiu: la ora actual

(stnga) i n cazul n care s-ar realiza reeaua de autostrzi urbane de 19,91 km propus n

seciunea 3.4 (dreapta) (verde = sub 5 minute; portocaliu = 5 10 minute;

rou = 10 15 minute; violet = peste 15 minute) (surs: compilat pe baza Google Maps utiliznd aplicaia de calcul de rute)

b). Probabil mult mai importante sunt ns beneficiile asociate cu reducerea traficului

n reeaua rutier convenional:

reducerea duratei de deplasare n reeaua rutier convenional;

reducerea numrului de accidente rutiere n zona urban;

reducerea nivelului de poluare, aadar aer mai curat i zgomot mai puin n ora;

posibilitatea de a crete atractivitatea altor moduri de transport intraurban, prin

transformarea unor benzi de circulaie n benzi exclusiv pentru transportul n

comun, pentru biciclete etc.

Evident, cuantificarea unor asemenea beneficii este chiar mai dificil de fcut dect n

cazul anterior.

c). Autostrada urban poate funciona ca un dispozitiv de structurare a dezvoltrii

spaiale urbane. Cu o foarte atent planificare, autostrzile urbane aflate n zone nc

nedezvoltate pot fi transformate n veritabili vectori de dezvoltare a oraului sau de

mbuntire, ntr-un fel sau altul, a calitii vieii n ora. n acest sens, este necesar

identificarea deficitului de zone de un fel sau altul, utiliznd apoi parial sau total spaiul

deservit de autostrad n vederea dezvoltrii unor asemenea zone. Voi oferi trei exemple:

n cazul unui ora care dispune de prea puine parcuri i zone verzi, se poate

prevedea dezvoltarea unui coridor de petrecere a timpului n aer liber n

vecintatea autostrzii, constnd ntr-o salb de parcuri i alte faciliti precum

terenuri de sport, grdin botanic, grdin zoologic etc.27;

27

Aadar o autostrad parkway, precum cele realizate n New York sub oblduirea marelui Robert Moses n prima jumtate a secolului trecut.


n cazul unui ora care nu dispune de suficiente zone n care s poat avea loc

dezvoltare industrial (deci zone dotate cu infrastructur, cu accesibilitate att

pentru fora de munc local ct i pentru furnizori i clieni prin reeaua de

transport interurban, ns cu terenuri la preuri suficient de sczute pentru a face

viabil dezvoltarea industrial) se poate planifica dezvoltarea unui cluster

industrial n vecintatea autostrzii;

n cazul unui ora cu potenial de cretere n sectorul de educaie superioar i

cercetare se poate concepe dezvoltarea unui campus universitar periurban

(cum din pcate nu exist la ora actual n Romnia).

Dup cum s-a menionat mai sus, structurarea optim a unor asemenea aranjamente

se poate dovedi a fi profitabil pentru autoritatea ce implementeaz dezvoltarea autostrzii,

putndu-se ajunge la acoperirea ntr-o mare msur a costurilor de construcie a autostrzii.

Faptul c acest lucru se ntmpl deosebit de rar (n ciuda faptului c a fost menionat chiar

n urm cu peste 50 de ani, vezi Tabelul 3-1) se datoreaz cel mai probabil birocraiei i

ineriei ubicue din administraia public.

n contrapartid, acestea sunt cteva dintre principalele costuri asociate cu construcia

de autostrzi urbane:

a). Costurile de realizare excepional de ridicate sunt inerente celor mai multe

autostrzi urbane. Acest fapt este datorat nu doar costului deosebit de ridicat cu achiziia

amprizei, cost augmentat de nsui costul relocrii sau despgubirii aferente construciilor

deja existente acolo, dar i necesitii de a realiza n multe cazuri seciuni suspendate sau

subterane, costuri asociate cu relocarea reelelor de servicii publice sau chiar a altor

infrastructuri de transport etc.

b). Autostrzile urbane pot avea un impact negativ ridicat la nivelul comunitii prin

degradarea semnificativ a unor complexe de relaii urbane existente; n acest sens este

important de menionat c dei autostrzile pot funciona ca granie ntre diverse spaii

urbane, ele nu trebuie s funcioneze ca bariere ntre acestea [23]. Relaia dintre degradarea

sau prginirea zonelor centrale ale unor mari orae din SUA i construcia de autostrzi

urbane este bine documentat, la fel cum este i fenomenul de regenerare urban asociat

demolrii unor tronsoane de autostrad dintre cele mai problematice din acest punct de

vedere [21] LD.

c). La nivel personal, cei care locuiesc n proximitatea autostrzii pot fi deranjai dac

realizarea autostrzii urbane nu este nsoit de msuri care s conduc la o reducere

semnificativ a impactului negativ, care poate consta n zgomot, vibraii, praf, poluare

atmosferic de la vehicule, poluare luminoas datorat farurilor, reducerea accesului n zone

aflate peste autostrad, congestie pe reeaua rutier convenional sau pur i simplu un

aspect vizual neplcut [26] ns pentru toate aceste cazuri exist msuri de reducere a

impactului.

d). Pe termen lung se ajunge la o utilizare crescut a transportului cu automobilul i n

consecin la congestie pe reeaua rutier convenional sau chiar pe reeaua de autostrzi

urbane; acest efect este ns puin probabil a fi observat la zone urbane de mici i medii

dimensiuni. n plus, dac dezvoltarea autostrzilor urbane este nsoit de aciuni menite a

crete atractivitatea altor moduri de transport acest efect va fi mult diminuat.

60 Mihai Grecu

n concluzie, este greu (dac nu imposibil) de elaborat o metodologie general valabil

de evaluare pe baze matematice tiinifice n general a costurilor i beneficiilor proiectelor

de autostrzi urbane. Se poate postula c, dect a se fora doar de dragul metodologiei

aplicarea unui model tradiional de analiz cost-beneficiu pentru evaluarea unui asemenea

proiect, este de preferat o abordare bazat pe combinarea tiinei i ingineriei cu euristica,

intuiia i, de ce nu, imaginaia.

3.2.3 Recomandri practice pentru concepia i proiectarea reelelor de autostrzi

urbane de dimensiuni mici i medii n Romnia

n lumina celor discutate n subseciunile anterioare, se poate propune un set de

recomandri practice pentru a fi utilizate n cazul autostrzilor pentru zonele urbane din

Romnia.

1. Autostrzile trebuie s fie legate de reeaua rutier convenional n aa fel nct

infrastructura existent s poat prelua relativ uor traficul descrcat de autostrad.

Excepional de importante sunt punctele terminus ale autostrzilor urbane de ramificaie

captul autostrzii trebuie poziionat n puncte care s poat prelua i apoi distribui cantiti

semnificative de trafic, de exemplu n sensuri giratorii ntre bulevarde cu numr sporit de

benzi (ideal ar fi identificarea unui astfel de sens giratoriu cu doar trei brae dispuse n T,

astfel nct autostrada s se poat forma dintr-un al patrulea bra), sau, alternativ,

autostrzile s se nasc prin prelungirea unor artere cu cel puin patru benzi, care sunt puin

ncrcate din punctul de vedere al nivelului de trafic existent nainte de realizarea autostrzii

urbane28.

Pentru a proteja contra unor volume foarte mari de trafic zona de racord ntre

autostrad i reeaua stradal, imediat anterior captului autostrzii ar trebui s existe

descrcri nspre ct mai multe alte zone din reeaua stradal.

2. Este esenial proiectarea reelei pentru a fi realizate legturi ct mai directe i mai

convenabile spre i ntre marii generatori de trafic din orae: zone rezideniale cu populaie

sporit, centre comerciale mari, zone industriale i logistice (dac este cazul) precum i

terminale de transport n comun (aeroporturi, gri, noduri relativ periferice ale reelei de

transport n comun urban n care ns se ntlnesc o multitudine de rute). n aceste ultime

cazuri este necesar realizarea de zone de parcare cu capacitate sporit i accesibile din

punctul de vedere al tarifului.

3. Reeaua trebuie conceput pentru a stimula desfurarea pe autostrad a unui

numr ct mai mare dintre deplasrile avnd att originea ct i destinaia n zona urban,

chiar dac distana pe autostrad este mai mare. n acest sens este esenial modul n care

28

Un exemplu de tip aa nu este modul n care a fost gndit captul din Bucureti al Autostrzii Bucureti Braov, printr-un sens giratoriu n intersecia oselei Petricani cu Str. Fabrica de Glucoz. Datorit prezenei zonei comerciale de birouri extrem de dezvoltat din Pipera, infrastructura stradal actual este deja congestionat, la orele de vrf (n special n intervalul orar 17 19) fiind nregistrate ambuteiaje de mare amploare pe sensul de acces nspre ora, att pe oseaua Petricani ct i pe Str. Fabrica de Glucoz. Descrcarea traficului de pe autostrad n acest punct va agrava semnificativ situaia, mai ales datorit absenei din zon a altor puncte de descrcare ce pot prelua volume mari de trafic (de fapt singurul alt acces este n str. Gherghia, care are doar o band pe sens). n acest caz, o soluie ar fi fost realizarea de legturi directe (dei inevitabil fiecare dintre ele de capacitate mic) ntre autostrad i alte puncte, de exemplu nspre intersecia Bd. Pipera cu str. Cmpul Pipera sau nspre intersecia os. Colentina cu Str. Doamna Ghica (dei acest fapt ar fi nsemnat sacrificarea parial a Parcului Plumbuita) concomitent cu construcia unui pasaj subteran pe os. Colentina.


sunt concepute nodurile rutiere: este necesar minimizarea timpilor de ateptare afereni

accesului i ieirii de pe autostrad astfel, semaforizarea trebuie realizat doar dac este

cazul (n anumite intersecii niciodat, n altele doar n anumite perioade ale zilei sau n

funcie de o detecie n timp real a volumului de trafic, iar n alte cazuri probabil mult mai

rare tot timpul).

n plus, pentru o i mai bun canalizare a traficului pe rutele via autostrad, se pot

implementa msuri de calmare a traficului pe rutele alternative din reeaua stradal, de

exemplu reducerea numrului de benzi (cu introducerea de benzi destinate exclusiv

transportului n comun sau biciclitilor), transformarea rutei ntr-una care s acorde o mai

mare prioritate pietonilor etc.

4. Este important analizarea posibilitilor de utilizare a autostrzii ca vector de

dezvoltare urban, dup cum s-a artat mai sus. n acest sens, pot fi luate n considerare

posibile zone rezideniale, comerciale, industriale, de agrement sau de diverse servicii de

interes public (campusuri universitare, centre spitaliceti, centre administrative etc.).

5. Acolo unde este cazul (zone precum Timioara Arad, Cluj-Napoca Turda Dej,

Baia Mare Satu Mare, Suceava Botoani, Brila Galai), trebuie ncercat a se anticipa

efectele de conurbaie generate de nsi prezena autostrzilor urbane, iar planificarea

dezvoltrii infrastructurii de orice fel n regiunile respective ar trebui s in seama de acest

fapt.

3.3 O scurt analiz a autostrzilor urbane realizate n Romnia

La ora actual n Romnia nu exist autostrzi urbane per se, singura construcie ct

de ct apropiat de acest concept fiind Pasajul Suprateran Basarab din capital. Lipsa

culturii autostrzilor urbane la noi n ar se poate vedea n reticena, recalcitrana i chiar

ironia des ntlnit vis--vis de proiectul autostrzii urbane (autostrada suspendat)

propuse de actualul primar al Bucuretiului. Autostrzile urbane la care se face referire n

prezenta seciune sunt aadar practic tronsoane din reeaua interurban de autostrzi.

Pn la ora actual, toate strategiile de planificare a reelei de autostrzi din Romnia

au fost concentrate asupra autostrzilor interurbane. Autostrada a fost i este vzut ca

avnd importan doar pentru cltorii interurbane i internaionale. Foarte puin accent a

fost pus pe studierea i optimizarea conectivitii i utilitii autostrzilor n zonele urbane. n

principal, acest lucru se datoreaz faptului c autoritile relevante (MT i CNADNR) au avut

o abordare a infrastructurii rutiere doar din perspectiva importanei sale la nivel naional, n

vreme ce autoritile locale din marile orae pur i simplu nu au experiena i cultura de a

planifica i implementa proiecte privind dezvoltarea de drumuri de mare vitez.

Acest lucru s-a reflectat puternic asupra modului n care cele apte autostrzi

existente ce funcioneaz ca autostrzi de ocolire pentru zone urbane (Arad, Timioara, Cluj-

Napoca, Deva Simeria Ortie, Sibiu, Piteti i Constana) ndeplinesc interesele

utilizatorilor locali. n acest sens, pentru a realiza o analiz comparativ a celor apte

tronsoane de autostrad, am definit cinci criterii pentru evaluarea satisfacerii intereselor

utilizatorilor locali29.

29

Aceast analiz este bazat pe un articol pe care l-am publicat n 2011 privind un sistem propus de autostrzi urbane pentru zona metropolitan Cluj-Napoca [29]. Analiza a fost mbuntit i extins pentru a lua n calcul i autostrada de centur Deva Simeria Ortie care a fost deschis traficului ntre timp.

62 Mihai Grecu

Criteriul i reflect uurina i rapiditatea cu care autostrada poate fi accesat de

utilizatori din diverse zone ale oraului: rezideniale, industriale, comerciale dar i din noduri

de transport locale: aeroporturi, gri, terminale de transport n comun.

Criteriul ii reflect oportunitile de deplasare cu origine i destinaie n zona urban

oferite de ctre autostrad. n funcie de scopul lor, acestea pot fi clasificate n cltorii la i

de la locul de munc, cltorii n scop profesional, cltorii de shopping, cltorii cu scop

social sau de recreere i cltorii legate de activiti educaionale [27].

Criteriul iii se refer la potenialul impact negativ al autostrzii n zona urban, att la

nivel colectiv ct i individual, aa cum s-a discutat n subseciunea 3.2.2.

Criteriul iv reflect ct din traficul de tranzit este atras de autostrad. Acest criteriu

este luat n calcul deoarece este n interesul utilizatorilor locali, ca urmare a reducerii

nivelelor de congestie i poluare pe reeaua stradal urban.

Criteriul v reflect capacitatea autostrzii de a oferi noi oportuniti de dezvoltare a

zonei urbane n spaii adiacente autostrzii. Acest criteriu este evident legat de criteriul i, de

vreme ce aceste noi zone de dezvoltare trebuie s fie uor accesibile din zona urban.

Fiecare dintre cele cinci criterii a fost evaluat pe o scar de la 0 (situaia cea mai rea

posibil n interesul celor din zona urban) la 10 (cel mai bine pentru locuitorii i utilizatorii

infrastructurii din zona urban), iar rezultatele sunt prezentate n Tabelul 3-2.

Tabelul 3-2 Eficiena i eficacitatea cu care autostrzile din zonele urbane din Romnia

satisfac interesele utilizatorilor locali

Interesul utilizatorilor locali Sibiu Con-

stana Piteti Arad

Deva

Simeria

Ortie

Timioara Cluj-

Napoca

Scor

mediu

(i) Acces rapid i facil la

autostrad 6 3 4 5 3 0 0 3

(ii) Autostrada ofer oportuniti

de deplasare locale (intraurbane) 2 1 3 1 1 0 0 1,1

(iii) Autostrada are efecte

negative limitate asupra dinamicii

urbane locale

8 10 9 8 10 10 10 9,3

(iv) Autostrada atrage ct se

poate de mult trafic de tranzit 10 10 7 6 10 5 4 7,4

(v) Autostrada ofer posibiliti

de dezvoltare viitoare pentru

zona urban

6 6 7 6 2 0 0 3,8

Scor mediu 6,4 6 6 5,2 5,2 3 2,8

n ansamblu, se poate concluziona c n trei cazuri (Sibiu, Constana i Piteti)

autostrzile de centur deservesc interesele utilizatorilor locali n mod satisfctor, n alte

dou cazuri (Arad i Deva Simeria Ortie) n mod slab iar n cazurile oraelor Timioara

i Cluj-Napoca n mod extrem de slab. n aceste dou cazuri autostrada nu aduce practic

niciun beneficiu exceptnd faptul c degreveaz oraul de o parte semnificativ a traficului

de tranzit. Acest lucru se datoreaz n mare msur faptului c autostrada este n fiecare caz

pur i simplu mult prea departe de ora.

Privind rezultatele din ultima coloan din Tabelul 3-2, concluzionm c toate

autostrzile au fost planificate cu scopul de a minimiza impactul negativ adus de autostrad

n zona urban, i c reuesc s atrag o parte semnificativ a traficului de tranzit, n mod


cert pe relaiile pentru care au fost proiectate s le deserveasc. ns din punctul de vedere

al beneficiilor pe care aceste autostrzi ar putea s le aduc zonelor urbane, n majoritatea

cazurilor rezultatele sunt foarte slabe.

Figura 3-8 evideniaz modul prost n care a fost conceput accesul din zona urban

Timioara la autostrada Ndlac Arad Lugoj, i conduce la concluzia c n contextul

actualei reele rutiere, aceast autostrad nu funcioneaz ca o variant de legtur ntre

Arad i Timioara superioar variantei clasice pe DN 69.

Figura 3-8 Diferena ntre un acces relativ adecvat (Arad) i total inadecvat (Timioara)

la reeaua de autostrzi

n concluzie, este extrem de important ca factorii de decizie responsabili cu

planificarea infrastructurii rutiere rapide n Romnia s dezvolte o cultur prin care s trateze

problema planificrii reelei de autostrzi interurbane innd cont n mod semnificativ i de

interesele zonelor urbane.

3.4 Propuneri de sisteme de autostrzi urbane pentru 18 zone urbane din Romnia

n aceast seciune voi prezenta propriile propuneri pentru dezvoltarea reelei de

autostrzi pentru cele mai importante zone urbane din Romnia, cu populaii cuprinse

aproximativ n intervalul 60.000 400.000 de locuitori. Capitala Romniei nu este tratat, de

vreme ce planificarea infrastructurii de transport pentru o zon urban cu aproape dou

milioane de locuitori comport o abordare diferit30. n afar de Bucureti, cu o singur

excepie, lucrarea trateaz fiecare dintre cele mai mari 18 orae din Romnia.

Urmtorii trei factori faciliteaz dezvoltarea de autostrzi urbane n oraele din

Romnia:

a). Exist nc multe zone nedezvoltate mprejurul celor mai multe orae, ceea ce va

reduce semnificativ costul seciunilor periurbane de autostrad, neexistnd nevoia pentru

lucrri de art costisitoare sau soluii tehnice pentru amprize nguste.

b). Costul mediu al achiziiei de terenuri n zonele periurbane este nc relativ redus n

comparaie cu rile dezvoltate. Ca un principiu general, lund n considerare situaia actual

a economiei, o perioad de recesiune economic se traduce n momentul optim n care

statul ar trebui s achiziioneze terenurile necesare pentru viitoare proiecte de infrastructur.

30

Cu toate acestea, vezi propunerile privind autostrzile M7/M76, M83 i M84 din seciunea 4.4, care sunt reprezentate n harta din Figura 4-25 de la pagina 135.

64 Mihai Grecu

c). Multe orae nc dispun de zone de tip brownfield (foste zone industriale) care

uneori se ntind pn aproape de zonele centrale, i care pot fi convenabil utilizate pentru

construcia de autostrzi urbane.

Restul acestei seciuni prezint o descriere a autostrzilor urbane propuse pentru cele

18 zone luate n discuie (tratate n ordine alfabetic), nsoite de hri i tabele ce prezint

detaliat punctele de acces n reea.

Note privind hrile i tabelele ce prezint sistemele de autostrzi urbane

1. Hrile prezint autostrzile existente i planificate (sau propuse n prezenta

lucrare), folosind urmtoarele culori:

- albastru pentru reeaua de autostrzi interurbane (RAIU);

- rou pentru autostrzile urbane.

A se remarca faptul c n unele cazuri anumite autostrzi urbane pot deveni n timp

parte din RAIU (vezi de exemplu cazul oraului Arad).

Nodurile rutiere sunt reprezentate prin cercuri colorate: violet pentru jonciuni

(autostrad x autostrad) i verde pentru noduri rutiere (autostrad x reeaua rutier

convenional). Hrile prezint poziii kilometrice aproximative ale jonciunilor i nodurilor,

calculate cu aplicaia Google Earth; acestea sunt marcate pe hri pentru fiecare punct de

acces, cu excepia cazurilor n care exist o densitate prea mare a acestora pentru a face

practic marcarea n fiecare caz.

2. Tipurile de intersecie sunt notate n tabele cu urmtoarele coduri: J pentru

jonciuni, N pentru noduri rutiere i S pentru intersecii la nivel cu reeaua rutier

convenional aflate exclusiv la capete ale autostrzilor.

3. Hrile i tabelele prezint denumirile de lucru ale autostrzilor urbane (de forma

AB1, AB2 pentru autostrzile din Alba Iulia etc.), aa cum au rezultat ele din exerciiul de

planificare centrat asupra zonelor urbane din prezentul capitol. Tabelele prezint ns i

numerele de identificare ale autostrzilor conform sistemului de nomenclatur propus n

seciunea 4.4.2 (de exemplu M38 pentru AB1). Acestea au fost adugate ulterior, dup

definirea Reelei Extinse de Autostrzi a Romniei i stabilirea sistemului de numerotare a

acesteia.

1. Alba Iulia

Alba Iulia (populaie: 63.536, poziie = 3331) va fi deservit de Autostrada Sebe

Turda, care va realiza o conexiune nord sud ntre axele autostradale Oradea Cluj-

Napoca Trgu Mure Iai i Ndlac Sibiu Bucureti. Proiectul este planificat a fi

implementat cu finanare din Fondul de Coeziune n actuala perioad de programare (termen

estimat de punere n funciune: 2016), utilizndu-se economiile rezultate n urma contractrii

proiectelor de autostrad dintre Ndlac i Sibiu. Autostrada va trece la est de ora, iar calea

31

Sunt utilizate datele finale de la recensmntul din 2011 [95] LD. Poziia indic locul ocupat de respectivul ora n clasamentul municipiilor reedin de jude din Romnia din punctul de vedere al populaiei.


ferat Curtici Braov va aciona ca o barier ntre autostrad i ora. n plus, nu va exista

un acces convenabil nspre DN 74, care face legtura cu zona munilor Apuseni i cu oraele

Zlatna, Abrud i Cmpeni.

Figura 3-9 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Alba Iulia

Dou autostrzi urbane de ramificaie relativ scurte sunt propuse a deservi municipiul

Alba Iulia. Conectorul32 de nord Alba Iulia AB1 (M38), cu o lungime de 3,9 km, urmeaz a

deservi nordul i vestul oraului, aici fiind localizat zona rezidenial cea mai mare din Alba

Iulia. La punctul su terminus se leag cu dou artere importante (Calea Moilor i Bd.

Revoluiei 1989), precum i cu drumul naional 74, aadar urmnd a funciona i ca o centur

ntre DN 74 i viitoarea autostrad Sebe Turda. Autostrada va prelua accesul ocupat la

ora actual n aceast intersecie de Bd. Republicii, acesta urmnd a fi terminat la intersecia

sa cu str. Bayonne.

Conectorul de sud Alba Iulia AB2 (M39), cu o lungime de doar 1,26 km, realizeaz

legtura autostrzii cu zona de sud a oraului, n mod specific cu Gara Alba Iulia. Pe lng 32

Se propune atribuirea unei conotaii suplimentare substantivului conector pentru a descrie o osea major de acces (n general avnd caracteristici de autostrad sau mcar de drum cu acces total sau parial controlat) care face legtura ntre o autostrad i o zon urban sau, n caz special, o altfel de zon de interes (parc industrial, campus universitar etc.)

66 Mihai Grecu

necesitatea demolrii unor construcii, va fi necesar reconfigurarea interseciei ntre

bulevardele ncoronrii i Ferdinand I, strada Take Ionescu i AB2 ca un sens giratoriu,

pentru a permite accesul de pe autostrad nspre gar i viceversa.

Ambele autostrzi vor avea noduri rutiere i cu actuala centur n profil de drum

naional, care se desfoar la estul oraului ntre calea ferat i viitoarea autostrad Sebe

Turda.

Tabelul 3-3 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Alba Iulia

Zona urban

Autostrzi urbane Accese

Nume Cod L

(km) Tip Km Legtur la

Alba Iulia

Conectorul de nord Alba

Iulia

AB1 M38

3,90

J 0.00 Autostrada Turda - Sebe

N 0.58 DN 1 - centura Alba Iulia

N 1.36 Str. Al. I. Cuza

S 3.90 DN 74 / Calea Moilor / Bd. Revoluiei 1989

Conectorul de sud Alba

Iulia

AB2 M39

1,26

J 0.00 Autostrada Turda - Sebe

N 0.92 DN 1 - centura Alba Iulia

S 1.26 Bd. Ferdinand I / Bd. ncoronrii / Str. Take Ionescu

Total autostrzi urbane: 5,16 km

2. Arad

Situat n partea de vest a rii, Arad are o populaie de 159.074 de locuitori (poziie =

12). RAIU planificat n zona Aradului include autostrzile Ndlac Timioara Bucureti,

cu seciunea Arad Timioara n operare iar Ndlac Arad n construcie (contractele de

execuie fiind ns la ora actual reziliate, fiind n pregtire licitarea lucrrilor ce au rmas de

executat) i drumul expres sau autostrada Arad Oradea, care conform planurilor aferente

studiului de fezabilitate realizat n 2007 2008 ar urma s se desprind din autostrada

Timioara Arad Ndlac n partea de vest a oraului. Pe termen foarte lung ar exista un

plan pentru construcia unei autostrzi directe ntre Arad i Deva pe valea Mureului,

conform legii privind Planul de Amenajare a Teritoriului Naional [28].

Reeaua de autostrzi urbane propus pentru Arad pleac de la premisa relocrii

legturii Oradea Timioara prin estul oraului, n principal din raiuni legate de scurtarea

distanei dar i de evitarea poriunii de autostrad construit n vestul oraului restricionat

la vitez de 100 km/h.

Principala component a reelei de 29,55 km de autostrzi urbane propus pentru

Arad o constituie o autostrad (AR1) care ntregete inelul de centur a oraului. Se poate

estima c realizarea poriunii ntre pk 13,23 i pk 24,74 are o prioritate mult mai redus n

comparaie cu restul autostrzii.

Autostrada urban de ramificaie AR2 are 4,81 km i face legtura cu reeaua stradal

a oraului n proximitatea zonei centrale a sa. Captul acesteia ar urma s fie n intersecia

str. Paris cu str. Dacilor, total inadecvat pentru preluarea traficului de pe autostrad. Ca

atare, autostrada trebuie continuat cu un pasaj subteran de cca. 90 m pe sub str. Paris

pentru a putea fi terminat n sensul giratoriu Boul Rou a crui reconfigurare ar fi

complicat suplimentar de existena liniilor de tramvai.


Figura 3-10 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Arad

Tabelul 3-4 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Arad

Zon urban


Nume Cod L


Arad

Autostrada de centur

Arad

AR1 M1 / M12

24,74

J 0.00 Autostrada Ndlac - Arad - Timioara

N 3.08 DJ 682 Snnicolau Mic, Fntnele

J 4.24 AR2, posibil autostrad spre Deva

N 7.84 DN 7 Arad est

J 9.57 Autostrada Arad - Oradea, DJ 709

N 13.23 DN 79 Arad nord

N 15.67 DJ 709B, Curtici

N 19.20 DJ 709C / Str. Cmpurilor

N 24.74 DN 7 Arad vest (continu cu actuala autostrad de centur)

Conectorul central Arad

AR2 M13

4,81

J 0.00 AR1

N 3.55 Str. Eugen Popa / Str. Troiei

S 4.81 Bd. General Dragalina / Bd. Decebal / Str. Tribunul Dobra / Str. Mucius Scaevola / Calea Romanilor


68 Mihai Grecu

Pe termen lung, AR2 (M14) s-ar putea continua prin autostrada Arad Deva (sau

mcar o extensie pn la Lipova), aa c jonciunea ntre AR1 i AR2 ar trebui s in cont

de acest fapt.

3. Bacu

Bacu (populaie 144.307, poziie = 15) este cel mai important nod n reeaua de

infrastructur rutier din zona de nord-est a Romniei. Oraul va fi deservit de autostrada

nord sud Siret Suceava Buzu Ploieti Bucureti, care va trece pe la est de ora.

Sunt propuse trei autostrzi urbane de ramificaie.

Conectorul de nord Bacu, BC1 (M92), de 3,88 km se desprinde la nord de ora din

autostrada interurban i dup un nod cu DN 2 se termin n DN 15, n apropierea limitei

administrative dintre Bacu i comuna Lilieci.

Conectorul de est Bacu, BC2 (M93), de 3,44 km se formeaz din reeaua rutier

convenional, n mod specific din drumul neclasificat ce unete localitile Letea Veche i

Buhoci (pentru a prevedea posibiliti ulterioare de dezvoltare), dup care la pk 0,40

intersecteaz autostrada Bucureti Suceava, iar dup trei kilometri se termin n reeaua

stradal a oraului Bacu, asigurnd un acces foarte facil la o mare parte dintre cartierele de

locuine ale oraului. Pentru realizarea acestuia va fi nevoie de demolarea unor case aflate

pe Calea Tecuciului / DJ 207G.

Conectorul de sud Bacu, BC3 (M94) are 8,82 km i face legtura cu Aeroportul

Bacu i cu DN 11 spre Braov i indirect cu DN 2G spre Comneti.

Tabelul 3-5 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Bacu

Zon urban


Nume Cod L


Bacu

Conectorul de nord Bacu

BC1 M92

3,88

J 0.00 Autostrada Bucureti - Suceava

N 1.29 DN 2

S 3.88 DN 15 / Bd. Traian

Conectorul de est Bacu

BC2 M93

3,44

S 0.00 DC 86 / Letea Veche


S 3.44 Str. Milcov / Str. Izvoare

Conectorul de sud Bacu

BC3 M94

8,82


N 1.53 DN 2

N 6.72 DJ 119 / Aeroportul Bacu

S 8.82 DN 11 / Str. General tefan Gu / Str. Arcadie eptilici


Se poate observa c unul dintre drumurile naionale ce deservete oraul Bacu, DN

2G spre Moineti i Comneti, nu este intersectat direct de reeaua de autostrzi propus.

Dinspre sud, accesul s-ar face uor, prin strada Arcadie eptilici, care reprezint continuarea

natural a BC3. Privind accesul dinspre nord, ar trebui analizat dac exist un beneficiu

semnificativ n a extinde BC1 din DN 15 pn la DJ 119B n Mrgineni, pentru a asigura

legtura dinspre nord (DN 2) i est (DN 2F spre Vaslui) nspre DN 2G.


Figura 3-11 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Bacu

Trebuie menionat faptul c proiectul de construcie a centurii Bacu n profil de

autostrad, la ora actual aflat n proces de contractare a lucrrilor, include dou tronsoane

de legtur care sunt similare conceptual cu conectorii BC1 i BC3. Aceste tronsoane sunt

proiectate ns n profil de drum cu intersecii la nivel i fr dubiu ar urma s se transforme

n timp n simple strzi dac nu sunt transformate n drumuri cu acces controlat. De

asemenea, interseciile corespunznd jonciunilor prin care BC1 i BC3 se racordeaz la

autostrada interurban nu au caracteristici corespunztoare. Profilul transversal tip pentru

cele dou drumuri ce corespund acestor conectori corespunde unei platforme de doar 9

metri, iar proiectul nu prevede rezervarea coridoarelor aferente pentru eventuale viitoare

sporiri de capacitate.

Se impune modificarea cu celeritate a actualului proiect chiar dac acest lucru are loc

n timpul perioadei de execuie.

70 Mihai Grecu

4. Baia Mare

Oraul Baia Mare (populaie 123.738, poziie = 17) este reedina judeului

Maramure, una dintre cele mai apreciate zone turistice din Romnia. Oraul urmeaz s fie

deservit de drumul expres sau autostrada Petea Baia Mare, care se va racorda la

autostrada M49 (i implicit M3) din Ungaria. Din acest drum expres se desprinde o ramur

nspre Zalu, pentru a realiza legtura cu autostrzile Oradea Cluj-Napoca Trgu Mure

Iai i Trgu Mure Braov Bucureti. Spre est, drumul expres ar putea avea o legtur

direct cu viitorul tunel rutier de 4,7 km plnuit a subtraversa munii Gutiului, care ar reduce

cu o jumtate de or durata de deplasare ntre Baia Mare i Maramureul istoric.

Pentru a mbunti legtura ntre drumul expres, care va trece pe la sud de ora, i

zona urban Baia Mare, sunt propuse trei autostrzi urbane de ramificaie. BM1 (M23) este o

autostrad de 2,7 km care ar asigura accesul rapid nspre zonele vestice i centrale ale

oraului. Ultimii 1,05 km din aceast autostrad ar fi realizai utiliznd bulevardul

Independenei existent, care are patru benzi.

BM2 (M24) este o autostrad de doar 1,64 km care asigur accesul spre zona de sud

i central a oraului. Pe termen foarte lung, BM2 s-ar putea extinde ca autostrad

periurban pn n zona oraului omcuta Mare pentru a se intersecta cu viitoarea

autostrad Satu Mare Dej Bistria Suceava, plnuit a fi realizat pe axa drumului

european E58.

Autostrada BM3 (M25) ar avea 5,71 km i dup ce se desprinde din drumul expres,

traverseaz zona n care era localizat platforma industrial de est a oraului i utiliznd

ampriza unei ci ferate dezafectate asigur accesul nspre nordul extrem al oraului i nspre

zona turistic Firiza Izvoare.

Construcia ultimilor 3,4 km ai acestei autostrzi (la nord de nodul cu DN 18) ar urma

s necesite demolarea unor construcii, iar pe aceast poriune autostrada ar trece destul de

aproape de cteva case de locuine. Este necesar o analiz privind posibilitatea terminrii

autostrzii n zona nodului de la DN 18 sau, alternativ, n zona interseciei strzilor 8 Martie

i Corbului.

Tabelul 3-6 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Baia Mare

Zon urban


Nume Cod L


Baia Mare

Conectorul de vest Baia

Mare

BM1 M23

2,70

J 0.00 Drum expres Petea - Baia Mare

N 0.47 Str. Europa

N 1.65 DN 1C / Str. Victoriei

S 2.70 Bd. Independenei / Bd. Decebal

Conectorul de sud Baia

Mare

BM2 M24

1,64 J 0.00

Drum expres Petea - Baia Mare, viitoare autostrad spre omcuta Mare

S 1.64 Bd. Unirii, Str. Grnicerilor

Conectorul de est Baia

Mare

BM3 M25

5,71

J 0.00 Drum expres Petea - Baia Mare

N 1.10 Str. Oborului

N 2.43 DN 18 / Str. V. Lucaciu

S 5.71 DJ 183 / Str. Barajului



Figura 3-12 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Baia Mare

72 Mihai Grecu

5. Brila Galai

Aflate n estul rii, aceste dou orae (Brila, populaie 180.302, poziie = 11 i

Galai, populaie 249.432, poziie = 8) formeaz n continuare cea mai mare aglomeraie

urban compact din Romnia dup Bucureti, n ciuda faptului c n ultimele dou decenii

populaia total a sczut de la 560.251 de locuitori n 1992 la 429.734 de locuitori n 2011.

n perspectiva viitoarei autostrzi care va lega aceste dou orae de viitoarea

autostrad Ploieti Buzu Bacu, s-a prevzut construcia unei autostrzi interurbane

(BR1, M98) de 13,32 km.

Figura 3-13 Autostrada urban propus pentru zona urban Brila Galai

Tabelul 3-7 Date privind autostrada urban propus pentru zona Brila Galai

Zon urban


Nume Cod L


Brila - Galai

Autostrada Brila - Galai

BR1 M98

13,32

S 0.00 DN 22 / DN 22B

N 0.70 Str. Cezar Petrescu

J 6.03 Autostrada Sihlea - Tulcea

N 10.63 [strad fr nume]

S 13.32 DN 22B / Bd. Galai


6. Braov

Poziionat n centrul Romniei, oraul Braov (populaie 253.200, poziie = 7) are o

mare importan n reelele naionale de transport terestru, numeroase drumuri naionale

(inclusiv ase sectoare de drumuri europene) i ci ferate (inclusiv trei dintre cele opt linii

magistrale ale rii) ntlnindu-se aici. Construcia mult-ateptatei autostrzi dintre Comarnic

i Braov nu a nceput nc, iar la ora actual nu sunt n desfurare lucrri pe autostrada

dintre Braov i Oradea, n pofida faptului c ntreaga autostrad trebuia finalizat n 2012.


Figura 3-14 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Braov

74 Mihai Grecu

Reeaua de autostrzi urbane propus ia n calcul viitoare autostrad Bucureti

Braov Oradea, precum i o autostrad nspre Sfntu Gheorghe, Trgu Secuiesc, Oneti i

Bacu. De asemenea a fost luat n calcul i centura Braov, aflat n execuie i care va fi o

osea cu patru benzi cu acces aproape total controlat ce va lega o mare parte dintre

drumurile naionale ce converg n zon.

BV1 (M71) este o autostrad urban de ramificaie de 7,94 km ce asigur accesul din

RAIU nspre Codlea pe de o parte, i nspre zona de vest a oraului, inclusiv viitorul aeroport

Braov, pe de alt parte.

BV2 (parte din M6), cu lungime de 8,42 km, face parte din viitoarea autostrad Braov

Bacu. Din aceasta se desprinde BV3 (M67) (care asigur accesul nspre nordul oraului),

iar aproximativ la un kilometru de jonciunea BV2/BV3 din BV3 se desprinde autostrada

urban de ramificaie secundar BV4 (M68) care dup ce traverseaz centura Braov

asigur un acces nspre zona de nord-est a oraului. Ultima autostrad propus, BV5 (M69),

are doar 1,85 km i realizeaz un acces rapid n zona de sud a oraului, practic prin

continuarea noului tronson de centur aflat n construcie ntre DN 11 i centura existent

dintre DJ 103A i DN 1 / DN 1A.

Trebuie remarcat faptul c aceast ultim autostrad nu se leag direct la reeaua de

autostrzi, ci doar prin intermediul centurii aflate la ora actual n construcie. Cu toate

acestea, incorporarea celor aproximativ nou kilometri de centur dintre BV4 i BV5 n

reeaua de autostrzi (efectiv n ruta M69) nu ar trebui s fie o problem, de vreme ce pe

centur va exista doar o intersecie la nivel cu DJ 103A.

n ciuda apropierii autostrzilor de zona urban nu sunt necesare demolri de cldiri.

Tabelul 3-8 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Braov

Zon urban


Nume Cod L


Braov

Conectorul de vest Braov

BV1 M71

7,94

S 0.00 DN 1 / Codlea

J 0.68 Autostrada Bucureti - Oradea

N 3.66 DJ 103C, viitorul aeroport Braov

N 5.81 Centura Braov

S 7.94 DN 73 / Str. Crmidriei

(Autostrada Braov - Bacu)

BV2 M6

8,42

J 0.00 Autostrada Bucureti - Oradea

N 4.32 Str. Brsei

N 6.57 DN 13 / Calea Feldioarei

J 8.42 BV3 / Autostrada Braov - Bacu

Conectorul de nord Braov

BV3 M67

5,66

J 0.00 BV2

J 1.09 BV4


N 5.26 Str. Ion Popasu

S 5.66 Calea Feldioarei

Conectorul de est Braov

BV4 M68

5,65

J 0.00 BV3


S 5.65 DN 11 / Str. Hrmanului

Conectorul de sud Braov

BV5 M69

1,85


S 1.85 Calea Bucureti / Bd. Saturn / Str. Poienelor



7. Buzu

Buzu (populaie: 108.384, poziie = 18) va fi deservit de autostrada Ploieti Focani

Bacu precum i de viitoarea autostrad Buzu Slobozia Clrai. O autostrad

urban de ramificaie, BZ1 (M99) de 5,39 km este propus n vederea mbuntirii accesului

nspre zona de nord a oraului i pentru a lega RAIU de centura Buzu existent i prin

urmare de DN 10 nspre Nehoiu i Braov. Este util de studiat dac o poziionare mai bun a

captului urban al autostrzii ar fi n Bd. Unirii (eventual autostrada urmnd a se forma din

acest bulevard).

Tabelul 3-9 Date privind autostrada urban propus pentru zona Buzu

Zon urban


Nume Cod L


Buzu Conectorul

de nord Buzu

BZ1 M99

5,39

J 0.00 Autostrada Ploieti - Focani / autostrad spre Slobozia

N 1.58 DC 246 / Centura de est Buzu

N 2.60 Str. Viilor

N 3.47 Str. Primverii

S 5.39 Str. Frsinet


Figura 3-15 Autostrada urban propus pentru zona urban Buzu

76 Mihai Grecu

8. Cluj-Napoca

Cluj-Napoca este cel mai important ora din Transilvania, i avnd o populaie de

324.576 de locuitori este al doilea cel mai mare ora din Romnia. Alturi de Timioara, Cluj-

Napoca este singurul alt municipiu RdJ din Romnia a crui populaie nu a sczut ntre

recensmintele din 2002 i 2011. Principala autostrad ce va deservi zona urban va fi

autostrada Oradea Cluj-Napoca Trgu Mure Iai / Braov. Suplimentar, se va realiza

o autostrad nspre nord i est, pe ruta Cluj-Napoca Dej Bistria Suceava.

Am tratat in extenso problema autostrzilor urbane din Cluj-Napoca n [29] LD.

Sistemul propus n lucrarea de fa cuprinde cinci autostrzi urbane ce formeaz o reea cu

o lungime de 93,40 km33:

CJ1 (M33 ntre pk 0 i pk 20,90 i M3 ntre pk 20,90 i 31,34) este practic autostrada

de centur a municipiului Cluj-Napoca, parte a viitoarei autostrzi nspre Dej i Bistria;

planuri pentru construcia acestei autostrzi exist din 2007 2008, inclusiv un studiu

de fezabilitate realizat la iniiativa autorului n calitatea sa de director general al

CNADNR;

CJ2 (M42) este o autostrad de ramificaie de 9,66 km, care ar mbunti

accesibilitatea nspre vest pe DN 1, ocolind localitatea Gilu; pe termen lung se

ntrevede prelungirea acestei autostrzi pn la Huedin, sau chiar mai departe n sud

nspre zona turistic din munii Padi, n cazul dezvoltrii semnificative a acesteia,

conform traseului prezentat n [28];

CJ3 (M31 ntre pk 0 i pk 19,93, M3 ntre pk 19,93 i 42,41 i fr nume ntre pk 42,41

i pk 42,94 ns aceast poriune const n terminarea autostrzii n DJ 107L imediat

dup jonciunea sa cu Autostrada Oradea Braov) este o autostrad transurban ce

mbuntete accesibilitatea n zonele de nord, centru i est a oraului, iar dup

intersecia cu CJ1 traverseaz terenuri nedezvoltate ce ar deschide ample posibiliti

de dezvoltare pentru Cluj-Napoca (o posibilitate ar fi dezvoltarea unui campus

universitar);

CJ4 (M32) reprezint autostrada transurban ntre CJ1 i CJ3, parte din aceasta

urmnd a fi construit pe sub rul Some (vezi detalii n [29]).

CJ5 (M34) este o scurt autostrad urban de ramificaie ce mbuntete

semnificativ accesul nspre zona de sud a oraului, urmnd a se racorda la Varianta

Zorilor Mntur.

9. Constana

Constana (populaie 283.872, poziie = 5) este deservit de autostrada Bucureti

Constana i de autostrada de centur Constana n lungime de 22 km.

A fost o greeal major faptul c Autostrada A2 a fost terminat n A4, i nu a fost

continuat pn la intersecia dintre bd. Aurel Vlaicu i str. Cumpna; accesul la RAIU din

municipiul Constana ar fi fost n acest caz mult mai bun. Datorit modului n care este

construit jonciunea A2 / A4, acest lucru este acum deosebit de greu de corectat. Cu toate

acestea, n Figura 3-17 este prezentat o propunere privind modul n care s-ar putea realiza

aceast corecie, mcar pentru relaia nspre i dinspre Bucureti.

Pentru a mbunti accesul nspre nordul zonei urbane i n special nspre staiunea

Mamaia, este propus o autostrad urban de ramificaie secundar, CT1 (M88) de 5,06 km,

care ar avea captul estic n intersecia bulevardelor Tomis i Aurel Vlaicu.

33

Anumite tronsoane vor fi ns parte din RAIU pe ruta Dej Cluj-Napoca Turda.


Figura 3-16 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Cluj-Napoca

78 Mihai Grecu

Tabelul 3-10 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Cluj-Napoca

Zon urban


Nume Cod L


Cluj-Napoca

Autostrada Urban Cluj-Napoca sud

CJ1 M33 / M3

31,34

J 0.00 Autostrada Braov - Oradea

J 7.75 CJ4

N 8.56 DN 1 / Calea Floreti

N 10.19 Drumul Sfntu Ioan

J 13.65 CJ5

N 15.24 DN 1 / Calea Turzii

N 18.56 DJ 103G / Str. Borhanciului

J 20.90 CJ3

N 25.14 Centura Cluj-Napoca est

N 28.19 Centura Cluj-Napoca nord

N 31.34 DN 1C, Apahida

Gilu - Cpuu Mic

CJ2 M42

9,66


N 6.08 DJ 103J / DN 1

N 9.66 DN 1

Autostrada urban Cluj-Napoca nord

CJ3 M31 / M3

42,94


N 4.80 DN 1F, ardu

N 8.43 Baciu vest

N 9.81 Baciu est

N 12.15 Str. Tietura Turcului

N 13.84 Str. Fabricii de Chibrituri / Str. Locomotivei

J 14.97 CJ4

N 15.51 Str. Paris

N 16.21 Str. Fabricii

N 17.12 Str. Fabricii de Zahr

N 18.30 Str. Aurel Vlaicu

N 19.18 DJ 105S / Drumul Pepinier

J 19.93 CJ1

N 24.84 Centura Cluj-Napoca est

N 32.60 DJ 103M, Aiton

N 38.60 DN 1, Tureni


S 42.94 DJ 107L, Petretii de Jos

Autostrada transurban Cluj-Napoca

CJ4 M32

7,78

J 0.00 CJ1

N 2.34 Bd. 1 Decembrie 1918

N 3.13 Str. Miraslu

N 4.59 Str. Uzinei Electrice

N 5.40 Str. General Eremia Grigorescu

N 6.50 Str. Ion Popescu Voiteti

N 7.66 Str. Traian

J 7.78 CJ3

Conectorul de sud Cluj-

Napoca

CJ5 M34

1,68

S 0.00 Str. Cmpului

J 0.17 CJ1

S 1.68 Varianta Zorilor - Mntur



Figura 3-17 O posibil variant pentru corectarea greelii de planificare a jonciunii autostrzilor A2 i A4 n vestul Constanei

Figura 3-18 Autostrada urban propus pentru zona urban Constana

80 Mihai Grecu

Tabelul 3-11 Date privind autostrada urban propus pentru zona Constana

Zon urban


Nume Cod L


Constana Conectorul

de nord Constana

CT1 M88

5,06

J 0.00 Autostrada de centur Constana

N 3.00 DN 3C

S 5.06 DN 39 / DN 2A / Bd. Aurel Vlaicu / Bd. Tomis


10. Deva

Legtura ntre municipiul Deva (populaie: 61.123, poziie = 35) i viitoarea autostrad

Arad Sibiu (din care autostrada de centur Deva Simeria Ortie este deja

operaional) este nesatisfctoare (nspre vest Timioara) sau chiar foarte proast (nspre

est Sibiu). Autostrad urban de ramificaie DV1 (M61), cu o lungime de doar 2,96 km, ar

mbunti semnificativ legtura oraului cu RAIU.

Figura 3-19 Autostrada urban propus pentru zona urban Deva


Tabelul 3-12 Date privind autostrada urban propus pentru zona Deva

Zon urban


Nume Cod L


Deva Conectorul

Deva DV1 M61

2,96 J 0.00 Autostrada Sibiu - Ndlac

S 2.59 DN 7 / Calea Zarandului


11. Iai

Iai (populaie 290.422, poziie = 4) va fi punctul terminus al autostrzii Oradea

Trgu Mure Iai. Pe termen lung, autostrada va fi extins pn la frontiera cu Moldova,

pentru a fi probabil continuat nspre Chiinu i Odesa. Autostrada va trece prea departe de

zona urban pentru a fi de un real folos acesteia. O autostrad de ramificaie de 15,84 km,

IS1 (M47), este propus pentru a realiza un acces deosebit de facil i convenabil nspre

vestul oraului.

Avnd n vedere faptul c traficul cu origine i destinaie n municipiul Iai va fi mult

superior traficului de tranzit nspre Republica Moldova, jonciunea ntre autostrzile M4 i

M47 ar trebui realizat corespunztor, prin tratarea relaiei Trgu Frumos (M4) Iai (M47)

ca prioritar.

Figura 3-20 Autostrada urban propus pentru zona urban Iai

82 Mihai Grecu

Tabelul 3-13 Date privind autostrada urban propus pentru zona Iai

Zon urban


Nume Cod L (km) Tip Km Legtur la

Iai Conectorul de vest Iai

IS1 M47

15,84

S 0.00 DN 28

J 0.53 Autostrada Trgu Mure - Iai

N 2.32 DJ 280C, Dumeti

N 5.77 DJ 248B, Lecani

N 10.13 Centura Iai

N 13.32 Str. Pcurari, centru comercial

S 15.84 Bd. Dacia


12. Oradea

Viitoarea autostrad Oradea Cluj-Napoca Braov Bucureti este poziionat

destul de departe de oraul Oradea (populaie: 196.367, poziie = 10). Drumul expres sau

autostrada Oradea Arad va mbunti accesibilitatea oraului la RAIU.

Figura 3-21 Autostrada urban propus pentru zona urban Oradea

Autostrada de centur propus, OR1 (M10), de 20,87 km, va deservi n special prile

de sud i de vest ale oraului, descongestionnd actuala centur i servind n viitor ca o

prim etap a autostrzii interurbane de scurt parcurs nspre Aled. Trebuie remarcat c


pentru traseul drumului Oradea Arad a fost propus o modificare n sensul aproprierii

acestuia de DN 79, n scopul mbuntirii deservirii municipiului Oradea.

Tabelul 3-14 Date privind autostrada urban propus pentru zona Oradea

Zon urban



Oradea Autostrada de centur Oradea sud

OR1 M10

20,87

J 0.00 Autostrada Oradea - Arad

N 0.97 DN 79 / Calea Aradului, Aeroportul Oradea

N 6.48 DN 76

N 9.75 DC 54

N 12.42 DJ 767E, Oorhei

N 18.72 DJ 767H, Scdat

N 20.87 DJ 767H, DN 1, viitoare autostrad pn la Aled


13. Piatra Neam

Pentru a mbunti legtura ntre viitoarea autostrad Suceava Trgu Neam

Bacu i oraul Piatra Neam (populaie: 85.055, poziie = 24), dou scurte autostrzi urbane

de ramificaie sunt propuse, PN1 (M91) de 3,79 km i PN2 (M90) de 2,66 km, ce se vor lega

la artere importante din zonele de sud-est i respectiv nord-est ale oraului.

Figura 3-22 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Piatra Neam

84 Mihai Grecu

Tabelul 3-15 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Piatra Neam

Zon urban


Nume Cod L


Piatra Neam

Conectorul de sud Piatra

Neam

PN1 M91

3,79

S 0.00 DJ 157, Izvoare

J 0.25 Autostrada Bacu - Suceava

S 3.79 DJ 157, Str. Izvoare

Conectorul de nord

Piatra Neam

PN2 M90

2,66 J 0.00 Autostrada Bacu - Suceava

S 2.66 DN 15D, Str. Mihai Viteazu


14. Piteti

Piteti (populaie: 155.383, poziie = 13) va fi deservit de autostrada Bucureti Sibiu

(din care sunt deja n exploatare autostrzile Bucureti Piteti i centura Piteti), dar i de

autostrada Piteti Slatina Craiova. Trei autostrzi urbane de ramificaie sunt propuse

pentru acest ora. Primele dou, PT1 (M53) de 4,51 km i PT2 (M54), de 2,36 km ar lega

autostrada Piteti Craiova cu zonele de sud ale oraului i de asemenea cu DN 67B spre

Drgani. A treia, PT3 (M51), de 1,34 km, ar lega actuala autostrad de centur prin zona

industrial Gvana de zona de nord-est a oraului. Realizarea acestei autostrzi ar implica

demolarea unor cldiri din zona captului propus (la intersecia bulevardelor Nicolae

Blcescu i 1 Decembrie 1918.

Este important de menionat c actualul aliniament propus pentru autostrada Piteti

Craiova este poziionat mai departe de ora (ocolete localitatea Bradu pe la sud), i ar

trebui aadar regndit pentru a permite construcia celor dou autostrzi urbane de

ramificaie din sudul oraului.

Tabelul 3-16 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Piteti

Zon urban


Nume Cod L


Piteti

Conectorul de est Piteti

PT1 M53

4,51

J 0.00 Autostrada Piteti - Craiova

N 1.91 DN 65 / DN 65B

J 3.24 PT2

N 3.54 Str. Octavian Goga

S 4.51 Prelungirea Craiovei / Str. Caporal Dogaru

Conectorul de sud Piteti

PT2 M54

2,36

J 0.00 PT1

N 1.46 Str. Dumitru Brtianu

S 2.36 DN 67B / Calea Drgani

Conectorul de nord Piteti

PT3 M51

1,34

J 0.00 Autostrada Bucureti - Sibiu

N 0.73 Str. Depozitelor

S 1.34 Bd. Nicolae Blcescu / Bd. 1 Decembrie 1918



Figura 3-23 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Piteti

15. Ploieti

Suplimentar fa de autostrada Bucureti Braov, oraul Ploieti (populaie:

209.945, poziie = 9) va fi deservit de o autostrad ntre Trgovite i Geti (conform

propunerilor din aceast lucrare, vezi Figura 4-19 de la pagina 118 i discuia aferent).

Dou autostrzi urbane de ramificaie sunt propuse pentru Ploieti. PL1 (M72) este o

extensie de 5,11 km a viitoarei autostrzi Ploieti Geti nspre zona de nord-vest a

oraului. PL2 (M73) este o autostrad de ramificaie de 8,26 km ce va deservi convenabil

86 Mihai Grecu

zona de sud a oraului. Realizarea sa ar necesita demolri, n special n zona fostei

ntreprinderi 1 Mai, precum i reconfigurarea interseciei Bd. Bucureti cu strzile Depoului i

Democraiei.

Figura 3-24 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Ploieti


Tabelul 3-17 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Ploieti

Zon urban


Nume Cod L


Ploieti

Conectorul de vest Ploieti

PL1 M72

5,11

J 0.00 Autostrada Bucureti - Braov / viitoarea autostrad Ploieti - Geti

N 2.61 Centura Ploieti vest

S 5.11 Bd. Republicii

Conectorul de sud Ploieti

PL2 M74

8,26

S 0.00 DJ 101D, Rfov

J 0.69 Autostrada Bucureti - Braov

N 3.80 DN 1B / Centura Ploieti est

N 7.06 Bd. Petrolului

S 8.26 Bd. Bucureti / Str. Democraiei


16. Sibiu

Unul dintre cele mai importante orae din Transilvania, Sibiu (populaie: 147.245,

poziie = 14) va fi deservit de autostrada Bucureti Arad, din care autostrada de centur

Sibiu este deja operaional.

Dou autostrzi urbane de ramificaie, SB1 (M64) i SB2 (M66) sunt propuse pentru a

mbunti semnificativ legtura ntre autostrada interurban i zonele de vest, sud i centru

a oraului. Capetele ambelor autostrzi sunt poziionate n aa fel nct reeaua stradal s

poat prelua bine traficul de pe acestea (int. os. Alba Iulia / Str. Malului respectiv sensul

giratoriu Bd. M. Viteazu / Str. Rahovei).

Tabelul 3-18 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Sibiu

Zon urban


Nume Cod L


Sibiu

Conectorul de vest Sibiu

SB1 M64

9,00

J 0.00 Autostrada Ortie - Sibiu

N 1.61 DN 1, Aeroportul Sibiu

J 6.19 SB3


S 9.00 oseaua Alba Iulia / Str. Malului

Conectorul de est Sibiu

SB2 M66

5,32

S 0.00 DN 1

J 0.33 Autostrada Piteti - Sibiu

N 0.81 DJ 106D

J 3.45 SB3

S 5.32 Bd. Mihai Viteazu / Str. Rahovei

Autostrada de centur sud Sibiu

SB3 M65

5,59

S 0.00 Str. Gh. Asachi

J 0.38 SB1

N 0.65 Str. Prelungirea Scel

N 1.55 DJ 106R

N 2.42 DJ 106A

N 3.58 DJ 106C

J 5.59 SB2


88 Mihai Grecu

O a treia autostrad urban, SB3 (M65), ar realiza o legtur direct ntre cele dou.

Aceasta ar urma s traverseze efectiv Parcul Natural Dumbrava Sibiului pe o poriune de 1,6

km, ceea ce ar putea reprezenta un impediment major mpotriva realizrii sale. n

contrapartid, n cadrul proiectului autostrzii ar putea fi inclus extinderea parcului nspre

zona de vest a sa prin mpdurire i alte amenajri.

Figura 3-25 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Sibiu


Trebuie atras atenia asupra necesitii proiectrii acestor autostrzi prin sudul

oraului astfel nct traficul de tranzit s fie descurajat a le folosi (ntre jonciunile RAIU / SB1

i RAIU / SB2 distana pe autostrada de centur actual este de 19,41 km, pe cnd via SB1,

SB3 i SB2 distana ar fi de doar 14,55 km). Cea mai bun soluie n acest sens este

proiectarea jonciunilor SB1 / SB3 i SB3 / SB2 n aa fel nct direciile aferente centurii de

sud s nu fie deservite prin rampe cu viteze de proiectare prea generoase. Aadar, folosirea

de ctre traficul de tranzit a acestei rute ar fi descurajat de necesitatea navigrii pe direcii

neprioritare prin patru jonciuni, comparativ cu niciuna n varianta utilizrii autostrzii de

centur existente.

17. Trgu Mure

Oraul Trgu Mure (populaie: 134.290, poziie = 16) este aproape de o viitoare

important intersecie ntre autostrzile Oradea Braov Bucureti i Trgu Mure Iai.

n plus, pe termen lung, este ateptat extensia RAIU spre nord, nspre Reghin, iar apoi mai

departe nspre Bistria.

Prima autostrad propus, TG1 (M7) de 24,24 km, este efectiv o prelungire a

autostrzii Braov Trgu Mure nspre nord, funcionnd att ca o autostrad urban n

oraul Trgu Mure, ct i ca un prim tronson al viitoarei autostrzi nspre Reghin.

Tabelul 3-19 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Trgu Mure

Zon urban


Nume Cod L


Trgu Mure

Autostrada urban

Trgu Mure

TG1 M7

24,24

J 0.00 Autostrada Braov - Oradea / Autostrada Trgu Mure - Iai

J 2.72 TG2

N 3.63 DN 15

N 4.45 Str. Grii

N 7.85 Str. Prutului

N 10.28 Str. Barajului

N 12.10 Str. Clrailor / DN 15E

N 12.90 Str. Mureului

N 13.78 Str. Mureului

N 17.84 Str. Grii, Sngeorgiu de Mure

N 24.24 DJ 153B / viitoare autostrad spre Reghin i Bistria

Conectorul de est Trgu

Mure

TG2 M44

8,72

S 0.00 DJ 151D


J 2.23 TG1

N 3.01 Str. Sportivului

N 3.82 Str. Viilor

N 4.51 [strad fr nume] / centru comercial

N 5.76 Str. 8 Martie

N 7.64 DC 65 / Str. Budiului

N 8.25 Str. Mestecniului

S 8.72 Str. Sighioarei


90 Mihai Grecu

Relieful din zon i dezvoltrile imobiliare existente nu permit alegerea unui aliniament

fezabil economic altul dect cel din apropierea albiei rului Mure. Ca atare, vor fi necesare

demolri de construcii i lucrri de art costisitoare pentru realizarea autostrzii prin ampriza

disponibil. Traversarea rului Mure de ctre autostrad n zona podului existent de pe Str.

Clrailor va fi n mod deosebit problematic. Din acest punct de vedere, TG1 va fi una

dintre cele mai complex de proiectat i costisitor de realizat autostrzi urbane dintre cele

propuse n prezenta lucrare.

Figura 3-26 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Trgu Mure

TG2 (M45) este o autostrad urban de ramificaie de 8,72 km ce ar mbunti

semnificativ accesul n zona central i n principala zon rezidenial a oraului, aflat n

partea de est. Captul nordic al acesteia este n calea Sighioarei.


18. Timioara

Timioara (populaie 319.279) este al treilea cel mai important ora al rii i cel mai

important centru economic, universitar i cultural din vestul rii. RAIU din zon cuprinde

autostrada Ndlac Arad Timioara Lugoj, parte n operare, parte n execuie, care are

Tabelul 3-20 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Timioara

Zon urban



Timioara

Autostrada de centur Timioara

vest

TM1 M1

25,01

J 0.00 Autostrada Arad - Lugoj / viitoare autostrad direct spre Ndlac

N 4.87 DC 58, Cerneteaz, Covaci

N 10.33 Centura Timioara / DN 69

J 11.31 TM3

N 12.03 DN 6

N 15.91 DN 59A

N 17.91 Str. Comoarei / Str. Pstorilor

J 19.09 TM4

N 20.77 DJ 591 / Str. Ovidiu Cotru

J 25.01 TM2 / autostrad spre Belgrad

Autostrada de centur Timioara

est

TM2 M16

24,38

J 0.00 Autostrada Arad - Lugoj

N 3.22 [strad fr nume], Aeroportul Timioara

J 5.41 TM5

N 5.83 DN 6

J 11.32 TM6

N 12.97 DJ 592 / Calea Buziaului

N 14.51 Calea Urseni


N 17.27 DJ 595 / Calea Martirilor

N 19.66 DJ 595 / Str. Primverii

J 23.72 TM1 / autostrad spre Belgrad

S 24.38 DN 59

Conectorul de nord-vest

Timioara

TM3 M14

3,00 J 0.00 TM1

S 3.00 DN 69 / Calea Aradului

Conectorul de sud-vest Timioara

TM4 M15

2,77

J 0.00 TM1

N 2.30 Str. Gelu

S 2.77 Splaiul Tudor Vladimirescu / Splaiul Nicolae Titulescu

Conectorul de nord-est Timioara

TM5 M18

5,96

J 0.00 TM2

N 1.07 Centura Timioara

S 5.96 Str. Avram Imbroane / Str. Aristide Demetriade

Conectorul de sud-est Timioara

TM6 M17

3,30

J 0.00 TM2

N 2.01 Bd. Industriei / Bd. Francesco Illy

N 2.68 Calea Stan Vidrighiu

S 3.30 Bd. Dr. Iosif Bulbuca / Bd. Sudului


92 Mihai Grecu

Figura 3-27 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Timioara


ns o conexiune deosebit de proast cu oraul (vezi seciunea 3.3). Pe termen lung, este de

ateptat construcia unei autostrzi nspre Belgrad precum i a unei legturi directe nspre

Ungaria.

Reeaua de autostrzi urbane propuse pentru Timioara este destul de complex,

formnd un inel complet de autostrad cu patru autostrzi urbane de ramificaie ce

deservesc nord-vestul, nord-estul, sud-vestul i sud-estul oraului. Din lungimea total a

sistemului de 64,42 km, aproape 50 km corespund celor dou autostrzi ce completeaz

inelul autostradal: TM1 (M1) i TM 2 (M17). n ciuda dimensiunilor sale, nu exist probleme

tehnice de complexitate major n realizarea acestui sistem de autostrzi urbane.

TM1 se desprinde de la jonciunea autostrzilor interurbane nspre Lugoj, Arad i

Ndlac, i continu nspre sensul giratoriu al centurii Timioara cu DN 69, unde va fi

amenajat un nod rutier n aa fel nct n continuare TM1 s reprezinte i o continuare

natural a centurii existente. Autostrada este apoi trasat ct mai aproape de ora.

Conectorul de nord-vest TM3 practic dubleaz tronsonul DN69 de intrare n ora. Avnd n

vedere c acesta din urm deja are patru benzi, este necesar o analiz mai detaliat privind

op

Date post:	08-Nov-2015
Category:	Documents
Upload:	brasov1923
View:	76 times
Download:	2 times

Autostrazi Urbane Si Periurbane in Romania - Propuneri Pentru 18 Zone Urbane

Documents