+ All Categories

APEC

Date post: 04-Jul-2015
Category:
Upload: alina
View: 890 times
Download: 0 times
Share this document with a friend
Description:
Despre APEC si reforma structurala a transportului
43
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV Grupul Economic Asia Pacific
Transcript
Page 1: APEC

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV

Grupul Economic Asia Pacific

AUTORI: BRUMĂ ALINA

FACULTATE: ȘTIINȚE ECONOMICE

Page 2: APEC

SPEC IALIZARE: AFACERI INTERNAȚIONALE

ANUL III

GRUPA 8481

ContentsIstoric...........................................................................................................................................................3

Declaraţia Bogor - Declaraţia Liderilor Economiilor APEC.Decizii commune..............................................4

Cap. 2 : Impactului şi avantajele reformei structurale în sectorul transporturilor, energiei şi telecomunicaţiilor APEC..............................................................................................................................9

2.1 Introducere........................................................................................................................................9

2.2 Cadrul reformei structural...............................................................................................................10

2.3 Reforma structurală a industriei infrastructurii...............................................................................13

2.4 Impact și Progres. Sectorul Transporturilor.....................................................................................15

Capitolul 3: Concluzii.................................................................................................................................31

Page 3: APEC

IstoricIdeea de APEC a fost în primul rând public abordată de către fostul prim-ministru al

Australiei, domnul Bob Hawke, in timpul unui discurs în Seul, Coreea, în ianuarie 1989. Mai târziu în acelaşi an, 12 economii Asia-Pacific s-au întâlnit la Canberra, Australia pentru a stabili APEC. Membrii fondatori au fost: Australia, Brunei Darussalam, Canada, Indonezia, Japonia, Coreea, Malaezia, Noua Zeelandă, Filipine, Singapore, Thailanda şi Statele Unite.

China, Hong Kong, China şi Taipeiul Chinezesc s-au alăturat în 1991. Mexic şi Papua Noua Guinee, urmată în 1993. Chile au aderat în 1994. Şi în 1998, Peru, Rusia şi Vietnam s-au alăturat, ţinând membru cu drepturi depline la 21.

Între 1989 şi 1992, APEC s-a întâlnit în calitate de înalt funcţionar şicu un dialog informal la nivel ministerial. În 1993, fostul preşedinte Statele Unite ale Americii, domnul Bill Clinton, a stabilit întâlnirea anuală APEC a Economiilor Lidere.

Ce este APEC?

Spațiu de cooperare economică Asia-Pacific, sau APEC, este primul forum pentru facilitarea creşterii economice, cooperare, comerţ şi investiţii în regiunea Asia-Pacific.

APEC este singura grupare inter guvernamentale din lume care operează pe baza unor angajamente fără caracter obligatoriu, dialogul deschis şi respect egal pentru punctele de vedere ale tuturor participanţilor. Spre deosebire de OMC sau alte organisme comerciale multilaterale, APEC nu are obligaţii în tratat impuse participanţilor. Deciziile luate în cadrul APEC sunt atinse prin consens şi angajamentele sunt asumate pe bază de voluntariat.

APEC are 21 de membrii care mai sunt recunoscuți și ca ”Economii Membre”, acestia reprezentând aproximativ 40% din membrii populatiei, 54% din produsul intern brut mondial și 44% din tranzactiile mondiale.

Cele 21 de Economii Membre sunt: Australia; Brunei Darussalam; Canada; Chile; People's Republic of China; Hong Kong, China; Indonesia; Japan; Republic of Korea; Malaysia; Mexico; New Zealand; Papua New Guinea; Peru; The Republic of the Philippines; The Russian Federation; Singapore; Chinese Taipei; Thailand; United States of America; Viet Nam.

Scopul si obiectivele.

APEC a fost înfiinţată în 1989 pentru a spori creşterea economică şi prosperitate pentru regiune şi pentru a întări comunitatea Asia-Pacific.

Page 4: APEC

Încă de la începuturile sale, APEC a lucrat pentru a reduce tarifele şi alte bariere comerciale în regiunea Asia-Pacific, realizând economii eficiente pe piaţa internă şi creşcând dramatic exporturile. Cheia atingerii viziunilor APEC sunt care cele menţionate ca ”Obiectivele Bogor„ a comerţului liber şi deschis şi a investiţiilor în Asia-Pacific până în 2010 pentru economiile industrializate şi 2020 pentru economiile în curs de dezvoltare. Aceste obiective au fost adoptate de liderii lor din 1994, la reuniunea de la Bogor, Indonezia.

Comerțul liber, deschis şi investiţiile ajută economiile să crească, creează locuri de muncă şi oferă mai multe oportunităţi pentru comerţul şi investiţiile internaţionale. În contrast, protecţionismul păstrează preţurile ridicate şi lipsa de eficienţă favorizează anumite industrii. Comerţul liber şi deschis ajută la scăderea costurilor de producţie şi reduce, astfel, preţurile bunurilor şi serviciilor - un beneficiu direct pentru toţi.

În fiecare an una din cele 21 de economii membre APEC joacă rolul de gazdă la reuniuni APEC şi serveşte ca preşedinte APEC.Țăra gazdă APEC este responsabilă pentru prezidarea Reuniuni anuale a iderilor Economici, reuniunile ministerelor selectate, întalnirea înalţilor funcţionari, Consiliul de Afaceri APEC şi Studiul Centrelor de Consorții APEC. Până în anul 2009, gazda a preluat, de asemenea, poziţia de director executiv la Secretariatul APEC. Începând cu 2010, numirea se va face pe durată determinată (3 ani), iar condidații vor fi șările Economiilor membre.

Scopul grupării și obiectivele țărilor member sunt detaliate în Declarația Bogor, Indonesia, 15 Nov 1994.

Declaraţia Bogor - Declaraţia Liderilor Economiilor APEC.Decizii commune

1. Noi, liderii economiilor APEC, am venit împreună la Bogor, Indonezia astăzi pentru a trasa graficul evoluţiei viitoare a cooperării noastre economice, care va spori perspectivele de creştere economică accelerată, echilibrată şi echitabilă, nu numai în regiunea Asia-Pacific, ci şi în întrega lume.

2. Cu un an în urmă în Blake Island - Seattle, noi Statele Unite ale Americii, am recunoscut că economiile noastre diverse devin din ce în mai interdependente şi se îndreaptă spre o comunitate de economii Asia-Pacific. Am emis o declaraţie viziune în care am promis:

# Să găsim soluţii de cooperare pentru provocările schimbării rapide regionale şi globale a economiei noastre;

# să sprijinim extinderea economie mondiale şi a sistemului deschis de schimburi comerciale multilaterale;

Page 5: APEC

# să reducem în continuare bariere în calea comerţului şi a investiţiilor care să permită mărfurilor, serviciilor şi capitalurilor să curgă liber între economiile noastre;

# să ne asigurăm că poporul nostru împărtăşește beneficiile creşterii economice, îmbunătăţirea educaţiei şi formării, să legăm economiile noastre prin progresele în domeniul telecomunicaţiilor şi transportului, şi utilizarea resurselor noastre.

3. Am stabilit viziunea noastră pentru comunitatea de economii Asia-Pacific pe baza unei recunoaşteri a interdependenţei tot mai mare a regiunii noastre economice diverse, care cuprinde economii dezvoltate, recent industrializate şi economii în curs de dezvoltare. Economiile industrializate Asia-Pacific vor oferi oportunităţi economiilor în curs de dezvoltare pentru a spori şi mai mult creşterea lor economică şi nivelul lor de dezvoltare. În acelaşi timp, economiile în curs de dezvoltare se vor strădui să menţină rate ridicate de creştere economică, cu scopul de a atinge nivele de prosperitate asemenea celor noi industrializate. Abordarea va fi coerentă şi cuprinzătoare, îmbrăţişând trei piloni de creştere economică durabilă, dezvoltarea echitabilă şi stabilităte naţională.De reducerea decalajul stadiilor de dezvoltare între economiile din Asia-Pacific vor beneficia toţi membrii şi deasemenea se va promova realizarea progresului economic Asia-Pacific, ca un întreg.

4. Cum ne apropiem de secolul al XXI-lea, APEC trebuie să îşi consolideze cooperarea economică în regiunea Asia-Pacific pe baza unui parteneriat egal, responsabilitate comună, respect reciproc, interes comun, şi beneficiu comun, cu obiectivul APEC de a conduce spre:

- consolidarea sistemului deschis de schimburi comerciale multilaterale;

- intensificarea comerţului şi liberalizarea investiţiilor în Asia-Pacific, precum şi

- intensificarea lucrării de cooperare Asia-Pacific.

5. Fundația creşterii noastre economice dictată de piaţă a determinat deschiderea sistemului comercial multilateral, este potrivit faptul că APEC se bazează pe impulsul generat de rezultatul din Runda Uruguay a negocierilor comerciale multilaterale şi preia conducerea în consolidarea sistemului comercial multilateral deschis .

Suntem încântaţi să observăm contribuţia semnificativă a APEC-ului cu privire la încheierea cu succes a Rundei Uruguay. Suntem de acord să îndeplinim pe deplin angajamentele noastre stabilite în Uruguay şi fără întârziere şi cerem tuturor participanţiilor în cadrul Rundei Uruguay să facă acelaşi lucru.

Pentru a consolida sistemul comercial multilateral deschis ne-am hotărît să accelerăm punerea în aplicare a angajamentelor noastre din Runda Uruguay şi să desfăşurăm activităţi care vizează aprofundarea şi extinderea rezultatului din Runda Uruguay. De asemenea, ne

Page 6: APEC

angajăm procesului nostru continuu de comerţ unilateral şi liberalizare a investiţiilor. Ca dovadă a angajamentului nostru de a deschide sistemul comercial multilateral suntem de acord cu o stagnare în care ne vom strădui să se abţinem de la utilizarea unor măsuri care ar avea ca efect creşterea nivelului de protecţie.

Facem un apel pentru lansarea cu succes a Organizaţiei Mondiale a Comerţului (OMC). Participarea deplină şi activă în susţinerea OMC-ului de către toate economiile APEC este cheia capacității noastre în consolidarea sistemului comercial multilateral. Facem apel la toţi membrii non-APEC a OMC-ului de a lucra împreună cu economiile APEC spre liberalizarea multilaterală.

6. În ceea ce priveşte obiectivul nostru de intensificare a comerţului şi a investiţiilor în Asia-Pacific, suntem de acord să adoptăm obiectivulul pe termen lung a comerţului liber şi deschis şi a investiţiilor în Asia-Pacific. Acest obiectiv va fi urmărit cu promptitudine prin reducerea în continuare a barierelor în calea comerţului şi a investiţiilor şi prin promovarea liberei circulaţii a mărfurilor, serviciilor şi capitalurilor în rândul economiilor noastre. Vom atinge acest obiectiv într-o manieră GATT-coerentă şi cred că acţiunile noastre vor fi un impuls puternic pentru liberalizarea în continuare la nivel multilaterală la care vom rămâne pe deplin angajați.

Suntem de acord în continuare să anunţăm angajamentul nostru pentru a finaliza realizarea obiectivului nostru de a liberaliza și deschide comerţului şi investiţiile în Asia-Pacific nu mai târziu de anul 2020. Ritmul de punere în aplicare va ţine seama de diferitele niveluri de dezvoltare economică între economiile APEC, cu economiile industrializate realizarea obiectivului de liberalizare şi deschidere a comerțului și investiţiilor şi nu mai târziu de anul 2010, iar economiile în curs de dezvoltare nu mai târziu de anul 2020.

7. Pentru a completa şi sprijini acest proces substanţial de liberalizare, ne-am hotărît să se extindem şi să accelerăm programele de facilitare a investiţiilor și comerțului APEC. Acest lucru va promova în continuare fluxul de bunuri, servicii şi capital între economiile APEC prin eliminarea obstacolelor administrative şi alte impedimente ale comerţului şi a investiţiilor.

Noi subliniem importanţa de facilitare a comerţului, deoarece eforturile de liberalizare a comerţului singure sunt insuficiente pentru a genera dezvoltarea comerţului. Eforturile facilitării comerţului sunt importante în cazul în care atât întreprinderile cât şi consumatorii se bucură cu adevărat de beneficiile comerciale. Beneficiile comerciale au, de asemenea, un rol pertinente pentru continuarea obiectivului nostru de a atinge cea mai mare liberalizare în context global.

În special cerem miniştrilor noştri şi oficialilor să prezinte propuneri privind regimurile vamale, standardele, principiile de investiţie şi barierele administrative APEC în calea accesului pe piaţă.

Page 7: APEC

8. Obiectivul nostru de intensificare a cooperării pentru dezvoltare în rândul comunităţii a economiilor Asia-Pacific ne va permite să dezvoltăm mai eficient resursele umane şi naturale din regiunea Asia-Pacific, astfel încât să atingă o creştere durabilă şi echitabilă a dezvoltării economiilor APEC, în timp ce se reduc diferenţele economice dintre ele, şi îmbunătăţește economia şi bunăstarea socială a poporului nostru. Aceste eforturi vor facilita, de asemenea, creşterea comerţului şi a investiţiilor în regiunea Asia-Pacific.

Programe de cooperare în acest domeniu acoperă extins dezvoltarea resurselor umane (cum ar fi educaţia şi formarea profesională şi îmbunătăţirea în special a managementului şi aptitudinilor tehnice), dezvoltarea de centre de studii APEC, cooperarea în domeniul ştiinţei şi tehnologiei (inclusiv transferul de tehnologie), măsuri care vizează promovarea întreprinderilor mici şi mijlocii și paşii pentru îmbunătăţirea infrastructurii economice, cum ar fi energie, transport, informaţii, telecomunicaţii şi turism, cu scopul de a contribui la dezvoltarea durabilă.

Creşterea economică şi de dezvoltare regiunii Asia-Pacific, în principal a fost dictată de piaţă, bazată pe creşterea interconexiuni între sectoarele afacerilor noastre în regiune pentru a sprijini cooperare economică Asia-Pacific. Recunoscând rolul din sectorului de afaceri în dezvoltarea economică, suntem de acord să integrăm sectorul de afaceri în programele noastre şi să creăm un mecanism continuu în acest scop.

9. Cu scopul de a facilita şi accelera cooperarea noastră, suntem de acord că economiile APEC, sunt gata să iniţieze şi să pună în aplicare un acord de cooperare în timp ce cele care nu sunt încă gata să participe se pot alătura la o dată ulterioară.

Comerţul şi alte dispute economice între economiile APEC au implicaţii negative pentru punerea în aplicare a măsurilor convenite de cooperare, precum şi pentru spiritul de cooperare. Pentru a ajuta la rezolvarea acestui gen de litigii şi în evitarea repetării lor, suntem de acord să examinăm posibilitatea unui serviciu de voluntariat consultativ de mediere a litigiilor, pentru a suplimenta mecanismul OMC de soluţionare a litigiilor, care ar trebui să continue a fi canalul principal pentru soluţionarea litigiilor.

10. Scopul nostru este unul ambiţioas. Dar suntem hotărâţi să demonstrăm carcterul de conducător/coordonator al APEC-ului în stimularea comerţului şi liberalizarea investiţiilor în continuare la nivel mondial. Scopul nostru presupune un efort pe o perioadă îndelungată de ani. Vom începe procesul nostru de liberalizare concertată de la data de acestei declaraţii.

Ne direcționăm miniştrii noştri şi oficialii să înceapă imediat pregătirea propuneri detaliate pentru punerea în aplicare a deciziilor noastre prezente. Propunerile vor fi prezentate în curând liderilor economiilor APEC pentru examinare şi decizionări ulterioare. Aceste propuneri ar trebui să abordeze, de asemenea, toate obstacolele pentru a ne atinge obiectivul nostru. Cerem miniştrilor şi oficialilor să acorde o atenţie deosebită, în deliberările lor

Page 8: APEC

recomandărilor importante conţinute în rapoartele Grupului persoanelor eminente şi forumul Business Pacific.

11. Ne exprimăm aprecierea noastră pentru recomandări importante şi atent conţinute în rapoartele Grupurile persoanelor eminente şi Forum de afaceri Pacific. Rapoartele vor fi folosite ca puncte de referinţă valoroase în formularea politicilor de cooperare în cadrul comunităţii de economii Asia-Pacific. Suntem de acord să solicităm celor două grupuri să-şi continue activităţile lor de a oferi liderilor economiilor APEC evaluări a progreselor APEC şi recomandări suplimentare pentru intensificarea cooperări noastre.

Cerem, de asemenea,Grupurilor persoanelor eminente și Forumul de afaceri Pacific să revizuiască interdependența dintre APEC şi aranjamentele existente sub-regional (AFTA, ANZERTA şi NAFTA) şi pentru a examina opţiunile posibile pentru a preveni obstacolele dintre ele şi să promoveze consecvență în relaţiile lor .

Finanţarea

APEC nu este o organizaţie donatoare. În schimb, activităţile APEC sunt in principal finanţate prin contribuţii anuale mici de catre economiile membre APEC - începând din anul 1999 acestea au totalizat 3.3 milioane dolari în fiecare an. Începând cu 2009, contribuţia membrilor va creşte cu 30% la un total de 5 milioane dolari. Aceste contribuţii sunt folosite pentru a finanţa un Secretariat în Singapore şi diverse proiecte care sprijină obiectivele economice şi comerciale ale APEC. Din 1997, Japonia a oferit fonduri suplimentare - între 1.6 şi 4.6 milioane $ anual - pentru proiecte care să sprijine comerţul APEC şi liberalizarea investiţiilor şi scopurile de facilitare. Proiecte în general :

* Se referă la priorităţile liderilor Economiilor APEC şi miniştrii APEC

* Acoperă interesul a câtorva state membre APEC

* Construirea capacităţii

* Îmbunătăţirea eficienţei economice, şi

* Încurajarea participării sectorului de afaceri, instituțiilor non-guvernamentale şi femeile.

Aria de lucru

Cunoscut sub numele de cei ”Trei piloni„ , APEC se concentrează pe trei domenii cheie:

* Liberalizarea Comerţului şi Investiţiilor

Page 9: APEC

* Facilitarea Afacerilor

* Cooperare economică şi tehnică

Cap. 2 : Impactului şi avantajele reformei structurale în sectorul transporturilor, energiei şi telecomunicaţiilor APEC

2.1 Introducere

Liderii APEC s-au angajat la un program de lucru privind reforma structurală în august 2004, când au aprobat un program de reforme semnificative în acest domeniu: Agenda liderilor de punerea în aplicare a reformei structurale (LAISR).

Reforma structurală în APEC, astfel cum sunt definite de către liderii, se referă la „cadrului instituţional, de reglementare şi politica guvernamentală (conceput), astfel că obstacolele în calea de stimulente pe piaţă, concurenţa, de integrare economică regională şi îmbunătăţirea performanţelor economice sunt reduse la minimum”. Scopul este de a evita „o reglementare excesivă, infrastructuri economice legale sărace şi acorduri de guvernare (atât în sectorul public şi privat), drepturi de proprietate neclare şi lipsa unor legi eficiente pentru a stimula concurenţa”.

Scopul acestui studiu este de a demonstra beneficiile reformei structurale şi să facă o serie de reforme în economiile APEC. Strategii pentru succes şi pentru identificarea blocajelor să progreseze în continuare. Se dezvoltă, de asemenea, un program complementar de lucru în APEC, pentru a sprijini în continuare reforma.

Oficialii de la proiectele lucrate anterioare privind aceste probleme au subliniat că provocările economiei politice trebuie să fie depăşite.Sunt unii care pierd de pe urma modificării politicii și se opun încearcând să împiedice punerea sa în aplicare. Adesea, ele constituie din părţi avantajate care au un monopol sau o putere pe piaţă excesivă, care pot afecta bunăstarea economică generală. Prin urmare, evaluările beneficiilor globale şi transparenţa efectelor sunt contribuţii importante pentru susţinerea reformei.

În acest context, acest studiu rapoartează o serie de reforme structurale în APEC şi impactul din punct de vedere al preţului, alegerii şi calității pentru o serie de părţi interesate. Studiul se bazează pe o serie de etape - de revizuire, studii de caz, estimarea şi modelare.

Primul pas a fost de a revizui materialele existente cu privire la bazele de reforme structurale, pentru a identifica impactul şi beneficiile potenţiale ale agendei APEC de reforme

Page 10: APEC

structurale, pentru a caracteriza diferite abordări de politică şi pentru a discuta diferite măsuri a contribuţiei reformei structurale pentru creşterea economică.

Urmatorul pas a fost selecţia sectoarelor economiilor membre APEC pentru continuarea studiilor, pe baza unor dovezi de reformă reală în sectoare de interes, împreună cu diversitatea geografică şi de dezvoltare. Lucrul pe studii de caz (Caseta 1.1) a fost ghidat de chestionare cu privire la reformele structurale care au fost dezvoltate de template-uri disponibile existente în activitatea desfăşurată de către OCDE (OCDE 2005, Conway, Janod & Nicoletti 2005) şi Australian Productivity Comisiei (Findlay & Warren 2000, Doove et al 2001).Întrebările au fost create pentru a acoperii aria agendei reformei structurale conform regulamentului particular al politiciii competitive și infrastructura legală specificate în Agenda Liderilor.

Box 1.1: Case studies.• Telecommunications in Viet Nam• Telecommunications in Chinese Taipei• Telecommunications in PNG• Gas in Thailand• Gas in China• Electricity in Russia• Electricity in Korea• Rail transport in Chile• Rail transport in New Zealand• Maritime transport in Australia• Maritime transport in the USA• Air transport in Korea and Northeast Asia• Road transport in Thailand• Logistics in Indonesia

2.2 Cadrul reformei structural

O reformă structurală efectivă are nevoie de două lucruri. Primul este un angajament de a consolidarea bunei funcţionări a pieţelor şi pentru a lăsa concurenţa pieţei să determine rezultatele economice, în toate circumstanțele în care concurenţa este necesar. Cel de al doilea lucru este o bună legislație (reguli) pentru a ghida rezultatele economice atunci când concurenţa nu este eficientă.

Alegerea de norme nu va fi „negru şi alb” şi nu va implica adoptarea imediată a unor practici defini poate ca fiind „cele mai bune practici globale”: acestea vor depinde de circumstanţele economiilor în cauză. Nu va fi un continuum de opţiuni şi ţinta importantă se va referi la traiectoria de evoluţia a politicii ca venituri de dezvoltare. Opţiunile vor depinde nu numai de considerente interne, ci şi în funcție de noile idei din restul lumii, şi în contextul evenimentelor din restul lumii.

Page 11: APEC

Forţele concurenţei pot exercita presiuni puternice asupra producătorilor pentru a găsi modalitatea cea mai puţin costisitoare de a satisface nevoile clienţilor şi de a inova, cu scopul de a deservi mai bine aceste nevoi. Producătorii individuali pot beneficia de orice reduceri de costuri care le fac sub forma de profit mai mare, şi consumatorilor şi industriile din aval pot beneficia, de asemenea, de concurenţa din partea altor producători care strâng profituri şi conduc la micșorarea prețurilor faţă de costuri. Acest proces dinamic conduce la preţuri care reflectă costurile de producţie, şi la costuri care sunt scăzute cât mai jos posubil. Ambele tipuri de beneficii asigură cele mai ridicate nivele de venituri. Nu numai că reducerea costurilor și prețurilor contează ci și alegerile, varietate și calitatea. Mulți consumatori întotdeauna caută noi opțiuni și transport mai bun.

Concurenţa ajută la maximizarea nivelului de venit, şi într-un mod administrativ eficient. modele similare de producţie şi de consum ar putea fi realizată printr-un sistem centralizat de luare a deciziilor. Dar cerinţele administrative pentru planificarea centrală sunt împovărătoare, precum şi cerinţele de informare pentru a face aceasta cu succes sunt prohibitive. Prin contrast, piaţa atinge aceste rezultate ca urmare a interacţiunii directe între mulți producători şi consumatori. Niciun birocrat nu are nevoie să decidă care indivizii ar trebui să conducă companiile producătoare de produse care,ce fel de produse și la ce preţ. Pentru acele economii în cazul în care capacităţile de reglementare sunt limitate, pot exista beneficii semnificative lăsând piaţa să decidă.

Dar există cerinţe administrative sau legislative pentru competiţia de pe piaţă pentru a reuşi. Legile de bază sunt necesare pentru a stabili limitele concurenţei (de exemplu, legea corporațiilor este necesară pentru a permite societăţile cu răspundere limitată), limitând astfel riscurile acţionarilor corporațiilor cu performanţa slabă. Standardele de contabilitate, cerinţele de prezentare şi sisteme bune de guvernanţă corporativă sunt toate necesare, astfel încât deţinătorii de capitaluri proprii şi creditorii să poată evalua performanţele economice ale companiilor într-un mod transparent.

Legile falimentului sunt necesare pentru a limita riscurile în sensul decelerării acestora pentru creditori din afară a căror companii au o performanțe slabe. Dar, odată ce aceste bazele juridice sunt stabilite, deciziile de la caz la caz, nu mai sunt necesare cu privire la care producătorii trebuie să supravieţuiască şi care ar trebui să iasă din afaceri.

Un alt beneficiu al concurenţei şi descentralizării luării deciziilor , este faptul că poate face o economie mai flexibilă şi robustă la şocurile externe. Producătorii obișnuiau să ghiciască miscările rivalilor(anticipeze) in fiecare zi vor fi mai bine plasați pentru a reacţiona la evoluţiile nefavorabile pe piaţa mondială decât producătorii care nu au rivali, sau sunt obișnuiți să facă cum le cer birocrații. În plus, producătorii cu rivali vor avea un stimulent financiar pentru a se informa mai bine cu privire la evoluţia probabilă a pieţei globale față de rivalii lor. În schimb,

Page 12: APEC

birocraţii nu au motivul profitului legal pentru a colecta astfel de informaţii. În cele din urmă, producătorii cu rivali sunt susceptibile de a fi cel mai bine plasati pentru a răspunde la şocurile adverse, deoarece concurenţa prin natură sa elimină pe cei cu performanțe slabe. Economiile mici, în special, trebuie să fie relativ deschise la pieţele globale, deoarece acestea nu au varietate de resurse pentru a produce tot la domiciliu. Flexibilitatea este cheia pentru a se proteja de variabilitatea pieţelor globale. Şi concurenţa poate spori fexibilitatea.

Rivalii potenţiali sunt la fel de importanți ca şi cei reali. Chiar și un furnizor monopolist se va găsi în imposibilitatea de a umfla costurile sau profiturile pe o bază solidă, dacă acest lucru atrage intrarea de concurenți care pot produce la costuri mai mici sau cu o marjă de profit mai mică. Atât timp cât este posibil pentru un concurent să intre în orice moment, cu puţine costuri ireversibile, aceasta va disciplina comportamentul operatorului tradiţional. Deci, numărul de concurenţi real poate fi mai important decât absenţa barierelor la intrare şi la ieşire. Contestabilitatea, sau posibilitatea de a concura este cheia unei competiții eficiente.

În rezumat, reforma structurală efectivă înseamnă protejarea concurenţei, nu protejarea anumitor concurenţi. Diferenţa este crucială. Beneficiile concurenţei va apărea doar în cazul în care firmele şi lucrătorii au stimulente pentru a intra sau ieşi din anumite activităţi specifice. Intrare, ieşire sau supravieţuirea oricărui jucător special, nu ar trebui să fie conservate prin mijloace administrative. Există un corp tot mai mare de literatură empirică care sprijină ideea de intrare şi ieşire a firmelor fiind un factor determinant al productivităţii în economiile în curs de dezvoltare (Roberts & Tybout 1997).

Concurenţa străină poate juca un rol important. Poate proveni de la permiterea comerţului transfrontalier într-un mod liber sau poate proveni din permiterea investiţiilor străine directe, astfel ăncât furnizorii străini si-au înfiinţat o prezenţă locală permanentă. Felul din urmă a concurenţei poate aduce beneficii suplimentare, sub forma de capital nou, tehnologii şi metode de afaceri. Dar orice încercare de a „gestiona” procesul prin permiterea doar unui anumit număr de jucători străini, mai degrabă decât să permită intrare și iesire liberă jucătorilor străini, este un exemplu de protejare a anumitor concurenţi speciali, mai degrabă decât protecţia concurenţei.

Concurenţa din partea noilor intraţi pe piaţa internă este probabil chiar mai importantă decât concurenţa străină. Un studiu recent a examinat dovezile empirice, într-un grup de economii din Asia de Est, a importanţei relative a barierelor discriminatorii la concurenţa străină şi barierelor non-discriminatorii pentru orice nou concurent. Rezultatele au fost uimitoare. Câştigurile regiunii după reforma unilaterală a restricţiilor nediscriminatorii asupra concurenţei în şapte sectoare selectate au fost aproape de șase ori mai mari decât cele din urma formării Sectorul comerțului preferențial di Asia de Est și de trei ori față de o Rundă Doha reușită. Regiunea Asia-Pacific nu trebuie să se teamă că declanşarea forţelor concurenţei vor inunda

Page 13: APEC

economiile lor cu multinaționale. Barierele critice ale concurenței sunt adesea cele tradiţionale de protecţie împotriva noilor intraţi pe piaţa internă.

Promovarea concurenţei este o ordine de zi mult mai larg decât punerea în aplicare a dreptului concurenţei strict definite. Legislaţia anti-trust se asigură că nu apar abuzuri de putere de monopol din partea jucătorilor din sectorul privat. Politica în domeniul concurenţei ține de înlăturarea barierelor la intrare şi la ieşire, astfel încât poziţiile de putere de monopol să nu persiste.

Reforma structurală, prin urmare,se referă la politica în domeniul concurenţei, în sensul său cel mai larg posibil. Agenda politică include şase elemente:

1. Eliminarea barierelor la intrarea de noi operatori pe piaţa internă, şi care să permită firmelor existente să iasă pe piaţă într-un mod ordonat, în cazul în care piaţa dictează că acestea nu pot supravieţui.

2. Eliminarea barierelor din calea concurenţei străine, fie că este vorba de comerţul transfrontalier sau din investiţii străine directe, şi nu doar pentru partenerii comerciali speciali.

3. Se asigură că regulamentul minim există pentru a ghida rezultatele economice în aceste condiţii, în cazul în care pieţele singure nu pot livra rezultate mai eficiente.

4. Asigurarea că instituţiile de drept sunt în loc pentru a revizui şi a elimina obstacolele inutile a funcţionări pieţelor.

5. Asigurarea că instituţiile de drept sunt în vigoare pentru proiectarea, implementarea, aplicarea şi revizuirea regulamentului de funcţionare a cel mai potrivit.

6. Dezvoltarea transparenţei proceselor instituţionale, inclusiv managementul sectorului public, astfel încât să servească mai bine binele public.

2.3 Reforma structurală a industriei infrastructurii

O buna funcţionare şi deschidere a sectorului infrastructurii este un determinant important al creşterii economice şi al îmbunătăţirii nivelului de trai. Infrastructura este un determinant semnificativ şi calitativ important al costurilor de transport şi fluxurilor comerciale bilaterale (Limao & Venables 2001). Îmbunătăţirea destinaţiei infrastructurii de către reducerea de 16% a costurilor de transport o sumă echivalentă cu o reducere de 6500 km pe mare sau 1000 km de călătorie pe uscat. Transparenţa în două servicii cheie infrastructurii - telecomunicaţii şi finanţe - influenţează pe termen lung performanţele de creştere (Mattoo, Rathindran & Subramanian 2001). Economiile cu sectoare de telecomunicaţii complet deschise şi sectoarele de servicii financiare au creascut până la 1,5 puncte procentuale mai repede decât alte economii. Infrastructura afectează rezultatele a trei aspecte legate de sănătatea copiilor

Page 14: APEC

asociate proiectului de Dezvoltare ale Mileniului - rata mortalităţii infantile, rata mortalităţii copiilor şi prevalenţa de malnutriţie (Fay et al. 2003). În afară de factorii determinanţi tradiţionalo (venituri, active, educaţie şi intervenţii directe de sănătate), accesul mai bun la serviciile de infrastructură de bază are un rol important în îmbunătăţirea rezultatelor în sănătate. Dar industria de infrastructură include zonele în care concurenţa nu poate duce la rezultate mai eficiente economic.

Unele tehnologii în industriile de infrastructură au caracteristici de monopol natural. Acest lucru înseamnă că o firmă poate produce singură toată proroducția pe care piaţa o necesită mai ieftin decât ar putea două sau mai multe firme - aşa-numitele economii de scară. Acest fapt reprezintă următoarele dileme politice: introducerea unei competiţii, permiţând mai mult de o firmă poate duce la lipsă de randament productiv, astfel că totalul costurilor pe unitate de serviciu nu sunt la nivelul lor cel mai avantajos, dar în absenţa concurenţei (reale sau ameninţate),firmei îi revine un stimulent pentru a exploata poziția sa de monopol prin restricţionarea producţiei şi ridicând preţurile peste costurile.

Unele activităţi de infrastructură implică repercusiuni fără preţ sau externe, astfel încât semnalele preţului de piaţă nu transmit informaţiile necesare cu privire la valoarea de activitate a economiei în ansamblu. De exemplu, poluarea generată de activităţile de transport sau energie pot crea externalităţi negative, deoarece poluarea este eliminată cu ajutorul unui mediu (aer), a căror utilizare este fără preţ. De asemenea, congestionarea traficului poate crea externalităţi negative, pentru că şoferii nu iau în considerare impactul lor asupra celorlalți șoferi. În cazul în care repercursiunile sunt fără preţ, poate exista nevoia unei intervenţii; de exemplu, pentru a stabili forma mecanismului de stabilire a preţurilor sau de stimulare pentru a încuraja un comportament eficient. Dar acest lucru nu este un caz în care eficienţa este promovată prin limitarea concurenţei.

Chiar şi acolo unde concurenţa pe piaţă poate livra rezultate eficiente, guvernele pot avea obiective politici suplimentare în afară de eficienţa economică. Ei au adesea obiective imparțiale - fie o preocupare pentru distribuirea generală a veniturilor, sau de anumite servicii (cum ar fi cele de telefonie, Internet), sau o preocupare pentru anumite grupuri vulnerabile. Ele pot avea, de asemenea, temeri legate de siguranţă, diversitate sau orice alt număr de obiective. Ele pot avea, de asemenea, îngrijorări cu privire la costurile de ajustare legate de reforma politică.

Principiul fundamental al reformei structurale este de a potrivi numărul de instrumente de politică cu numărul de obiective economice. Numai atunci poate mai mult de un obiectiv să fie atins în acelaşi timp. Parţial ca o consecință, o reformă structurală de succes necesită că, dacă există o problemă politică (fie un eşec de piaţă actuală sau regulament suboptimal), primul

Page 15: APEC

răspuns cel mai bun este fixarea problemei direc decât redirecţionarea unui instrument de politică mai puţin potrivit către sfârșit.

Cu toate acestea, o reformă structurală de succes necesită, de asemenea, coerenţă politică pentru a se asigura că:

• diferitele elemente sau niveluri de guvernare nu sunt obiective urmărite reciproc inconsistent;

• elementele sau nivelurile de guvernare fiecare au control la, sau acces la, politica de instrumente care se ocupă cel mai bine de problemele economice aflate în responsabilitatea lor;

• instrumente de politică concepute pentru a satisface o problema nu elimină neintenţionat realizarea de altor obiective; şi

• fiecare domeniu de politică are strategii adecvate de aplicare.

Aceste principii şi cerinţe sunt specifice sectorului infrastructurii şi a serviciilor pe care acest sector le oferă. Acestea sunt, de asemenea, în concordanţă cu principiile de bună administrare din sectorul public, inclusiv:

• statul de drept;

• transparenţă,

• responsabilitate - supraveghere şi control;

• management al performantei;

• etica în sectorul public şi probitate - valorile şi cultura; şi

• capacitate de reacție la părţile interesate.

2.4 Impact i Progres. Sectorul Transporturilorș

A. Transportul aerian

Serviciile aeriene de obicei au fost puternic reglementate. La nivel internaţional, un sistem de acorduri bilaterale privind serviciile aeriene între autorităţile economiilor au reglementat diferite aspecte ale producţiei şi comerţului de aviaţie pentru mai mult de 50 de ani. Cu toate acestea, sistemul politic bilateral a creat, de asemenea, limite diferite asupra concurenţei şi a comerţului cu servicii de aviaţie. Progresul reformei APEC este rezumată în tabelul 1.1.

Page 16: APEC

Membrii APEC

Privatizarea liniilor aeriene de stat

Capital străini perm

is in companii

aeriene interne

Prezenţa com

paniilor aeriene low

cost

Intrare ușoară a noilor operatori

Utilizarea

desemnări m

ultiple a transportatorilor internaţionali

Gradul de utilizare

a acordurilor Open

Skies

Utilizarea de 7

drepturil de libertate a m

ărfi

Australia

Brunei

Canada

Chile

China

Hong Kong, China

Indonesia

Japan

Korea

Malaysia

Mexico

New Zealand

Peru

Philippines

Page 17: APEC

Russia

Singapore

Chinese Taipei

Thailand

United States

Viet Nam

Tabelul 1.1 Redorma structurală a transportului aerian.

Multe economii din acest eşantion sunt relativ liberale în sectorul aviaţiei lor, măsurate prin indicatorii noaștri. Cu toate acestea, rămân variaţii considerabile în continuare. Reforma structurală a extins, de asemenea, la factori interni, inclusiv cum sa menţionat în figură măsura de concurenţă pe pieţele interne. În unele economii, acest lucru este extins la exploatarea aeroporturilor (nu sunt incluse în indicatorii din tabelul 1.1), astfel că restricţiile privind accesul la sloturile de zbor şi poarta aeroporturilor nu acţionează ca bariere în calea concurenţei transportului aerian.

Chiar dacă reglementarea substanţială există, multe pieţe de transport aerian indică niveluri ridicate de comportament competitiv, cum ar fi preţul şi concurenţa de servicii. Sistemul de reglementare în această situaţie probabil nu impune o pană care ridică preţurile pentru consumatori.

Există o concurenţă, de exemplu, nu numai între operatorii desemnaţi bilateral, dar, de asemenea, între trasee, iar aceastea din urmă devin mai intense adică crește densitatea

Coreea a semnat o serie de acorduri Open Skies. De un interes deosebit este un acord cu China, care a deschis rute la Shandong. Traficul a crescut mult mai repede pe aceste rute, în comparaţie cu alte rute între Coreea şi China (cu un factor de 2) şi tarifele au scăzut cu o medie de mai mult de 8%. Această experienţă şi de potenţialul de creştere traficului între Coreea, China şi Japonia, atât pentru pasageri cât şi pentru marfă, au condus la discuţii suplimentare cu privire la abordarea comună a unui Open Skies. Ideea este de a construi o piață a Asiei de Nord-Est integrată petru transportul aerian. Există o urgenţă în continuarea acestui efort deoarece transportatorii se aşteptă la o „reversare a concurenţei” din cauza efectelor de creştere a eficienţei regimului deschis între SUA şi UE.

Page 18: APEC

traficului. De asemenea, anumite regiuni, cum ar fi Uniunea Europeană (UE) şi, mai recent, combinaţia dintre SUA şi UE se îndreaptă către integrarea pieţelor. Companiile lor aeriene se confruntă cu un set mai larg de concurenţi, și, de asemenea, beneficia de acces mai larg şi de flexibilitate reţelei pe care acele pieţe integrate le oferă. Eficienţa pe care acesti transportatori o obţin poate deversa o competitivitate mare pe alte piețe în care operează, sau pe care se așteaptă să intre.Acestea conduc la o necesitate mai mare a unei reforme, cum se întâmplă în Asia de Nord-Est (Caseta 1.3).

Caseta 1.3 Integrarea transportului aerian în Asia de Nord-Est

Unele companii aeriene se ceartă acum pentru reforma de reglementare. Organismul lor reprezentativ internaţional (International Air Transport Association) foloseşte termenul de „piloni de stagnare”, atunci când vorbesc despre sistemul de reglementare (împreună cu normele sale de proprietate, care sunt utilizate pentru a stabili eligibilitatea pentru accesul la pieţe, şi preocuparea autorităţilor de concurenţă cu privire la efecte anti-concurenţiale ale fuziunilor) (Findlay & Runda 2006).

O altă sursă de concurenţă pentru operatorii de transport stabili este noul model de afaceri - LCCs. Caseta 1.4 ilustrează impactul său în Coreea.

Page 19: APEC

Caseta 1.4 Transportatorii low cost din Coreea.

Analiza econometrică a impactului reformei asupra traficului de pasageri şi marjele de transport constată că, continuarea reformei ar avea un efect semnificativ în comunitatea APEC. Reducerea gradului de restrictivitate a dus la creşteri semnificative a traficului de pasageri şi volumului de marfă şi la o reducere a ratelor de transport aerian de mărfuri: o conversie la deschiderea completă în conformitate cu setul de indicatori din tabelul 1.1 ar duce la o reducere medie a acestor procente, pentru economiile APEC cu 15%.

Alte studii au cuantificat, de asemenea, costul unor prevederi mai restrictive din aceste acorduri, inclusiv prevederile care desemnau doar o singură companie aeriană din fiecare economie pe o anumită rută, precum şi prevederile care limitează concurenţa şi capacitatea de transport aerian: o creştere în gradul de liberalizare de la ultimele pozitții ale economiilor (măsurat prin indicatori de reformă) la primele pozitii ar duce la creşterea volumului de trafic a serviciului aerian direct între economii cu 30%. Alte lucrări au constatat că o îmbunătăţire a infrastructurii aeroportuare în aceeaşi măsură reduce costurile de transport aerian cu 15%, în

Transportatorii low cost (LCCs) au început să intre rutele interne în Coreea în 2006 ca răspuns la o creştere a turismului intern în 2005 şi o schimbare în regulament. Transportatorii full service s-au confruntat cu concurenţă din partea trenurile de mare viteză care au început în 2004, iar utilizarea modelului LCC a fost un răspuns competitiv. Un alt element conducător a fost interesul guvernelor regionale care doresc să investească şi să dezvolte aeroporturile lor locale. Şase au fost înfiinţate şi patru rămân în funcţiune (şi există rapoarte recente care se poate relua la sfârșitul acestui an). [Type a quote from the document or the summary of an interesting point. You can position the text box anywhere in the document. Use the Text Box Tools tab to change the formatting of the pull quote text box. Cele mai multe tarifele ajung până la 30% mai mici decât seviciile complete cu operator sau tarifele prioritare intrări lor. Două dintre companiile aeriene sunt filiale ale transportatorilor cunoscuți şi două nu sunt. Cota LCC este acum 25% din piaţa internă, Korean Air având 48% şi Asiana Airlines 27%. Cota LCC este aproape de 30% pe unele rute, cum ar fi Gimpo-Jeju. Transportatorii consacrați în mod clar văd servicii complete de LCCs ca o ameninţare. Recent, autoritatea de concurenţă coreeană, Coreea Fair Trade Commission (KFTC) a decis ca fiind anti-concurenţiale unele practici ale transportatorilor cu servicii complete, inclusiv reducerile pentru loialitate, oferite agenţilor de voiaj. KFCT, de asemenea, a avertizat transportatorii cu Full Service (FSCs) solicitând agenților să limiteze vânzările de bilete pe LCCs ameninţând cu acces la locuri mai puţine pe FSCs la orele de vârf sau pe anumite rute. Experienţa coreean a impactului LCCs pe rute interne este, de asemenea, evidentă în alte economii APEC.

Page 20: APEC

timp ce o îmbunătăţire similară calitate regulamentului reduce costurile de transport aerian cu 14%. Acordurile Open Skies reduc în continuare costurile de transport aerian cu 8%.

B. Transportul feroviar

Serviciile feroviare constau in construcţie, exploatare şi întreţinere a căii ferate, de cumpărare, de posesiune şi întreţinere a materialului rulant (vagoane, etc), precum şi exploatarea materialului rulant feroviar de-a lungul liniilor de cale ferată pentru a oferi servicii de transport pasageri şi marfă. Ca şi în multe alte forme ale infrastructuri fizice, calea ferată prezintă caracteristicile unui monopol natural, până la punctul în care devine congestionat. Deci, până la punctul de congestie, în scopul reglementării economice ar trebui să se asigure că capacitatea sa este utilizată în mod eficient - o problemă de eficienţă statică. Dincolo de punctul de congestie, în scopul reglementării economice ar trebui să fie asigurat un nivel eficient de investiţii în infrastructura unei noi căi ferate - o problemă de eficienţă dinamică.

O modalitate de a asigura utilizarea eficientă a infrastructurii căii ferate este de a încuraja concurenţa în furnizarea unor servicii de transport feroviar de călători şi de marfă de înaltă calitate „fără cusur”. Cu toate acestea, din punct de vedere istoric, serviciilor feroviare în multe economii au fost furnizate de un singur monopol integrat, de multe ori aflat în proprietatea guvernului. Astfel, reforma structurală a serviciilor de transport feroviar are tendinţa de a continua prin încurajarea participării sectorului privat în furnizarea de servicii de transport feroviar, în timp ce utilizarea infrastructurii căilor ferate existente, prin aranjamente contractuale. Uneori, reforma implică, de asemenea, procesul de privatizare furnizorului de servicii şi / sau separarea structurală a dreptului de proprietate şi întreţinere a infrastructurii de cale ferată din furnizarea de servicii de transport feroviar. Motivul pentru separarea structurală este de a reduce conflictele de interese - altfel proprietarul infrastructurii de cale ferată ar avea un stimulent de folosire a controlului acelei infrastructuri care să contracareze concurenţii.

Membrii APEC diferă în mod semnificativ în importanţa volumului de marfă şi de călători pe reţelele lor feroviare. Separarea între posesiunea căi ferate şi operaţiunile ei este din ce în ce mai comună, cu specificarea regimului de acces asociat. Acestea sunt rezumate în Tabelul 1.2.

Regimurile din diferitele economii sunt descrise ca fiind căi ferate și operatori de servicii separate (separare în dimensiune verticală) şi tratamentul lor, chiar dacă există o licitație pe pieţele de pasageri fie dacă operatorii de transport de marfă pot intra pe căile ferate ale altor operatori.

Transportul feroviar în Noua Zeelandă, unul dintre studiile de caz, oferă un exemplu interesant. Căile ferate au fost conduse de către un departament al guvernului până în 1982 când au fost convertit la un sistem de management corporativ, deşi reţinute în proprietatea guvernului, şi se cere înregistrare de profit. În anul 1990 au inceput lucrari pentru a pregăti

Page 21: APEC

„operaţiuni feroviare de bază” pentru privatizarea, care apoi a avut loc în 1993. Schimbarea propietarului afacerii cu unul privat a avut loc în 2004, cu înţelegerea că o va vinde calea ferată înapoi guvernului Noii Zeelande la prețul de 1NZD (New Zeeland dollar), care reinvestește apoi în infrastructură, dar menţinând operaţiunile cu firme private. Cu toate acestea, atât linia ferată cât şi operaţiunile s-au întors în proprietatea guvernului în 2008. Regulamentul, prin urmare, s-a mișcat într-un ciclu complet.

Membrii APEC

Dimeniune verticală Dimensiune orizontală

Monopol integrat

Acces competitiv

Separare verticală

Sistem francizor

Intrare de noi operatori

Australia

Canada

Chile

China

Indonesia

Japan

Korea

Malaysia

Mexico

Peru

Philippines

Russia 1 2 1

Chinese Taipei

Thailand

USA

Viet Nam

Page 22: APEC

Tabelul 1.2. Principalele caracteristici ale reţelelor feroviare ale membrilor APEC.( 1-impllementate în 2003, 2- implementate în 2006)

Controlul tarifelor, fără subvenţii şi restricţii la ieşire, nu este în concordanţă cu un rol durabil pentru operatorii privaţi, în special într-o situaţie în care caracteristicile de transport care urmează să fie furnizat nu se potrivesc utilizarea transportului feroviar. Cu toate acestea privatizare a fost asociată cu unele îmbunătăţiri în performanţa (Caseta 1.5), precum şi introducerea licitaţiei pentru serviciile de transport feroviar în Auckland care au fost asociate cu patronaj mai mare şi îmbunătăţirea calităţii serviciilor (Caseta 1.6).

Caseta 1.5 Efectele privatizării căilor ferate în Noua Zeelandă

Procesul de privatizare în sistemul feroviar, în Noua Zeelandă a avut un efect semnificativ asupra performanţei. Cercetările de marketing au condus la o mai bună înţelegere a nevoilor clienţilor. Volumele pentru segmentul vrac bunuri a crescut cu 5,5% într anii 1994 - 1997, ca răspuns la scăderea de preţ de 7% p.a. În segmentul mărfurilor de export volumul a crescut la 12%, ca răspuns la scăderea de preţ de 4,4% pe an. Îmbunătăţiri semnificative au fost găsite în sondajele clientilor, sondaje privind satisfacţia efectuate în 2000 şi 2003, cu răspunsuri pozitive la întrebarea „Vei recomanda (operatorul) unui alt potențial client?” , îmbunătățiri de la 30% până la aproximativ 80%. Operatorul a îmbunătăţit productivitatea şi a produs primel profiturile operaționale pentru calea ferată în mai mulţi ani. Costurile au fost reduse, inclusiv prin reducerea serviciilor neeconomice. Volumul de marfă a crescut la cote înalte în 2000, iar cota transportului feroviar pe piaţa transportului de marfă de teren a atins cota maximă de 29% în 1998. Cu toate acestea, în această perioadă profiturile nu au acoperit costul capitalului iar datoriile erau în creştere, în timp ce întreţinere liniilor ferate se deprecia. Constrângerile au rezultat din combinaţia de fundamentele care stau la baza transportului feroviar şi constrângerile operaţiunilor impuse de guvern.Acestea duc la returnarea liniilor ferate guvernului.

Page 23: APEC

Caseta 1.6 Transport feroviar municipal în Auckland, New Zealand

Decizia de a separa vertical rețeaua întreprinderilor nu este simplă, deoarece aceasta poate duce la pierderea avantajelor economiilor de gestionare comună. Operatorii feroviari integrați fac alegeri mai bune cu privire la investiţiile liniilor feroviare, comparativ cu cele din operaţiuni. Ei sunt mai conştienţi de compromisurile implicate. Avantajul separării este că se modifică stimulentele operatorului favorizând volumele traficului. Nu există nici un stimulent care să frâneze concurenţii. În cazul în care nu se realizează separarea, atunci anumite mecanisme de evitare a efectelor dăunătoare concurenței trebuie identificate,de exemplu, contractele de acces la concurenţi.

Lucrarea privind sistemul feroviar european a constatat că, prin combinarea separării pe verticală şi concurența orizontală oferă beneficii semnificative şi că eficienţa şi nivelurile de productivitate în economiile care au introdus doar separare verticală sunt similare cu cele din economiile care nu a făcut nimic. Intrare gratuită a noilor operatori este esenţială pentru o performanţă mai bună. În acest sens, experienta de reformă în sudul Chile este raportată în Caseta 1.7.

În anul 2002 licitații au fost strigate pentru funcţionarea sistemului feroviar urban în Auckland. Guvernul a păstrat dreptul de proprietate al căii ferate şi a prevăzut subvenţii pentru tarife (care au fost 7NZD-8 per călătorie). Cu toate acestea, ofertantul câştigător a îmbunătăţit, de asemenea, calitatea serviciilor, cu mai multe servicii, cu frecvenţe mai mari, punctualitate mai mare şi trenuri mai bune. Serviciile au crescut de la 635 pe săptămână, în 2005 la 1475, în 2009. În martie 2005, doar 77% din trenuri au sosit la timp şi această cifră a fost de peste 85% pentru cele mai multe din 2009. În decursul a 5 ani 21 din cele 41 de staţii din reţea au fost modernizate. Patronaj dublat între 2005 şi 2010. Subvenţiile de călătorie au putut fi combinate cu o performanţă mai bună. Acum, fiind planificat modul de a electriza liniile ferate. Acest lucru este de aşteptat să crească patronajul şi să micșoreze subvenţia per pasager.

Page 24: APEC

Caseta 1.7 Transportul feroviar de marfă în sudul Chile

Lucrarea referitoare la sistemul feroviar european a fost extinsă în acest studiu la un grup restrâns de membri APEC şi s-a constatat că, în medie, productivitatea, eficienţa şi modificările tehnice sunt uşor mai scăzute pentru sistemele feroviare APEC. În special, rata medie de schimbare a productivități pentru sistemele feroviare APEC a crescut cu 3,5% pe an, în timp ce pentru economiile non-APEC productivitatea a crescut cu 4,8%. Rusia, Vietnam şi China arată cele mai mari rate, în timp ce China Taipei şi Coreea au cele mai mici rezultate. Cu toate acestea, China, Japonia şi Statele Unite ale Americii sunt eficiente pe parcursul întregii perioade. În orice caz, observăm din nou că, în medie, cu exceptia VietNamului, sistemelor feroviare APEC nu au îmbunătăţit scorurile eficienţei în timp ce economiile non-APEC si-au îmbunătăţit scorurile eficienţei cu 1,4% pe an. În cele din urmă, economiile APEC si-au îmbunătăţit, în medie, rata lor de schimbare tehnice cu 3,2%, în timp ce economiile non-APEC cu 3,7%.

C. Transportul rutier

Studiile caracteristicilor economice ale transportului rutier sugerează că nu este nevoie de intervenţie din partea guvernului pentru a asigura alocarea eficientă a resurselor, cu

Căile feroviare deținute de guvernul Chile și-a vândut operațiunea sudică sectorului privat. Mai târziu, un al doilea operator privat a intrat pe piaţă, determinat de o schimbare în reglementările sanitare şi de mediu care interzice transportul de acid sulfuric cu camionul prin zone urbane, generând astfel o operatiune miniera major de transfer a serviciului la calea ferată privată. Aceşti transportatori au avut contracte non-exclusiv pe 20 de ani sau „concesii”, care permit intrarea gratuită a transportatorilor necesitând o plată pentru folosirea infrastructurii. Liniile ferate au rămas în mâinile organizațiilor de stat, care au trebuit să ofere facilităţi de întreţinere. Tarifele după concesionare au fost cu aproximativ 40% mai mici decât cele existente înainte de privatizare, care indică un beneficiu substanţial pentru consumatori. Ambii transportatorii privaţi operează prin exploatarea unor nişe de piaţă, mai degrabă decât să ofere o gamă completă de servicii pentru publicul larg. Ei și-au concentrat activitatea pe transportul de mărfuri vrac în cantităţi mari (pastă de hârtie, minereu de fier, etc) şi nu în transportul de marfă în general, unde concurenţa din partea camioanelor a fost intensă. Deşi volumul de trafic nu a crescut în primii ani după privatizare,veniturile şi traficul pe angajat a crescut semnificativ. Începutul lent a fost rezultatul numeroaselor probleme referitoare la reabilitare liniilor și foței de muncă. După un deceniu de trafic a operaţiunilor veniturile pe angajat s-au extins semnificativ. Determinarea taxele fixe şi variabile pentru utilizarea liniilor a fost controversat. Operatorul de cale ferată a constatat că camioanele nu plătesc decât costul social marginal de utilizare a drumurilor, etichetând acest lucru ca, competiție necinstită.

Page 25: APEC

excepţie poate pentru a se asigura că există o concurenţă şi că siguranţa mediului și alte considerente de externalitate sunt luate pe deplin în considerare. În special, există puţine dovezi ale economiilor de scară, fie în operaţiunile cu camioane sau autobuze.

Cu toate acestea, daunele pe care vehiculele le fac drumurilor creşte dramatic odată cu creşterea greutății pe arbore. Un rationament cheie pentru reglementarea rutieră de mărfuri şi serviciile pentru pasageri este, prin urmare, pentru a limita deteriorarea drumurilor, pentru a oferi un mecanism de recuperare a costurilor de întreţinere a prejudiciului, care se face şi uneori (ca în cazul de drumuri cu taxă) pentru a recupera costurile de construcţie. O altă raţiune este de a se ocupa de ambuteiaj.

În unele economii, cerinţele de acordare a licenţelor, controlul preţurilor şi a altor restricţii de reglementare se pot extinde dincolo de cele necesare pentru scopuri legitime, şi pot fi folosite pentru a restricţiona intrarea şi pentru a limita concurenţa în cadrul industriei, în beneficiul furnizorilor de servicii de drumuri existente. Uneori, astfel de bariere de intrare şi de restricţiile impuse de preţ sunt şi / sau puse în aplicare de către organismele profesionale sau de reprezentanţi ai intereselor comerciale şi comerciale, mai degrabă decât de guverne. În aceste cazuri, reforma structurală poate urma în mod natural de la comentarii sistematice de regulament anti-concurenţiale.

În alte economii, reglementările excesiv de restrictive a transportului rutier ar putea rezulta din dorinta de a oferi protecţie căilor ferate şi / sau operatorilor de transport cu autobuzul. Ar putea fi posibil să se elimine aceste reglementări de transport rutier în urma reformelor structurale feroviare care îmbunătăţesc productivitatea sectorului de transport feroviar.

O altă sursă de ineficienţă în unele economii este supra-exploatarea transportului rutier, ca sursă de venituri (prin taxele de licenţă, taxele pentru permisele de călătorie, etc) pentru nivel regional şi local de guvernare, în absenţa unor surse de venituri mult mai eficient, precum şi a faptului că transportul rutier este o sursă de plată neoficială a poliţiei şi altor agenţi. Astfel, reforma de reglementare rutieră poate fi condiţionată de sisteme mai bune de gestionare a sectorului public, precum şi strategii mai largi anti-corupţie.

O altă problemă este de control al preţurilor, cu capace la tarife concepute pentru a atinge niveluri mai ridicate de acces pentru gospodariile mai sarace sau cei care trăiesc mai departe de centrele oraşelor. Cu toate acestea, aceste controale pot duce la răspunsuri de piaţă. Caziul microbuzelor în Bangkok este revizuit în Caseta 1.8.

Page 26: APEC

Caseta 1.8 Microbuzele în Bangkok

Există preocupări continue cu privire la lipsa de preţuri pentru congestie în Thailanda şi, de asemenea, în sectorul de transport de marfă pentru costurile de utilizare a drumului de către camioanele de mare tonaj. Intrarea camionetelor descrise în caseta 1.8 au adăugat la congestionarea traficului rutier în Bangkok, şi în timp ce furgonetele nu ar trebui să se oprească în staţiile de autobuz sau în altă parte pentru a ridica, ele fac acest lucru dacă poliţia nu reuşelte să pună în aplicare această cerinţă. Aceasta mai incetineste fluxul de trafic. Taxarea congestiei din trafic în timp ce are un avantaj de alocare a spaţiului disponibil în sistemul rutier mai eficient, există o problemă în cazul în care autoritatea de colectare a veniturilor de taxare a congestiei din trafic este, de asemenea, constructorul sistemului rutier. Stimulentele în acest caz, trebuie sub-investite în capacitatea de drum şi colecta veniturile din taxele de congestionare.

Economiile APEC sunt similare în aplicarea sistemelor de acordare a licenţelor de transport rutier, dintre care majoritatea sunt gestionate de guverne şi vin cu cerinţe de siguranţă. Nivelurile inferioare de guvernare au, de asemenea, reglementări care ar putea afecta, de asemenea, operaţiunile (de exemplu, cerinţele pentru permisele de călătorie şi normele privind dimensiunile vehiculului), şi sunt de multe ori mai împovărătoare decât politica guvernului naţional.

Oportunităţi pentru comerţul transfrontalier, precum şi normele privind investiţiile străine în companiile locale de camioane sunt aspecte importante. Politica poate diferi, de asemenea, între pieţe, de exemplu, în cazul în care o politică diferită este adoptată pe rutele

Serviciul de autobuz din Thailanda are o caracteristică care este familiar în regimurile de control cu tarif - cererea a depăşit oferta. Aceasta a creat posibilitatea de a intra pe piață la preturi nereglementate. Aceste noi servicii, sau „dube”, au fost strict ilegale la începutul mijloculio anilor 1980, dar mai târziu au fost licenţiate. Camionetele plătesc preţuri mai mari, dar au oferit rute mai scurte mai rapid cu locuri garantate, deşi au fost, de asemenea, vehiculele mai mici decât autobuzele, şi pasagerii trebuiau să meargă la terminale. Camionete concurai cu autobuzele şi au fost în cele din urmă cumpărate printr-un sistem a licenţelor cu un număr limitat de licenţe disponibile (deşi mulţi continuă să opereze în afara acestui sistem). Cu toate acestea, etapa iniţială de dezvoltare a lor ar putea fi considerată ca un experiment cu dereglementare. Forta dinamica ce a condus în cele din urmă la re-reglementare nu este surprinzătore. Când camionetele/dubițele au fost autorizate, taxele percepute pentru accesul la terminale şi pentru utilizarea lor au crescut, de asemenea, de către investitori, încercând să captureze o parte din profiturile pe care o re-reglementare a făcut-o posibilă.

Page 27: APEC

internaţionale, comparativ cu rute interne. Experienţa reformei pe rute între Thailanda şi Laos PDR este menţionat în caseta 1.9.

Caseta 1.9 Transportul rutier de mărfuri spre Laos PDR.

D. Transportul maritime

Ca şi în alte reţele de industrii , a raţionamentelor cheie pentru reglementarea serviciilor maritime sunt pentru reducerea daunelor cauzate de monopolul natural şi pentru a satisface cerinţele de siguranţă. Instalaţiile portuare într-o anumită locaţie pot avea caracteristici de monopol natural, în funcţie de amploarea instalaţiilor portuare relativ la trafic. Cu toate acestea, este posibilă încurajarea concurenţei între porturi, precum şi încurajarea concurenţei pentru dreptul de operare a instalaţiilor portuare existente.

Deoarece există economii de scară de la coordonare circulaţiei internaţionale a navei (de exemplu, pentru a evita circulaţia navelor goale pe o singură direcţie, chiar în cazul în care comerţul maritim dintre cele două economii sunt dezechilibrate în termeni de volum), o varietate de aranjamente, de asemenea,s-au dezvoltat de-alungul timpului pentru a facilita o astfel de coordonare. Dar, precum acordurile bilaterale privind serviciile aeriene, multe dintre modalităţile transportului maritim au fost observate pentru a limita în mod nejustificat concurenţa. Exemplele sunt diversele acorduri de partajare de marfă, care includ acorduri bilaterale, precum şi UN Liner Cod. Un alt exemplu sunt conferinţele liniilor maritime, care sunt acorduri în sectorul privat între marile companii maritime, aparent pentru a facilita coordonarea, dar care au uneori incluse acorduri restrictive privind stabilirea capacității, cât şi stabilirea preţurilor.

Ca şi în cele mai multe acorduri secrete şi de cartel, atât schimbul de mărfuri cât şi modalităţile de conferinţe sunt greu de susţinut când presiunile competitive încurajează defecţiunii. Cu toate acestea, au fost uneori costisitoare pentru economiile care le aplică. Evaluarea generală arată că furnizarea de servicii maritime este acum competitivă pe pieţele internaţionale. Blocajele în furnizarea de servicii maritime pot fi cel mai probabil asociate cu furnizarea de servicii portuare.

Page 28: APEC

Un alt aranjament comun de servicii maritime sunt restricţiile privind drepturile de cabotaj. Cabotajul este transportul de mărfuri sau de pasageri între două puncte ale aceleași economii.Multe economii rezervă nave interne de transport maritim, fie pe piaţa internă a navelor aflate în proprietatea internp sau pentru navele care navighează sub pavilionul APEC-ului. Aceste restricţii de cabotaj reduc în mod clar concurenţa, deşi s-au dovedit rezistente la reforma prin intermediul canale de negociere a comerțului OMC. Acestea au dovedit totuși a fi costisitoare, în special pentru economiile in curs de dezvoltare. Acestea rămân probleme majore a APEC-ului.

În multe economii, furnizarea de servicii portuare a fost rezervată ca un monopol de stat. Nu numai că nu există nici o concurenţă în furnizarea de servicii portuare, dar multe servicii portuare (de exemplu, pilotajul, remorcare, asistență remorcher, utilizarea mijloacelor de navigaţie, utilizarea serviciilor de acostare, de eliminare a deşeurilor, de ancorare şi casting off) au fost considerate a fi obligatorii, ceea ce înseamnă că navele care fac escală într-un port ar trebui să plătească pentru ele indiferent dacă acestea le-au folosit sau nu.În cele din urmă, unele economii APEC au reglementări restrictive care reglementează accesul la porturi (de exemplu, a determina care nave şi mărfuri se pot vizita pe care porturile). Aceste aranjamente prea s-au dovedit a fi costisitoare. Studiile de caz privind Australia şi Statele Unite ale Americii identifica problemele actuale în reforma portului în acele economii (Caseta 1.10 şi 1.11).

Caseta 1.10 Cabotajul în Australia

Abordarea australiană a cabotajului a fost nu pentru a elimina regulamentul, dar pentru a schimba modul de punerea a sa în aplicare. Utilizarea unui sistem de permise, introdus în anii 1990, a avut două efecte. La început, aceasta a susţinut o tendinţă de scădere în termeni reali a ratei interstatale de transport de marfă non-vrac, care era deja în curs de desfăşurare la începutul anilor 1980, datorită factorilor tehnologici şi a raţionalizării scalelor Manning introduse de guvernul australian. Impactul schimbărilor în politica de transport maritim de coastă este clar de la mijlocul anilor 1990 în cazul în care scăderea ratei de transport pentru deplasările între estul şi vestul Australiei s- a accelerat, în ciuda creşterii preţurilor la combustibili. Ratele au fost cu 40% mai mici în 2005 comparativ cu începutul anilor 1990. Un al doilea efect a fost că dimensiunea flotei australian a scăzut în tonaj (capacitatea de transport) la aproape jumătate între 1999 şi 2007, cu o scădere mult mai mare din flota de coastă. În acelaşi timp, utilizarea capacității a crescut iar productivitate mai mult decât dublu.

Page 29: APEC

Caseta 1.11 Cabotajul în SUA

Politicile membrilor APEC sunt rezumate în tabelul 1.3, caz în care celulele întunecate indică un aranjament mai restrictiv. Au existat puţine schimbări în politică în ultimul deceniu, în general, în sectoarele transportului, economiile la etapele ulterioare de dezvoltare au regimuri mai deschise. Cu toate acestea, povestea este mixtă pentru transportul maritim, cu unele economii cu venituri mari având regimuri relativ închise, inclusiv:

• nu se aplică politica în domeniul concurenţei la transportul maritim;

• utilizarea de norme privind cetăţenia personalului şi directorilor; şi

• restricţiile privind alocările de marfă (doar pentru câteva economii).

Economiile cu venituri mai mici sunt mai susceptibile de a avea restricţii privind investiţiile străine. Noi munci econometrice au fost efectuate pentru acest studiu. Se constată că o mişcare pentru liberalizarea totală în dimensiunile prezentate în tabelul 1.3 pentru toate economiile APEC-ar reduce, în medie, tarifele maritime de transport de marfă cu aproximativ 20%.

Numai navele deţinute de o corporaţie din SUA pot efectua transport de marfă pe rute interne - o societate poate avea capital străin maxim de 25%, 75% din angajaţii săi trebuie să fie însă cetăţeni ai SUA şi cabotajul este rezervat pentru navele construite în Statele Unite. Orice picior pe piaţa internă de o deplasare internaţională şi este acoperită de aceste reguli. Subvenţiile sunt, de asemenea, furnizate pentru şantierele navale din SUA pentru a face această politică posibilă. Cu toate acestea, costul mai ridicat de transport de marfă pe piaţa internă prin acest mod a dus la mutarea la alte moduri de transport şi volumul de transport de marfă intern pe mare a scăzut, precum și mărimea flotei americane. Sectorul construcţiilor navale a scăzut de asemenea. Întreprinderile care expediază marfă au făcut lobby împotriva regulamentului, dar nu au fost eficient, comparativ cu influenţa concentrată a companiilor maritime rămase (acum un duopol). Complexitatea pachetului de politici şi lipsa de transparenţă face evaluarea mai dificilă.

Page 30: APEC

Tabelul 1.3 Reforma structural a transportului maritim

Membrii APEC

Contingente

Scutirea de acorduri de transport de la legislaţia în dom

eniul concurenţei

Forma de

proprietate

Limitarea

procentajul de proprietate

Achiziţionarea de entități interne

Cabotaj

Manipularea

încărcăturii

Autoritatea de reglem

entare independentă

Australia

Canada

Chile

China

Hong Kong, China

nr

Indonesia

Japan

Korea

Malaysia

Mexico

New Zealand

Peru

Philippines

Russia

Page 31: APEC

Singapore nr

Chinese Taipei

Thailand

United States

Viet Nam

Capitolul 3: Concluzii

Reforma structurală efectivă este adoptată cu un scop şi pentru a atinge un rezultat

dorit. O cheie de a progresa este mai întâi să fie clari cu privire la scopul şi rezultatele solicitate.

Un alt domeniu de cooperare este proiectarea si implementarea de sisteme de raportare şi

modalităţi de supraveghere pentru progresul reformei. Impactul reformei şi a efectelor sale la

nivelul întregii economii sunt demne de atenţia cuvenită

Un program de reformă concentrat asupra reformelor structurale, va crea noi surse de

creştere. Noua creştere va fi determinată de productivitate. Reforma la frontieră rămâne

semnificativă pentru eficienţa şi creşterea economiilor membre, dar munca empirică

demonstrează aici semnificaţia efectelor productivității chiar şi un set modest de „paşii

următori”, toate în primul rând s-au concentrat pe introducerea de concurenţă. Nouă creştere,

economii mai dinamice şi un APEC mai puternic ar fi rezultatul.