1

MINISTERUL TRANSPORTURILOR, CONSTRUC IILOR I TURISMULUI CENTRUL DE DOCUMENTARE PENTRU CONSTRUCTII, ARHITECTURA, URBANISM SI AMENAJAREATERITORIULUI

AANNAALLIIZZAA CCOOMMPPAARRAATTIIVV AADDEEZZVVOOLLTT RRIIII

ZZOONNEELLOORR MMEETTRROOPPOOLLIITTAANNEE DDIINNEEUURROOPPAA

C D C A S

CDCASCD

CAS

CD

CAS

2

CDCAS

CENTRUL DE DOCUMENTAREPENTRU CONSTRUC II, ARHITECTUR , URBANISM

I AMENAJAREA TERITORIULUI

Internet:www.cdcas.ro

E-mail:office@cdcas.ro

BUCURE TI,os. Pantelimon, nr.266, sector 2

Cod po tal: 021613

TELEFON:(+40 21) 255 50 22

Fax:0314055840

Datele i informa iile din aceast publica ie electronic pot fi folosite numai cuacordul scris din partea CDCAS

Lucrarea face parte din Contractul nr. 711/2002 încheiat între MTCT iCDCAS

ISBN 973-87937-6-9ISBN 978-973-87937-6-7

3

AANNAALLIIZZAA CCOOMMPPAARRAATTIIVV AADDEEZZVVOOLLTT RRIIII

ZZOONNEELLOORR MMEETTRROOPPOOLLIITTAANNEE DDIINNEEUURROOPPAA

Coordonatori Arh. Gheorghe P tra cuIng. Cristian Paul StamatiadeConf. Dr. Elena TîrzimanArh. Ileana Mih ilescu

Autori Arh. Ileana Mih ilescuArh. Ileana Budi teanuArh. Maria M nescuSorina Urdoi

Tehnoredactare Cristian B rbulescuElena Ionescu

Bucure ti - 2007

4

CUPRINS

1. STRATEGII PENTRU DEZVOLTAREADURABIL A REGIUNILORMETROPOLITANE ÎN EUROPA – Sintez .......... 4

2. METROPOLE EUROPENE ………………………. 20

Berlin ………………………………………………...

Budapesta ……………………………………………

Londra ……………………………………………….

Lisabona …………………………………………......

Madrid ………………………………………….........

Manchester ……………………………………..........

Milano …………………………………………..........

Moscova ………………………………………...........

Oslo ……………………………………………..........

Paris – Ile de France ………………………………...

Praga …………………………………………………

Viena …………………………………………………

Regiunea Valon ………………………………........

Var ovia ………………………………………..........

20

58

67

82

89

96

102

130

156

177

190

232

242

282

3. CONCLUZII ………………………………………... 322

5

111...

SSTTRRAATTEEGGIIII PPEENNTTRRUU DDEEZZVVOOLLTTAARREEAADDUURRAABBIILL

AA RREEGGIIUUNNIILLOORR MMEETTRROOPPOOLLIITTAANNEE ÎÎNNEEUURROOPPAA-- SSiinntteezz --

Tendin e, provoc ri i direc ii strategice

Strategiile pentru dezvoltarea durabil a regiunilor metropolitane din Europa reflectstadiile diferite, în care se afl fiecare regiune, rolul s u respectiv – de capital sau deregiune în transformare, precum i func iile predominante, structura spa ial intern ipozi ia geografic în cadrul Europei.

In esen , pot fi deosebite trei tipuri de regiuni:

• Regiuni în care au loc presiuni mari asupra folosin elor de teren, datorate cre teriieconomice i a nivelului de trai ridicat; în aceste regiuni prioritate au obiectivele legate deprotec ia mediului;• Regiunile în curs de transformare i regiunile metropolitane din rile Europei Centralei de Est, care au ca prioritate dezvoltarea economic i crearea unei oferte stabile de

locuri de munc ;• Regiuni confruntate cu dezechilibre sociale, datorate ratei ridicate a omajului,segreg rii sociale, distribu iei inegale a veniturilor i oportunit ilor inegale de educa ie.

Agen iile de planificare i administrare create în cadrul regiunilor metropolitane suntchemate s urm reasc , deopotriv , obiectivele economice, sociale i cele legate deprotec ia mediului.

In condi iile globaliz rii activit ilor economice, l rgirea viitoare a Uniunii Europene estefactorul extern cel mai important, care condi ioneaz ritmul schimb rilor în cadrulregiunilor metropolitane din Europa. Pe m sura cre rii de noi leg turi de transport trans-europene i a unor sisteme de leg turi feroviare de mare vitez , toate metropolele sunt încompeti ie pentru a avea un rol de punct nodal în cadrul noii re ele de infrastructurieuropene.

In compara ie cu regiunile în curs de transformare, în regiunile ora elor-capital s-adezvoltat un sector privat dinamic, care contribuie la finan area proceselor economice deadaptare. In felul acesta, se înt re te rolul unor capitale europene în ierarhia european (deex. Londra, Paris, Berlin). Pe termen lung îns , putem s ne a tept m la modific risubstan iale în ierarhia european , pe m sura dezvolt rii unor importante func iuni

6

interna ionale în regiuni ca Budapesta, Viena, Var ovia.

Modele de planificare regional necesitatea de a înt rinivelul regional

Sistemele de planificare regional , aplicate în prezent, necesit omai puternic focalizare asupra nivelului rgional. Rolul organiza iilorregionale poate fi înt rit pe baza urm toarelor activit i:

• Ridicarea nivelului de con tientizare public cu privire la problemele regionale iidentitatea regional ;

• Ini ierea i moderarea unor proiecte de planificare i cooperare regional ;• Mobilizarea unor resurse financiare pentru proiecte regionale.

Principiul subsidiarit ii este un instrument eficient al descentraliz rii politicilor dintr-oregiune metropolitan . Subsidiaritatea este eficient în cazzul în care fiecare nivel alautorit ii publice r spunde numai de acele func iuni, care nu pot fi realizate la un nivelinferior. Intrucât agen iile regionale din regiunile metropolitane au, de regul , pu inefunc iuni administrative, ele pot îndeplini func ia de mediator între administra iile centralei locale i pot influen a astfel distribu ia responsabilit ilor dup principiul subsidiarit ii.

Obiectivele de baz ale dezvolt rii regionale

Strategiile i proiectele din cadrul regiunilor metropolitane din Europa sunt legate de 5obiective de baz , prin care se urm re te dezvoltarea regional durabil :

1. Echilibrarea structurii spa iale metropolitane;2. Imbun irea calit ii vie ii la nivel urban;3. strarea identit ii regionale, prin valorificarea patrimoniului cultural;4. Managementul integr rii respectiv asigurarea cooper rii la nivelul re elelor de

infrastructuri regionale;5. Crearea de noi parteneriate în planificare i implementare.

1. Echilibrarea structurii spa iale metropolitane

For ele pie ii au tendin a de a folosi terenul în mod extensiv, în dauna spa iilor verzi i aterenurilor libere, terenuri cu valen e importante pentru dezvoltarea func iunilor derecreere i pentru p strarea ecosistemelor.

Ca abordare general , se recomand s se promoveze folosin e de teren eficiente,concentrate spa ial, pentru toate folosin ele principale: locuire, dezvoltare economic ispa ii publice.

In acela i timp, nu pot fi ignorate cerin ele de amplasamente pentru noi dezvolt ri, însura în care acestea contribuie la combaterea omajului regional, la îmbun irea

infrastructurii (de ex. colectarea i tratarea de eurilor, crearea de noi surse de energie).Este cazul, îndeosebi, în rile în tranzi ie, dar i în unele regiuni din Europa de Vest în

7

curs de transformare. Conflictul tradi ional dintre dezvoltarea economic i protec ianaturii se va atenua pe m sura sporirii cuno tin elor, a cre rii de industrii i serviciiintrensive cu grad de poluare redus, în paralel cu crearea de noi locuri de munc .

Dezvoltarea unor inele verzi interconectate în jurul centrelor metropolitane i în cadrulregiunilor metropolitane policentrice s-a dovedit a fi o strategie eficient din punct devedere economic i social, acceptat ca benefic pentru echilibrarea structurii spa iale.Experien a demonstreaz c anticiparea cerin elor de dezvoltare a unor inele verzi înfazele ini iale ale planific rii este sprijinit , atât de autorit i, cât i de comunitatea deafaceri.

2. Imbun irea calit ii vie ii la nivel urban

Pentru îmbun irea calit ii vie ii la nivel urban regiunile metropolitane auropene acordprioritate recalific rii unor spa ii din interiorul ora elor (brownfield development) i punrestric ii pentru dezvoltarea suburban i pe terenuri libere exterioare (greenfielddevelopment).

S-a reu it cu mult succes recalificarea spa iilor urbane în regiunile în curs de transformare,ob inându-se realiz ri remarcabile în domeniul locuirii, al coeziunii sociale i alrestructur rii economice.

In regiunile-capital i în regiunile în curs de transformare, dezvolt rile de calitate sebazeaz pe structurile tradi ionale, pe spa iile publice, zonele verzi, precum i pe zoneleurbane degradate. De regul , o calitate superioar a vie ii urbane se ob ine mai degrabprin renovarea i restaurarea cl dirilor i cartierelor existente, decât prin noi construc iirealizate prin distrugerea unor structuri vechi.

Investi iile private i ini iativele individuale pot juca un rol important în cadrul unorstrategii comprehensive de îmbun ire a calit ii vie ii. R spunderea pentru realizareaunor programe ample de renovare trebuie s revin autorit ilor publice i s fie înso it deprograme ample de investi ii în infrastructur . Dat fiind lipsa de resurse financiarepublice, finan area privat poate veni în ajutorul investi iilor în transporturi, energie,depozitarea de eurilor, alimentarea cu ap i canalizare.

Realizarea unor structuri urbane cu caracter social mixt i densitate sporit , al turi deproiectarea atractiv , pot descuraja migra iile spre suburbii.

Ac iunile de regenerare urban i de ridicare a calit ii vie ii vor trebui s fie sus inute deagen ii, care promoveaz parteneriatul cu mediile locale de afaceri. Aceste agen ii potpromova o serie de “bune practici” legate de definirea i monitorizarea principalelorprovoc ri, a priorit ilor i a aloc rii resurselor pentru implementarea proiectelor.

3. strarea identit ii culturale i valorificarea patrimoniului cultural

In multe regiuni valorificarea patrimoniului cultural joac un rol important în conturareaunui profil special cu destina ie turistic .Rolul de centru turistic interna ional al capitalelor europene de mare atractivitate a generatpresiuni foarte mari asupra zonelor centrale ale ora elor respective. In schimb, multe

8

regiuni în curs de transformare se str duiesc s i consolideze reputa ia turistic .In toate regiunile, managementul traficului i asigurarea accesului sunt problemeprioritare. In zonele în care turismul are deja o tradi ie bine stabilit , este necesarlimitarea traficului din zonele centrale i reorientarea acestora spre alte zone din cadrulregiunii. In regiunile în curs de dezvoltare, amenajarea unor conexiuni cu tradi ie istoricpoate servi la canalizarea fluxurilor turistice.

Pentru regiunile metropolitane din Centrul i Estul Europei, revitalizarea patrimoniuluicultural este i o provocare financiar major . In confruntarea cu fluxurile turisticecrescânde, restaurarea monumentelor istorice i crearea unei infrastructuri turisticeeficiente dep te posibilit ile financiare ale rilor respective. Intrucât monumentele dinacele ri fac parte din patrimoniului european comun, restaurarea lor rebuie privit i ca osarcin la nivel european.

Valoarea istoric a peisajelor regionale este tot mai mult con tientizat . Regiunile-capitalcu gr dinile i parcurile lor, regiunile în transformare cu noile lor peisaje i cu vestigiilevechilor industrii (uzine electrice, de ap , de transport) sunt importante puncte de atrac ieîn cadrul regiunilor.Exist deja numeroase exemple pozitive în acest sens, care au stimulat schimb rile i aucontribuit la înt rirea identit ii regionale.

4. Managementul integr rii: cooperarea la nivelul re elelor de infrastructuriregionale

Diferitele faze ale dezvolt rii regionale se reflect în prioritatea acordat dezvolt riire elelor de infrastructur . In Europa central i de Est i în regiunile în curs detransformare, realizarea sau reabilitarea aliment rii cu ap , a canaliz rii i a sistemelor demanagement al de eurilor, necesit investi ii de mari propor ii, pe termen lung. In toateregiunile, ajustarea sistemelor de transport regionale la schimb rile modelelor spa iale i amodelelor comportamentale, va continua înc s fie, timp de mul i ani, o problemcontroversat . Dezvoltarea re elelor de telecomunica ii regionale este o preocupare relativrecent .

In domeniul transporturilor, s-a trecut de la conceptul de reducere a transporturilor la celde management al transporturilor, ceea ce reflect dorin a popula iei din regiuni de abeneficia de mobilitate nerestric ionat . Asigurarea serviciilor de transport este privit cao sarcin regional complex , care presupune integrare modal i existen a unui marenum r de furnizori de servicii de transport. In multe regiuni, dezvoltarea în continuare are elelor regionale este considerat ca instrumentul cel mai eficace de a stimuladezvoltarea unei structuri spa iale policentrice. Cererea de transport este necesar s fieatent monitorizat , pentru ca apoi s poat fi înfluen at prin m suri restrictive saustimulative (inclusiv sisteme de tarif regionale, managementul spa iilor de parcare,sisteme de orientare a traficului în zonele centrale, campanii de informare etc.).

Atât în transporturi, cât i în telecomunica ii i alimentarea cu energie, re elele dep esclimitele regiunilor metropolitane. Acest aspect este cel mai evident în cazul aeroporturilor,care trebuie considerate ca elemente ale unui sistem global de transport aerian. Ca r spunsla previziunile i cererea crescând de transport aerian, în numeroase regiunimetropolitane au loc dezvolt ri de mari propor ii ale aeroporturilor. Cu toate acestea,

9

rela iile dintre aeroporturile regionale sunt de natura competi iei i nu a colabor rii.De regul , cooperarea în cadrul regiunilor dintre re elele de infrastructur se face pe bazecontractuale, nu pe baze legislative. Exist cazuri de contracte încheiate de mai multemunicipalit i în vederea furniz rii unui anumit serviciu de infrastructur , sau contracteîntre autorit i publice i companii private sau semi-publice, care posed licen a unoranumite tipuri de servicii. In domeniul mai nou al telecomunica iilor, re elele regionalesunt în general de competen a ini iativei private.

5. Noi parteneriate de planificare i implementare

In cadrul regiunilor metropolitane s-au dezvoltat cu succes noi tipuri de parteneriat, încare speciali tii în planificare au rolul de moderator în stabilirea obiectivelor i deciziilori cel de mediator, în cazul conflictelor la nivel regional.

Datorit contribu iei noilor parteneri situa i în afara administra iilor, planificarea regionala devenit un proces mai complex, dar cu rezultate mai vizibile. Prin aplicarea unorcuno tin e, altele decât cele din domeniul administra iei, precum i prin aplicarea unorproceduri de management, proprii sectorului privat, planificarea regional a devenit maielaborat i mai eficient .Parteneriatele sunt utilizate pentru o serie de op iuni organiza ionale: discu ii de gruplibere, ateliere de lucru cu moderatori, mese rotunde. Cet enii i ONG-urile sunt adeseainvitate s fac parte din comitetele consultative ale agen iilor regionale. Toate acesteaservesc la fundamentarea unor decizii politice competente.Agen iile regionale metropolitane au lansat cu succes proiecte i programe complexe,creând chiar institu ii, care au trecut apoi la statutul de auto-gestiune permanent . Unexemplu îl reprezint “domeniul inelelor verzi metropolitane", în care a luat fiin oorganiza ie de parteneriat format din reprezentan i ai intereselor locale, de afaceri, alesalaria ilor, ale domeniilor agricol i de mediu, organiza ie care a g sit noi c i de a moderaobiectivele conflictuale ale diver ilor parteneri.Parteneriatele formate între autorit ile publice i institu ii din afara administra ieitrebuie s se bazeze pe un contract, în cadrul c ruia s fie definite obiectivele, regulile iprocedurile, precum i asigurarea resurselor financiare. In cadrul regiunilor metropolitanesunt foarte numeroase exemple de asemenea parteneriate, în special în domeniileinfrastructurii, serviciilor sociale, dezvolt rii economice, cercet rii i inova iei,marketingului i promov rii.Cooper rile inter-regionale i parteneriatele interna ionale se stabilesc între autorit ileregionale, incluzând uneori camerele de comer i industrie, sindicatele, institu ii culturalei universit i.

Varietatea regiunilor metropolitane

Regiunile metropolitane pot fi grupate dup numeroase criterii. Exemplele analizate facreferire în principal la dou categorii:

(1) Regiuni ale ora elor-capital , care pe lâng rolul lor de centre na ionale, politice ide decizie administrativ , reprezint în multe ri locul predilect pentru amplasareaserviciilor de afaceri, activit i de cercetare-inovare i sedii ale companiilor importante.De regul , amenajarea i dezvoltarea teritoriului în aceste regiuni se confrunt cuconsecin ele unor folosin e de teren intensive, cu densit i mari, schimb ri economice i

10

sociale rapide, cerere mereu crescând pentru transport, utilizarea ineficient a resurselorde energie, presiune suburban asupra terenurilor neconstruite, insuficien ainfrastructurilor i migra ie interna ional . Structura spa ial este de cele mai multe ori“mono-centric ”, dominat de ora ul-centru, având în acela i timp centre în cre tere înzona lor de influen . In exemplele analizate asemenea regiuni sunt: Berlin-Brandenburg,Budapesta, Lisabona, Madrid, Moscova, Oslo, Paris, Praga, Var ovia i Viena.

(2) Regiunile în curs de transformare au de regul un trecut de avânt economic,bazat pe industrii grele tradi ionale. In aceste regiuni, obiectivele dezvolt rii durabilereclam recalificarea unor zone degradate, adesea poluate, pentru ridicarea calit ii vie iiurbane i crearea de noi oportunit i de munc , educa ie i recreere. In cadrul regiunilor încurs de transformare, problemele sociale joac un rol important; rata omajului este deregul ridicat i veniturile familiior sunt reduse. In afar de nevoia stringent demodernizare a sistemelor de infrastructur învechite, este nevoie de dezvoltarea unorre ele de infrastructur social , care s promoveze integrarea i solidaritatea social . Inexemplele noastre asemenea regiuni sunt: Milano, Regiunea Manchester-Liverpool iRegiunea Valon .

Alte posibile categorisiri se pot face dup :- Func iunea economic predominant . De exemplu, amplasament predilect pentru

sediile unor firme interna ionale: Paris, Londra, Moscova;- Schimbarea social , cre terea economic , inova ie – Lisabona i Oslo;- Nod logistic de transport la nivel na ional, european sau interna ional – Madrid, Viena

etc.

Strategiile regionale eviden iaz faptul, c priorit ile de dezvoltare difer în func ie depozi ia geografic în cadrul Europei. Astfel, spre exemplu:- Regiunile din Centrul i Estul Europei, având un rol de frunte în procesele de

restructurare la nivel na ional, caut s pun în valoare avantajele comparative legatede dezvoltarea regional ;

- Regiunile din Vestul i Nordul Europei se concentreaz asupra folosirii terenurilor iresurselor economice într-o perspectiv durabil .

Noile func iuni ale Regiunilor Metropolitane într-o Europrgit

Ca parte a procesului de globalizare a economiei, viitoarea l rgire a Uniunii Europene esteun factor extern foarte puternic, care stimuleaz schimb rile în regiunile metropolitane. Inmod special, regiunile din Europa Central i de Est sunt confruntate cu o serie deoportunit i i constrângeri ap rute pe parcursul tranzi iei. Astfel spre exemplu:- Regiunea Moscova, cea mai populat regiune metropolitan , a devenit localizarea

predilect pentru sediile companiilor interna ionale;- Budapesta, Praga i Var ovia sunt în competi ie pentru a atrage func iuni

interna ionale în anumite domenii, de exemplu finan e, comunica ii, cercetare,educa ie i training, precum i ca por i de acces spre alte p i ale lumii; aceastcompeti ie este condi ionat de atragerea unor resurse financiare foarte mari pentrurestructurarea sistemelor de infrastructur i servicii.

Pe de alt parte, regiunile ora elor-capital din Centrul i Estul Europei au devenit loculunor dezechilibre sociale accentuate i destina ia preferat a fluxurilor de migra ie

11

na ionale i interna ionale. Aceasta presupune fixarea dublului obiectiv de a difuzapresiunea economic i social i de a echilibra mai bine oportunit ile i r spunderilesociale în teritoriul regiunii.Procesul de l rgire a UE a afectat i dezvoltarea celorlalte regiuni metropolitane. Pe

sura dezvolt rii leg turilor de transport trans-europene i a sistemelor de leg turiferoviare rapide, toate regiunile metropolitane sunt dornice s joace un rol, fie ca parte aunor coridoare spre noile pie e europene, fie ca puncte nodale ale noilor re ele. Regiunilemetropolitane situate de-a lungul fostei Cortine de Fier î i pot valorifica avantajelepozi iei lor geografice. Exemple elocvente sunt Viena, care se afl la intersec ia a trei axeTEN1, Budapesta – la intersec ia a 5 axe, iar Berlin-Brandenburg este locul de distribu ie acentrelor de transport-marf . Alte regiuni metropolitane (precum Praga i Var ovia) nu audispus de resurse suficiente pentru a investi în infrastructura de transport interna ional .

Dezvoltarea recent a aeroporturilor demonstreaz , de asemenea, importan a acordat deregiunile metropolitane integr rii eficiente în re elele de transport interna ionale. Aproapetoate regiunile europene investesc substan ial în crearea de noi servicii aeroportuare,aceasta fiind una din condi iile indispensabile pentru atragerea altor func iuniinterna ionale.Crearea unei pie e unice europene, ca parte a procesului de globalizare a avut un impactmajor asupra regiunilor metropolitane. Regiuni, care anterior se bazaser pe o economiede produc ie, au f cut pa i însemna i spre o economie bazat pe “cunoa tere”, cu unputernic sector de servicii. Chiar i acolo unde pot fi men inute structuri industrialecompetitive, se urm re te diversificarea economic la nivel regional, pentru a ficompetitive la nivel european sau chiar interna ional. Aceasta necesit importanteinvesti ii publice i private în îmbun irea calit ii mediului, controlul polu rii,gestionarea de eurilor, alimentarea cu energie, recalificarea terenurilor degradate etc.(exemple se reg sesc în Regiunea Manchester-Liverpool i Regiunea Valon ).

Sectorul privat se dovede te foarte dinamic în toate regiunile metropolitane, acestacontribuind la finan area proceselor de adaptare economic . Acest fenomen se reg se te iîn regiunile tradi ionale (Londra, Paris), precum i în regiunile Berlin-Brandenburg,Milano, Valon .Pe termen lung, avantajele logistice i de amplasare ale regiunilor, precum Budapesta,Praga i Var ovia, se vor reflecta corespunz tor în ponderea pe care aceste regiunimetopolitane le au în func iunile interna ionale, care necesit teren, for de munccalificat i infrastructur . In alte p i ale Europei, Regiunea Lisabona, de exemplu, secontureaz prin dinamismul dezvolt rii, ca “un tigru al Europei”.

Principalele provoc ri ale unei dezvolt ri durabile aregiunilor metropolitane

Conceptul de dezvoltare durabil în perspectiv european izvore te din Conferin aMondial de la Rio din 1992 i Conferin a Habitat II din 1996 i se reg se te în Agenda21 i Tratatul de la Amsterdam. Cele trei domenii în care trebuie asigurat dezvoltareadurabil sunt: responsabilitatea social , economia i calitatea mediului.

1 Trans European Network – Re eaua Transeuropean de Transport

12

Responsabilitatea social este legat de evolu iile demografice din cadrul regiunilormetropolitane. Se observ tendin a general de cre tere a popula iei la nivelul regiunilor,prin fluxuri migratorii, în paralel cu cre terea natural a popula iei din regiunilerespective. In regiunile metropolitane precum Londra, Manchester-Liverpool, Moscova,Paris,Var ovia i, în mai mic m sur , în Regiunea Valon , se observ compozi ii multi-etnice i conflicte sociale datorate polariz rii sociale.

Caracteristicile specifice ale migra iilor interne i externe sunt un factor important, caretrebuie luat în considerare, în special migra ia dinspre centru spre suburbii i zoneleînconjur toare. Exemplul Lisabonei arat c varia ia popula iei în ase ani, între 1991-1997, a fost de 16,5%, iar în regiunea metropolitan i regiunea mai larg , de +1,0 irespectiv +0,5%. Acest fenomen creeaz o mare presiune asupra zonelor verzi de laperiferie, pentru construirea de locuin e, infrastructur de transport, precum i noi centreindustriale i comerciale. Fenomenul se reg se te i în regiunile Budapesta, Oslo iValon , precum i Milano. Apare totodat i o mi care în sens invers, de mai micidimensiuni, de întoarcere spre centrele ora elor (de ex. la Viena).

Imb trânirea popula iei, datorat sc derii ratei de natalitate, longevit ii i îmbun iriicondi iilor de via , exercit presiuni asupra infrastructurii sociale ( coli, servicii,locuin e). Regiunea Boemia Central i ora ul Praga au cea mai îmb trânit popula ie dintoat Republica Ceh , având popula ia cu vârsta medie de 38,6 i respectiv 40,5 ani, iarpopula ia de peste 60 ani reprezint o cincime din popula ie. M rimea medie agospod riilor este în general în sc dere i acest fenomen este legat de tendin a familiilor

copii, a perechilor tinere i a v rstnicilor singuri de a prefera locuirea în zonelecentrale ale ora elor.Rata omajului variaz între regiuni, de la 16% în Berlin-Brandenburg la 1,6% în Oslo-Akerhus.Oportunit ile i provoc rile economice sunt legate de dependen a crescut fa destructurile de pia , atât la nivel na ional, cât i interna ional. La originea schimb riloreconomice din regiunile metropolitane se afl schimb rile structurale – reducereaindustriilor tradi ionale, în paralel cu cre terea serviciilor i a sectorului public, care augenerat discrepan e pe pia a muncii. Sectorul cel mai dinamic este cel al întreprinderilormici i mijlocii, reflectat în cre terea num rului de firme, al turi de sc derea num rului deangaja i.

Dezechilibrul economic se manifest i la nivel intra-regional, prin competi ia pentruinvesti ii între ora ul principal sau metropola i localit ile suburbane sau rurale din jur.De i bog ia se creeaz în ora ul principal, naveti tii transfer avantajele fiscale înlocalit ile suburbane, în care locuiesc (prin cheltuielile familiilor i impozitele pl tite).Legat de dezvoltarea economic i de schimb rile în mediul de lucru, atât în ceea ceprive te oprotunit ile de lucru, cât i reducerea timpului de munc , se manifest o cererecrescând pentru centre comerciale, centre industriale i de inova ie, amenaj ri deinfrastructur i zone de recreere i culturale. Aceste cereri s-au îndreptat cu prec derespre terenurile libere din afara ora elor, în detrimentul poten ialului de investi ie înrenovare urban i în recalificarea zonelor abandonate. Tendin ele recente arat , îns , unreviriment: de exemplu limitarea unor asemenea dezvolt ri la intersec iile de transportpublic în Berlin-Brandenburg, la cinci sectoare strategice în zonele suburbane din Île deFrance. Problema constuie o prioritate i pentru rile din Europa Central i de Est, undetendin ele de a investi în afara ora ului principal prevaleaz asupra investi iilor din

13

interiorul ora ului.Protec ia mediului

Problemele de mediu în dimensiunea lor spa ial implic protejarea zonelor libere fa depresiunea de consum i mobilitate. Este necesar combinarea valorific rii zonelor verzitradi ionale, cu protec ia elementelor de peisaj fa de noi dezvolt ri i poluare. Zoneleverzi (inelele verzi) din jurul unor capitale au fost în general bine protejate. De ex.Lisabona, Londra, Paris - Île de France, Madrid, Milano, Viena au inele de parcuri i zoneîmp durite bine conturate, precum i parcuri na ionale i regionale (Moscova).Principalele presiuni asupra mediului pot fi ierarhizate în ordinea problemelor, pe care leridic i a efectelor pe care le produc. Astfel:• TraficulCre te poluarea aerului ca urmare a cre terii substan iale a traficului rutier; fenomenul estedeosebit de pregnant în Europa Central i de Est, unde transform rile economice aucondus la sporirea rapid a vehiculelor private; dezvoltarea traficului feroviar i mai alesaerian a condus la cre terea nivelului de zgomot i, implicit, la sc derea calit ii vie ii (deex. în Regiunea Var ovia 40% din popula ie este expus la un nivel de zgomot, caredep te 60dB, din care 30% este datorat traficului aerian,• De eurile

surile de tratare (epurare) i depozitare nu au inut pasul cu cre terea cantit ii dede euri menajere i de ape uzate. Lipsesc în general amenaj rile pentru reciclareade eurilor i depozitarea în condi ii ecologice a de eurilor.

• EnergiaA sc zut cererea pentru surse primare de energie, îndeosebi datorit declinului industriilorgrele. De ex. la Berlin energia pe cap de locuitor s-a redus în numai 4 ani dela 275 GJ la190 GJ i se estimeaz c va scade la 120 GJ în anul 2010.Gospod riile au devenit în general mai eficiente din punct de vedere energetic i maicon tiente de necesitatea de a economisi.

• ApaSursele de ap subteran sunt în general suficiente i dep esc cerin ele gospod riilor, iarcerin ele industriale în general s-au redus.In Europa de Est i în vechile zone industriale apele de suprafa sunt în general puternicpoluate.

In multe regiuni sunt puse din nou în valoare peisajele riverane i utilizate pentru func iunide recreere (de ex. în Bazinul Parisian).

• Folosin e de teren, peisajeIn regiunile în curs de transformare exist sute de hectare de teren industrial abandonat,creând pe de o parte peisaje dezolante, iar pe de alt parte, mari probleme i cheltuielipentru reconversie. De ex. în Regiunea Manchester-Liverpool exist mai mult terenabandonat, decât va putea fi recalificat.

Noile modele de planificare regional

In ultimul deceniu sistemele de planificare regional din Europa au trecut printr-un sistem

14

de reorganizare. Acest proces, în curs de desf urare, se caracterizeaz prindescentralizarea planific rii i trecerea responsabilit ilor la nivelul autorit ilor locale iregionale. Organizarea recent din cadrul regiunilor metropolitane reflect aceast înt rirea nivelului regional i, ca rezultat, regiunile metropolitane dobândesc o pozi ie de primrang, în cadrul sistemelor na ionale de planificare.

Noile tendin e de schimbare au urm toarele caracteristici:- Trecerea de la planificare spa ial propriu-zis la managementul proceselor regionale,

ca activit i de baz ale agen iilor regionale de planificare i dezvoltare;- Nevoia evident de a înt ri nivelul regional, îndeosebi în regiunile metropolitane, ca

factor mediator între nivelul na ional i autorit ile locale.

Sistemele de planificare regional

Sistemele existente de planificare regional în regiunile metropolitane pot fi clasificatedup o schem în trei trepte, astfel:

1. Regiuni metropolitane care au o organizare bazat pe contracte, cu responsabilit i clardefinite i limitate.

Aceste sisteme se aplic de regul în cazurile în care:- Limitele func ionale ale regiunii metropolitane se extind dincolo de limitele

administrative (este de exemplu cazul Districtului Ruhr, care cuprinde p i din treiregiuni administrative);

- Regiunea administrativ sau de planificare este mai mare decât extinderea teritorial afunc iunilor proprii regiunii metropolitane, ca de exemplu Voivodatul Sileziei, încompara ie cu Aglomera ia Katowice;

- Cadrul legal i administrativ este prea slab pentru a putea direc iona dezvoltarearegional , în conformitate cu obiectivele stabilite; este cazul Regiunii Moscova, încare probleme importante ale dezvolt rii regionale au fost reglementate prin contractei în elegeri între Prim ria Moscovei i administra ia districtului Moscova.

In toate cazurile de mai sus, necesit ile reale de dezvoltare nu pot fi solu ionatecorespunz tor de c tre structurile regionale existente. De aceea, cea mai simpl form deorganizare regional pe baz de contract este o asocia ie cu scop unic, creat specialpentru a face fa unor cerin e func ionale specifice, cum ar fi transportul regional,alimentarea cu ap i energie, managementul de eurilor etc.

2. Sisteme de planificare regional care sunt instrumente de implementare a politicilorguvernamentale (“de sus în jos”).

In majoritatea rilor europene nivelul regional de planificare i/sau administra ie a foststabilit prin lege. Este firesc prin urmare, ca guvernele na ionale s considere agen iileregionale ca instrumente ale lor, cu ajutorul c rora s pun în aplicare politicile spa ialegenerale. Este cazul mai ales al rilor în care structura regional a fost stabilit în ultimuldeceniu (de ex. Belgia, Fran a, Marea Britanie).

Odat cu nevoia sporit de coordonare regional , agen iile regionale au c tat i rolul de

15

mediator între autorit ile locale i politicile guvernamentale. Acolo unde agen iileregionale au ac ionat cu succes, ele au fost de regul alese la nivelul regiunii (de ex. Paris-Île-de-France sau Regiunea Valon ) sau cuprind reprezentan i ai autorit ilor locale sau destat (de ex. Berlin-Brandenburg, Budapesta i Viena).

A rezultat din analiz c , nu mai este valabil rolul tradi ional al amenaj rii regionale, cainstrument al politicilor spa iale guvernamentale. Amenajarea de sus în jos nu poate ineseama în mod corespunz tor de caracteristicile locale, de suprapunerile unor probleme alecomunit ilor locale sau de ini iativele cet enilor pe plan local. De aceea, chiar acolounde planificarea regional este conceput la nivelul statului (de ex. Berlin-Brandenburg,Budapesta), agen iile regionale au rol de consultant, interpret i mediator la nivel local.

3. Sisteme de planificare care ofer o structur de coordonare inter- comunitar (“de josîn sus”).

Acolo unde nivelul regional se bazeaz pe un sistem de coordonare intercomunitar ,acesta poate fi considerat, fie ca o etap de tranzi ie spre o autoritate regional sau oreflectare a lipsei de voin a autorit ilor locale sau centrale de a stabili o nou structurpublic . Exist numeroase exemple care demonstreaz , c sistemul de coordonareintercomunitar poate stimula o serie de parteneriate utile i poate da solu ii utile unorprobleme regionale, ca de exemplu:- In regiunile Moscova, Praga i Var ovia coordonarea inter-comunitar existent se

ocup activ de probleme regionale importante i acestea se vor dezvolta probabil înviitor ca adev rate agen ii regionale;

- Parteneriatul dintre Oslo i Akerhus joac un rol important în coordonarea planurilorde dezvoltare i în proiecte de infrastructur .

Principalele probleme care sunt abordate prin coordonare intercomunitar sunt:infrastructura de transport, structura localit ilor, managementul de eurilor i canaliz rii,spa iile libere i dezvoltarea economic .

Cele trei categorii de mai sus sunt dificil de identificat separat, în cazul sistemelor întransformare sau dac se îmbin mai multe modalit i. (In aceste cazuri sistemelerespective se definesc prin propriile lor caracteristici).

Autorit i i organiza iide planificare regional

Tipul 1 - Organiza ii voluntare saubazate pe contracte

Observa ii

Aglomera iaKatowice*

Uniunea pentru DezvoltareaDurabil a ora elor dinAglomera ia Katowice

Voivodatul Sileziei esteautoritatea regional pentrupoliticile guvernamentale dedezvoltare spa ial

Districtul Ruhr* Expozi ia Interna ional deConstruc ii Emscher Park i

Asocia ia Local Ruhr

Un sistem administrativcomplex cu mai multeautorit i i organiza iiregionale

Autorit i i organiza iide planificare regional

Tipul 2 - Instrument al politicilorspa iale guvernamentale

Observa ii

16

Berlin-Brandenburg Agen ia de Planificare ComunBerlin-Brandenburg

Subordonat par ial celordou guverne de land

Aglomera iaBudapestei

Consiliul de Dezvoltare aAglomera iei Budapestei

Compus din: delegat alguvernului, PrimarulBudapestei, Pre edintelejud. Pesta, delega i din 10ministere, 6 delega i aiautorit ilor locale, 1 alParlamentului etc.

Aglomera ia Londrei Este în curs (1999) alegerea unuiprimar al Londrei i a unei

Autorit i a Aglomera iei Londrei

32 de localit i cu consiliialese; Asocia ia Autorit iiLondoneze pentrupreg tirea unei noi autorit istrategice

Comunitatea Madrid Departamentele Lucr rilorPublice, Urb. i Transporturilor,

Direc ia de Urbanism din Direc iaGeneral pentru Amenajarea

Urban i Teritorial , Federa iaMunicipalit ilor din Madrid,Consiliul Economic i Social

Regiunea este guvernat înconformitate cu Statutul deAutonomie din 1983;institu ii: Parlament,Consiliu de Mini tri,Pre edinte

Regiunea Milano Provincia Milano esteconsiderat Aria Metropolitan

Milano, dar mai include 5provincii din jur cu 6,5 milioane

locuitori

Ariile metropolitane suntstabilite prin constitu ie(1990), dar nu sunt încaprobate de fiecare regiune

Paris-Île-de-France Consiliu Regional (ales direct), cuun Pre edinte i Birou Executiv

8 departamente i 1281municipalit i locale

Regiunea Viena Asocia ia de Planificare Est Cooperare a trei landuri,stipulat în constitu ie

Regiunea Valon Guvernul Valon Tendin a: asocia ii inter-municipale în cadrulregiunii

Autorit i i organiza iide planificare regional

Tipul 3Coordonare inter-comunitar

Observa ii

Regiunea Lisabona Agen ie Metropolitan Comisie de coordonareregional pentru Lisabona iValea Tejo

Manchester-Liverpool Cooperarea între 17 districtediferite

Adunare Regional careprezentant a tuturorautorit ilor locale, sectorulprivat, BiroulGuvernamental pentruNord-Est i al ii

Regiunea Moscova Contracte i în elegeri încheiatede Prim ria Moscovei cuAdministra ia Districtului

Parlamente separate înMoscova i DistrictulMoscova

17

MoscovaOslo-Akerhus Cooperare între ora ul Oslo i

districtul Akerhus prin grupe delucru

Parlamente separate în Osloi Akerhus

Regiunea Praga Cooperare între ora ul Praga imunicipalit ile din zon

Din 2001: Organ Regionalpentru Boemia Central

Regiunea Var ovia Uniune comunal a 35-45localit i, incluzând cele 11 caresunt componente ale Var oviei

Voivodatul Mazovian caautoritate regional pentrupoliticile spa ialeguvernamentale

* Regiuni metropolitane care nu fac parte din cele analizate

Rezultatele tangibile ale sistemelor de planificare regional

Sistemele de organizare descrise mai sus au produs rezultate tangibile, care dep esc cumult rezultatele planific rii tradi ionale. Al turi de abordarea clasic a elabor rii deprograme i planuri regionale de dezvoltare, agen iile regionale au devenit tot maieficiente în urm toarele direc ii:• Elaborarea unor proceduri de coordonare intra-regional i supra-regional ;• Proiectarea, finan area i managementul unor infrastructuri i proiecte de dezvoltare

complex ;• Con tientizarea public i politic a provoc rilor din regiune prin ini ierea de cercet ri,

rapoarte i publica ii;• Transferul experien elor la scar interregional i interna ional .

Programele i planurile de dezvoltare regional

Sarcina legitim a sistemelor de planificare regional este elaborarea programelor iplanurilor de dezvoltare regional . Cele mai frecvente documente sunt urm toarele dou :a) programe strategice, care descriu strategia inter-disciplinar i spa ial a regiunii;b) planuri regionale de folosin a terenurilor, care stabilesc obiective spa iale pentru

viitoare dezvolt ri, pentru protec ia naturii i pentru alte obiective specifice.Un document de planificare excep ional este considerat “Master Plan-ul pentru BazinulParizian”. Acesta este un plan interregional pe cinci ani (acoperind 8 regiuni), elaborat deConsiliul Regional Paris-Île de France i de Guvernul Francez, ca program de investi iipentru elaborarea i implementarea proiectelor situate în afara regiunii, dar care au impactasupra acesteia.

Proceduri de coordonare intra-regional

Agen iile Regionale au elaborat sau sunt implicate activ într-o mare varietate de proceduride cooperare intra-regionale, care au drept scop asigurarea coeren ei ac iunilor, proiectelori programelor locale, cu obiectivele generale ale dezvolt rii. O serie de exemple

ilustreaz gama larg a activit ilor de coordonare intra-regional :• Intr-o abordare de sus în jos, Autoritatea Regional Comun din Berlin-Brandenburgi Comunitatea Madrid au în competen a lor aprobarea planurilor locale i a

18

reglement rilor privind folosin ele de teren, verificându-le în raport cu obiectiveleplanific rii regionale;• Coordonarea în cadrul Regiunii Oslo-Akerhus se realizeaz pe baza acorduluivoluntar al grupurilor de lucru;• Liniile Directoare de Planificare ale Regiunii Manchester-Liverpool se prezintAdun rii Regionale, un consor iu format din toate autorit ile locale din regiune;• Alte regiuni metropolitane, precum Praga, î i propun crearea unui organism decoordonare specific, pentru a realiza un consens mai bine fundamentat i chiar cu puterede lege;• O serie de regiuni dispun de agen ii i observatori (ca de exemplu IAURIF pentruParis-Île de France i ARPEGIO pentru Madrid) care elaboreaz planurile i programelede dezvoltare regional ;• Cooperarea intra-regional este sus inut i de asocia ii inter-municipale, menite sînt reasc competitivitatea municipalit ilor în sfera de influen a ora elor-centru.

In esen , exemplele eviden iaz c , pe de o parte, au fost adoptate proceduri specificepentru coordonarea strategiilor cu planurile comprehensive de dezvoltare, iar pe de latparte, coordonarea unor proiecte specifice se face pe baze ad-hoc (informale).

Proceduri de coordonare supra-regionale

In cadrul unei economii în curs de globalizare, regiunile metropolitane joac un rolimportant, ca noduri ale re elelor de infrastructur , de comunica ii i comerciale. Acestere ele dep esc limitele regiunilor i chiar a grani elor na ionale, necesitând astfel ocoordonare supra-regional , prin care s se optimizeze rolul fiec rei regiuni ca punctlogistic i centru de distribu ie. Problemele de poluare a mediului dep esc, de asemenea,limitele regiunilor.Coordonarea supra-regional este bine ilustrat de exemplul Aglomera iei Budapestei, încare nu numai planurile de utilizare a terenului sunt coordonate cu rile vecine, dar iproiectele regionale sunt armonizate sub aspectul impactului inter-regional. Acest procesde coordonare, moderat de pre edintele Consiliului de Dezvoltare a Aglomera ieiBudapestei, a condus în 1998 la aprobarea autostr zii din jurul Budapestei (MO) de c tremunicipalit ile, jude ele i ministerele afectate de realizarea acesteia.

Tendin ele de sporire a coordon rii supra-regionale se manifest i în Marea Britanie;planificarea strategic a Marii Londre va lua în considerare în mai mare m sur rela iilecomplexe cu partea de Sud-Est a Angliei.

Regiunile metropolitane particip , de asemenea, la o serie de organiza ii i re eleinterna ionale, unele dintre acestea create în mod special pentru a sprijini obiectivele dedezvoltarea durabil (de ex. Campania Ora ele Europene Durabile, ComunitateaInterna ional a Ini iativelor Locale pentru Mediu - (ICLEI). Alte asocia ii cu caractergeneral sunt Consiliul Municipalit ilor i Regiunilor Europene, Re eaua RegiunilorOra elor Capital , Re eaua Regiunilor Metropolitane Europene – METREX etc.

Transferul experien elor i cuno tin elor rezultate din aceste re ele supra-regionale joacun rol tot mai important în portofoliul serviciilor oferite de agen iile regionale. Unexemplu al acestui tip de transfer îl constuie Asocia ia Mondial a Marilor Metropole.

19

Proiecte de infrastructur i dezvoltare

In majoritatea cazurilor, rolul regiunilor metropolitane este mai de grab acela defacilitator i moderator al proiectelor regionale i nu de agen ie de implementare curesurse proprii. In condi iile unor puternice constrângeri financiare, autorit ile localeapeleaz la fonduri financiare private din afara regiunii. O astfel de atragere de fondurireclam pricepere i competen , diferite fa de calificarea speciali tilor în planificareregional .

Un exemplu de politic de transport realizat cu succes este “pachetul Oslo”, conceputini ial pentru finan area unui program de modernizare a autostr zilor. La cerereapartenerilor regionali, guvernul a acceptat prioritizarea finan rii la nivel na ional, legatde generarea de venituri prin sistemul de noi taxe (ini iat în 1990). In urma succesuluiînregistrat de acest porgram, autorit ile regionale au elaborat o nou propunere deinvesti ie pentru transportul public numit “pachetul Oslo II”, bazat pe un sistem similar definan are, combinând taxele de circula ie pe autostr zi, cu costurile transportului public, învederea gener rii unei sume, care s echivaleze fondurile primite de la guvern.

Alte surse de finan are, care pot fi luate în considerare de agen iile regionale pentrufinan area proiectelor de dezvoltare regional sunt: granturi, împrumuturi, de laautorit ile na ionale sau locale, de la sectorul privat sau de la Uniunea European (de ex.din fondurile structurale).

Asemenea exemple se reg sesc în multe regiuni, atât în ceea ce prive te fondurilestructurale, cât i cele ob inute prin programele INTERREG sau URBAN.

Cercet ri, rapoarte i publica ii promo ionale

Agen iile regionale caut s se afirme i prin comandarea de cercet ri, rapoarte asupraproblemelor de interes regional i bro uri promo ionale. Unele agen ii au stabilit leg turistrânse cu institu ii de cercetare i furnizeaz informa ii statistice sau creeaz ServiciiInforma ionale Geografice (GIS) – de exemplu Paris-Île de France sau Regiunea Milano.

Diseminarea cercet rilor i rapoartelor privind condi iile economice din RegiuneaManchester-Liverpool include i exemplul publica iei numite “Prospectul MândrieiOra ului” (The City Pride Prospectus).

Internet-ul este unul din mijloacele cele mai importante pentru difuzarea informa iilor dinregiuni i promovarea proiectelor acestora.

Nevoia de a înt ri nivelul regional

Analiza schimb rilor, în curs de desf urare, în ceea ce prive te sistemele de planificaredin regiunile metropolitane, precum i tendin ele i provoc rile din cadrul regiunilor,indic necesitatea de a înt ri nivelul regional, între cel al guvernelor na ionale i alautorit ilor locale. Se desprind trei domenii de interes major pentru autorit ile regionale:

20

a) înt rirea principiului subsidiarit ii;b) identificarea problemelor de dezvoltare durabil la nivelul regiunilor;c) monitorizarea coeren ei dintre ac iunile locale, dezvoltarea regional i politicile

guvernamentale.

Principiul subsidiarit ii opereaz în cazul, în care fiecare nivel al autorit ilor se ocupnumai de sarcinile, care nu pot fi preluate la un nivel inferior. Agen iile regionale suntnecesare pentru a pune în aplicare obiectivul general al descentraliz rii, care decurge dinprincipiul subsidiarit ii. Intrucât agen iile regionale din zonele metropolitane nu au numaicompeten e administrative, ele pot ac iona ca mediatori între autorit ile centrale i localei pot influen a alocarea competen elor în concordan cu principiul subsidiarit ii.

Monitorizarea coeren ei dintre ac iunile locale, dezvoltarea regional i politicileguvernamentale se materializeaz într-o serie de activit i situate la interfa a diferitelornivele publice. Cele mai importante sunt cele legate de consultarea, coordonarea itransferul informa iilor i experien ei de la nivelele locale i centrale, aceste activit inecesitând bune abilit i de comunicare.

Metodele de înt rire a nivelului regional includ urm toarele ac iuni:

- sporirea nivelului de con tientizare public ;- ini ierea i moderarea eficient a planific rii regionale i a proiectelor de cooperare;- atragerea de resurse financiare pentru proiecte regionale.

Int rirea nivelului regional reflect l rgirea sferei de activitate a autorit ilor regionale,sfer care îmbr eaz :• Managementul de proces i medierea (dincolo de planificarea tradi ional );• Coordonarea supra-regional i conlucrarea în re ea cu parteneri i organiza ii

interna ionale;• Atragerea de fonduri din surse na ionale i interna ionale, publice i private.•

In viitor, organizarea regional va necesita o mai mare flexibilitate, capabil sspund cerin elor locale specifice i în schimbare. Organizarea regional flexibil

viitoare va fi mai pu in birocratic i se va baza mai mult pe contracte, parteneriatepublic-privat, coordonare inter-comunitar i asociere.

21

22..MMeettrrooppoollee eeuurrooppeennee

BBEERRLLIINN -- BBRRAANNDDEENNBBUURRGG

I. Descrierea regiunii

1. Geografia1.1Amplasarea general în Europa i clasificarea geopolitic

Ora ul Berlin este situat aproape de grani a cu fosta Europ R ritean i timp demai bine de patruzeci de ani a fost împ it între cele dou sisteme politice. Dup

derea zidului Berlinului, regiunea a devenit centrul unei Europe unite, afându-se înprezent între zona cu cele mai ridicate standarde de dezvoltare economic i zona cucea mai dinamic dezvoltare (de i nivelul de plecare era destul de sc zut). In viitor,pentru a- i exploata cu succes avantajul dat de pozi ia sa în centrul Europei unite,regiunea va trebui s joace rolul de poart i punct economic central.

22

Figura 1 : Berlin în re eaua de metropole europene1.2 Pozi ia în cadrul sistemului european de infrastructur

Ora ul Berlin i sfera sa imediat de influen de in un rol central în Europa ca nod detransport interna ional feroviar, rutier i fluvial. Regiunea este situat pe Axa Est-Vest(Paris/Londra – Moscova) i în nordul european al Axei Nord-Sud (Olso/Stockholm –Viena/Budapesta/Istanbul).

Pentru integrarea deplin a regiunii Berlin-Brandenburg în re elele transeuropene,infrastructura sa tehnic trebuie îns extins i modernizat (de exemplu prinstabilirea Aeroportului Interna ional Berlin-Brandenburg la Schönefeld).

1.3 Structura geografic natural

Regiunea, cunoscut sub numele de Câmpia german de nord, este situat în nord-estul Republicii Federale a Germaniei i este m rginit la est de râul Oder. In ciudavânturilor care sufl dinspre Atlantic, regiunea are un climat continental cu veri

lduroase i ierni reci.

Regiunea Berlin-Brandenburg este caracterizat de peisaje variate, de mla tinile dinile glaciare ale Berlinului i de colinele înconjur toare, precum i de re eaua de

râuri Havel, Dahme i Spree care, împreun cu numeroasele lacuri formeaz cel maimare sistem de ape din Germania. Vegeta ia natural a regiunii este reprezentat de omare varietate de specii. Solul nisipos i arid de origine glaciar este în cea mai mareparte acoperit cu p duri de pin care cresc din abunden pe zonele mai înalte.Localit ile sunt legate prin depresiuni.

Câmpiile din regiune au un sol nisipos, nefavorabil agriculturii, nivelul produc ieifiind în general inferior mediei pentru Republica Federal . Aceste condi ii aucontribuit la realizarea unui echilibru practic indestructibil între p durile întinse,terenurile agricole i mla tinile cu lacurile i râurile lor. In consecin , problemaconserv rii resurselor naturale ca nisip, argil , lemn, a fost neglijat .

1.4 Determinan ii istorici ai structurii regionale

O regiune de contraste i similitudini

Sistemul ierarhic de localit i din regiunea Berlin-Brandenburg s-a dezvoltat în jurulez rilor medievale i pre-medievale. Ora ele Cölln i Berlin, înfiin ate într-o vale

glaciar , s-au dezvoltat i s-au unit, formând ora ul Berlin. Pân în 1815, Berlinul afost centrul politic i administrativ al regatului prusac i a cunoscut o dezvoltare lent ,dar constant . Dup 1815, pozi ia ora ului s-a consolidat datorit procesului deindustrializare. Cu formarea Imperiului în 1870, ora ul a dobândit suprema ia social ,industrial , cultural , politic i economic în regiune i în Germania. In mai pu in deo sut de ani, Berlinul a ajuns un ora cu un milion de locuitori. In 1920, suprafa aBerlinului s-a extins, incluzând municipiile i zonele învecinate i formând MareleBerlin.

23

Ora ele centrale Postdam, Frankfurt/Oder i Brandenburg/Havel au c tat importanregional ca re edin e de var ale regilor prusaci i datorit pozi iei lor de noduricomerciale. Cu toate acestea, au r mas mult în urma Berlinului din punct de vedere aldezvolt rii economice dup a doua jum tate a secolului XIX. Structura ora ului Berlins-a p strat, în cea mai mare parte, a a cum s-a dezvoltat ea în ultimul secol.

Re eaua de autostr zi în continu dezvoltare asigur leg tura direct a ora ului Berlincu ora ele i municipiile din jurul s u. In cadrul dezvolt rii economice i tiin ifice ia extinderii ora ului, construc iile reziden iale au urmat, în cea mai mare parte, liniilede trafic. Intre axele reziden iale exist înc spa ii verzi care ajung pân în inimaora ului.

Inainte de al doilea r zboi mondial, rela iile economice i culturale erau foarte binedezvoltate în Brandenburg. Acestea s-au concretizat prin expansiune industrial ,integrare regional prin oferta de produse alimentare i materiale de baz necesareconstruc iei unui mare ora , instala ii de canalizare, spa ii de odihn i agrement,precum i m rfuri pentru aprovizionarea pie elor din Berlin.

Confruntarea Est-Vest a dus la deteriorarea acestor leg turi. Prin îndesirea cl dirilorde locuit i dezvoltarea economic a ora elor din RDG în regiunile din jurulBerlinului – spre deosebire de dezvoltarea din Germania Occidental – aici nu aap rut o tendin semnificativ de suburbanizare. In conformitate cu obiectiveleeconomice ale regimului RDG, s-au dezvoltat mari zone agricole i industrialemonofunc ionale. Împreun cu stagnarea dezvolt rii transporturilor, aceasta înseamn

ora ul va r mâne compact i se vor men ine diferen ele evidente dintre ora iîmprejurimile sale.

Dup c derea zidului, leg turile de infrastructur au fost ref cute i în prezent au omare importan pentru cadrul economic actual. Zona urban întins , împreun cuzonele cu peisaje atr toare din jur formeaz o regiune de o calitate deosebit .

2. Indicatori de baz : suprafa a, popula ia, economia, mediul

2.1 Suprafa a i structura de baz

Regiunea metropolitan Berlin-Brandenburg este delimitat spa ial în statele federaleBerlin i Brandenburg. Ora ul-stat Berlin include o autoritate de stat federal, precumi 23 de districte sau târguri cu autorit ile lor locale.

Statul Federal Brandenburg este împ it prin constitu ie în autorit i care includ 14districte i 4 ora e autonome, iar la nivel municipal în 153 de municipii i 61 de ora e.In plus, între nivelul central i municipalit i s-au creat, din motive de planificareregional , 5 comunit i de planificare regional .

24

Figura 2 : Regiunea metropolitan Berlin-Brandenburg

______ Sfera imediat de influen

In regiunea metropolitan Berlin-Brandenburg, pe o suprafa de aproximativ 30 365km2 tr iesc aproximativ 6,0 milioane locuitori, densitatea popula iei prezentândcontraste extreme. In zona compact a ora ului Berlin densitatea popula iei este de 12000 locuitori în zona central i 800 – 1 500 locuitori /km2 în cartierele periferice (înmedie 3900 locuitori / km2, în timp ce statul Brandenburg este slab populat, cu 185locuitori / km2 în sfera imediat de influen , sau o medie general de 87 locuitori /km2.

Popula ia, suprafa a i densitatea popula iei în regiunea metropolitanBerlin-Brandenburg

Zon deplanificare

comun

Berlin BrandenburgSfera imediatde influen –

Berlin

Locuitori 6,01 mil 3,46 mil 2,55 mil 800 000Suparafa (km2) 30369,4 889,1 29.480,3 4479Densitate(locuitori/km2) 1978

3 900(de la 865 la

14 805)87 185

25

Dup c derea zidului Berlinului s-a produs o dezvoltare rapid (suburbanizare) princre terea suprafe ei disponibile de terenuri de construc ii, construirea de zonereziden iale, centre comerciale i de zone de servicii i zone industriale. Ca urmare s-aredus considerabil popula ia din ora ele mici i mijlocii, iar revitalizarea acestora afost împiedicat , deoarece ar fi avut consecin e negative asupra dezvolt rii zoneiinterioare a ora ului Berlin. Printre aceste consecin e se num extinderea ora uluispre zonele înconjur toare, cre terea considerabil a volumului traficului, dar iamenin area dispari iei peisajului atât de important pentru regiune.

OCUPAREA TERENULUI ÎN BERLIN I BRANDENBURG ÎN 1990 I 1996

Berlin BrandenburgTotal(ha)

Zone de construc iilocuin e i transport

Total(ha)

Zone de construc iilocuin e i transport

în % Nerotunjit(ha)

în % Nerotunjit(ha)

1990 88 908 67,9 60 399 29 032 9,5 2758,11996 89 167 66,8 59 436 29 476 11,7 3458,6

Regiunea metropolitan Berlin-Brandenburg are o pozi ie relativ avantajoas pentrudezvoltarea durabil . Sistemul s u ecologic i peisagistic este intact, cu toate cspa iile în aer liber din apropierea ora ului i din centrul acestuia au fost supuse, dupreunificare, la presiuni mari de dezvoltare.

2.2 Popula ia

Din 1989, în Berlinul de Vest s-a înregistrat o cre tere pe termen scurt a popula iei, iarîn Berlinul de Est popula ia a sc zut drastic, în special ca urmare a sc derii natalit ii.Din 1994, rata natalit ii s-a stabilizat, dar popula ia a continuat s scad u or. InBrandenburg s-a înregistrat o sc dere a popula iei pân în 1995, ca urmare a migra ieispre suburbii a popula iei tinere ( i aici trebuie men ionat cre terea popula ieivârstnice).

Pân în anul 2010 se sconteaz stabilizarea complet a natalit ii, cu o cre teresimultan a mortalit ii i a mediei de vârst , astfel încât cre terea popula iei va puteafi pus exclusiv pe seama imigra iei. In Berlin, imigra ia are la origine fostele statefederale i rile str ine. Se sconteaz c rata popula iei str ine din Berlin va cre te dela circa 12,2% în 1996 la 17,4% în 2010. In Brandenburg se prevede o migra iepozitiv dinspre regiunile periferice i suburbii.

26

Evolu ia popula iei (x1000) în regiunea metropolitan Berlin-Brandenburg în 1990-2010

Anul 1990 1995 2000 2005 2010 Modific ri din 1995 pân în 2010Total % Spor

naturalSpor dinmigra ie

Suprafa deplanificarecomun

6012,4 6013,4 6084,7 6145,1 6150,7 173,3 2,3 -429,3 566,6

Berlin 3410,0 3471,4 3499,0 3565,0 3617,4 146,0 4,2 -182,7 328,7

Brandenburg 2602,4 2542,0 2585,7 2533,3 2533,3 -8,7 -0,3 -246,6 237,9

Sfera imediatde influen 787,0 806,4 903,0 983,8 176,6 21,9

Figura 3. Evolu ia popula iei în reguinea metropolitan de dezvoltare Berlin-Brandenburg în perioada 1990 – 2010

Zon de planificare comun

Berlin

Brandenburg

Sfera imediat de influen

Anul

(Sursa : Anuarul statistic Berlin 1991 i 1996, Anuarul statisticBrandenburg 1991 i 1996.)

In compara ie cu alte regiuni metropolitane europene, migra ia anual de circa 20 000de locuitori spre zonele înconjur toare nu este îngrijor toare. Totu i, acest avantajtrebuie exploatat prin politici de interven ie dirijat pentru a împiedica suburbanizareai extinderea urban necontrolat , precum i pentru a asigura o dezvoltare controlat aez rilor umane din punct de vedere social i al mediului.

2.3 Economia

Modific ri structurale în cursReunificarea a fost înso it de un colaps al structurii economice a noilor state federalei, în acela i timp, de o pierdere a func iunii Guvernului central în domeniul

economiei, politicii i culturii, care a dus la reducerea masiv în timp scurt a locurilorde munc . In paralel, ca urmare a t ierii subven iilor i a industrializ rii, în regiuneade vest a Berlinului s-a înregistrat o perioad de recesiune economic .

27

Produsul intern brut în Berlin i Brandenburg(conf: Anuarul Statistic al Berlinului 1991/1997

PIB Berlin PIB Brandenburg1991 34 532 DM/locuitor 13 851 DM/locuitor1996 43 509 DM/locuitor 26 576 DM/locuitor

Pân în 1993, comer ul, industria i comer ul cu am nuntul din Berlinul de Vest aubeneficiat de ocazia de a acoperi cererea consumatorilor din Berlinul de Est iBrandenburg. Ulterior s-a înretgistrat o reducere a activit ii economice, ca urmare acre terii ofertei în Berlinul de Est i Brandenburg, dar i a sc derii puterii decump rare din cauza cre terii omajului în regiune. Ter ializarea economiei iexpansiunea activit ii de construc ii nu au putut înc echilibra aceast situa ie.

Rata ocup rii for ei de munc în principalele sectoare economiceîn Berlin-Brandenburg în 1990 i 1996

Berlin Brandenburg1990 1995 1990 1995

Silvicultur i agricultur 12 400 10 400 99 932 48 656Industrie/industrii produc toare 533 800 344 400 458 026 359 643Comer i transporturi 353 600 278 700 193 290 185 475Servicii 329 000 439 500 141 170 214 940Organiza ii private i guvern 458 800 411 300 277 564 240 779Total 1 666 600 1 484 100 1 169 982 1 049 493

Rata omajului în Berlin (Vest) i Brandenburg în 1990 i 1996(cf: Anuarul statistic Berlin 1991/1997)

Berlin BrandenburgTotal % Total %

1990 90 193 (Berlin/V) 9,4 (Berlin/V) 174 960 14,8 (1992)1996 235 999 15,3 150 892 16,2

Mi carea naveti tilor în Berlin i Brandenburg, la 30.06.1996(cf : ROB p.220)

BerlinDeplasare spre Deplasare dinspre

Dinspre Brandenburg 104 100 47 800 Spre BrandenburgDinspre vechile statefederale 19 700 31 800 Spre vechile state

federaleDinspre noile statefederale 19 600 8 500 Spre noile state

federaleTotal 143 400 88 100 Total

28

BrandenburgDeplasare spre Deplasare dinspre

Dinspre Berlin 47 800 104 100 Spre BerlinDinspre vechile statefederale 6 300 18 600 Spre vechile state

federaleDinspre noile statefederale 37 800 30 200 Spre noile state

federaletotal 91 900 152 900 Total

Din 1991, o dat cu decizia de reinstalare a capitalei la Berlin, s-au îmbun itperspectivele sectorului serviciilor (inclusiv domeniile: finan e, imobiliar, comer ,cercetare i dezvoltare, media i comunicare). Expansiunea sectorului construc iilor adus la o cre tere a spa iului de birouri de la 12 milioane m2 în 1992, la 15,5 milioanem2 în 1997.

A crescut poten ialul de dezvoltare economic a regiunii Berlin-Brandenburg,incluzând : transport, tehnologii de informare i comunicare, medicin ibiotehnologie, mediu i energie.

Amplasarea regiunii Berlin-Brandenburg i leg turile acesteia cu Europa R riteancontribuie la cre terea dezvolt rii economice a acestei regiuni. Se preconizeazcrearea de condi ii favorabile dezvolt rii economiei prin politica de planificare.Strategiile de dezvoltare durabil (limitarea extinderii localit ilor i prevenireacre terii traficului) nu sunt îns lipsite de conflicte. De exemplu, obiectiveleeconomice ar putea fi subminate de lipsa investi iilor i imposibilitatea cre rii delocuri de munc din cauza pre ului ridicat al terenurilor ca urmare a restric iilor deplanificare.

Faptul c Berlin i Brandenburg sunt înc state independente implic o concurenacerb între acestea în domeniul ocaziilor de afaceri, al locurilor de munc i alregimului fiscal. Pentru a face fa acestei concuren e este necesar înfiin area unuidepartament al muncii între ora i localit ile învecinate pentru coordonarea locurilorde munc , reprezentarea comun a intereselor i, la nevoie, asigurarea echilibruluifiscal.

2.4 Mediul înconjur tor

Energia

Din 1990, necesarul de energie primar în regiunea metropolitan Berlin-Brandenburgs-a redus ca urmare a închiderii multor fabrici i a utiliz rii mai eficiente amaterialelor specifice. Aceast tendin contravine obiectivului de cre tere astandardului de confort i echipare a locuin elor i favorizeaz cre terea volumuluitraficului. Obiectivul este de a construi mai multe re ele de termoficare, locale sau pedistan e mari, bazate pe producerea combinat de energie termic i electric . In acestsens, Re eaua jude ean de termoficare a ora ului Berlin cu o lungime de 1100 kmeste un bun punct de plecare

29

Figura 4 : Necesarul de energie primar pe cap de locuitor (cf. ROB,p.156)

Emisia de substan e poluante

Ca urmare a reducerii cerin elor de energie primar i a schimb rii sursei de energiede la c rbuni la petrol i gaze, sau ca urmare a leg rii la re elele de alimentare cuenergie i a construc iei unor instala ii de filtrare, emisiile de poluan i s-au redusconsiderabil în regiune.

Reducerea emisiilor (în %) din 1989 pân în 1996 în Berlin iBrandenburg

CO2 SO2 Noxe CO Gazeorganice Praf

Berlin ∼ 10% > 75% > 40% ∼ 33% ∼ 35% ∼ 60%Brandenburg ∼ 35% 63% ∼ 35% ∼ 25% ∼ 33% ∼ 90%

De euri

Din 1990, cantitatea de de euri produse în regiune s-a redus cu aproximativ 20% înspecial prin m suri de prevenire i reciclare. În viitor se prevede reducerea încontinuare a de eurilor prin separarea gunoiului i exploatarea materialelorreciclabile. Inl turarea de eurilor necesit o strâns cooperare cu regiuneametropolitan pentru utilizarea eficient a instala iilor i reducerea cantit ii dede euri. Având în vedere c Statul Berlin depinde de terenurile de depozitare ade eurilor din Statul Brandenburg, g sirea unei solu ii comune este imperativ .

Necesarul de ap

Cantitatea de ap necesar s-a redus de asemenea din 1990, atât în industrie cât i însectorul menajer (aproximativ 15 l/d în 1994). Cantitatea de ape uzate s-a reduspropor ional, sc zând de la 347 milioane m3 în 1990 la 264 milioane m3 în 1995 înBerlin, i de la 1207 milioane m3 în 1990 la 555 milioane m3 în 1995 în Brandenburg,de i aproximativ 50% din cantitatea de ap de canalizare provenea de la turnurile de

cire din instala iile de producere a energiei electrice.Din punct de vedere al controlului polu rii apelor, se prevede modernizareainstala iilor existente i construc ia de sta ii de purificare a apei. 97% din Berlin este

30

racordat la re eaua de canalizare, în timp ce în zonele rurale învecinate sub 40% dintregospod rii sunt racordate la re eaua de canalizare. In plus s-au luat m suri dereamenajare a lacurilor din zona ora ului Berlin i de aerare a cursurilor de ap ,acestea reprezentând o surs important de alimentare cu ap potabil a popula iei i aobiectivelor industriale. In 1996 m sur torile au ar tat c numai 3,5% din apelecurg toare din regiunea Berlin-Brandenburg erau deosebit de murdare, în timp ce în1990 procentul era de 27%. Reducerea cererii la nivel de gospod rii, industrie itransport naval a dus deja la cre terea pânzei freatice.

Transporturi

Transporturile i infrastructura tehnic aferent din Berlinul de Est i StatulBrandenburg erau caracterizate dup c derea zidului Berlinului de o necesitateconsiderabil de între inere i modernizare, precum i de integrare a re elelor. O datcu schimbarea politicii a crescut conisderabil nivelul de motorizare i volumultransportului rutier de m rfuri. Pentru acoperirea noului necesar de transport seprevede construirea de re ele rutiere i ferate i dezvoltarea re elei de transport naval,precum i controlul transportului de m rfuri i coordonarea autorit ilor de transport.

Num rul autovehiculelor proprietate personal în Berlinul de Est i Brandenburg acrescut considerabil din 1990, ajungând la nivelul Germaniei de Vest, unde diferen acurent între ora i suburbii este evident (Berlin : circa 360 ma ini/1000 locuitori ;Brandenburg : de la circa 310 în 1990 la 480 ma ini/1000 locuitori în 1996). Incondi iile continuei suburbaniz ri i ale cre terii nivelului de trai se preconizeazcre terea nivelului de motorizare (Germania : 596 ma ini/1000 locuitori în 1996).

Figura 5 : Cre terea nivelului de motorizare în Berlin-Brandenburgîn 1996 fa de 1990 (cf : ROB, p. 149)

Autovehicule/1000locuitori

Pentru a asigura dezvoltarea durabil i protec ia elementelor biosferei (ap , aer, sol,via a plantelor i animalelor) este necesar prevenirea deregl rilor, sau m carcompensarea acestora. In cadrul politicii de planificare regional i a amenaj riiteritoriului trebuie luate m suri de influen are a cererilor în zonele în curs dedezvoltare i de asigurare a traficului în condi ii ned un toare mediului.

31

3. Sistemul administrativ

Sistemul federal din Republica German se bazeaz pe trei niveluri administrative :guvernul na ional, guvernele locale ale statelor federale (16 Landuri) i consiliilemunicipale. Conform Constitu iei, toate aceste niveluri sunt autonome din punct devedere legislativ. Fiec rui nivel îi corespunde un spa iu politic independent, curesponsabilit i distincte, care genereaz un sistem variat de cooperare i control. Inconsecin , exist un sistem cu trei niveluri de organe administrative (federa ia,statele, municipiile). Sistemul este completat de nivelul subdiviziunilor landului, carereprezint un ansamblu de ora e.

Legea Constitu ional (GG) se bazeaz pe zone de «Legisla ie exclusiv » conform art.73 (GG), pe Legisla ia competitiv conform ar. 74 (GG) i pe Legisla ia cadrucon inut în art. 75 (GG). Prin acestea statele federale beneficiaz de autonomielegislativ extins , iar prin reprezentan ii lor în Consiliul Federal (Bundesrat) potinfluen a procesul legislativ la nivel na ional.

In legisla ia cadru a federa iei exist îndrum ri care permit statelor s completeze cupropria legisla ie numeroase domenii de r spundere administrativ , ca înv mântulmediu, conservarea naturii i a peisajelor, folosirea terenului i sistematizarearegional i administrarea resurselor de ap . Legea construc iilor publice i Legeaplanific rii spa iului au fost adoptate pe baza acestui sistem. Datorit autonomiei lordelimitate, statele pot rezolva problemele regionale specifice inând cont dediversitatea Republicii Federale.

Autorit ile municipale i or ene ti autonome au, prin lege, obliga ia de a realizaplanuri generale de urbanism, de a- i stabili bugetele, de a asigura furnizareautilit ilor i înl turarea de eurilor de pe teritoriul municipiului, precum i de aorganiza i finan a sistemul local de înv mânt. In plus, autorit ile municipale audreptul de a da ordonan e locale în domeniul utiliz rii terenului - cunoscute caSatzungen - i de a utiliza criterii de performan economic i de analiz cost-profit

în domeniul prest rii de servicii, având astfel posibilitatea de a- i consolida venitullocal.

4. Perspective : direc ii strategice de dezvoltaremetropolitan

Crearea imaginii viitoare a regiunii metropolitane Berlin-Brandenburg necesitanalizarea poten ialului intern de dezvoltare al regiunii.

4.1 Strategii de consolidare a func iunilor regiuniimetropolitane la nivel na ional i european

derea zidului Berlinului a fost urmat de reorientarea func iunii de regiunemetropolitan în contextul german economic, politic i cultural mai larg. RegiuneaBerlin-Brandenburg a devenit promotoarea unific rii Estului cu Vestul i realiz riiunui nivel de trai echivalent cu cel din Vest pentru Germania de Est. Prin

32

redobândirea func iunii de capital i a pozi iei sale centrale în formarea uneidemocra ii reunite, regiunea s-a ridicat în sprijinul drepturilor liber definite alecet enilor germani.

Interfa a de cooperare est-vest

Prin cre terea calit ii sectorului serviciilor la nivel european, regiunea Berlin-Brandenburg a intrat în concuren , printre altele, cu Viena, Praga i Budapesta .

Prin exploatarea leg turilor economice i culturale existente regiunea ar putea devenio interfa între fostul bloc r ritean , Europa Central i Uniunea European ,asigurând i intensificând cooperarea est-vest. In principalele domenii de interes(transporturi, mediu, medicin , tehnologii media i de comunicare) cooperarea se vabaza pe o structur industrial i economic de dimensiuni medii inovatoare i vaidentifica resursele culturale i economice semnificative (cercetare i dezvoltare).

4.2 Strategii intraregionale : reconstruc ia i revitalizareazonelor degradate în raport cu poten ialul de dezvoltare

Durabilitate prin concentrare descentralizat

Dizolvarea blocurilor politice i reunificarea Germaniei a deschis posibilit i unice dedezvoltare regional durabil la nivel intraregional. Acestea sunt definite spa ial istabilite în planurile obligatorii ale politicii comune de planificare regional .

Este evident c pentru a preveni cre terea volumului traficului i pentru strategiile demutare a a ez rilor umane descentralizate din vecin tate sunt necesare strategiiparalele de dezvoltare intravilan i densificare a centrului ora ului, în condi iilecre terii calit ii mediului urban. Cu ajutorul acestor strategii, presiunile desuburbanizare pot fi reduse, iar extinderea ora ului evitat . Utilizarea instrumentelorjuridice i fiscale va juca probabil un rol mai mare în planificarea regional sau înplanificarea dezvolt rii urbane.

II. Planificarea durabilit ii : sistemul deplanificare regional

1. Obliga ii legale i ac iuni neoficiale de planificare

Asigurarea stabilit ii pe termen lung a procesului de dezvoltare regional ,promovarea dezvolt rii anumitor zone, echilibrarea cererilor de terenuri i crearea deocazii de afaceri i locuri de munc pentru firme i locuitori – acestea sunt obiectiveleplanific rii regionale. Autoritatea de planificare de ine autonomie legal de planificarei poate juca rol de moderator în procesul de planificare, de inovator în cooperarea

33

benevol între comunit ile locale i de stimulator al proiectelor pilot din domeniuldurabilit ii, identit ii regionale i competitivit ii pentru aprobarea i implementareaplanurilor de importan major .

2. Organizarea Autorit ii Regionale de Planificare

Dup reunificarea din 1990, Statele Federale Berlin i Brandenburg au încheiat, înaprilie 1995, dup trei ani de negocieri, un Acord de Planificare Regional Comun .Principalul obiectiv al acestui plan regional comun este elaborarea, cu prioritate, aunui plan comun de dezvoltare spa ial i a regulilor acesteia. A luat totodat fiin iAutoritatea de Planificare Regional Comun ca organiza ie responsabil cuplanificarea dezvolt rii regionale spa iale în guvernele ambelor state. Planificarearegional comun pentru dou state federale este unic în Germania. Pentru a i seasigura eficacitatea, Autorit ii de Planificare Regional Comun i s-a atribuit puterepolitic executiv pentru deciziile sale.

În plus, în cazul în care probleme importante compatibile cu principiul acorduluidintre Berlin i Brandenburg nu pot fi integral rezolvate pe plan intern sau de c treSecretarul Permanent i efii de Departamente (mini tri), se convoac o Conferinpentru Planificare Regional Comun .

Pentru proiectele de dezvoltare spa ial importante de interes regional (de exemplu,cl diri comerciale mari, planificarea traseului drumurilor regionale) se elaboreazmetode de planificare spa ial . Acestea vor fi aplicate pentru prima oar atunci cândse va relua, dac se va relua, proiectul trenului magnetic Transrapid , care a fostsuspendat.

Programul planului de cooperare în domeniul planific rii dintreBerlin i Brandenburg

Sfâr itulanului 1989

Înfiin area Comitetului Regional Provizoriu (Grupul Postdam pentruPlanificare), la indica iile c ruia grupul de exper i pentru Planificare iAmplasare Regional a elaborat ideile, pricipiile fundamentale, sarcinile iobiectivele de baz pentru dezvoltarea regiunii reunite Berlin-Brandenburg.

Mai 1990 Raportul Grupului Postdam pentru Planificare asupra obiectivelorpentru regiunea Berlin.

Toamna 1990 Înfiin area Guvernului Statului Brandenburg i a Ministerului pentruMediu, Conservarea Naturii i Planificare Regional , ale c ruiresponsabilit i au fost transferate Autorit ii pentru PlanificareRegional din Brandenburg; în Berlin, Senatul pentru DezvoltareUrban i Protec ia Mediului a început elaborarea primului plan deutilizare a zonei (FNP) pentru un Berlin unit.

29.02.1992 Rezolu ia adoptat de Guvernele statelor Berlin i Brandenburg privindelaborarea unui Program Comun de Dezvoltare Regional i a unui Plan deDezvoltare Regional pentru sfera imediat de influen a regiuniiBerlin/Brandenburg.

11.08.1993 Acordul dintre Berlin i Brandenburg privind conferin a de planificarepentru elaborarea unui plan regional comun.

34

01.08.1995 Demararea în for a planific rii regionale.01.01.1996 Începerea lucr rilor Departamentului de Planificare Regional Comun

(GL).05.05.1996 Respingerea prin referendum a unirii Berlinului i Brandenburgului.07.08.1997 Concluzii ale aplic rii la nivel de stat a programului comun de dezvoltare.01.03 1998 Intrarea în vigoare a programului comun de dezvoltare regional dup

aprobarea de c tre Parlamentele ambelor state.

Figura 6. Privire de ansamblu asupra procedurilor de planificareoficial i neoficial

3. Planificarea regional în cadrul ierarhiei generale adomeniilor de planificare: nivelurile de planificarena ional, de stat, regional, urban

Principiul examin rii reciproce: Gegenstzromprinzip

Planificarea spa ial are un caracter func ional, ca i organizarea procesuluiplanific rii spa iale din Germania. Responsabilit ile de planificare sunt repartizateîntre diferitele niveluri ale administra iei publice. Competen ele de planificare aleguvernului federal se limiteaz la definirea principiilor generale de planificare, înconformitate cu legea planific rii spa iale (Raumordnunggesetz) i la monitorizareastructurii generale spa iale conform raportului de dezvoltare regional(Raumordnungsbericht). Sub îndrumarea statelor federale individuale se elaboreazplanurile regionale obligatorii. Eforturile lor sunt coordontate de c tre mini trii

35

statelor federale i de guverunul federal în cadrul unei conferin e neoficiale pentruplanificare regional . În Berlin, responsabilitatea strategiei de planificare regionalrevine Administra iei pentru Dezvoltare Urban , Protec ia Mediului i Tehnologie dincadrul Senatului, iar în Brandenburg responsabilitatea revine Ministerului pentruProbleme de Mediu, Conservarea Naturii i Planificare Regional .

Un alt nivel de planificare în Germania a fost înfiin at prin a a numitele regiuni deplanificare. Aici responsabilitatea revine, în func ie de statul federal, autorit iisubordonate, landului sau asocia iilor municipale. În Brandenburg, planificarearegional intr în sarcina a cinci comunit i de planificare regional(Planungsgemeinschaften). Cooperarea între Berlin i Brandenburg, în ceea ceprive te planificarea regional , se realizeaz în cadrul unei conferin e regionale deplanificare. Problemele specifice de planificare regional sunt coordonate de consiliulpentru planificare regional .

În conformitate cu prevederile articolului 28 din Legea Constitu ional privind dreptulla autoguvernare local , consiliul municipal, care reprezint nivelul de baz alplanific rii spa iale, elaboreaz propriile planuri de dezvoltare local . Acestea includatât standarde de construc ii pentru situri individuale, cât i planuri de folosin deteren pentru întreaga zon urban . Planurile de dezvoltare local sunt supuse spreaprobare reprezentan ilor consiliului municipal (guvernul local). În Berlin,responsabilitatea pentru planificarea dezvolt rii este împ it între administra iilesenatului, cu responsabilitate teritorial general , i birourile districtuale (Bezirke).

Un rol de baz în integrarea diferitelor niveluri de planificare îl joac principiulrespectului reciproc (Gegenstromprinzip), care guverneaz integrarea dup sistemulcontrolul planific rii de sus în jos cu participare de jos în sus .

Ceea ce înseamn , de exemplu, c fiecare consiliu municipal care elaboreaz saumodific un plan de dezvoltare local trebuie s informeze autoritatea comun deplanificare regional care evalueaz obiectivele planului regional pentru aceste spa ii.Planul nu poate fi aprobat decât dup examinarea de c tre autorit ile municipale araportului de planificare regional comun . Experien a arat c , de i sunt aprobatedou planuri din trei (înso ite eventual de anumite condi ii), numai unul ajunge în fazade execu ie.

Prin participarea de jos în sus, autorit ile municipale contribuie la aprobareaplanurilor regionale be paza propriilor lor planuri de dezvoltare local .

4. Planuri obligatorii i proiecte de motivare: rezultatultangibil al sistemului de planificare regional

Programul comun de dezvoltare la nivel de stat (în vigoare de la01.03.1998)

Acest program reprezint o strategie interdisciplinar de planificare spa ial pentrudezvoltarea viitoare a regiunii metropolitane Berlin-Brandenburg. Reprezentan iiautorit ilor municipale i regionale de planificare particip la discutarea planurilor,

36

dar au i obliga ia de a realiza aceste ac iuni (principiul contrapunctului). În general,în rapoartele de lucru au fost incluse circa 2000 de puncte.

Planuri comune de dezvoltare la nivel de stat

Pornind de la Programul comun de dezvoltare la nivel de stat, Planurile comune dedezvoltare la nivel de stat au fost folosite la stabilirea unor obiective spa iale maiconcrete i la concentrarea aten iei tematice i spa iale prin:- Planul comun de dezvoltare la nivel de stat pentru concentrare descentralizat (în

vigoare);- Planul comun de dezvoltare la nivel de stat pentru sfera imediat de influen (în

vigoare);- Planul comun de dezvoltare la nivel de stat pentru aeroportul interna ional

Schönefeld (în discu ie);- Planul comun de dezvoltare la nivel de stat pentru dezvoltarea general în cadrul

regiunii metropolitane (în curs de elaborare).Aceste planuri au fost adoptate pe baz de discu ii i în conformitate cu cerin eleprivind participarea reprezentan ilor autorit ilor municipale i regionale deplanificare.

Planificarea tehnic (de ex. Infrastructura)

Planurile regionale i obiectivele de planificare importante sunt coordonate în cadrulac iunilor de planificare spa ial i m surate în raport cu cerin ele spa iale i regionalede planificare. Procedeele de planificare spa ial sunt ini iate de cei direct

spunz tori sau introduse la ini iativa agen iilor de profil i, dac este cazul, integrateîntr-o evaluare a impactului asupra mediului. EIA este deosebit de important încazurile în care este implicat infrastructura tehnic cum ar fi autostr zi, sistemulTransrapid , Aeroportul Interna ional Berlin-Brandenburg, terenurile de depozitare a

gunoaielor, zonele mari de comer cu am nuntul (pie e de desfacere ale fabricilor),precum i complexele mari de odihn i agrement. Prin procesul EIA, amplasamentelesunt confirmate sub aspectul compatibilit ii lor spa iale, al conflictelor legate deamenajarea terenului, al cerin elor fizice de spa iu i al considerentelor logistice.

Proiecte neoficiale i de motivare

Pe lâng aceste cadre oficiale ale planific rii regionale comune, autorit ile i-aucrescut gradul de implicare în urgentarea realiz rii planului prin intermediulautorit ilor subordonate i/sau în cadrul grupurilor de lucru inter-municipaleneoficiale. Autoritatea de planificare regional comun în elege faptul c sarcina lornu se limiteaz la aprobarea i adoptarea planurilor, ci trebuie s continue spromoveze în mod activ acceptarea i implementarea planurilor prin ini ierea uneicooper ri intermunicipale i prin proiecte de motivare. Un exemplu în acest sens esteelaborarea în cooperare de proiecte de parcuri regionale în sfera imediat de influen(pentru a echilibra cererea de spa iu), precum i achizi ia de proiecte InterregionaleIIC pentru cooperare interna ional . În plus, autoritatea de planificare regionalcomun particip la discu iile purtate în minicipii i zone par iale (de ex. StadtfroumBerlin, Brandenburg Forum) i reprezin factorul de contact pentru ini iative(implicând i organiza ii neguvernamentale – ONG-uri).

37

5. Concluzii: puncte forte i puncte slabe aleSistemului de Planificare Regional

Din dualitatea politicii de planificare regional comun se ivesc i ocazii i obstacole.De exemplu, posibilitatea de modificare a coali iilor politice dup alegeri ajutautorit ile de stat s garanteze sprijinul acordat de guvern pentru m surile sauproiectele care corespund intereselor planific rii regionale comune. Având acestsprijin, pot fi mai u or înl turate rezervele pe care le-ar putea avea al i participan iregionali.

Punctul slab al sistemului de planificare const în faptul c celelalte departamentetehnice ale autorit ilor de stat nu i-au format mecanisme oficiale sau neoficiale decooperare care s corespund celor ale autorit ii de planificare comun regional .Prin urmare, planificarea r mâne numai instrumentul administr rii teritoriului. Întimpul stabilirii unui program comun pentru dezvoltare economic i de turism, ca iîn domeniile tiin ei, cercet rii i dezvolt rii, obiectivele generale de dezvoltare aleplanific rii regionale nu au fost luate în considerare a a cum ar fi trebuit. O zon deconflict între cele dou State federale este constituit i din conflictele care apar înurma consecin elor fiscale ale noii împ iri spa iale a for ei de munc în regiune.

III. Obiective centrale ale dezvolt rii durabile înregiunea metropolitan

Introducere: S în elegem Agenda 21 dimensiuniledezvolt rii regionale durabile

Planificarea spa iului implic în mod tradi ional strategii preten ioase, integrale imult prea tehnice. Ea încorporeaz în dezvoltarea urban i regional obiectivesociale, economice i ecologice i stabile te m suri spa iale care necesit coordonareadintre agen ii.

Dezvoltarea spa ial durabil este realizat atunci când consecin ele spa iale alecerin elor de amenajare a teritoriului ale popula iei i ale economiei nu duc la pierderisubstan iale i ireversibile din punct de vedere ecologic i sunt limitate i ca timp i caîntindere. Numai în acest caz pot fi luate decizii care iau în considerare necesit ileurm toarelor genera ii.În cadrul Programului de stat de dezvoltare comun , principiile dezvolt rii regionalese bazeaz pe principiul „Durabilit ii”:

- închiderea circula iei limitate spa ial a economiei i a materialului;- preferarea dezvolt rii interne fa de cea extern ;- recultivarea i reactivarea p mântului necultivat;- integrarea protec iei i dezvolt rii peisajului în strategiile de utilizare;- dezvoltarea policentral i echilibrarea regional a nivelului de trai;- crearea unui nivel de trai echivalent în toate p ile regiunii metropolitane;- evitarea traficului.

38

Totu i, aceste strategii de planificare spa ial pentru limitarea extinderii localit ii ievitarea cre terii volumului traficului nu sunt scutite de conflicte din punctul devedere al obiectivelor sociale i de protec ie a mediului. Obiectivele de control nutrebuie, deci, s fie examinate numai din perspectiva consecin elor dorite, dar i aefectelor secundare. Este evident c strategiile care urm resc în mod prematur numaiun anumit scop ecologic, social i economic pot avea consecin e nedorite asupracelorlalte obiective. Din contr , strategiile care au mai multe scopuri promoveazevitarea con tient a efectelor secundare involuntare prin intermediul integr rii i alredundan ei.

1.Echilibrarea structurii spa iale generaleEchilibrarea structurii spa iale prin concentraredescentralizat

Figura 7: Concentrarea descentralizat ca principiu al structuriispa iale (dup : ROB, pag. 23)

Sfera imediat de influen

Zona exterioar de dezvoltare

Centru regional de dezvoltare alcoroanei urbane

Centru regional de dezvoltare alzonei exteriaore de dezvoltare

Centru în sfera imediat deinfluen

Obiectiv de dezvoltarecomercial /industrial în zonaexterioar de dezvoltare

Zone cu o nevoie deosebit deinterven ii din sfera imediat deinfluen

Grani a land-ului Grani e între regiuni

Berlinul i Brandenburgul din zilele noastre au fost modelate de un proces istoric careacum, dup unificare, trebuie reorganizat cu pruden . Mo tenirea diviziunii politice aconservat, deci, o integrare spa ial unic a ora ului mare în zona ruralînconjur toare. Acest lucru se observ din:

- marginile (grani ele) bine definite ale ora ului;- o centur verde bine conservat în jurul Berlinului (distribu ia popula iei

berlineze în sfera imediat de influen ; 80:20);- o concentrare a dezvolt rii de-a lungul axelor re elelor de cale ferat ;- peisaje culturale/istorice bine conservate aranjate într-un mod descentralizat.

39

Îns aceast diviziune politic a avut i urm toarele efecte:- tulburarea interac iunii economice din regiune;- extinderea spa iului urban în zonele atractive cu lacuri din cauza re edin elor

de weekend (“Datschen”) care au f cut i ca multe zone s devin inaccesibile;- tulburarea structurii satelor prin construirea de cooperative agricole de

produc ie care exploateaz intensiv terenurile (LPG-uri).

Aceste probleme trebuie tratate pe lâng presiunile de cre tere provocate dereunificare, îndeosebi în sfera imediat de influen a regiunii metropolitane.

Dezvoltarea spa ial comun a regiunii metropolitane Berlin-Brandenburg se bazeaz ,deci, pe modelul unei structuri spa iale echilibrate prin concentraredescentralizat . Acest model de structur echilibrat face parte dintr-o politic dedezvoltare a a ez rilor, care urm re te limitarea suburbaniz rii prin intermediulconcentr rii descentralizate în ora ele centrale (îndeosebi în jurul Berlinului), dupmodele de dezvoltare deja existente de-a lungul leg turilor de cale ferat . Acest lucrupoate fi realizat prin dezvoltarea cu mai multe centre a unei balan e de interes întremetropol i centrele de dezvoltare i între împrejurimi i spa iul regional periferic.

În cadrul Programului comun de stat de dezvoltare s-a ob inut o interpretare a politiciide planificare spa ial care are urm toarele obiective fundamentale:

- Protejarea i dezvoltarea spa iilor mari în aer liber;- O dezvoltare echilibrat a a ez rilor i o distribu ie echilibrat a posibilt ilor

de dezvoltare;- Concentrarea dezvolt rii a ez rilor de-a lungul unor axe (în mod predominant

paralele cu re elele de c i ferate);- Conservarea i încurajarea industriei i sectoarelor de servicii orientate spre

produc ie;- Elaborarea unor “politici comune de furnizare de teren” i preg tirea unor

fonduri echilibrate;- Protejarea capacit ii productive a resurselor naturale i protejarea rezervei de

ap .

În cadrul general al concentr rii descentralizate, este folosit anticiparea unui efortregional de cre tere (func iunea de capital , cooperarea est-vest) pentru consolidareai modernizarea structurilor regionale i pentru protejarea calit ilor culturale i

naturale.

Autoritatea regional comun de planificare s-a constituit în baza acestor idei caun instrument (proiect cheie) pentru coordonarea i administarea pe termen lung adezvolt rii regionale din regiunea metropolitan Berlin-Brandenburg. Ea r spunde deaplicarea unor mecanisme de implementare adecvate care s ajute la realizareaechilibrului i a unui nivel de trai echivalent în toate zonele regiunii. În acestecondi ii, resursele naturale trebuie conservate sau folosite în cadrul dezvolt riidurabile.

Un exemplu este conceptul de “parcuri regionale” (proiect cheie). Aceste parcurisunt importante deoarece conserv i dezvolt spa iile învecinate în aer liber dintreBerlin i împrejurimile imediate ale Brandenburgului, prin consolidarea func iunii de

40

spa iu în aer liber a spa iilor verzi care p trund adânc în regiunea ora ului Berlin icare formeaz o centur de spa iu deschis în jurul ora ului. Aceste spa ii vor fiprotejate i li se vor acorda în acela i timp func iuni economice, recrea ionale ituristice durabile.

Urm toarele opera ii prezint importan pentru implementarea cu succes astrategiilor de echilibrare spa ial prin concentrare descentralizat :

- puterea direct a autorit ii regionale de planificare comun asupraautorit ilor na ionale din ambele state;

- angajarea obligatorie din punct de vedere legal la aceast cooperare regionalprin programe i planuri recunoscute ca legale prin vot parlamentar, la caretrebuie s adere departamentele tehnice ale autorit ilor de stat i toateautorit ile publice i municipale de planificare;

- suri concrete pentru calit i de programare i planificare.

Deja se pot observa primele efecte ale acestei administr ri. Totu i, se estimeaz cimplementarea acestor strategii va dura 10-15 ani.

În aceast privin se observ necesitatea unor noi ac iuni, care trebuie realizate prinplanuri de elaborare a unor proiecte. Chiar i atunci când autoritatea comun regionalde planificare nu are o competen direct i o ordine financiar se iau ini iativepentru implementarea activ a planurilor (de exemplu, proiectele INTERREG II C,parcurile regionale).

Se va acorda, deci, o importan deosebit cooper rii neoficiale pentru implementareaplanurilor. În plus, se va efectua o monitorizare în urma c reia vor fi stabiliteobiectivele care trebuie s fie realizate. Rezultatele acestora vor fi folosite laextrapolarea planurilor.Crearea opera iunilor cunoscute: competen , angajare i calitate constituie condi iaconsolid rii unei planific ri regionale de succes i a realiz rii echilibrului regional.

2.Asigurarea calit ii mediului la nivel urban

Concentrarea descentralizat prin centre regionaleatractive

Dezvoltarea contextului spa ial general trebuie s corespund unei concentr ridescentralizate bazate pe sectoare strategice din punct de vedere al spa iului aleeconomiei, serviciilor, utilit ilor i culturii. Îns cererile spa iale de teren intr încontradic ie cu disponibilitatea sa de planificare i/sau strategic .

Administrarea cererii i ofertei de teren trebuie s fie plasat în cadrul administr riiregionale a teritoriului prin consolidarea func iunilor centrului. Prin urmare, trebuiedefinite proiecte de detaliu i instrumente de administrare pentru subelementeledezvolt rii urbane. Pentru regiunea metropolitan Berlin-Brandenburg trebuie luate înconsiderare urm toarele “obiective de calitate”:

41

- Consolidarea centrelor de locuin e i munc pentru a evita extinderea urban ,extinderea în spa iile naturale i înc lcarea prin dezvoltare a zonelor agricole;

- Dezvoltarea unei structuri centrale func ionabile pentru furnizarea de bunuri iservicii c tre popula ie i pentru facilit i pentru necesit ile comune i nevoileculturale;

- Evitarea zonelor izolate de vânzare cu am nuntul pentru a consolida centrulurban al Berlinului i ora ele mici i mijlocii din regiunea înconjur toare;

- Folosirea vechilor obiective industriale i a reconversiunea spa iului pentruconstruirea de zone rezideniale i comerciale;

- sirea cu prioritate a unui sistem de transport care nu d uneaz mediului,prin construirea unui sistem de transport public local conectat la re eaua de c iferate care s urm reasc axele a ez rii;

- Protejarea zonelor de agrement prin punerea în leg tur a spa iilor verzi dininteriorul ora ului cu marile spa ii în aer liber din împrejurimile immediate (v.Parcuri regionale);

- O dezvoltare care nu d uneaz mediului a modulelor de infrastructur ,îndeosebi pentru furnizarea de energie, furnizarea i evacuarea apei ieliminarea gunoaielor.

În cadrul diviziunii muncii între metropol i împrejurimi, trebuie înfiin ate centrepoten iale puternice de dezvoltare primar în sfera imediat de influen . Acestecentre ar trebui s împiedice extinderea urban prin administrarea i concentrareapresiunilor de extindere în zonele lor. Acest lucru, împreun cu îmbun irile aduseleg turilor de c i ferate locale, vor duce la o sc dere a presiunii asupra mediului.

Structura de a ez ri din afara sferei imediate de influen este format din centre alestatului Brandenburg cu un poten ial promi tor de infrastructur . De aceea trebuieluate în considerare multe situa ii-problem deosebite, cum ar fi reconversiuneaspa iului sau mono-structurile industriale-comerciale.

Pentru metropola i capitala federal Berlin s-a proiectat un cadru de dezvoltare carese refer pe de o parte la cerin ele de func ionalitate, iar pe de alta la condi iile derealizare a unor structuri s toase sociale, de transport, de urbanism i ecologice.Pentru centrul urban al Berlinului aceste cerin e sunt reprezentate precis în ini iativa“Planwerk Innenstadt” (proiect cheie).

În regiunea urban Berlin-Brandenburg se folosesc concepte structurale pentru aasigura cooperarea între autorit ile de planificare din districtele din afara Berlinului iautorit ile municipale ale Brandenburg-ului din sfera imediat de influen în scopulleg rii i coordon rii dezvolt rii a ez rilor. Trebuie g site solu ii i m suriconvenabile pentru a acoperi cererea mare de terenuri din aceste regiuni. Un exemplual acestei cooper ri îl constituie conceptul de structur spa ial pentru Hellersdorf-Atlandsberg-Straußberg-Erkner (RSK H.A.S.E.) (proiect cheie).

Prin cre terea atractivit ii centrelor cu terenurile lor construibile (politica de ofert ) iprin limitarea ofertei de terenuri situate în afara centrelor s-a creat o pia care permiteadministrarea durabil a zonei regionale.

42

Statisticile privitoare la rata aprob rilor pentru terenurile de construc ie confirmfaptul c dezvoltarea are loc în cea mai mare parte în zonele de dezvoltare stabilite.

Dezvoltarea regional a a ez rilor poate deveni “concentrat descentralizat”, i prinaceasta organizat durabil, numai dac exist centre atractive cu condi ii de mediu ide trai de înalt calitate. Îns pentru a se ajunge la acest lucru este necesarpromovarea activ a dezvolt rii în localit i.

3. P strarea identit ii regionale: reînviereamo tenirii culturale

Îngrijire prin dezvoltare

Istoria comun a statelor Berlin i Brandenburg a creat multe valori culturale atât însens estetic, cât i din punct de vedere al urbanismului i dezvolt rii industriale.

Regiunea metropolitan , de exemplu, se caracterizeaz prin case i gr diniimpun toare i prin peisajul cultural al Havel-ului dintre Berlin i Potsdam, care esteinclus în lista UNESCO de Obiective mondiale.

Pe lâng alte numeroase case, propriet i i conace impun toare, parcuri i gr dini, înimportanta mo tenire cultural a regiunii Berlin-Brandenburg mai sunt incluse:

- Ora ele istorice cu bisericile pitore ti din ora e i sate;- Cartiere mari de locuin e care dateaz din secolul 19 (“Mietkasernenstadt

Berlin”) i din anii 1920;- Zone industriale (de exemplu Siemensstadt, Oberschoneweide) i companii

industriale solitare (de exemplu industria materialelor de construc ii:“Museumpark Rudersdorf”);

- rturii structurale ale istoriei militare.

Ca o poart spre est, regiunea metropolitan poate privi înapoi spre o lung tradi ie deimigrare care, împreun cu al i factori, continu în acest secol, având drept rezultat osocietate multicultural . Îns tendin a grupurilor culturale de a fi separate spa ial seintensific , exacerbat de o dorin a limitat a tuturor celor implica i de a construi osocietate integrat .

Scopul regiunii metropolitane este de a conserva, de a îngriji i de a dezvolta aceastmo tenire cultural comun . Poten ialul mo tenirii culturale este, în plus, baza pe care

se consolideze identit ile culturale ale întregii regiuni i ale p ilor sale separate.

Drept urmare, trebuie urm rite aceste abord ri strategice:- identificarea numeroaselor r cini culturale ale regiunii Berlin-Brandenburg;- consolidarea con tiin ei privitoare la mo tenirea cultural ;- utilizarea continu i adecvat a valorilor culturale;- dezvoltarea con tiin ei culturale a regiunii prin integrarea prezentelor influen e

i, pornind de aici, consolidarea con tiin ei multi-culturale.

43

Pentru cre terea valorii i calit ii istorice a caselor i gr dinilor muzeu din peisajulcultural al Havel-ului (proiect cheie) sunt urm rite aceste abord ri:

- Punerea accentului pe “re edin a de recreere” din Potsdam în defavoarea“re edin ei de guvern” din Berlin;

- Deschiderea malurilor lacurilor i ale râurilor i integrarea turismului acvatic;- Dezvoltarea de noi elemente pentru peisajele de parc i parcurile urbane în

cadrul “Expozi iei federale de gr dini 2001” din Potsdam;- Dezvoltarea adecvat a protec iei monumentelor în zonele cu a ez ri (de pild ,

Ora ul vechi baroc din Potsdam, “Speicherstadt” i “Ora ul-media”Babelsberg).

Cooperarea în regiune a fost organizat sub forma unei institu ii de dezvoltare aacestor elemente culturale. La data de 23 august 1994, s-au concretizat eforturileStatului de a înfiin a o funda ie pentru “Casele i gr dinile muzeu prusace din Berlin-Brandenburg”. Republica Federal a ajutat la finan area acestor eforturi. În urma lor,casele i gr dinile muzeu prusace au fost trecute în proprietatea acestei noi funda ii.Renovarea altor case i conace muzeu de importan na ional a fost încredin atGmbH Case i conace muzeu din Brandenburg, înfiin at în 1992 dup modelulBritish National Trust.

Programul federal “Protec ia monumentelor din peisajul urban” (StadtebaulicherDenkmalschutz) a fost elaborat ca instrument eficient pentru administrarea conserv riizonelor urbane. Un alt instrument este întocmirea de planuri pentru îngrijirea iîntre inerea monumentelor de arhitectur .

În prezent, mo tenirea cultural , îndeosebi peisajul cultural al regiunii Havel, esteexpus unui pericol poten ial din cauza unor proiecte de construc ii (Centrul Potsdam,“Arcadele” podurilor Glienicke), în ciuda faptului c s-au luat m suri minu ioase deconservare (de pild , Belvedere cu leg turile sale vizibile).În cele din urm , Expozi ia federal de gr dini din Potsdam, din 2001, va anticipa înmod direct m suri cu efecte multiple pentru protec ia peisajelor culturale din regiuneaHavel i va contribui astfel la implementarea strategiilor existente.

În ceea ce prive te ora ul Berlin, discu iile se axeaz pe dezvoltarea pie ei palatului(“Schloßplatz”) i se poate observa o anumit ineficacitate în felul în care politicile iplanurile abordeaz mo tenirea cultural . Propunerile privitoare la pia vizeaz de lareconstruc ia fidel a cl dirii ini iale pân la încorporarea elementelor istorice.

Pentru integrarea identit ilor culturale trebuie luate în considerare cotele de afluen astr inilor pe districte, cu scopul de a limita separarea spa ial a grupurilor culturale.Este necesar totu i o consolidare general a activit ilor de integrare social (prindep irea barierelor de limb , de exemplu).

Nu este suficient numai luarea de m suri pentru conservarea i îngrijirea esen ei uneimo teniri culturale. Din contr , sunt necesare adapt ri continue la utiliz ri care seschimb , ca i dezvoltarea continu a modului cum regiunea se în elege pe sine dinpunct de vedere cultural, prin integrarea noilor influen e culturale.

44

4. Dirijarea integr rii: cooperarea în re eleleregionale de infrastructur

Fluxuri materiale regionale închise prin re ele regionalede infrastructur

Circula ia material limitat spa ial necesit re ele durabile i integrarea infrastructuriidin regiunea metropolitan Berlin-Brandenburg. Este nevoie deci – pentru ob inereagarantat a unei infrastructuri func ionale – de o diviziune regional a muncii întreora i împrejurimile sale immediate, unde nu este asigurat furnizarea de servicii iutilit i pe plan local.În leg tur cu aceste fapte exist i necesitatea stabilirii unor cote echitabile pentrufinan area acestor activit i.

Din vremea celui de-al Doilea R zboi Mondial, modelele tradi ionale de diviziune amuncii sunt din ce în ce mai învechite i inferioare standardelor. Ele trebuie s fieadaptate pentru a deveni mai pu in d un toare mediului (de exemplu, câmpurile deiriga ie) i trebuie adoptate i îmbun ite alte elemente de infrastructur (re eaua S-Bahn, de pild ).

Pentru evaluarea op iunilor de dezvoltare a infrastructurii, trebuie stabiliteurm toarele obiective strategice:

- Coordonarea i extinderea unui sistem de transport local conectat la caleaferat , schi at în proiectul Statului Brandenburg “Target Network 2000”,elaborat în cooperare cu Statul Berlin i cu C ile Ferate Germane (DeutscheBahn);

- Dezvoltarea unei re ele de transport de marf pentru a îmbun i concentrareatransportului m rfurilor pe c i feroviare i navale i pentru a u ura, prin solu iide logistic , presiunea exercitat de transportul rutier de marf asupra ora ului;

- Înfiin area de pie i regionale sub forma vânz rilor directe de produse dinîmprejurimile Berlin-ului în Brandenburg;

- Dezvoltarea unui sistem de evacuare descentralizat a apelor reziduale;- Asigurarea rezervelor de energie din sursele de energie regenerabile;- Elaborarea unui proiect comun de eliminare a de eurilor pentru Berlin i

Brandenburg, care s pun accentul pe evitarea de eurilor, separarea lor iutilizarea ulterioar a materialelor reciclabile.

Dezvoltarea suplimentar a acestor puncte se limiteaz la infrastructura de transport.

Dezvoltarea unui sistem de transport integral în regiunea metropolitan este oconsecin a obiectivelor programului de stat de dezvoltare; evitarea i transferulmodal al traficului se num printre obiectivele fundamentale ale acestuia. Astfel,trebuie evitate folosin a de teren i alte efecte asupra mediului. Pe lâng acesteobiective, necesit ile de mobilitate ale tuturor zonelor din regiune vor fi asigurateprin dezvoltarea unor leg turi competitive între zonele centrale (cu transport public).

45

În prezent, în Berlin se elaboreaz strategii concrete în context spa ial prin planul dedezvoltare urban pentru trafic care are caracter de consiliere pentru planificareazonelor locale. În plus, infrastructura, m surile privitoare la trafic sunt examinate idin punctul de vedere al obliga iilor legale, al administr rii transportului i al politiciide fixare a pre urilor.

Statele Berlin i Brandenburg sunt obligate s furnizeze leg turi ale transportului localcu sistemul de c i ferate. Districtele municipale i ora ele autonome sunt

spunz toare pentru transportul public local suplimentar. Re eaua de transport de30.000 de km2 din Berlin-Brandenburg (“Verkehrsvebund Berlin-Brandenburg”) afost înfiin at la data de 30 decembrie 1996 i i-a asumat sarcini oficiale în zonatransportului local de leg tur cu calea ferat . “Target Network 2000” (proiect cheie)a fost elaborat ca o ofert atractiv pentru a furniza transport public pentru întreagaregiune i pentru a coordona graficul de transport.Pe baza acestui lucru, au fost elaborate planuri de transport obligatorii prin lege cuscopul de a înlocui, pe termen mediu, diferitele moduri de transport cuscheme/modalit i de transport public local.

“Prignitz Express” (proiect cheie) este un proiect de infrastructur subregional princare se va realiza în form exemplar dezvoltarea transportului regional de c treambele state. Datorit acestei linii de cale ferat regiunea va fi înt rit prinîmbun irea leg turilor de transport i prin elaborarea unor proiecte unice dedezvoltare regional durabil în cultur i turism. Proiectul va fi administrat de c treini iativa “Prignitz Express”, o re ea neoficial de autorit i municipale locale.

Centrele de transport de marf reprezint un alt element strategic al regiuniimetropolitane. Ele sunt dezvoltate ca interfe e competitive între modurile de transport(c i ferate, osele, ap ) i operatorii de transport de marf local i de lung distanprin intermediul transferului de trafic (c tre alte modalit i de transfer) i alorganiza iilor pentru reducerea polu rii traficului. În prezent se construiesc trei centrede trafic de marf la Großbereen, Wustermark i Freienbrink.Centrul de transport de marf de la Wustermark (proiect cheie) va fi prima gargerman de transport combinat în proprietate particular .

În zonele cu un volum mare de trafic s-a dovedit mai de succes utilizarea poten ialuluiexistent al transportului public local de leg tur cu calea ferat i optimizarea treptata acestui poten ial. În cadrul leg turilor de trafic pentru Berlin-Brandenburg estelimpede totu i c , în zonele exterioare de dezvoltare, promptitudinea cu care seadapteaz aceste strategii de conectare a traficului este minim , fiindc pentruasemenea distan e mari este dificil o ac iune direct coerent .

Sporirea continu a transportului necesit implementarea unor strategii de evitare atraficului i accentuarea transferului c tre moduri de transport care nu d uneazmediului. În asemenea cazuri numai o politic atractiv de oferte (de exemplu TargetNetwork 2000, centrele de transport de marf ) combinat cu m suri restrictive(interdic ii de circula ie în centrul ora ului) pot duce la succesul pe termen lung (Push& Pull).

46

5. Noi parteneriate în domeniile planific rii iimplement rii

Crearea unei responsabilit i comune pentru dezvoltarearegiunii metropolitane

Asigurarea unui viitor economic, politic i cultural comun necesit cooperaredeschis , bazat pe responsabilitate comun , din partea autorit ilor de la toatenivelurile regiunii. Pentru consolidarea cooper rii oficiale stabilite în Legeaconstruc iilor este nevoie de formarea unei structuri de comunica ii neoficiale, decooperare, asem toare unui parteneriat, cu ajutorul c reia poate fi optimizatdezvoltarea comun economic i spa ial .Legea Brandenburg-ului privitoare la munca în folosul comunit ii din 19 decembrie1991 scoate în eviden diferite posibilit i de cooperare inter-municipal în contextulcoordon rii neoficiale:

- comunit i municipale de munc- asocia ii de planificare- asocia ii func ionale- acord public-legal- forme de organizare de drept privat sau civil

Pentru comunit ile municipale de munc din sfera imediat de influen a regiuniiBerlin-Brandenburg este ideal înfiin area unor “Forumuri de vecin tatemunicipal ” (proiect cheie). În acest cadru, districtele din perimetrul Berlinuluicoopereaz cu municipiile învecinate din sfera imediat de influen . În aceast zondirect de frontier , obiectivele economice i de infrastructur fuzioneaz , conducândla situa ii de concuren adeseori în detrimentul dezvolt rii naturale.

Pe lâng zonele-problem care exist în diferitele sub-zone din sfera imediat deinfluen , sunt dezvoltate urm toarele modalit i de cooperare în domeniul planific riimunicipale:

- Proiectul structurii spa iale (v. partea III. 2 – Asigurarea calit ii mediului lanivelul urban)

- Cooperarea prin parcuri regionale (v. partea III.1 – Echilibrarea structuriispa iale generale)

- Discu ii i cooperare inter-municipal (de exemplu conferin a de managementBerlin-Zona de nord, Forumul municipal Havel-Lacuri).

i în zona exterioar de devoltare a regiunii se realizeaz cooperarea neoficial .Abordarea const în sponsorizarea dezvolt rii centrelor regionale i în dezvoltareacomun a peisajului cultural sau în integrarea a ez rilor protejate i a zonelor cupeisaje. Prin urmare, în prim plan se situeaz dezvoltarea unor ini iative comunepentru zonele cu pozi ie avantajoas .De aceea, este ideal utilizarea Asocia iilor de centre de dezvoltare regional –ARGE REZ (proiect cheie). Ora ele reprezentate în ARGE REZ au func iiimportante de planificare regional pentru dezvoltarea întregului spa iu regional i alsub-zonelor acestuia pe baza modelului spa ial de concentrare descentralizat .

47

În spa iul exterior de dezvoltare exist i alte cooper ri i parteneriate, ca de exemplu:- “Re eaua urban Prignitz”- “Cercul de ini iative Brandenburg-ul de nord - Brandenburg-ul de vest”- “Proiectul Fläming-ul superior”- “Grupul de coordonare Centrul de dezvoltare regional Juterburg-

Luckenwalde”

În cadrul cooper rii dintre cele dou state federale, mai trebuie înfruntate încprejudec i populare. De exemplu, unii consider c Berlinul este egoist, cmanipuleaz i metropola i Brandenburg-ul în ansamblu. Forumul de vecin tateabordeaz direct aceast problem în sfera imediat de influen , subliniind, încalitatea sa de mediator, faptul c “suntem to i în aceea i barc ″.

De i exist cooperare între autorit ile de planificare, în afara acesteia statele federalecoopereaz foarte pu in. Cu toate acestea, coordonarea sarcinilor de planificareregional i instrumentele existente pentru administrarea regiunii (caracterul central,posibilitatea de realizare, calitatea infrastructurii) constituie un mijloc importantpentru dezvoltarea regiunii ca responsabilitate reciproc .Datorit responsabilit ii comune, cooperarea în regiunea metropolitan poate fi ositua ie avantajoas pentru ora i pentru împrejurimile sale imediate. Acest lucruimplic o consolidare a cooper rii dintre departamentele tehnice ale autorit ilor destat, îndeosebi în ceea ce prive te planificarea economic i tehnic . Îns nu esteneap rat necesar un cadru oficial în sensul unor mecanisme comune de planificareregional . Exist , totu i, abord ri care ar putea înlesni înfiin area unei asocia iiregionale cu ramifica ii extinse de planificare i implementare, care ar putea cuprindeconsiliul or enesc al Berlinului i sfera imediat de influen .Dezvoltarea responsabilit ilor comune pentru regiunea metropolitan trebuie s fieîmpins spre nivelul oficial prin programe i planuri obligatorii i spre cel neoficialprin parteneriate i cooperare.

IV. CONCLUZII: CALEA SPRE DURABILITATE

Datorit pozi iei sale istorice i geografice unice, regiunea Berlin-Brandenburg estefoarte potrivit pentru dezvoltarea spa ial durabil , îns constituie i o provocare. Cugreutate ar mai putea fi g sit alt metropol care s ofere posibilit i structuralecomparabile cu cele din aceast regiune pentru dezvoltarea i modernizarea urban , cuconservarea i dezvoltarea spa iilor deschise din metropol i împrejurimi, ca i custabilizarea i dezvoltarea centrelor din zonele rurale.Planurile i programele obligatorii prin lege privind spa iul de planificare comuncon in multe dintre principiile i obiectivele care fac obiectul dezbaterilor tiin ifice icare au fost recomandate pentru realizarea dezvolt rii durabile a spa iului. Pân înacest moment s-a dovedit c se poate înf ptui o dezvoltare satisf toare a a ez rilor.Temuta vast extindere urban în zonele învecinate nu s-a materializat, permi ând

strarea unor spa ii deschise întinse i întregi i prosperitatea mai multor centre dedezvoltare.Acest rezultat pozitiv trebuie cu siguran s fie pus în leg tur cu dou fapte: înprimul rând, faptul c presiunea urbaniz rii asupra zonelor din spa iul metropolitan nua fost atât de dramatic pe cât se anticipa la începutul anilor ’90 i în al doilea, c

48

eforturile de canalizare a impulsurilor de cre tere din centrele periferice din sferaimediat de influen au avut foarte pu in succes.Nu în ultimul rând, implementarea dezvolt rii urbane i regionale durabile este i ochestiune de educa ie privind problemele locale i de atingere a unui consens cuprivire la m surile care trebuie luate. Trebuie deci dezvoltate în continuare abord rileexistente privind o nou cultur de planificare.

PPPRRROOOIIIEEECCCTTT CCCHHHEEEIIIEEE

Denumirea:Planwerk Innenstadt

Obiectiv centralÎmbun irea calit ii vie ii

StrategieElaborarea unui concept de construc ie urban pentru reabilitatea i dezvoltarea zoneiinterioare a ora ului ca centru urban, pe baza planurilor ora ului istoric.

InstrumenteIntensificarea zonei interioare a ora ului prin dezvoltarea regiunilor centraleneexploatate, reconversiunea principalelor artere de circula ie, construc ia de re elelocale de transport public, consolidare.

Specifica iiPlanwerk include zona central a ora ului Berlin, care se întinde de la Breitscheid

Platz în vest, pân la Alexander Platz în est.

Obiectivele Planwerk Innenstadt sunt:§ Dezvoltarea durabil a ora ului prin activarea i intensificarea poten ialului intern

de dezvoltare a centrului urban§ Conservarea sau crearea unui sistem de utilizare combinat , flexibil a terenurilor§ Ameliorarea spa iului public prin reurbanizare§ Ameliorarea spa iilor verzi i a celor de agrement§ Consolidarea caracterului atractiv al centrului urban ca zon de locuit prin

modernizarea i completarea fondului de locuin e, precum i prin acordarea desubven ii pentru accesul la proprietatea de locuin e

§ Reducerea traficului de mijloace proprii de transport în favoarea transportuluipublic local

§ O realiniere a zonei, prin reconversia principalelor artere de circula ie, reactivareazonelor neexploatate i intensificarea activit ii în zonele subexploatate;

§ Integrarea structurii ora ului, a m surilor de planificare i dezvoltare urban învederea refacerii construc iilor distruse din centrul istoric i, totodat a centruluiurban.

49

PPPRRROOOIIIEEECCCTTT CCCHHHEEEIIIEEE

Denumirea:Concept de structur spa ial pentru zona Hellersdorf-Altlandsberg-

Strausberg-Erkner (RSK H.A.S.E.)

Obiectiv centralAplicarea principiilor de calitate a mediului la nivel urban.

StrategieÎmbun irea cooper rii regionale prin discu ii comune pe tema problemelor dedezvoltare i planificare, dezvoltarea i implementarea de modele comune în zoneledin jurul ora ului.

Instrumentesirea unui instrument neoficial de planificare comun pentru coordonarea studiilor

i planurilor de construc ii.

Specifica iiConceptul structurii spa iale Hellersdorf-Altlandsberg-Strausberg-Erkner (RSK

H.A.S.E.) cuprinde zona districtului Berlin Hellersdorf i 18 ora e i localit iînvecinate din Statul Federal Brandenburg. În aceast zon tr iesc 250 000 locuitori,din care 130 000 în Hellersdorf.Toate regiunile din aceast zon de planificare sunt legate direct sau indirect (trensuspendat sau autobuz) de sistemul S-Bahn Berlin.

Obiective:§ Echilibrarea deficitelor func ionale prin consolidarea func iunii zonei centrale i

revitalizarea centrului ora elor;§ Conservarea siturilor militare i industriale;§ Concentrarea construc iilor de locuin e în centrul localit ilor;§ Dezvoltarea planificat , integrat de zone centrale atractive, cu func iuni mixte în

localit i i valorificarea centrelor istorice din sate i ora e;§ Conservarea i îmbun irea ofertei de transport public i asigurarea unor mai

bune leg turi pentru utilizatorul transportului public;§ Conservarea i dezvoltarea peisajelor dintre localit i.

50

PPPRRROOOIIIEEECCCTTT CCCHHHEEEIIIEEE

Denumire: Autoritatea de planificare regional comun

Obiectiv centralEchilibrarea structurii spa iale globale

StrategieCoordonarea i administrarea pe termen lung a dezvolt rii regionale în regiuneametropolitan Berlin-Brandenburg.

InstrumenteCooperarea reglementat oficial în domeniul planific rii regionale

Specifica iiObiectivul Departamentului de Planificare Regional Comun (GL) este de a furnizaplanuri pentru dezvoltarea spa iului de planificare comun Berlin-Brandenburg.

Responsabilit ile GL sunt:• Redactarea, organizarea, modificarea i continuarea programelor de dezvoltarea

regional comun i a planurilor de dezvoltare regional .• Garantarea compatibilit ii dintre planurile regionale întocmite i elurile

planific rilor spa iale.• Elaborarea de planuri pentru continuarea activit ii miniere la minele de c rbune

în exploatare i redeschiderea minelor mai vechi.• Implementarea a a-ziselor proceduri de armonizare a politicilor regionale.• Asigurarea conformit ii planurilor municipale de construc ii cu normele de

planificare regional i spa ial , în special în zona Berlinului.• Coordonarea i reprezentarea intereselor planific rii comune la nivel federal.• Coordonarea cooper rii pe plan interna ional i mai ales intensificarea cooper rii

cu Republica Polon , ca i cu al i vecini r riteni.

Alte obiectiveÎmbun irea cooper rii economicePreocupare pentru mo tenirea cultural regional

51

PPPRRROOOIIIEEECCCTTT CCCHHHEEEIIIEEE

Denumire:Parcuri regionale în Berlin i Brandenburg – Spa iul liber i poten ialul de

dezvoltare

Obiectiv centralEchilibrarea structurii spa iale de ansamblu.

StrategieCooperarea municipal regional la nivel neoficial în colaborare cu companiile localei grupurile de influen .

InstrumenteCoperare neoficial i concepte de ac iune

Specifica iiSituate între localit ile suburbane, parcurile regionale se aseam unor “degete”verzi care p trund în peisajul urban al Berlinului. Se prevede înfiin area a opt parcuriregionale cu o suprafa total de 2000 km .

Obiective:• Protejarea centurii verzi din jurul Berlinului cu intruziuni adânci în aria urban a

ora ului;• Cre terea calit ii peisajelor naturale de la marginea ora ului;• Stabilizarea rela iilor ecologice dintre Berlin i Brandenburg cu privire la trafic;• Crearea de zone de agrement locale cu scopul reducerii traficului ;• Crearea de locuri de munc la nivel economic regional;• Înfiin area unei pie e de desfacere pentru produsele regionale;• Practicarea unei agriculturi ecologice;• Înt rirea acordurilor inter-municipale la nivel neoficial;• Cre terea densit ii în centrele existente ale localit ilor.• Protejarea a ez rilor tipice i a structurilor spa iale libere.

Alte obiective

- Înt rirea cooper rii municipale în cadrul forulumului de vecin tate municipal .- Grija pentru mo tenirea cultural regional .

52

PPPRRROOOIIIEEECCCTTT CCCHHHEEEIIIEEE

Denumire:Prigniz Express

Obiectiv centralCoordonarea integr rii: cooperarea în cadrul Re elei de infrastructur regional

StrategieFolosirea infrastructurii de transport ca punct de plecare pentru cooperare la nivelulcomunit ii i dezvoltarea unor proiecte model viitoare

InstrumentePreg tirea proiectelor de amplasare acceptate i implementarea într-un concept deac iune amplu pe plan regional

Specifica iiLinia de cale ferat “Prignitz Express” reprezint leg tura dintre zona metropolitan aBerlinului cu cea a sferei de influen imediat i cu zona exterioar de dezvoltare aregiunii rurale Prignitz. Face parte din “Target Network 2000” i face leg tura întrediferite zone i peisaje. Diferit este i m rimea, func ia i structura celor 8 locurivariate amplasate pe sistemul care formeaz “Cercul de ini iativ Brandemburg denord-vest” (IK).

Obiective:§ Elaborarearea proiectelor de amplasare acceptabil i a conceptelor de

implementare pentru garantarea economiei i cre terea atractivit ii turistice;§ Crearea unei recunoa teri regionale ca punct de plecare pentru cooperarea

intercomunal pe viitor;§ Asigurarea condi iilor de concuren între regiuni în domeniul dezvolt rii

durabile;§ Asigurarea echilibrului diferen elor regionale prin protec ie i sprijinirea

structurilor economice locale i inovatoare;§ Men inerea i consolidarea re elei locale de transport feroviar i a leg turilor cu

re eaua feroviar regional , în vederea asigur rii unui transport public local rapid,comfortabil i ned un tor pentru mediu.

53

PPPRRROOOIIIEEECCCTTT CCCHHHEEEIIIEEE

Denumire:Transportul de marf integrat pentru Berlin-Brandenburg

Obiectiv centralAdministrarea integr rii: cooperarea în cadrul re elelor de infrastructur regional

StrategieUnirea transportului interregional de marf pe principalele c i navale, feroviare irutiere, precum i trecerea la moduri de transport acceptabile pentru ora pentrutransportul local sau transportul de leg tur între transportul regional de marf i celpe distan e mari.

InstrumenteImplementarea a trei centre de transport de marf în cadrul unui concept de transportde marf integrat în regiunea Berlin-Brandenburg.

Specifica iiRegiunea Berlin-Brandenburg, cu aproximativ 4,3 milioane de locuitori i numeroasefirme comerciale i de servicii necesit distribu ia i transportul unei mari cantit i de

rfuri. În 1996, 26 de milioane de tone marf au fost transportate în Berlin prinsistemul de transport de m rfuri pe distan e mari. Se a teapt ca volumul de m rfuri sse tripleze pân în 2010. În plus, regiunea produce un volum semnificativ de m rfuri.

Obiective:§ Legarea transportului de marf pe distan e mari cu centru local de transport, foarte

bine dezvoltat;§ Reducerea volumului traficului de marf prin ora i a poluan ilor din traficul;§ Evitarea deplas rilor f înc rc tur prin asigurarea unui lan de transport în

interiorul zonei metropolitane;§ Reducerea transportului rutier de marf pe distan lung prin trecerea la moduri

de transport ned un toare mediului;§ Concentrarea centrelor comerciale cu activitate inensiv de transport în anumite

zone situate la periferia regiunii metropolitane;§ Favorizarea centrelor valoroase ale ora elor prin transferarea societ ilor de

transport din interiorul or ului spre zonele din împrejurimi.

54

PPPRRROOOIIIEEECCCTTT CCCHHHEEEIIIEEE

Denumire:Asocia ia Centrelor de dezvoltare regional din statul Brandenburg – ARGE

REZ

Obiectiv general:Noi parteneriate în domeniul planific rii i implement rii

Strategie:Realizarea cooper rii intermunicipale

Instrumente:Crearea unei re ele neoficiale i asocia ii de lucru comun pentru dezvoltarea ac iunilorcu probleme paralele.“Asocia ia centrelor de dezvoltare regional ” (ARGE REZ) este o asocia ie voluntar ,neoficial . Scopul ei este de a reprezenta interesele comune, ca i de a g si solu iipentru problemele comune, care ar fi:

Specifica ii:Asocia ia Centrelor de Dezvoltare Regional din Statul Brandenburg este o

organiza ie benevol , care î i propune s reprezinte interesele comune i s g seascsolu ii pentru problemele comune.

Obiectivele fixate de ARGE REZ :§ prin accelerarea dezvolt rii interioare a ora elor s contracareze supradezvoltarea

zonelor înconjur toare;§ prin renovarea cl dirilor istorice i a structurii a ez rilor s creeze centre atractive

i s conserve mo tenirea cultural ;§ prin refolosirea i folosirea în continuare a zonelor transformate i nefolosite s le

integreze în structura ora ului i s le foloseasc la dezvoltarea ora ului cepoten ial de dezvoltare;

§ înt reasc func iunile zonei centrale a ora elor în regiune;§ construiasc infrastructura de transport spre i dinspre Berlin;§ îmbun easc condi ia ecologic a ora ului;§ constriasc noi locuin e i s înfiin eze noi locuri de munc ;§ în cadrul programului de publicitate comun s scoat în eviden importan a

ora ului i s creeze un sistem de ora multilateral i marketing regional;§ implementeze cooperarea strâns cu statul Berlin în domeniul planific rii

spa iale.

55

PPPRRROOOIIIEEECCCTTT CCCHHHEEEIIIEEE

Denumire:Forumul comunit ii din Havelseen

Obiectv central:Noi parteneriate în domeniul planific rii i implement rii

Strategie:Crearea prin fuziune a unui grup de lucru comun

Instrumente:Elaborarea de concepte de ac iuni comune i punerea de acord asupra planific riicomunale

Specifica ii:Domeniul de ac iune al Forumului comunit ii din Havelseen acoper o zon de noucomunit i mici din regiunea adminstrativ Postdam-Mittermark i ora ul Postdam, cuun total de 161.000 de locuitori. Scopul forumului este de a conserva i dezvoltapeisajul cultural al lacurilor din jurul ora ului Havel.

Strategia de dezvoltare se bazeaz pe varietatea zonei i urm re te integrarea orientatspre viitor a:- cl dirilor i dezvolt rii urbane, inându-se seama de idiosincrasiile culturale

specifice;- dezvoltarea economic i a turismului;- protejarea naturii i a monumentelor;- planificarea infrastructurii;- amenajarea spa iilor deschise i dezvoltarea peisajului.

Alte obiective:- consolidarea cooper rii intermunicipale în cadrul forumului vecin ii

municipale- Grija pentru mo tenirea cultural regional .

56

PPPRRROOOIIIEEECCCTTT CCCHHHEEEIIIEEE

Denumirea:“Re eaua int 2000”

Obiectiv central:Integrarea coordon rii: Cooperarea cu re ele regionale de infrastructur

Strategie:Crearea unor solu ii atractive de transport cu leg tur la transportul feroviar, pentrulegarea între ele a centrelor regionale din ora ul Brandenburg i cu Berlinul.

Instrumente:Construc ia de re ele de c i ferate i accelerarea celei existente.

Specifica ii: “Re eaua int 2000” a fost conceput ca o re ea de c i ferate în scopul asigur riileg turii între principalele localit i din Brandenburg i cu ora ul Berlin, pentru a oferio alternativ atr toare transportului rutier.

Obiectivele "Re elei int 2000" sunt:§ Crearea unor leg turi de schimb mai rapide i cu mai pu ine schimb ri între

principalele localit i din Brandenburg i între acestea i Berlin;§ Crearea unei re ele de transport feroviar strategice i cuprinz toare care s ofere

garan ia unor leg turi mai confortabile i a unor posibilit i de înlesnire aorient rii în re ea;

§ Umplerea lacunelor generate de divizarea Berlinului în re eaua de c i ferate;§ Cre terea num rului de c tori;§ Cooperarea cu leg turile locale i private din transportul cu autobuzul pentru

evitarea transportului paralel;§ Îmbun irea economic a “Re elei-de-Transport-Local-Feroviar” i, în cadrul

acestui proces, evitarea subven ion rii statelor implicate;§ Îmbun irea accesului la principalele localit i din Brandenburg;§ Trecerea de la transportul rutier la cel feroviar.

57

BBuuddaappeessttaaii zzoonnaa ssaa mmeettrrooppoolliittaann

1.Descriere general

Prin situarea sa geo-politic , Budapesta are de jucat un rol important în re eauametropolelor europene, ca punct de leg tur între rile vest-europene i pie ele înformare din Europa de Est i de Sud-est. Apropierea sa de vestul Europei, exercit oputernic atrac ie pentru firme multina ionale, institu ii interna ionale i respectivpentru extinderea leg turilor acestora spre zonele estice i sud-estice ale continentului.In sistemul major al infrastructurilor europene, Budapesta beneficiaz de o pozi iegeografic favorabil , la intersec ia marilor coridoare rutiere est-vest i nord-sud:

- Coridorul IV : Berlin-Viena-Budapesta-Bucure ti-Constan a (Salonic /Istanbul )

- Coridorul V : Vene ia-Trieste-Ljubljana-Budapesta-Lvov- Coridorul V/C : Sarajevo-Budapesta- Coridorul VII : Dun rea- Coridoul X/B : Budapesta-Novi Sad-Belgrad

precum i de existen a unui aeroport interna ional.Cu toate acestea, pentru fluidizarea fluxurilor de trafic este înc necesar completareare elei de autostr zi, precum i modernizarea liniilor de cale ferat , care fac leg turacu re elele europene.Situarea geografic i condi iile naturale sunt determinate de fluviul Dun rea careformeaz axa de dezvoltare a Budapestei, cu zone colinare, împ durite în partea denord i nord-est a ora ului i cu zone de lunc în p ile de sud i sud-vest.Structura regional a zonei înconjur toare a Budapestei p streaz pân în zilelenoastre amprenta diferitelor etape istorice de dezvoltare, de la vestigiile epociiromane, la urmele regatului medieval. Bazele structurii aglomera iei budapestane aufost puse în ultima parte a sec. IX, când suprafa a ora ului s-a m rit de câteva ori. Dinaceea perioad dateaz construirea masiv a zonei centrale, crearea zonelorreziden iale pe zonele colinare din Buda i a zonelor industriale din Pesta. In acela itimp, prin înglobarea unor localit i rurale de diverse m rimi, a crescut continuu zonaperiurban .Dup cel de al doilea r zboi mondial, odat cu “industrializarea socialist ”, regiunea afost asaltat de mari fluxuri de salaria i industriali. Datorit m surilor administrativerestrictive de stabilire în capital , ace tia s-au a ezat în afara limitei ora ului propriu-zis, în partea Pestei i la sud i sud-vest de Buda.

2.Indicatori de baz

Suprafa a i structura de baz

Aglomera ia Budapestei (stabilit prin Hot râre de Guvern) cuprinde Budapesta i 78localit i, situate în inelul care înconjoar ora ul i într-o parte a jude ului Pesta.Ora ul propriu-zis este divizat în 23 de districte, fiecare având consiliul s u local

58

propriu. Aglomera ia Budapestei, situat în fapt în cadrul jude ului Pesta, este divizatîn 6 sectoare, ai c ror reprezentan i fac parte din Consiliul de Dezvoltare alAglomera iei Budapestane.

Structura de baz a Aglomera iei Budapestei

Popula ia, suprafa a i densitatea popula iei în Aglomera iaBudapestan (1.01.1998)

Aglomera iaBudapestan

Budapesta Inelulînconjur tor

Jude ulPesta

Popula ia 2,48 mil. 1,86 mil. 0,62 mil. 1,00 mil.Suprafa a (kmp) 2 536 525 2 013 6 394Densitatea(locuitori/kmp)

977 3 544 309 156

Evolu ii demografice

Schimb rile economice i sociale produse dup 1989 i-au f cut sim it impactulasupra proceselor demografice din Aglomera ia Budapestan . Inc din anii 1980,cre terea natural a popula iei a fost negativ în Budapesta, dar aceasta a fostcompensat pân la începutul anilor 1990 de fluxurile de migra ie din regiunea

59

înconjur toare, rezultând chiar într-o u oar cre tere a popula iei ora ului. Incepânddin 1993, balan a migra iilor nu mai compenseaz cre terea natural negativ , iarodat cu migrarea categoriilor mai înst rite spre zonele din aglomera ie (prin procesulde sub-urbanizare), balan a migra iilor în Budapesta a devenit negativ .

In cadrul inelului înconjur tor, cre terea natural a popula iei este u or negativ , eafiind compensat de fluxurile provenite din Budapesta i din alte jude e ale rii.

Pe ansamblul Aglomera iei, tendin a evolu iei demografice este negativ , ea neputândfi contracarat nici de dezvoltarea economic i nici de plec rile continui din cadrulora ului propriu-zis.

Evolu ia popula iei în Aglomera ia Budapestan (mii locuitori)

1990 1995 2000 2005*

2010 Schimb ri 2010 fa de 1995

Total % Naturale Migra iiAglomera iaBudapestan

2 583 2 505 2 455 2 436 2411

-172 -6,1 -162 -10

Budapesta 2 016 1 916 1 830 1 780 1736 -280 -13,8

-150 -130

InelulAglomera iei

567 599 625 656 675 108 19,0 -12 120

Jude ul Pesta 951 985 1 007 1 022 1034 83 8,7 -12 95

* pentru 2005 i 2010 datele reprezint estim ri

Cei cca. 30.000 locuitori care migreaz anual din Budapesta spre inelul Aglomera iei,reprezint un semnal pentru imperativul cre terii cooper rii dintre ora i zona saînconjur toare, pe baza unor strategii, care s sporeasc atractivitatea ora uluipropriu-zis, s protejeze caracterul localit ilor din zona înconjur toare i s conducla dezvoltarea leg turilor de transport.

Economia

func iuni Dup 1990, structura economic care func ionase în planificarea de tipcentralizat a suferit schimb ri radicale, nu lipsite de situa ii conflictuale. Multe dinmarile întreprinderi industriale din Budapesta au fost închise, conducând la cre tereadramatic a omajului. Acesta a fost resim it nu atât în Budapesta propriu-zis (care iînainte de 1990 avea îndeosebi administrative, tiin ifice, comerciale i de servicii), cimai ales în localit ile din jur, care serveau ca a ez ri-dormitor pentru for a de muncdin capital .

In continuarea unei politici sociale relativ liberale anterioare anului 1990, num rulfirmelor mici i al ini iativelor individuale a crescut vertiginos cu câteva sute de mii.Aceasta a contribuit la reducerea omajului, la reorientarea rapid a economiei i,odat cu privatizarea, la p trunderea investi iilor str ine.

60

PIB în Aglomera ia Budapestan , în Budapesta i în jude ul Pesta (EURO/pers.)

Aglomera ia B. Budapesta Jude ul Pesta

1994 - 4119 17441996 - 5452 1900

Structura economic a Aglomera iei Budapestane a luat avânt, atât prin investi iilecute de companiile multina ionale în localit ile din zon , cât i prin dezvoltarea

întreprinderilor mici i mijlocii ungure ti. Locul cooperativelor agricole i al unormici întreprinderi industriale a fost luat de servicii, firme de consultan financiar , decercetare-dezvoltare etc. In perioada 1994-1996 ponderea firmelor cu capital str in înBudapesta a crescut de la 14% la 34% , iar în Aglomera ia Budapestan de la 18% la48%.

Ocuparea for ei de munc pe principale sectoare economice (nr. persoane)

Budapesta Jude ul Pesta

1990 1997 1990 1997

Agricultur isilvicultur

6 724 3 761 13 238 8 275

Industrie, construc ii 437 382 116 065 35 965 49 014Comer i transporturi 411 053 144 140 40 256 25 453Servicii 16 587 85 510 3 684 10 707Administra ie de stat,alte servicii comunitarei private

406 174 299 901 196 438 45 549

Total 1 277 920 648 921 289 581 138 998

Rata omajului în Budapesta i Aglomera ia Budapestan

Budapesta Jude ul Pesta

Total pers. % Total pers. %1992 60 947 5,7 51 399 10,11997 40 620 4,5 29 805 6,9

Fluxurile zilnice de navetism reprezint cca. 200000 persoane spre Budapesta i cca.50000 persoane dinspre Budapesta spre localit ile din cadrul Aglomera iei.

61

Mediul înconjur tor

Dou sunt principalele caracteristici ale situa iei mediului în cadrul Budapestei iAglomera iei sale:• dezvoltarea rapid a utilit ilor (energie, alimentare cu gaze, ap în sistem

centralizat, canalizare) în localit ile din jurul Budapestei, pe m sura extinderiizonelor reziden iale în cadrul acestora;

• reducerea polu rii caurmare a transform rii structurilor economice, eliminareaunor tehnologii poluante i a sistemelor de înc lzire învechite.

Varia ia emisiilor poluante (1997)

SO2 µg /mc NO2 µg /mcDepozite de

particoleg/mp/30 d

Particole însuspensie

g/mc

Budapesta 17,05 38,00 6,90 273,19Jude ul Pesta 3,49 41,83 6,51 125,62

Avântul construc iei de locuin e în cadrul Aglomera iei a f cur ca, înc înainte de1990, dar mai ales dup acea dat , asigurarea utilit ilor pentru localit ile din cadrulAglomera iei s se dezvolte rapid, asigurând în propor ii – care uneori dep esc 100%- alimentarea locuin elor din zon la un nivel superior celui din capital .

Asigurarea locuin elor cu utilit i - 1997

Num rlocuin econectate la

Alimentareacu gaze

Re eaua deelectricitate

Re ele de ap Re ele decanalizare

% % % %Media na ional 68,3 113,9 90,4 44,9Aglomera ia B. 83,7 112,9 96,5 77,0Budapesta 85,5 106,7 98,7 90,2InelulAglomera iei

75,8 131,6 88,0 28,1

Jude ul Pesta 68,3 68,3 81,2 20,6

Una din principalele probleme o constituie epurarea apelor uzate. In timp ce în înlocalit ile din zona înconjur toare au fost puse în func iune instala ii moderne deepurare a apelor uzate, apele uzate din Budapesta (reprezentând 82% din total apelordin Aglomera ie) sunt deversate în Dun re f tratare prealabil .

62

Transporturi

Cre terea exploziv a num rului de automobile a avut loc la mijlocul deceniului 1980,cînd parcul de automobile a crescut de 2,5 ori. Odat cu schimb rile din 1990, s-amodificat i comportamentul de utilizare a automobilelor, fapt care reprezint oimportant provocare pentru sistemul de transport i pentru starea mediului dinBudapesta (cu structura sa tradi ional de str zi) i pentru localit ile din zonaînconjur toare (cu majoritatea str zilor nepavate).

Num r automobile la 1000 locuitori

1990 1997

Ma ini/1000 loc Ma ini/1000 locMedia na ional 188 227Aglomera ia Budapestan - 302Budapesta 264 312Inelul Aglomera iei - 273Jude ul Pesta 211 232

Asigurarea unor conexiuni mai bune între capital i Aglomera ie, în paralele cuîmbun irea protec iei mediului, necsit investi ii importante, pentru care nu existfonduri în prezent. Obiectivul pe termen mediu îl constituie oprirea degrag rii situa ieitransporturilor i încercarea de a restabili, cel pu in par ial, structura modal anterioar(755 transport public i 25% transport individual).

3.Sistemul administrativ

Sistemul administrativ al Ungariei cuprinde 3200 localit i i 19 jude e. Auto-guvernarea Budapestei, capitala rii, diferit de cea a celorlalte localit i, se compunedin administra ia municipal i cele 23 administra ii ale districtelor capitalei. Acesteadin urm dispun de propriul organ executiv, cu auronomie de gestiune i dispun de unimportant patrimoniu imobiliar. Problemele care prin implica iile lor dep esc ariaunuia sau mai multor districte, sunt de competen a Municipalit ii Metropolitane, cumar fi (între altele) drumurile principale, re elele de utilit i publice,institu iile deeduca ie i s tate altele decât cele de baz . In atribu iile Municipalit ii intr , deasmenea, problemele de dezvoltare urban – elaborarea i aprobarea planurilorurbanistice, a regulamentelor cadru de urbanism i construc ii, precum i programelede dezvoltare urbanistic i de reabilitare. Districtele elaboreaz planuri ireglement ri de detaliu care trebuie s se încadreze în liniile generale de dezvoltareale Budapestei, în caz contrar urmând s fie amendate de Municipalitate.

Printr-o Hot râre a Guvernului, în 1996 a fost stabilit structura Aglomera ieiBudapestane, cuprinzând 78 localit i din cadrul jude ului Pesta. Consiliul deDezvoltare a Aglomera iei Budapestane (CDAB) cuprinde reprezentan i ai 12ministere, pre edintele Consiliului Jude ean Pesta, primarul Budapestei, reprezentan i

63

ai camerelor de comer , precum i ase reprezentan i ai asocia iilorautorit ilor locale.Pre edintele CDAB este ales dintre membrii Consiliului, la propunerea guvernului, iarprimarul Budapestei i pre edintele Consiliului Jude ean Pesta sunt doi dintre vice-pre edin i. CDAB a devenit func ional în 1997 i în 1998 a comandat elaborareaConcep iei de Dezvoltare Regional a Aglomera iei Budapestane.

4.Direc iile de dezvoltare strategic a Metropolei

Concep ia de Dezvoltare Regional a Aglomera iei Budapestane se bazeaz pe ostrategie care îmbin i coreleaz dezvoltarea capitalei cu cea a zonei saleînconjur toare (a se vedea mai sus).

Coordonatele acestei strategii sunt urm toarele:

Ø Sus inerea func iunilor na ionale i europene ale regiuniimetropolitane

Budapesta i zona sa înconjur toare (Aglomera ia Budapestan ) dispune depoten ialul ini ial necesar pentru a deveni un ora interna ional, situat la limita dintrestatele europene vestice i rile foste socialiste. Prin pzi ia sa geo-cultural ,Budapesta poate îndeplini func ia de “poart de leg tur între vest i est, devinun centru economic important la limita dintre cele dou regiuni ale Europei i stransfere impacturile pozitive ale economiilor dezvoltate spre rile Europei de Sud-est, precum i spre alte regiuni ale Ungariei.

In prezent, func iunile interna ionale sunt numai par ial dezvoltate, manifestându-semai ales func iile de cap de pod i tranzit. Pe m sura dezvolt rii sale ca centrueconomic i comercial pentru o parte a Europei Centrale i de Est, Budapesta va puteaconcentra segmente specifice ale pie ei de capital (de ex. prin direc ionarea capitaluluide investi ie) i poate deveni, de asemenea, centru interna ional de preg tire, sediu alunor organiza ii interna ionale i firme multina ionale, pentru Europa Central i deEst.

Ca principal centru urban al Ungariei, Budapesta reprezint simbolul cooper riiinterna ionale. Acest rol trebuie, îns , înt rit prin leg turi mai strânse cu celelalteregiuni ale rii. Semnificativ pentru îndeplinirea acestui rol de locomotiv estedezvoltarea sistemului de leg turi interna ionale, a capacit ii de atragere a capitalului,crearea leg turilor dintre educa ie i cercetare-dezvoltare, axarea structurilorindustriale pe ramuri strategice, comer , servicii pentru afaceri i, nu în ultimul rrând,o calitate ridicat a vie ii.

Ø Dezvoltarea unor func iuni inter-regionale prin reconstruc ia irevitalizarea zonelor degradate (transformarea acestora înpoten ial pentru noi dezvolt ri)

Interesul investitorilor se îndreapt în ultimul deceniu spre centrul tradi ional alora ului i spre zonele libere situate în apropierea capitalei. Ambele reprezint un risc

64

poten ial pentru conservarea, modernizarea i reabilitarea zonelor centrale, pe de oparte, i pentru asigurarea dezvolt rii durabile, pe de alt parte.

Lipsa terenurilor libere, degradarea unor arii din zona central a ora ului i dinlocalit ile înconjur toare, reclam aplicarea principiului centraliz riidescentralizate. Acesta presupune sporirea atractivit ii i mai buna utilizare zonelordeja urbanizate, în paralel cu conservarea terenurilor ne-construite i p strareafunc iunii lor (agricultur , p duri, zone de recrea ie), în interesul economiei i alsociet ii.

5.Punctele tari i slabe ale strategiei dedezvoltare metropolitan

Punctele tari ale strategiei de dezvoltare a zonei metropolitane a Budapestei sebazeaz pe:

• Crearea unui organism de planificare i coordonare a dezvolt rii Aglomera ieiBudapestane, care cuprinde capitala i zona sa înconjur toare. Sistemul de lucru alacestui organism se bazeaz pe principiul “ro ii din ate”: conectarea diferitelorfaze de preg tire i elaborare a proiectelor cu fazele succesive de elaborare aplanurilor de dezvoltare, precum i cu un proces continuu de consultare întrefactorii decizionali i cei interesa i.

• Adoptarea principiului centraliz rii descentralizate, ca obiectiv de urm rit însatisfacerea cerin elor economice i sociale, în paralel cu protec ia mediului.Aceasta presupune asigurarea terenurilor necesare în limitele cererii rezonabile (încantit i i de calitate corespunz toare) pentru economie i zone reziden iale,concentrarea dezvolt rii în zonele urbanizate din localit i situate în zonametropolitan (centre i sub-centre ale Budapestei).

• Posibilitatea de a elabora proiecte concrete, pe baza programului strategic, pe bazasistemului “ro ii din ate” care permite abordarea unor priorit i.

Punctele slabe ale strategiei decurg din slaba cooperare a unor actori (datorittradi ionalei lipse de cooperare).

6. Probleme de management i integrare

Pentru atingerea obiectivelor sale, Concep ia de Dezvoltare Strategic a Aglomera ieiBudapestane î i propune s se bazeze pe urm toarele:

• Acceptarea unor obiective clare, larg recunoscute i realizarea consensului, încondi iile în care planurile i proiectele de dezvoltare necesit atragerea capitaluluiprivat.

• Realizarea unor acorduri de cooperare: de la acceptarea obiectivului, ladezvoltarea acestuia i la acceptarea restric iilor pe care planurile le implic

65

• Asigurarea unui viitor previzibil, pe baza primelor dou condi ii (un viitorprevizibil pentru un num r de ani reduce costurile investi iilor i spore tecompetitivitatea)

• Comunicarea joac un rol important în întregul proces i asigur premiselecooper rii, precum i promovarea spre exterior a poten ialului zonei metropolitane(urban marketing), în competi ia global pentru atragerea investi iilor

• Mobilizarea resurselor, prin sus inerea strategiei de c tre to i actorii implica i, pebaza logicii pie ei i separarea clar a responsabilit ilor de proiectare i definan are

Gestionarea Metropolei excede sarcinile i responsabilit ile autorit ilor municipaleale Budapestei. In procesul de formare a metropolei, zona metropolitan (în cazulBudapestei Aglomera ia Budapestan ) este considerat ca un organism unitar,organic, în devenire. Succesul devenirii îl constituie consensul tuturor actorilorprivind metodele de asigurare i utilizare a serviciilor municipale i distribuirea înconsecin a resurselor financiare.

Sistemul de planificare a Aglomera iei Budapestane

Planificare strategicτ

Reglementareτ

Nivelna ional

Conceptul na ional dedezvoltare spa ial

Planul na ional dereglementare spa ial

Nivelna ional

Nivelregional

Conceptul de dezvoltarei Programul strategic al

Aglomera ieiBudapestane

Plan de reglementare aAglomera ieiBudapestane

Nivelregional

Niveljude

Conceptul dedezvoltare ajud. Pesta

Planul dereglementarea jud. Pesta

Conceptulde

dezvoltareurban

Budapesta

PlanstructuralBudapesta

Nivelsub-regional

Concept dedezvoltare

subregional

Cadru dereglementare

NivelBudapesta

Nivellocalitate

Concept dedezvoltarelocalit i

Planstructurallocalit i

Concept dedezvoltaresectoare

Cadru dereglementare

sectoareNivel

sectoare

66

LLLOOONNNDDDRRRAAA

1. Descriere generala

Dimensiunea, întinderea, creativitatea i diversitatea îi confer Londrei o pozi ie unicîn Europa: un centru financiar important, una dintre cele mai populare destina iituristice ale lumii, un centru pentru cel mai aglomerat aeroport interna ional i caresatisface preferin ele de localizare a afacerilor. O metropol deosebit de întins ,Londra are aceea i popula ie cu New York-ul dar acoper o suprafa de dou ori maimare. Dimensiunea sa ofer avantajele stabilit ii, masei critice i optiunii extinse –dar în acela i timp prezint probleme dificile în administrarea ora ului i comunica ii.

Centura Verde realizat în urm cu 50 de ani a comprimat limitele Londrei – darLondra i regiunile învecinate de sud-est i de est sunt strâns împletite i leg turileeficiente sunt esen iale. Aproape 20% din for a de munc a Londrei face naveta zilnicdin regiunile învecinate iar afacerile se desf oar atât în Londra cât i în împrejurimiindiferent de grani ele administrative.Ora ul dispune de o economie cu o baz larg sprijinit de know-kow i o for demunc cu înalt calificare. Cel mai interna ional dintre ora e, caracterul multiculturalal Londrei, telecomunica iile bune, impozitele favorabile i mediul reglementatorîncurajeaz investi iile i dezvoltarea afacerilor.Dar Londra face fa acelora i probleme ca i alte ora e i municipii: al turareabog iei cu lipsa extrem , excludere social crescând , omaj mai ridicat decât mediaMarii Britanii, cu un omaj structural pe termen lung. Este cel mai divizat ora alMarii Britanii: de la oameni foarte bogati la oameni foarte s raci. Într-un ora al c ruiprodus intern brut este cel mai ridicat din Europa, un tân r de culoare din trei esteomer. În acelea i zone, unul din trei adul i i 50% din copii beneficiaz de ajutor

social. Utilizarea for ei de munc în sectorul industrial al Londrei a sc zut de la 650000 la începutul anilor 1980 la circa 320 000.Pentru dezvoltarea durabila a Londrei în viitor, este necesar ca aceste probleme s fieabordate urgent.

Londra este amplasat în "Regiunea Capitalelor Centrale" (CCR) identificat ca atareîn raportul Comunit ii Europene “Europa 2000+” Regiunea este caracterizat prinnum rul i densitatea popula iei, concentrarea activit ilor economice, un grad ridicatde urbanizare i re ele ale infrastructurii puternic dezvoltate. Prin urmare se constatpresiuni asupra agriculturii, zonelor importante din punct de vedere ecologic iresurselor naturale. Exist de asemenea probleme de supraaglomerare i poluare.

2. Indicatori de baza

Suprafata

Londra acoper în prezent o suprafa de circa 1550 km2, dar influen a ora ului seextinde peste întregul sud-est al Angliei, o suprafa de circa 27 224 km2 cu o

67

popula ie de 16,8 milioane, ale c rei ora e formeaz un sistem de semisuburbii pân lacapital .

Densitatea

Londra este unul dintre cele mai mari ora e din lumea occidental , în ceea ce prive tesuprafa a sa construit i totodat cel mai populat ora din UE, cu o popula ie de 7,122milioane în 1995. Este de asemenea una dintre zonele cele mai dens locuite din UE:numai Bruxelles i Paris sunt mai dens populate. În prezent exist presiuni în direc iacre terii densit ii urbane, iar o densitate mai ridicat ar putea contribui laeficientizarea transportului public, cu câ tiguri asociate în privin a mediului.Londra a înregistrat un succes important în protejarea spa iilor sale deschise, de icalitatea peisajului lor variaz i r mâne vulnerabil la presiunile dezvolt rii. Spa iileverzi acoper peste o treime din ora , Londra având 1000 de parcuri i scuaruri careacoper 174 km2.

Structura geografic natural

Londra s-a dezvoltat spre exterior de la zona sa central City i West End de-a lungulii inferioare a Tamisei i pân la versan ii calcaro i din jurul acesteia, absorbind

satele vechi i târgurile din sud-estul Angliei. Dezvoltarea s-a extins pân la o raz decirca 120 km în 1939, înaintea realiz rii unei cre teri deviate a centurii verzi înregiunea sud-estic învecinat , în prezent o zon urban policentric complex .Raportul recent al lordului Rogers recomand sprijinirea sinergiilor urbane iîncurajeaz randamentului energetic i al transportului. Un astfel de program petermen lung de intensificare a mijloacelor de trai i lucrului în Londra ar necesita oproiectare imaginativ , investi ii mai mari pentru dezvoltarea utiliz rii mixte, spa iipublice cu o calitate superioar i o îmbun ire important a calit ii colilor itransportului public.

Infrastructura

Aeroporturile Londrei sunt printre cele mai aglomerate din lume, cu Heathrow –celmai aglomerat aeroport interna ional al lumii – dominând transportul pe distan e lungii traficul comercial. Londra dispune de leg turi de cale ferat i autostrad cu alte

ora e i municipii din cadrul Regiunii capitalelor centrului, consolidate prindezvoltarea Eurostar i a serviciilor tunelului Canalului Mânecii. Drumurile prezint oaglomerare serioas .

Determinan i istorici ai structurii regionale

În comun cu toate ora ele, dezvoltarea Londrei a fost strâns legat de transportul s u,în special sistemul s u de cale ferat . Extinderea Londrei în secolul XIX a fostposibil prin introducerea timpurie a c ilor ferate urbane. La mijlocul acestui secolaceasta a generat dou sisteme de cre tere: unul, un sistem radial de-a lungul noilor

68

linii de cale ferat , de suburbii de naveti ti legate de locurile din centru; i centreindependente de utilizare a mâinii de lucru concentrate de-a lungul anumitor coridoarede dezvoltare radial . Sprijinit de dezvoltarea liniilor de cale ferat rapide i aautostr zilor, zona de naveti ti a Londrei se întinde acum dincolo de sud-est,dezvoltându-se o form de navet pe distan lung .

3. Sistemul administrativ

Grani ele administrative ale conducerii Londrei au reflectat rar realitatea fizic saufunc ional . Ora ul nu dispune de o conducere unica, fiind administrat de 33 autorit ilocale. 32 dintre acestea sunt autoritati locale de sector, cu consilii alese direct, carefurnizeaz o gam larg de servicii publice locale inclusiv educa ia, construc ia delocuin e i serviciile sociale. Administra ia public a Londrei are un statut unic înMarea Britanie, acesta fiind un statut legal i administrativ separat de cel alsectoarelor.

Caracteristici regionale

Popula ia regional total 7.132.000Popula ia nucleului urban 7.132.000Zona metropolitan (inclusiv restulzonei de naveti ti din sud-est)

16.800.000

Densitatea cea mai ridicat a popula iei 13.200Densitatea cea mai sc zut a popula iei 1.700Rata omajului în iunie 1999 9% Londra interioar ; 4,2% Londra

perifericModific rile naturale ale popula iei 5,9/1000Modific rile popula iei prin migra ieLondra 1991-97 -2,0Sud Est 1991-97 2,5Zona Londrei Mari 15550 km2

Regiunea de sud-est 27.224 km2

4. Directii de dezvoltare strategica

• Utilizarea terenului

De i Londra este predominant o zon urban , ea nu este construit în întregime: pesteo treime din suprafa a sa total este formata din teren necultivat, teren cultivat i zonîmp durit cu foioase. Întrucât cea mai mare parte a terenului se afl în categoria deutilizare urban , schimbarea implic înlocuirea cl dirilor existente cu unele noi, saunoi utiliz ri pentru cl dirile vechi.O parte din teren a fost atât de degradat prin dezvoltarea industrial sau de alt naturîncât nu mai poate fi utilizata prin tratare. Aceasta include zone de desc rcare dinmine scoase din uz, excav ri minerale epuizate i instala ii industriale abandonate. O

69

parte din acest teren este contaminat ca urmare a scurgerilor sau deoarece de eurile aufost evacuate local. Ultima m surare a terenului abandonat realizat în 1993 a indicat

în Londra existau 1625 hectare.

Schimb rile importante în utilizarea terenului i a cl dirilor i noile construc iinecesit autorizarea conform Legii de planificare na ional i urban din 1990.Cererile sunt prezentate sectoarelor în calitate de autorit i de planificare local , cu unnum r foarte mic de cereri aprobate de ministrul pentru mediu, transport i regiuni.

Londra este înconjurat de centura verde, ale c rei scopuri principale sunt:

• S controleze extinderea nelimitat a zonei construite din Londra.• împiedice ora ele învecinate s fuzioneze unul cu altul i cu zona construit a

Londrei.• protejeze regiunea de interven ia urban .• sprijine reînnoirea urban prin încurajarea reutiliz rii terenurilor urbane

abandonate i de alt natur .

Unul dintre cele mai mari avantaje ale Londrei este multitudinea sa de parcuri iterenuri deschise: parcurile regale, parcurile i gr dinile municipale, terenurile desport i numeroase spa ii deschise publice i private mici. Unele parcuri i zonedeschise sunt desemnate ca zon metropolitan deschis deoarece contribuie lastructura fizic a Londrei prin separarea zonelor construite; con in amenaj ri în aerliber pentru timp liber, odihn , sport sau turism de care beneficiaz întreaga Londr ; icon in caracteristici sau peisaje de interes istoric, recreativ, conservare a naturii sauhabitat. În plus, în Londra exist 59 de rezerva ii naturale i 35 de situri de interestiin ific special inclusiv p durea Epping i p durea Hainault.

§ Popula ia

Londra are o populatie de 7 milioane locuitori, ceea ce reprezinta 14,5% din popula iarii Britanii. Sfera de influen a ora ului se întinde peste întreg sud-estul Angliei,

cu o popula ie de 16,8 milioane pe o suprafa de circa 27.224 km2.

Popula ia Londrei s-a ridicat la 8,6 milioane în 1939, i a sc zut apoi constant la 6,8milioane în 1983, cu o mai mare pierdere de popula ie în ora ul interior întrucâtaceasta s-a deplasat c tre noile ora e de la periferia capitalei. În ultimii câ iva aniaceast tendin s-a inversat i pentru prima oar în mul i ani se constat o cre teresus inut a popula iei Londrei. Aceste cre teri sunt mai rapide în Londra centraldecât în Londra periferic i este mai degrab rezultatul schimb rilor în domeniulnatalit ii decât al migra iei.

Aproximativ unul din cinci londonezi apar ine grupurilor etnice minoritare, mai multdecât dublu fa de propor ia din orice alt regiune a Marii Britanii. În Londrainterioar propor ia popula iei etnice minoritare se ridic la 36% în timp ce în anumitecartiere se apropie de 50%. În total, aproape jum tate din popula ia etnic minoritar aMarii Britanii tr ie te în Londra i aproape jum tate din aceasta este n scut înaceast ar .Mai mult de un milion de londonezi – unul din ase au vârsta de pensie.

70

PROBLEME SOCIALE

În ciuda succesului economic al Londrei inegalitatea veniturilor este ridicat ,veniturile sc zute fiind legate de grupuri sociale specifice:

• Familiile minoritare etnic în general este o dat i jum tate mai probabil s aibun venit sc zut

• Familiile din Bangladesh de patru ori mai probabil• Negrii africani, caraibienii i pakistanezii de dou ori mai probabil• Familiile cu un singur p rinte de trei ori i jum tate mai probabil• Scara excluderii sociale sociale cu care se confrunt Londra este atenuat :• Guvernul Marii Britanii evalueaz s cia prin autoritatea local pe baza

Indicelui s ciei locale. Conform acestei evalu ri, 13 sectoare londoneze senum printre cele mai s race 20 de autorit i din Anglia

• Una dintre primele priorit i ale Unit ii de excludere a guvernului a fost srealizeze abord ri integrate i durabile ale problemelor celor mai proastecondi ii de locuit. Clasele s race au fost identificate ca cele dispunând mai multde jum tate de locuin e publice i în cele 5% districte mai s race din Anglia.

• omajul în Londra interioar este aproape dublu fa de media Marii Britanii• Aproape jum tate din popula ia etnic minoritar i neagr a Marii Britanii

tr ie te în Londra. Ace tia sunt de trei ori mai probabil s fie omeri• Jum tate din slujbele în industrie din Londra au disp rut în ultimii 15 ani – iar

42% din b rba ii omeri au lucrat ini ial în industrie• Un milion de londonezi primesc salarii destul de reduse pentru a beneficia de

ajutor social din partea guvernului- câ tig net de baz .• În 1998, 16% din elevii colilor secundare din Londra nu se exprimau fluent în

englez• În domeniul san ii se constat o separare crescând între sectoarele cele mai

mult i mai pu in s race ale Londrei, reliefat prin mortalitate.

ECONOMIA LONDREI

În 1999 economia Londrei constituie motorul principal al cre terii economiei MariiBritanii i for a economic de baz pentru întregul sud-est al Angliei. Londra i-amen inut pozi ia de ora conduc tor, restabilindu-se de pe urma efectelor recesiuniisevere de la începutul anilor 1990. Rata cre terii economice a dep it activitatea dinvestul Marii Britanii în ultimii cinci ani.

De la începutul anilor 1980 economia Londrei s-a specializat treptat în func iifinanciare interna ionale i servicii de afaceri profesionale printr-un salt în activitateacreatoare în arte, proiectare i media i printr-un flux constant de afaceri i turi ti.Aceste tendin e s-au accelerat în cursul ultimei jum i a anilor 1990 iar nivelulutiliz rii for ei de munc a crescut. Chiar eroziunea constant a locurilor de munca dinindustrie pare s se fi atenuat.

Totu i nu to i locuitorii Londrei beneficiaz în mod echitabil de aceste locuri demunca i venituri. Ratele omajului r mân ridicate în special printre b rba ii din

71

rândul minorit ilor etnice i lucr torii mai în vârst . Se costat o preocuparejustificat în privin a competen ei sistemului de educa ie secundar.

Londra este un ora scump iar costurile sale relativ ridicate ar putea deveni o piedicpentru cre terea economic continu : acest fapt este evident pe pia a actual alocuin elor, cu o cerere puternic i o ofert limitat ceea ce face ca preturile sacreasca rapid.

Economia Londrei reprezint aproximativ 20% din produsul intern brut al MariiBritanii. Produsul intern brut al Londrei, este cu 40% peste media Marii Britanii; celal sud-estului se situeaza la 6,9% deasupra nivelului Marii Britanii; el este evaluat lapeste 100 de miliarde de lire sterline în 1997. Rata de cre tere a produsului intern brutal Londrei s-a majorat cu aproximativ 5% anual în 1997 i 1998.

For a totala de munc în Londra reprezint circa 15% din for a de munc a MariiBritanii. Din acestea, serviciile de finan e i afaceri, industriile creative i turismul dinLondra sunt predominante la nivel na ional. Cele circa 650 000 de persoane care facnaveta la Londra reprezinta aproximativ 20% din for a total de munc a capitalei.

Tendin a ultimilor ani a fost c tre extinderea sectorului serviciilor i pierderea for eide munc din industrie dar în ciuda acestui fapt economia este extrem de divers încompara ie cu alte ora e britanice, prezentând nu numai servicii financiare dar i unlarg i divers sector al serviciilor comerciale, o gam larg de alte informa ii iactivit i culturale, transport aerian, centre ale sectorului public i privat i firmestr ine.

For a economic a capitalei î i are originea în pozi ia sa istoric de capitaleconomic , politic i cultural a unei puteri imperiale i comerciale conduc toare. Eacontinu s priveasc atât în interior cât i în exterior unicul s u rol fiind s legere elele interne i interna ionale ale comer ului, fluxului de informa ii i mi rilor decapital. Ea combin de asemenea un rol crucial de non-pia ca centru al guvern rii cuo economie puternic competitiv adaptat la capriciile comer ului i cererii din parteaunei popula ii de elit .

Totu i, tendin a continu i în cre tere spre o economie a informa ieiinterna ionalizate, flexibile, orientat c tre pia poate determina unele dintrecondi iile de mediu i sociale de baz necesare pentru o competitivitate continu , cade exemplu siguran a locului de munc , calitatea vie ii i o for de munc format înmod corespunz tor. În plus, scara vertical i complexitatea ora ului fac schimbarea iadaptarea în asigurarea infrastructurii publice i altor bunuri publice mai dificil .

Subregional, în interiorul capitalei trebuie distinse dou zone largi. În primul rând,estul periferic (inclusiv Valea Lea i Podul Tamisei) este zona principal cucompetitivitate slaba, în care mai multe servicii reprezinta activit i nelegate de piai mai pu ine firme servesc pie e na ionale sau interna ionale. În al doilea rând i în

contrast, economia zonei centrale i a Heathrow c tre vest sunt zonele principale cufor competitiv i flexibil .

Urm rind m surile globale, ca de exemplu produsul intern brut pe lucr tor londonez,propor ia pie ei exportului la firmele din Londra i cre terea produsului intern brut

72

real sugereaz c productivitatea i performan a competitivit ii în Londra suntsuperioare cu cel pu in 20% mediei din Marea Britanie, de i mai pu in impresionantecând sunt comparate cu alte p i din vestul Europei.

Totu i, Londra a pierdut în mod lent activitati de peste 25 de ani. Aceast reducere afost înso it de cre terea rapid a for ei de munc în restul regiunii de sud-est (ROSE)reflectând o descentralizare sus inut a utiliz rii acesteia stimulat în special de lipsade spa iu în interiorul Londrei. În consecin , cre terea aparent redus a for ei demunc poate fi compatibil cu succesul competitiv pentru regiuni mai largi întrucâtcre terea stimuleaz descentralizarea activit ilor cu valoare ad ugat mai sc zut .

Totu i, cre terea redus a utiliz rii for ei de munc în Londra nu constituie motivulreal pentru deteriorarea relativ a situa iei for ei de munc în capital . Pia a londoneza locurilor de munca devine mai profesionalizat în timp ce rezerva de locuri demunca care implica o calificare inferioar scade. Ultimele ofer o siguran , salariu iperspective reduse fiind ocupate adesea de lucr tori temporari/str ini. În consecin ,omajul pe termen lung i retragerea complet a pie ei muncii constituie experien a

predominant a pie ei muncii pentru numero i locuitori ai Londrei.

In concluzie, un indicator cheie pentru viitor este disponibilitatea locurilor de muncapentru locuitorii Londrei pe termen lung.

MEDIUL INCONJURATOR AL LONDREI

Începând din secolul 13, Londra se confrunt cu probleme de poluare, legate dearderea unor mari cantit i de c rbune pentru industria de producere a varului. Însecolele 15 i 17, deficitul în aprovizionarea cu lemn de foc i cre terea popula iei, ausporit utilizarea c rbunelui i au aparut probleme de poluare a aerului. Începând dinsecolul 19, Londra a fost acoperit frecvent de ce uri dese, iar în decembrie 1952, unuldintre cele mai puternice amestecuri de cea i fum produse vreodat a durat patruzile i a determinat patru mii de mor i premature.

Cea a s-a redus în ultima parte a secolului 20, datorita unei sc deri importante autilizarii c rbunelui prin crearea de zone f fum. Totu i, acesta a fost înlocuit de oalt surs de poluare: cea produs de trafic. Automobilul a avut un impact crescândasupra calit ii aerului din Londra, sporind emisiile de monoxid de carbon, oxid nitric,particule fine i poluan i secundari.

Londra este r spunz toare de o cincime din emisiile totale de CO2 din Marea Britanie,din care 10% provine de la aeroporturi iar 30% de la traficul rutier. Traficul rutier înLondra a crescut cu 21% între 1986 i 1996, incluzând transportul a 90 de milioane detone de m rfuri. În prezent, sub un milion de persoane c toresc zilnic c tre centrulLondrei între orele 7 i 10, dintre care 83% utilizeaz transportul public. Începând din1975, în Londra s-a înregistrat o cre tere cu 32% a kilometrilor parcu i de unautomobil într-o s pt mân , ora ul având în prezent un volum anual mediu altraficului de 30 de miliarde kilometri, o zecime din cel al M rii Britanii în ansamblu.

73

În afara costurilor de mediu datorita traficului, Londra pierde o sum estimat la 7,5miliarde lire sterline pe an ca rezultat al acestei aglomera ii: peste 700 de milioane deore sunt pierdute annual pe c ile rutiere ale Londrei.

Fiecare dintre gospod riile londoneze produce în medie 1,3 tone de de euri anual. Înultimii ani, cantitatea de de euri municipale a crescut cu cel pu in 2% i uneori cu 7%pe an: cantitatea evaluat pentru 1997/8 este de peste 4 milioane de tone. În ciudaamenaj rilor de ardere a peste 20% din aceste de euri i a cre terii recicl rii de eurilordin gospod rii cu 10 pân la 11% la sfâr itul anilor 1997/8, Londra export înc peste80% din de eurile sale pentru umpluturi în regiunile învecinate. Conformprognozelor, la rata prezent de evacuare, aceste amenaj ri de umpluturi vor fiepuizate în 2008.

În prezent se constat un impas în planificarea unei mari cantit i de energie dinde euri (cuptoare de ardere) sau a unor instala ii de reciclare mai mari. Reciclarea esteperceput înc ca o etap pilot, cu probleme considerabile, Londra fiind în a teptareastrategiei na ionale a guvernului în domeniul de eurilor în vederea realiz rii

spunsului s u la aceste probleme.

Nivelul polu rii în râurile i canalele Londrei sunt destul de sc zute pentru a ficlasificate ca fiind de bun calitate.

surarea zgomotului de fond plaseaz Londra mai sus pe scara zgomotului decâtTokyo, Berlin i Paris i la acela i nivel cu New York.

VIITOARELE FUNCTII METROPOLITANE

De la mijlocul anilor 1980 Londrei i-a lipsit o autoritate strategic , dar legisla ia carestabile te un nou primar ales direct i Autoritatea Londrei Mari (GLA) se afl laparlament, iar alegerile pentru noile func ii sunt planificate pentru 4 mai 2000.Grani ele noii autorit i vor urma limitele din 1939 ale cre terii fizice – Marea Londr– de i planificarea sa strategic va trebui s in seama de inter-rela ia complex curestul sud-estului.

GLA va fi r spunz toare pentru:

• Transport – metroul, autobuzele, taxiurile i re eaua de drumuri strategice aLondrei. Ea va stabili de asemenea modul de func ionare a serviciilor de caleferat

• Dezvoltare economic : o nou Agen ie de dezvoltare a Londrei va fi organizatpentru a atrage noi investi ii, a crea noi locuri de munca i a aborda problemelezonelor s race

• Preocup rile legate de mediu-ca de exemplu de euri, zgomot i calitatea aerului• Planificare i dezvoltare în spa iu: GLA va stabili cadrul global pentru

dezvoltarea Londrei, cartierele continuând s se ocupe de problemeleplanific rii locale

• Poli ia i pompierii

74

• Turism, timp liber i sport• Îmbun irea s ii londonezilor (dar nu administrarea serviciilor de

tate).• Cartierele vor continua s fie r spunz toare pentru furnizarea serviciilor locale

dar va trebui s lucreze îndeaproape cu primarul pentru a asigura sinergia cupolitica Londrei; sectoarele vor p stra r spunderea pentru servicii ca educa ia iconstruc ia de locuin e.

Exist mai multe planuri de asigurare a deschiderii i responsabilit ii. GLA va aveaîndatorirea general de a consulta p ile interesate, existând propuneri de înfiin are aunui For civic cu care GLA va trebui s se consulte. Primarul va prezenta anual o“Stare a Londrei” în leg tur cu care vor fi dezb tute politici i obiective. Vor existade asemenea de dou ori pe an "Zile ale intrebarilor din partea popula iei", în careprimarul i membrii Adun rii pot fi chestiona i de public în privin a politicilor iactivit ilor lor.

GLA va avea un buget de peste 3 miliarde de lire sterline compus din subven iiguvernamentale, o parte din rata na ional a impozitelor pe venit a afacerilor, venit dintaxe i taxa consiliului.

SISTEMUL DE PLANIFICARE REGIONALA

Planificarea strategic pune baza dezvolt rii durabile. Ea ia în considerare irealizeaz leg turile dintre noile evolu ii i infrastructura transportului; abordareaomajului, lipsurilor i s ciei prin reînnoire; protec ia mediului.

În prezent Comitetul consultativ de planificare al Londrei (LPAC), un organismînfiin at de 33 de autorit i londoneze, reprezint organismul de planificare strategical autorit ii locale pentru Londra. LPAC informeaz guvernul în privin a problemelorde planificare strategic i a propunerilor de dezvoltare majore i reprezint Londra încadrul planific rii regionale a sud-estului Angliei, prin organismul de planificareregional , SERPLAN.

SERPLAN îndepline te patru func ii principale:

• Controlul dezvolt rii în spa iu în regiune• Preg tirea unei strategii de planificare pentru Londra i sud-est• Reconcilierea diferen elor între autorit ile de planificare• Ac ionarea în mod unitar în problemele de planificare pentru o regiune mai larg .

Din iulie 2000 Autoritatea Marii Londre (GLA) va fi r spunz toare pentru problemeleplanific rii strategice la nivelul Londrei. GLA va fi îns rcinat cu crearea unei noistrategii de dezvoltare în spa iu, care va asigura o strategie global de utilizare a

mântului pentru capital care ia în considerare implica iile legate de mediu,

75

economice i sociale ale dezvolt rii. Strategia de dezvoltare în spa iu va trebui srealizeze coeren a cu strategiile primarului pentru transport, dezvoltare economic etc.Sectoarele Londrei vor continua s fie r spunz toare pentru planificarea strategic lanivel de cartier prin planurile lor de dezvoltare unitar care va trebui s fie conformecu strategia de dezvoltare în spa iu a GLA.Controlul dezvolt rii va r mâne o atribu ie la nivel de sector cu excep ia cazului cândsunt în cauz probleme de importan strategic ; ministrul va p stra atribu ii derezerv ale conducerii.

OBIECTIVE INTERNE SI PROBLEME MAJOREALE DEZVOLTARII REGIONALE DURABILE

În colaborare cu Comisia European , ALG i organiza iile sale partenere din Londraau realizat un cadru pentru dezvoltarea durabil , care permite functionarea conformAgendei 21 s actioneze in directia reînnoirii economice regionale i dezvoltariispa iale.

Studiul Londrei i-a stabilit scopuri înalte: s asigure o viziune asupra modului cumpoate fi realizat o economie durabil în secolul 21 i s stabileasc un modeltransferabil pentru realizarea acesteia.

În acest deceniu s-a realizat o evolu ie a dezvolt rii durabile pân la punctul maxim alagendei politicii urbane din Londra, dup cum s-a întâmplat în Uniunea European ,SUA i alte regiuni ale lumii. Tratatul de la Amsterdam (1997) confirm c realizareadezvolt rii durabile este unul din obiectivele explicite ale Uniunii. Este de asemeneasarcina viitorului primar al Londrei, când va fi instalat în anul 2000.

Londra este centrul dominant al s ii i cre rii de locuri de munca în MareaBritanie, generând o parte importanta din locurile de munca i veniturile ridicate. Înciuda acestui succes economic, exist preocup ri privind durabilitatea sa. Problemelecu care se confrunt Londra – i alte ora e europene – ridic o mul ime de întreb riprivind durabilitatea modelelor actuale de dezvoltare în termeni economici, sociali ide mediu. Aceste preocup ri rezult din marimea impactelor negative pe care ledetermin cre terea urban :

• Costurile economice apar ca efectele laturii negative a cre teriiurbane.Competitivitatea întreprinderilor din interiorul ora ului este erodat treptat princosturile în cre tere incluzând costuri directe, ca de exemplu costurile legate de salariii proprietate, costuri indirecte ca de exemplu costul timpului pierdut rezultând din

aglomera ie i naveta pe distan e lungi (întrucât personalul consider c nu- i poatepermite s tr iasc în interiorul ora ului sau g se te poluarea i calitatea general avietii daunatoare traiului urban) i costurile “de asociere” ca de exemplu crimele iinegalit ile sociale care conduc la o deteriorare în imaginea i atrac ia ora ului;

• Costurile sociale rezult în principal din presiunea asupra comunit ilor i rela iilorumane determinate de mobilitatea excesiv i separarea spa iala marcat a categoriilorfunctie de venit. Programul lung de lucru împreun cu navetele lungi tind s reduc

76

productivitatea i submineaz coeziunea social . Separarea grupelor de venit întresuburbiile bogate sau zonele rurale învecinate i zonele mai s race din interioruloraselor concentreaza saracia i reduc puterea de cump rare local pe care ar putea-osuporta locurile de munca cu calificare redus din interiorul ora elor, înt rindexcluderea social ;

• Cea mai evident surs a costurilor legate de mediu este cea datorat mobilit ii itoriilor, în special navetei cu automobilul. Fluxurile de oameni i bunuri sunt

asociate de asemenea cu fluxurile de energie i resurse astfel încât ora ul depindepentru resursele sale naturale i umane de zon învecinat foarte larg . Alte costurilegate de mediu le include pe cele rezultând din extinderea urban , din economiileorientate spre consum ale centrelor urbane (de euri, necesitatea recicl rii etc.) ipierderea biodiversit ii.

Aceste impacte sunt considerate juste în sistemul urban european. Totu i, în timp ceLondra a experimentat acelea i procese de schimbare economic , social i de mediuca i alte ora e mari din Uniune, ea difer fundamental de alte centre metropolitaneeuropene în mai multe privin e.

În primul rând, Londra are atât un statut de centralitate european cât i de orauniversal. Londra este conform standardelor europene o regiune metropolitan vast(Parisul este singurul alt ora european care corespunde descrierii unui ora universal)i este unul dintre cele ase sisteme metropolitane care reprezint 54% din popula ia

total a zonei ora elor centrale i principale ale Uniunii.

În al doilea rând, Londra se deta eaz ca un “ora global” superior al Europei având învedere concentra ia sa de sedii ale societ ilor transna ionale, industrii financiare iservicii furnizoare avansate. Londra este ora ul conduc tor al Europei ca localizarepentru noi firme “globale”, pie e financiare, servicii de media, marketing ipublicitate.

În al treilea rând, Londra este un mare ora re ea, ac ionând ca cel mai mare centrueuropean pentru telecomunica ii interna ionale i curse aeriene. Acest rol cheie esteînt rit de dezvoltarea Europei ca economie a cunoa terii bazate pe tehnologie.

Evident, Londra ocup o pozi ie unic i puternic în sistemul urban european datoritdimensiunii, centralit ii, statutului de ora global i pozi iei conduc toare îneconomia cunoa terii bazate pe tehnologie. Totu i, aceia i factori au f cut din Londraunul dintre cele mai bogate dar i mai divizate ora e i au creat o problem maicomplex i dificil pentru politicile urbane destinate realiz rii dezvolt rii durabile.

Aceste probleme necesit o nou abordare a politicii urbane i regionale. Agendadezvolt rii durabile necesit o schimbare model bazat pe o gândire integrat i unmod de abordare care s internalizeze costurile sociale i legate de mediu ale cre teriicare au fost tratate pân acum ca externalit i. Comunitatea afacerilor conduce aceastschimbare, iar factorii politici urm resc procesul. Documentul consultativ alguvernului Marii Britanii privind o strategie na ional de dezvoltare durabilrecunoa te necesitatea unor “transform ri ale pie ei” în vederea internaliz riicosturilor legate de mediu. O astfel de abordare este reflectat de asemenea înmodelul E 3 de dezvoltare durabil (carta 5.1), care modeleaz toate cele trei

77

componente ale dezvolt rii durabile în mod egal, în timp ce recunoa te tensiunile(“zone de decalaj”) între diferite agende ale politicii necesitând un consens departeneriat negociat.

Perspectiva E3 este inclus în modelul economiei urbane prezentat în cart . Modeluleste desemnat ca un instrument politic i cadru organizatoric pentru analiza impactelorreale i poten iale ale tendin elor globale asupra economiei locale în cadrul unuicontext de dezvoltare durabil . El expune o categorie de factori externi sau globali deconducere a schimb rii c tre economia local prin procese dinamice de aglomerare iefecte multiplicatoare locale. Acestea ac ioneaz asupra unei serii de factori deconducere locali pentru a determina un ansamblu de impacte economice, sociale ilegate de mediu.

În interiorul modelului se afl o în elegere a procesului de cre tere. Cre terea ora eloreste v zut ca derivând dintr-o serie larg de externalit i pe care le genereaz -beneficii pentru firme i familii rezultând din apropiere, o interac iune social sporit ,concentr ri de activit i înrudite. Aceste externalit i, în combina ie cu factorii deconducere externi care ac ioneaz asupra sistemului uban-regional, au generatprocesul cre terii urbane i extinderii în Europa împreun cu o serie de costuriasociate economice, sociale i legate de mediu.

Evalu rile tipice ale progresului nivelului de trai, ca de exemplu rata de cre tere aprodusului intern brut pe locuitor, nu au reu it s eviden ieze natura acestui proces sauimpactele negative importante econmice, sociale i legate de mediu care rezult dinaceasta.

În consecin , o mare parte a cercet rii (de exemplu, de c tre Comisia European iOECD) este concentrat asupra realiz rii unor noi indicatori de reper pentru evaluareadezvolt rii durabile.

Totu i, in timp ce trebuie colecta i noi indicatori i noi date, problema real prive temodul cum trebuie integra i diver ii indicatori în vederea cre rii unei bazesemnificative pentru evaluarea progresului c tre o dezvoltare durabil . Aceastaabordare este bazat pe modele utilizate în pie ele interna ionale actuale, ca deexemplu ERM – realizând un index tip-FTSE pentru dezvoltarea durabil a Londrei.

Pentru competitivitatea economic , coeziunea social i durabilitatea mediului suntrealiza i indici mixti separa i.

Sarcini superioare i inferioare sunt stabilite în vederea definirii unui raport de sarcinîn cadrul c ruia factorii de decizie politic caut s men in progresul.

O examinare ini ial a performan ei Londrei a aratat c :

• Scara vertical a Londrei ca ora global exercit presiuni considerabile asuprainfrastructurii urbane, transportului, p mântului, propriet ii i mediului – atât înLondra cât i în regiunea sa învecinat ;• Diviz rile est-vest i interior-exterior sunt foarte clare în geografia economic aLondrei, dac se iau în considerare concentr rile de sectoare cu valoare ad ugatridicat , calific rile for ei de munc , omajul, calitatea vie ii sau un sector dinamic de

78

întreprinderi mici i mijlocii. Estul Londrei în special necesit investi ii suplimentareîn vederea ob inerii masei critice necesare pentru atragerea capitalului mobil i amâinii de lucru calificate;• O separare clar este de asemenea evident între Londra i regiunea sa învecinat .Mâna de lucru calificat este importat în capital iar o mare parte din venitul produsi puterea de cump rare este exportat înapoi o dat cu naveti tii. Nivelurile

produsului intern brut pe cap de locuitor dar i ale omajului i s ciei sunt mult mairidicate în interiorul ora ului decât în afara sa;• Infrastructura telecomunica iilor din Londra este deosebit de avansat , dar nu acela ilucru poate fi spus despre infrastructura transportului s u. Transportul ofer cea maiimportant ocazie de progres în privin a dezvolt rii durabile, întrucât îmbun iriletransportului ar putea produce beneficii substan iale pentru competitivitateaeconomic , coeziunea social i durabilitatea mediului;• Pia a muncii din Londra este împ it între lucr torii cu cuno tin e profesionale cucalificare superioar i un grup larg de lucr tori slab califica i cu utilizare temporar ,nesigur sau f lucru. Nivelul mediu de calificare a locuitorilor permanen i aiLondrei este redus in comparatie cu cel al celor care tr iesc în regiunea imediatînvecinat ;• Grani ele institu ionale au creat o structur balcanizat în interiorul Londrei iarrela iile cruciale cu regiunea înconjur toare r mân complexe i o problem majorpentru factorii de decizie politic i noul primar al Londrei.

CONCLUZII

Tr turile variate ale argumentatiei – economice, sociale i de mediu – conduc launele concluzii ini iale privind viitoarea dezvoltare a Londrei:

§ Economic

• Londra continu s produc bog ie, idei i cre tere economic – de i constrângerilelegate de spa iu au condus la pierderea de locuri de munca, în special în domeniulmuncii manuale;• Furnizarea mâinii de lucru s-a adaptat la aceste schimb ri, dar locuitorii Londrei auavut din ce în ce mai pu in succes în ob inerea accesului la locuri de muncadisponibile la concuren cu naveti tii;• Perioadele de omaj îndelungat au condus la marginalizarea diverselor grupedezavantajate, care este din ce în ce mai probabil s fie excluse de la ocaziile stabilede utilizare a mâinii de lucru sau de la pia a muncii în general.

§ Coeziunea social

• Londonezii care sunt exclu i tind s fac parte în mod dispropor ionat dincomunit ile stabilite în sectoare mai vechi, sau din grupe cu bariere de limb sauculturale;• Educa ia i lipsa calific rilor, se afl în centrul multora din aceste dificult i.

79

• Coeziunea social este redus i de alte dificult i, de la practicile de angajare lalipsa re elelor sociale;• Problemele sociale nu sunt înc atât de acute încât ( ca în New York) s poat afectaperforman a economic , dar neremediate, ar putea face aceasta.

TRAIUL ÎNTR-O LONDR DURABIL

• Traiul în Londra va fi totdeauna, pentru cea mai mare parte a popula iei o problemde opinie privind costurile i beneficiile, iar aceasta va modifica ciclurile de via înrela ie cu preferin ele;• Eforturile Londrei trebuie orientate pentru a face alegerea acesteia cât mai u oar iatractiv posibil;• Exist o problem important privindu-i pe cei care nu au op iuni: acolo undepoliticile în domeniul locuin elor ar putea fi în mod voit alterate pentru a modificaposibilit ile popula iei.

INFRASTRUCTURA EFICIENTA

• C ile ferate sunt cheia pentru o performan mult mai bun i o sarcin crucialpentru efortul infrastructurii;• Un sistem de metrouri regionale ar asigura structura osaturii pentru o regiunedurabil a Londrei.• Calea ferat circular i leg turile locale similare ar completa rutele radiale i arasigura un acces bun pentru to i – inclusiv locuitorii omeri – în ora i în jurulacestuia;• Problema responsabilit ii institu ionale pentru transport necesit solu ii mai bunedecât cele actuale sau propuse.

spunderea eficient la problemele cu care se confrunt Londra

• Londra necesit un control mai mare asupra cheltuirii averii considerabile pe care oproduce i a mecanismelor de transport a succesului vestului i sud-vestului ora ului

tre est;• Sunt necesare diferite niveluri de r spuns: hiper-local, local/cartier imetropolitan/regional;• Lec iile Londrei pentru Europa privesc în principal confruntarea cu o schimbare maimare i mai rapid decât a oric rui alt ora din UE.

O STRATEGIE PENTRU DEZVOLTARE DURABILA INLONDRA

Londra necesit o strategie de dezvoltare regional durabil care s abordeze acesteprobleme majore dac urmeaz s devin un ora durabil pân în 2020.S Strategiile jalon existente în Londra sunt conduse deja de oviziune a ora ului în 2020 care cuprinde cele trei scopuri îmbinate ale dezvolt rii

80

durabile: competitivitate economic , coeziune social i durabilitate a mediului. Oastfel de viziune nu este unic pentru Londra ci ar putea fi transferat c tre alte ora edin Europa.

Strategia va include un num r de m suri de progres c tre durabilitate:

Competitivitate economic

• Cre teri sus inute ale produsului intern brut i venitului pe cap de locuitor pentrulocuitorii i locuitorii permanen i ai Londrei;• Realizarea crescând de oportunit i pentru utilizarea mâinii de lucru de înaltcalitate i reduceri sus inute ale omajului• Cre terea rolului Londrei ca ora mondial conduc tor i a sovciet ilor londoneze calideri mondiali într-o categorie larg de sectoare;

Coeziune social

• O r sturnare a inegalit ilor sociale i spa iale crescânde i o cre tere a “liniei debaz ” sociale pentru cei mai pu in avu i;• Un mai mare acces i oportunit i egale pentru to i londonezii, în special cei care seconfrunt cu excluderea din pia a muncii, comunitate sau bun stare;• Participare civic sporit la toate nivelurile de luare a deciziilor i promovarea uneiculturi a cet eniei responsabile;

Durabilitatea mediului

• Reduceri ale polu rii resurselor naturale vitale ale Londrei i ale emisiilor caredetermin poluare;• O îmbun ire important a administr rii mediului în vederea unui consum maimic, utiliz rii mai eficiente i risipirii mai reduse a resurselor rare disponibile;• Îmbun iri ale calit ii experien ei directe a vie ii urbane i mediului fizic.

81

LLLIIISSSAAABBBOOONNNAAA

1.Date generale

Ora ul Lisabona i regiunea sa înconjur toare sunt situate la Oceanul Atlantic, înextremitatea sud-vestic a Europei, beneficiind astfel de o pozi ie geopoliticprivilegiat în rela ia dintre Europa i cele dou Americ.

Integrarea Portugaliei în UE în 1986 a schimbat radical sistemul de rela ii politice ieconomice ale Lisabonei, redirec ionându-le dinspre Africa i coastele Atlanticului,spre Europa. Ca rezultat, pe de o parte, s-a produs un nou dinamism economic icultural, iar pe de alt parte, a crescut dependen a fa de infrastructura terestr aSpaniei i s-a accentuat pozi ia periferic a Lisabonei. Cu toate acestea, s-au deschispentru ora noi poten ialit i de a deveni o poart de intrare vestic pentru coridoarelemaritime i aeriene est-vest i nord-sud.

Lisabona i regiunea sa sunt situate în Valea râului Tejo, beneficiind astfel din punctde vedere natural atât de influen a Oceanului Atlantic, cât i a M rii Mediterane.Aceste influen e, ecologice i sociologice, i-au pus amprenta pe Regiunea Lisabonaprin bog ia mediului i a patrimoniului cultural.

2.Indicatori de baz

Suprafa a i structura spa ial

Regiunea Lisabonei se compune din trei unit i teritoeriale distincte:

• Municipalitatea Lisabona cu o suprafa de 84 km2 i 572,370 locuitori, divizat în53 de consilii parohiale;

• Sistemul metropolitan cu 18 municipalit i, pe o raz de cca. 50 km (în suprafade 3 128 km2 i o popula ie total de 2 560 000 locuitori – reprezentând peste ¼din popula ia rii);

• Regiunea Metropolitan L rgit , pe o raz de cca. 150 km2 i o popula ie 3,3milioane locuitori.

Lisabona % ZonaMetropolitan

% RegiuneaLisabona

% TotalPortugalia

Suprafa akm2

84 0,1 3 128 3,5 11 956 13,5 88 797Popula ialocuitorimii

572 6,1 2 560 27,1 3 313 35,1 9 433Densitatea(loc/ km2 )

6 814 - 818 - 278 - 106

82

Din punct de vedere spa ial, zona metropolitan s-a dezvoltat pe baza logiciicentru/periferie, o structur de cercuri func ionale concentrice, centrate pe vechilecartiere ale Lisabonei. In prezent se manifest o tendin crescând de dezvoltareradial-concentric . Aceast situa ie deschide noi oportunit i de dezvoltare, darcreeaz i mari presiuni asupra infrastructurii regiunii.

Evolu ii demografice

In perioada 1950-1980 popula ia Regiunii Lisabona a cunoscut o cre tere accentuat ,datorat migra iilor din mediul rural. In anii 1980 aceste tendin e s-au diminuat i înparalel cu sc derea ratei natalit ii, au condus la stabilizarea popula iei în anii 1990.

In prezent principalele mi ri demografice sunt urm toarele:

• Vechiul centru al ora ului Lisabona continu s piard popula ie (aceste pierderiau fost de 18% în anii 1980 i de 8% în anii 1990). Aceasta se datoreaz unorfactori, precum absen a unei politici integrate privind problemele de locuire, lanivel metroopolitan, dând na tere la numeroase disfunc ii pe pia a locuin elor –specul , probleme în sectorul locuin elor cu chirie, fiscalitate birocratic etc.

• Popula ia din Regiunea Lisabona s-a stabilizat în anii 1990.• Se remarc unele tendin e de cre tere a popula iei tinere în sud, legate de noile

infrastructuri i facilit i.

Distribu ia popula iei pe grupe de vârst este similar cu cea din alte ri europene: orat sc zut de natalitate (cu unele semne de cre tere), cre terea grupelor v rstnice(care se reg sesc în principal în centrul ora ului), existen a unei popula ii mai tinere încadrul regiunii.

Varia ia popula iei (1991-1997)

Lisabona Zonametropolitan

RegiuneaLisabona

Varia ia % -16,5 1,0 0,5

Una din importantele dimensiuni ale evolu iilor demografice este legat de cre tereaaccentuat a fluxurilor de transport în zona metropolitan .

Economia

Regiunea concentreaz cea mai mare parte a resurselor de munc având calificareridicat ale rii, precum i principalele func iuni politice, economice i financiare.

Activit ile cuprind industriile cu cea mai ridicat valoare ad ugat i serviciile bazatepe economiile de scar i productivitate ridicat , concentrând i cea mai mare parte a

83

investi iilor str ine. Cu o popula ie de cca. 27% din popula ia total a rii, regiuneaconcentreaz 45% din puterea total de cump rare. Aceast putere economic este,îns , distribuit diferen iat în cadrul Regiunii.Principalele sectoare economice strategice ale Regiunii sunt:• Serviciile de consum• Sectorul public i agen iile aferente• Serviciile financiare i para-financiare• Componente electronice pentru industrie• Telecomunica ii i construc ii• Industria hârtiei i grafic

Intre 1991 i 1995 num rul de companii a crescut, în paralel cu reducerea ratei deactivitate de la 13 la 11. Se observ dinamicile diferite dintre partea de nord i cea desud, aceasta din urm prezentând tendin e mai favorabile.

Principalii indicatori economici pentru Regiunea Lisabona (1994)

Indicator LisabonaMare (partea

de nord)

Zonametropolitan

RegiuneaLisabona

TotalPortugalia

PIB/locuitor EURO 12 139 10 424 9 506 7 472Puterea de cump rare(baza 100)

188,6 155,22 145,82 100,0

Rata de activitate 49,2% 47,2% 47,5% 44,9%Somaj 7,2% 7,8% 7,7% 6,2%Nr. companii 50 939 55 928 72 104 179 903

Principalele probleme actuale ale dezvolt rii economice sunt: o mai bun punere învaloare a poten ialit ilor oferite de principalele sectoare de activitate,interna ionalizarea proceselor economice i dezvoltarea cercet rii-dezvolt rii. Altepreocup ri sunt: reducerea disparit ilor dintre situa iile economice ale familiilor,pentru crearea unei mai bune coeziuni sociale i a unei baze mai s toase a cre terii.

3.Sistemul administrativ

Problemele specifice – administrative, economice i politice – ale zonei metropolitaneLisabona sunt în competen a unor diferite unit i administrative i decizionale, ceea cecreeaz probleme serioase de management i planificare.

In principiu, competen ele Agen iei Metropolitane cuprind:• Func ii de coordonare i de articulare a investi iilor municipale i a serviciilor

publice;• Func ii de planificare (amenajare) – elaborarea i implementarea diferitelor

planuri muniicpale i inter-municipale;• Func ii de consultan , îndeosebi în probleme de investi ii publice i cele legate de

utilizarea fondurilor UE.

84

• In condi iile sistemului actual de competen e, cele 18 municipalit i carealc tuiesc zona metrpolitan sunt puternic legate de propriile autorit iadministrative, ceea ce reduce substan ial puterea decizional a Agen ieiMetropolitane2.

4.Direc ii de dezvoltare strategic

Obiectivul strategic major al dezvolt rii zonei metropolitane este

Punerea în valoare a pozi iei geo-economice a Regiunii Lisabona, ca punct nodal(HUB) pentru conexiuni europene i trans-atlantice

Acest obiectiv implic urm rirea cu prec dere a unor direc ii majore de dezvoltare:

Ø Punerea în valoare a poten ialului regional din diferitele sectoare;Ø Accentuarea dezvolt rii durabile, atât din punct de vedere social, cât i ecologic;Ø Promovarea imaginii Regiunii, atât în Europa, cât i în alte regiuni ale lumii;Ø Crearea unui cadru institu ional adaptat la principalele provoc ri cu care este

confruntat regiunea;Ø Asigurarea unei strânse coordon ri strategice i de punere de acord a viziunilor

diferitelor sectoare;Ø Promovarea unei culturi participative, adaptate la cerin ele economice, sociale i

de mediu ale noului mileniu.

Puncte tari

Direc iile de dezvoltare strategic a Regiunii Lisabona s-au îndep rtat de practicileanterioare ale procedurilor de reglementare a folosin elor de teren, concentrându-se peprobleme socio-economice i de mediu, într-un demers cu caracter strategic. Aceastnou orientare are în vedere:• Adoptarea de c tre autorrit ile locale a unor op iuni structurale, cu antrenarea

unui mare num r de actori locali i regionali;• Planurile de dezvoltare elaborate au c tat o orientare teritorial , bazat pe seturi

bine definite de criterii, incluzând i o serie de instrumente flexibile;• Planificarea municipal este strâns legat de activitatea municipiilor i cu

programele financiare ale acestora;• Municipalit ile au c tat o nou dinamic , prin reorganizarea i modernizarea

departamentelor, creându-se i noi departamente tehnice i informatice.

Puncte slabe

• Competen ele autorit ilor publice la diferitele niveluri continu s se suprapun i se întrep trund , creând dificult i în procesul de planificare;

• Se resimt în continuare r ele sistemului anterior, bazat în principal pe m surilegislative i administrative, care limiteaz înc o abordare mai flexibil inegociat a ac iunilor;

2 De altfel, deciziile Agen iei Metropolitane nu au caracter de obligativitate pentru municipalit i

85

• Societatea civil nu este înc suficient implicat în procesul de dezvoltare, datoritlipsei unor proceduri clare de participare.

Figura 2: Gestionarea procesului de metropolizare

5. Programe i proiecte-cheie

Pe baza consult rii diferi ilor actori care particip la dezvoltarea regiunii, a fostelaborat lista, cu caracter obligatoriu, a programelor i a proiectelor conexe carecondi ioneaz dezvoltarea viitoare a Regiunii Lisabona.

Protec ia mediului- Structurarea protec iei i punerii în valoare a mediului- Punerea în valoare a resurselor de ap , ca principal resurs a dezvolt rii

durabile- Crearea unui sistem universal de infrastructur pentru alimentare cu ap i

canalizare- Crearea unor coridoare verzi- Managementul activ al zonelor i resurselor de mediu durabile

Activit i- Punerea în valoare a zonelor i proiectelor de cercetare-dezvoltare- Organizarea i înt rirea logisticilor de re ea- Punerea în valoare a resurselor turistice

ONG-uri

SOCIETATEA CIVILA

PROIECTESTRATEGICE

PROGRAMESTRATEGICE

COOPERAREINSTITU IONAL

STRATEGII REGIONALE /METROPOLITANE – LISABONA 21

CULTURA TERITORIALA REGIONALA

Asocia iiprivate

Firmepublice

Agen iicentrale

Municipalit i Asocia iiintermunicipale

Diagnosticstrategic

Programede investi ie

86

Infrastructuri

- Punerea în valoare a infrastructurilor cu articula ie interna ional(aeroporturi, porturi, coridoare multimodale)

- Crearea unui sistem radial-concentric de transport metropolitan, cuinterfe e clare

- Imbun irea accesului în centrele urbane (coridoare pentru circula iabicicletelor, parcaje, transport public)

- Crearea unei re ele locale i regionale multimodale integrate- Crearea în prima urgen a Autorit ii de Transport Metropolitan

Reabilitarea structurilor urbane

- Reabilitarea social i urban a zonelor delabrate- Int rirea i dezvoltarea de noi centralit i în cadrul zonei metropolitane –

crearea unei re ele urbane policentrice- Reabilitarea i revitalizarea cartierelor centrale i vechi din Lisabona.

IN CONCLUZIE:

Societatea portughez se afl într-o etap a dezvolt rii, în care imagini ale trecutuluicoexist cu cele ale viitorului. Gestionarea acestui proces de tranzi ie reprezintproblema-cheie a dezvolt rii urbane i a regiunii metropolitane.

Intrucât popula ia a refuzat prin referendum regionalizarea rii, se fac eforturispeciale pentru a crea i înt ri institu ii speciale, care s poat coordonadescentraalizare, cu integrarea i cu direc iile strategice.

Recent a fost elaborat o Strategie Na ional comprehensiv pentru activit ile deplanificare, înso it de un Plan Na ional de Dezvoltare.

In prezent are loc trecerea la un “nou ciclu” de dezvoltare urban , care este orientatspre patru direc ii principale:

• Formularea unor obiective clare pentru teritoriile ora elor-regiune;• Definirea unei straategii corespunz toare pentru fiecare din aceste teritorii;• Crearea unor instrumente legale, institu ionale, tehnice i financiare eficiente

pentru implementarea acestor obiective i strategii;• Reforma institu iilor, pentru implementarea noii culturi urbane i pentru a ini ia

procese participative.

Fa de aceste provoc ri, au fost create: Institu ii Regionale, agen ii metropolitane iintermunicipale cu caracter sectorial, investite cu noi puteri (de ex. pentrutransporturi, locuin e). A fost adoptat o nou legisla ie pentru amenajarea teritoriului,cuprinzând mai multe sec iuni.

87

MMMAAADDDRRRIIIDDDSSSIII

ZZZOOONNNAAA SSSAAA MMMEEETTTRRROOOPPPOOOLLLIIITTTAAANNNAAA

1.Descriere general

Pozi ia ora ului Madrid i a zonei sale metropolitane în context interna ional i almarilor axe europene este aceea a unei regiuni periferice, pe de alt parte, îns , eareprezint o punte de leg tur între Europa i America Latin . In cadrul Spaniei, de iare o pozi ie central , este înconjurat de zone slab populate i slab dezvoltate, ceea ceîi confer o situa ie de izolare.

In cadrul sistemului major al infrastructurii europene, dep irea situa iei perifericepresupune îmbun irea leg turilor interna ionale: a aeroportului, a trenurilor de marevitez etc. In perspectiv aeroportul din Madrid va fi cel de al treilea mare aeroport alEuropei, devenind - într-o zon aerian mult mai pu in aglomerat decât în restulcontinentului – placa turnant spre pie ele din America Latin .

Madrid i zona sa metropolitan formeaz a Regiune Autonom în centrul PeninsuleiIberice, cu o suprafa de 8027 km2 i o popula ie de 5,022 milioane locuitori.Structura zonei este determinat de mun ii din vest (Sierra) i râul Tajo în sud-est,între care capitala se desf oar pe un platou de cca. 600 m în ime.

Formarea zonei metropolitane î i are începuturile în anii 1960, odat cu cre tereasemnificativ a popula iei, atât în capitala Madrid, cât i în localit ile suburbane3.Cre terea popula iei din zona înconjur toare a fost rezultatul a dou fenomenedistincte: pe de o parte afluxul de popula ie rural spre industriile din Madrid i carenu aveau mijloace de a se stabili în capital ; pe de alt parte, emigrarea unor genera iide locuitori ai Madridului în zone exterioare ora ului, zone care ofereau un confort delocuit mai ridicat în case unifamiliale.

Procesul de metropolizare a avut un caracter necontrolat i în absen a unei viziuniglobale i a structur rii dezvolt rii, a condus la o accentuat segmentare func ional isocial , la r mânerea în urm a sistemelor de transport i a infrastructurilor de baz .

3 Unele localit i, de exemplu Mostoles, au crescut de la 17.000 locuitori la 150.000 locuitori în decursde 10 ani.

88

2.Indicatori de baz

♦ Suprafa a i structurile de baz

Regiunea Madrid cuprinde 179 municipalit i, de m rimi foarte variate, capitalaMadrid neavând un statut deosebit între acestea4.

Zona metropolitan Madrid s-a structurat în principal de-alungul unor axe majore decircula ie care str bat regiunea, formând în unele cazuri un lan neîntrerupt delocalit i cu cca. 1 milion de locuitori. Capitala propriu-zis concentraz cca. 57% dinpopula ia total a zonei; alte ase localit i, situate la sud de Madrid, însumeaz peste30% din popula ia total , iar în partea de nord-est sunt numeroase localit i mici, slabdezvoltate.

♦ Evolu ii demografice

In cadrul zonei metropolitane de 5,022 milioane locuitori, Madrid are o popula ie de2,860 milioane locuitori. In perioada post-belic popula ia capitalei s-a dublat, iar ceaa zonei metropolitane a cunoscut o cre tere foarte accentuat dup 1970.

Popula ia – mii locuitori

1950 1960 1970 1980 1990 2001 2011Madrid-capitala 1.600 2.260 3.146 3.188 3.086 3.019 2.659Zonametropolitan 80 130 418 1.246 1.600 1.679 1.956Restul RegiuniiMadrid 230 200 228 292 344 368 645

Incepând din anii 1980, asemenea altor capitale europene, se remarc tendin a desc dere lent a popula iei din capital , sc dere care se apreciaz c se va accentua înacest deceniu. In paralel are loc o accentuat îmb trânire a popula iei i o reducere a

rimii medii a familiei ( de la 3,66 în 1981 la 3,66 în 1986 i la 3,15 în 1996).

Aceste evolu ii influen eaz cererea de locuin e, caracterizat prin:

- discrepan a dintre nivelul veniturilor i costul locuin elor;- accesul dificil la locuin e al categoriilor de vârstnici, tineri, omeri i

persoane singure;- mobilitatea redus a popula iei;- existen a unor cohorte mari de tineri în c utare de locuin ;- tendin a de a locui în continuare în locurile de origine sau în apropierea

prietenilor.

4 Este sediul guvernului central, cu avantajele i dezavantajele acestei situa ii

89

♦ Economia

Regiunea Madrid este cel mai mare centru de produc ie i consum al Spaniei.Produsul Intern Brut al regiunii este de 70.000 EURO, iar PIB/ locuitor de 12.500EURO (reprezentând 106% din media UE). omajul a fost de 22,5% în 1997, sc zândconsiderabil în ultimii ani. Popula ia are un înalt nivel de calificare profesional încompara ie cu restul Spaniei.

Economia regiunii se bazeaz în continuare pe activit ile din Madrid, cu accent peserviciile de produc ie. In structura for ei de munc 70% îl reprezint sectorul ter iar,18% industria i 1,2% agricultura.

Diagnoza activit ilor productive din cadrul Planului de Strategie Regionaleviden iaz oportunit ile i problemele care decurg din pozi ia de capital a ora uluiMadrid:

• Madrid are o situare periferic fa de marile axe europene;• In cadrul rii are o pozi ie central , dar este înconjurat de zone slab dezvoltate;• Statutul regiunii care include capitala reprezint o puternic atrac ie pentru

firme;• Economia regiunii este dominat de un ter iar puternic specializat (75% din

totalul locurilor de munc ); rata de ocupare a for ei de muns este de 52,5%;• Predomin întreprinderile mici i mijlocii;• Sectorul industrial este specializat în telecomunica ii, aeronauric i produse

farmaceutice;• Rata omajului este ridicat ;• Exporturile sunt slabe;• Nivelul tehnologic este redus;• Atragerea capitalului str in este slab ;• In afara rii exist o percep ia negativ a mediului în jurul Madridului;• Traficul rutier i transporturile rutiere ridic serioase probleme de congestie;• Exist o important pia de consum datorit volumului i nivelului veniturilor;• Exist o popula ie tân calificat ;• Spa iile existente de birouri nu reprezint un factor de limitare;• Exist terenuri industriale disponibile, dar amplasamentele i tipologia nu sunt

cele mai adecvate;• Re eaua de telecomunica ii este digitalizat

90

♦ Transporturi

Dezechilibrul ocup rii for ei de munc în Regiunea Madrid genereaz o puternicmobilitate: pe de o parte, fluxuri spre i dinspre nucleul central al ora ului, iar pe dealt parte fluxuri încruci ate între centrele din zona suburban .

Rata de motorizare a crescut foarte mult: de la 0,277 vehicule pe locuitor în 1987 la0,322 în 1996, ajungând în prezent la 0,36 (200.000 vehicule). Din totalul c toriilor(6,2 milioane) 52,1% sunt efectuate cu transportul public (în sc dere fa de aniipreceden i).

Densitatea ridicat din zona metropolitan i concentrarea de activit i i locuri demunc în nucleul central al ora ului, precum i dependen a zonei de sistemul radial aldrumurilor na ionale i al inelelor concentrice, conduc la mari aglomer ri întransportul rutier.

3. Sistemul administrativ

In cadrul Regiunii (Comunit ii) Madrid, a c rei func ionare a fost stabilit prin lege,se disting trei zone clar diferen iate: capitala Madrid, zona metropolitan i restulregiunii.

Comunitatea (regiunea) este organizat în municipii, î i exercit atribu iile printr-oserie de institu ii specifice: adunarea, consiliul de guvernare i pre edintelecomunit ii. Printre atribu iile acestuia din urm se afl reglementarea utiliz riiterenului, proiectarea urbanistic i locuirea.

Competen a pentru amenajarea regional revine exclusiv Comunit ii Madrid, cuexcep ia problemelor de interes na ional (autostr zi, linii ferate de mare distan ,aduc iuni de ap etc.).

Ac iunile guvernului central în domeniul amenaj rii sunt adesea în conflict cuinteresele regionale i necesit elaborarea unor planuri speciale (ca de ex. Planul deInfrastructur ).

Ac iunile administra iei regionale acoper perioada legislativ de 4 ani i include iini iative legislative în domeniile politicii regionale i dezvolt rii urbanistice.

4.Direc ii de dezvoltare strategic

Cadrul de dezvoltare al regiunii Madrid îl constituie Strategia de dezvoltare aComunit ii Madrid, menit s reprezinte o baz comun pentru asigurareacompatibilit ii ac iunilor i atingerea unui consens cu privire la acestea. Strategia este

91

un document deschis, flexibil, cu un orizont de 20 ani, revizuibil în func ie decircumstan e, pentru a adapta propunerile la schimb rile exogene i la varia iacererilor sau a prognozelor f cute.

In cazul Regiunii Madrid, ca i în cazul altor regiuni metropolitane, avem de-a face cuun teritoriu constituit din mai multe subsisteme, interdependente, care trebuieabordate în mod integrat.

Principiile de baz ale strategiei urm resc:

Ø Dezvoltarea echilibrat i durabilØ Imbun irea calit ii vie iiØ Cre terea competitivit ii regiunii.

Principala provocare o constituie cre terea accentuat (f sporirea volumuluipopula iei), cre tere care se estimeaz c va implica 500.000 noi locuin e, 1 milion devehicule noi i o puternic presiune pe zonele valoroase.

Criterii strategice: Obiective generale:

Echilibru teritorial i socialProtec ia mediuluiAsigurarea unei dezvolt ri durabileLimitarea presiunilor asupra teritoriuluiPunerea în valoare a patrimoniului i noifolosin e pentru cl diriRela ii ne- conflictuale între func iuniRa ionalizarea transportului din punct devedere social, economic i al energieiCoordonarea ac iunilor cu diferiteleautorit i

Generarea unor procese care spromoveze regiunea pe plan interna ionalImbun irea calit ii vie iiGarantarea conserv rii, imbun irii ipunerii în valoare a patrimoniului regionalTransformarea modelului de dezvoltareregional într-un proces de punere învaloare a oportunit ilor i de asigurarea aechilibrului regionalAsigurarea accesului celor defavoriza i lalocuin e i locuri de munc , eliminareafenomenului de excludere

Modelul general al dezvolt rii se compune dintr-o structur între esut deinfrastructuri i spa ii libere.

Se estimeaz o foarte mare cre tere a necesarului de teren pentru locuin e i activit ieconomice, în func ie de modificarea tipurilor de cerere în ambele sfere. Astfel:

• Dezvoltarea locuirii (cca. 500.000 în viitorii 20 ani) se bazeaz pe cerereaestimat în raport cu cre terea num rului de familii (pe baza diminu rii m rimiimedii a familiei), pe sporirea veniturilor i pe cererea crescut de spa iu locuibilpe o persoan (de la 21,5 la 25 mp).

• Dezvoltarea activit ilor productive, în direc ia cre rii de 750.000 noi locuri demunc i a convergen ei sporite cu criteriile UE, presupune un necesar de terenbazat pe urm torii parametri: 82.500 noi locuri de munc în industrie, 60.000 în

92

construc ii i 607.500 în servicii (cu un necesar de teren/un loc de munc de 80mp în industrie, 135 mp pentru servicii industriale, 30 mp pentru comer ).

• Dezvoltarea re elelor de infrastructuri regionale se axeaz pe: modernizareare elei vech de c i ferate (incluzând linii speciale, cum ar fi: trasee peisagistice,linii de mare capacitate, noi trenuri de navet suburbane etc.), extindereasistemului de metro, a autobuzelor interurbane etc. Un obiectiv major îl reprezintreforma sistemului de transport aerian i construirea unui al doilea aeroport pânîn anul 2020 pentru 50 milioane pasageri. La acesta se vor ad uga mai multeaeroporturi complimentare pentru transportul de m rfuri i servicii specializate.Totodat se va extinde re eaua na ional de trenuri de mare vitez , prin careMadrid i regiunea sa s fie scoase din izolarea actual la nivel na ional.

• Sistemul spa iilor libere a fost clasificat în trei categorii de permisivitate: spa ii cuactivit i permise, tolerate i interzise. Ca urmare, cca. 60% din suprafa a regiuniia fost inclus în categoria de protec ie maxim .

Abordarea integrat a teritoriului

5. Probleme de management i integrare

Modelul dezvolt rii Regiunii Madrid implic dou procese de amploare:

- O cerere mare de teren, f precedent;- investi ii substan iale - în infrastructur , transporturi, re ea de metrou

suburban i subteran , un sistem de autostr zi, precum i o re ea deservicii i de telecomunica ii, indispensabile pentru cre terile viitoare –care vor trebui finan ate de administra ia public .

OFERTADE TEREN

Utilit i Transport

Locuin e Activit i Mediuproductive

OFERTA DETEREN

CEREREACTIVIT I

CERERELOCUIN E

CEREREUTILIT I

CERERETRANSPORT

CEREREMEDIU

93

Fa de inapeten a sectorului privat de a contribui la aceste investi ii, autoritateaComunit ii Madrid studiaz o serie de scheme imaginative de finan are; solu iileinclud noi modele de interven ie în cadrul sectorului privat, precum i solu iicombinate public-privat.

Administra ia public îns i poate contribui la realizarea marilor infrastructuri printr-oserie de m suri, cum ar fi:

- Asigurarea ofertei de teren în orice condi ii de pia , pentru a a-numiteleutiliz ri slabe (de ex. locuin e subven ionate sau terenuri industriale lapre uri convenabile);

- Crearea de noi spa ii centrale care nu sunt afectate de pia , prinregenerarea i sporirea valorii unor terenuri, precum i prin utilizareara ional a infrastructurilor existente;

- Asigurarea terenului echivalent pentru construirea locuin elor în urm torii20 ani, intervenind astfel pe pia cu o ofert constant ;

- Stabilirea amplasamentelor pentru activit ile productive adecvate dinpunct de vedere teritorial, al calit ii infrastructurii i serviciilor;

- Stimularea cooper rii între proprietarii de terenuri în realizarea unorproiecte mai mari.

surile de mai sus vor fi de natur s satureze, permanent i la valori ajustate,cererea de teren echipat, contracarând specula generat de clasificarea terenurilor.Terenurile sunt oferite pe pia fie de firme cu r spundere limitat , fie de autorit ileînsele.

6. Proiecte-cheie

Ø Castellana Extinderea principalei artere comerciale ca parte a unui ampluproiect de restructurare a zonei centrale (include conectarea lasistemului de autostr zi i trecerea în subteran a liniilor ferate)

Ø Metrosur Conectarea între ele a localit ilor din sudul Madridului cu unsistem de transport în comun

Ø M-45 Construirea unei noi autostr zi pentru descongestionarea celorexistente

Ø Aeroportul Getafe Convertirea unei baze militare în aeroport cargo(descongestionând astfel cele dou aeroporturi de pasageriexistente); crearea unui HUB pe unul din principalele coridoarede transport europene.

Ø Parc tematic SanMartin de la Vega

Parc tematic de recreere i distrac ii pentru cca. 5 milioane delocuitori, într-o zon u or accesibil , în care crearea de noilocuri de munc va contribui la ridicarea zonei.

94

RRREEEGGGIIIUUUNNNEEEAAA MMMEEETTTRRROOOPPPOOOLLLIIITTTAAANNNAAAMMMAAANNNCCCHHHEEESSSTTTEEERRR --- LLLIIIVVVEEERRRPPPOOOOOOLLL

1. DESCRIERE GENERALA

Regiunea metropolitan respectiv cuprinde conurba ia Manchester i Liverpool, cu opopula ie total de 4 milioane de locuitori, pe o arie de 1 900 kmp.

In cadrul sistemului de infrastructur , regiunea metropolitan beneficiaz de opozi ie nodal pe c ile rutiere i feroviare, f când leg tura est-vest între comer ul dinzona Atlanticului de Nord i porturile care asigur accesul direct pe mare spre pie eleeuropene, precum i pe direc ia nord-sud, între Sco ia, Sudul Angliei i rile UniuniiEuropene prin tunelul de sub Canalul Mânecii. Regiunea este considerat ca o “punte”spre Europa.

Aeroportul din Manchester, cu un trafic de 16 milioane pasageri i 95 000 t marf prin147 000 mi ri aeriene pe an, asigur accesul zilnic spre capitalele europene i spredestina ii mai îndep rtate. O nou pist de aterizare în curs de construc ie (2000) vaspori capacitatea aeroportului la 30 milioane pasageri pe an la nivelul anului 2005.

Portul Liverpool, de i cu a activitate mult redus fa de începutul secolului trecut,manipuleaz înc rc turi de 30 milioane t. pe an, iar Zona Liber , cu schimburi care secifreaz la 5 milioane lire sterline pe s pt mân , este una din cele mai înfloritoare dinAnglia.

Situarea geografic i condi iile naturale au contribuit la formarea istoric a zonei cacentru de producere i desfacere a produselor textile (din fire de bumbac i lân ) i ladezvoltarea portului Liverpool. Extrac ia c rbunelui în imediata aproppiere de ora eleManchester i Liverpool, actvitate abandonat în anii 1960, a l sat urme post-industriale de poluare i zone degradate.

Zona dispune de o vast re ea hidrografic (de cca. 2000 km), de sisteme de desecare,parcuri na ionale i zone naturale protejate. In vederea prezerv rii acestora i aterenurilor agricole, s-a instituit un “inel verde”5 pentru limitarea extinderii zonelorconstruite.

Ora ele Manchester i Liverpool sunt deosebit de dens construite, cu pu ine spa iilibere i multe cl diri cu caracter istoric.

Probleme actuale de dezvoltare a regiunii metropolitane decurg în mare parte dinevolu ia istoric a celor dou ora e. Ora ul Manchester i-a consolidat importan aîncepând din secolul al 16-lea ca centru comercial, financiar, de servicii de depozitare,marketing i distribu ie, în slujba industriei lânii. Odat cu dezvoltarea extrac iei de

5 Green belt

95

rbuni i a industriei metalurgice6, s-au creat numeroase mori, fabrici i centraletermice în apropierea centrului ora ului, care au l sat ca mo tenire un mare num r deconstruc ii i terenuri degradate.

Timp de secole Liverpool a fost principalul port al Angliei la Oceanul Atlantic,desf urând un comer intens cu America de Nord i de Sud. Principalele industriierau rafin riile de petrol, uzinele chimice i antierele navale. Activitatea portului s-aredus odat cu dezvoltarea puternic a pie elor europene, cu consecin e dramaticepentru dezvoltarea economico-social a ora ului: sc derea la jum tate a popula iei înultimii 60 ani, degradarea cl dirilor valoroase din zona portului, cre terea ratei

ciei cu tot cortegiul de probleme în domeniul educa iei, s ii, locuirii iculturii.

Eforturile de regenerare din ultimul deceniu au vizat crearea unor noi folosin e urbaneîn zonele degradate: reconversia docurilor în zone culturale, a depozitelor în cl diri delocuit, investi ii publice în locuin e sociale, parcuri etc. S-au creat noi industrii i noi

i de comunica ie pentru asigurarea leg turilor cu aeroporturile din Manchester iLiverpool.

2. INDICATORI DE BAZA

Regiunea Manchester este a doua ca m rime, în Marea Britanie, dup Regiuneametropolitan a Londrei. Cele dou orase – Manchester cu 2,5 milioane de locuitori iLiverpool cu 1,5 milioane de locuitori – sunt relativ dens construite, cu 3700 irespectiv 4150 locuitori/kmp.

Popula ia metropolei a sc zut cu 3% ntre 1991 i 1997, cu diferen ieri structuralesemnificative:

- Liverpool, de i a sc zut constant cu 1% pe an, are o popula ie activ care amigrat spre sud sau spre zonele rurale dimprejur;

- Manchester a înregistrat o u oar cre tere, odat cu dezvoltarea unui modde via cosmopolit;

- Popula ia activ de 65% este cu 10% mai redus decât media pe ar ;- Ambele ora e au însemnate comunit i etnice minoritare (chinezi i afro-

caribeeni).

Economia prezint diferen ieri structurale, rezultat al restructur rilor industriale,al na ionaliz rii portului i industriilor prelucr toare:

- PIB pe locuitor este cu 10% mai sc zut decât media din UniuneaEuropean în Manchester i respectiv cu 27% în Liverpool;

- Reducerea cu 60.000 a locurilor de munc între 1981-1996 în Liverpool irespectiv cu 50% în Manchester, înso it de plecarea popula iei în vârstde munc i cre terea popula iei vârstnice;

- Rata omajului este mai ridicat decît media pe ar .

6 East Manchester era cunoscut la începutul secolului 20 ca “atelierul lumii”

96

Mediul înconjur tor

Calitatea mediului înconjur tor s-a îmbun it fa de perioada industrial . P strareaîns a unor uzine chimice, constituie în continuare o preocupare, prin desc rcareaunor substan e poluante în aer, sol i ap (de ex. poluarea aerului cu 9.900 t desubstan e cancerigene).

Cre terea rapid a num rului de autovehicule (de ex. 525 din familii foloseau una saua mai multe ma ini în 1971, fa de 70% în 1996) a generat emisii poluante, zone demari congestii ale traficului în regiunea metropolitan i reducerea ariilor de locuitlini tite.

Alte probleme importante de mediu sunt: suprafe ele mari de teren degradat ce trebuiereabilitate, num rul mare de zone de depozitare a de eurilor (combinat cu num rulredus de instala ii de reciclare sau încinerare a acestora), calitatea necorespunz toare aapelor din multe râuri.

3. SISTEMUL ADMINISTRATIV

Autoritatea Metropolitan în Regiunea Manchester este compus din 15 autorit idistrictuale – 11 în zona Manchester i 4 în zona Liverpool. Competen a acestoracuprinde: elaborarea planurilor de folosin a terenurilor, controlul dezvolt rii iconstruc iilor, oselele locale, parcurile publice i peisajele, locuin ele sociale imediul înconjur tor, serviciile sociale, educa ia ( coli i biblioteci). Aceste autorit ifurnizeaz i o serie de alte servicii pentru popula ie i, îndeosebi, iau parte activ îndezvoltarea economic i în atragerea investi iilor în zon .

Politica guvernului central are ca obiective cre terea competitivit ii, a prosperit ii ia calit ii vie ii în cadrul Regiunii Metropolitane. Agen ia de Dezvoltare Regionalcreat în 1999, ca r spuns la inten ia guvernului de a delega puteri sporite regiunilor,are ca sarcin primordial elaborarea unei Strategii Economice Regionale, acceptatde to i partenerii regionali i r spunde în fa a guvernului pentru utilizarea fondurilordstinate dezvolt rii economice.

Principalele surse de venituri i cheltuielile publice sunt îndeaproape controlate, prinlimitarea puterii autorit ilor locale. Guvernul controleaz toate cheltuielile de capital,precum i împrumuturile i granturile, pe baza formulei Standard SpendingAssessment.O parte din capital se ob ine pe baz de competi ie, în special în domeniul regener rii.Uniunea European are o contribu ie substan ial prin fondurile structurale.

Proiectele elaborate sunt, de regul , finan ate printr-o combina ie de fonduri: UE,guvernamentale, contribu ii ale autorit iloe locale i ale sectorului privat.

Prin privatizarea utilit ilor (c i ferate, transport public, pe ap ) cheltuielile demodernizare ale acestora revin în principal sectorului privat.

97

4. DIRECTII DE DEZVOLTARE STRATEGICA

Dezvoltarea Regiunii Metropolitane Manchester se înscrie în strategia de dezvoltare aRegiunii Nord-Vest din Anglia. Strategia de dezvoltare economic a Regiunii includeprintre obiectivele sale, printre altele:

- Cre terea PIB pe cap de locuitor la nivelul mediei europene- Crearea unei regiuni verzi i pl cute

Documentele strategice ale regiunii metropolitane cuprind urm toarele:

• Prospectul City Pride (Mândria ora ului) - 1996,1998, cu proiectele aferentepentru:

- obiective strategice (Sal de concerte, Stadionul Mileniului, extinderealeg turilor de metrou, Centrul cultural Lowry);

- Dezvoltarea în zona central a comer ului cu am nuntul, a activit ilorculturale i de recreere;

- Crearea unor agen ii de investi ie i marketing în regiune;- Reabilitarea comunit ilor i reducerea criminalit ii;- Plan de economisire a energiei- Ini iative de formare

• Documentele Europene de Programare pentru regiuni de dezvoltare au ca temeprincipale în acest caz:

- Crearea i men inerea unor locuri de munc ;- Punerea în valoare prin Corpora ia de Dezvoltare Urban a unor noi

infrastructuri create recent: crearea unui parc industrial în apropierea zoneicentrale, reconstruc ia zonei centrale a ora ului Manchester, îmbun ireaactivit ilor comerciale i de mediu;

- Dezvoltarea IMM-urilor, prin crearea de noi întreprinderi, asigurarea deamplasamente i a accesului la capital;

- Valorificarea comercial a poten ialului tiin ific i tehnic din cele 6universit i din Manchester i Liverpool.

5.PUNCTE TARI SI SLABE ALE STRATEGIEI

Punctele tari ale strategiei se refer la:

• Dezvoltarea unei structuri spa iale echilibrate a regiunii, prin impunerea uneipolitici severe de “inel verde” în jurul ariei metropolitane, dezvoltare policentrici asigurarea unei largi autonomii pentru autorit ile metropolitane în atragerea

investi iilor în func ie de cerin ele popula iei i cererea pie ei, eliminareadezvolt rilor comerciale i de recreere la periferia zonei metropolitane,introducerea de restric ii în amplasarea unor activit i de-alungul autostr zilor,încurajarea construc iei de locuin e în zonele de regenerare7.

7 brown fields zone industriale în reconversie

98

• Urm rirea cu consecven a calit ii mediului în zonele urbane: restructurareatraficului, reevaluarea mijloacelor de transport în comun (eliminarea autobuzelorpoluante, introducerea tramvaielor, îmbun irea sistemului de trenurisuburbane), elaborarea unor strategii de conservare a patrimoniului arhitectural ide reutilizare a unor cl diri industriale etc.

Punctele slabe sunt legate de necesitatea de a îmbun i sistemul deplanificare/proiectare, pentru a facilita aplicarea i monitorizarea sa la niveleleinferioare ale administra iei, precum i pentru a direc iona mai bine investi iile.

6. PROBLEME DE MANAGEMENT SI INTEGRARE

Echilibrarea structurii spa iale a teritoriului este urm rit printr-o foarte serioaspolitic de “inel verde” (green belt) în jurul Regiunii Metropolitane, pentru a prezervazonele naturale foarte valoroase din sud, supuse presiunii de dezvoltare.

Caracterul policentric al ariei metropolitane i autonomia autorit ilor metropolitanede amenajare au reu it s atrag investi ii în zon . Printre acestea, se evit amplasareade mari complexe comerciale i parcuri de distrac ii. De asemenea, au fost limitatedezvolt rile de-a lungul autostr zilor, inând seama de capacitatea de trafic relativredus a acestora.

Se încurajeaz construirea a cel pu in 60% din noile locuin e pe terenuri industrialeabandonate (brownfields).

Au fost elaborate Linii Directoare speciale pentru afirmarea identit ii regionale ivalorificarea patrimoniului cultural. Autorit ile locale au elaborat ghiduri deproiectare pentru uzul poten ialilor promotori.

Proiectul “City Pride” (mândria ora ului) a devenit model de urmat i pentru alteora e. Prin el se urm re te dezvoltarea identit ii locale i a r spunderii civice.

Promovarea i dezvoltarea parteneriatelor locale r mân în continuare obiectiveprincipale ale Agen iei de Dezvoltare Regional , în implementarea StrategieiEconomice Regionale.

In prezent exist cca. 100 de parteneriate locale de regenerare, implicând toatedomeniile serviciilor publice, grupurile reprezentative ale sectorului voluntar (tineri,vârstnici, handicapa i, minorit i etnice etc.), grupuri ale asocia iilor de reziden i,companii private.

In acest context, parteneriatul dintre ora ele Manchester i Liverpool este deimportan major . Ambele sunt ora e de importan na ional i interna ional ,puncte nodale de transport (HUB), urm rind programe ambi ioase de dezvoltareeconomic , cre terea competitivit ii, atragerea investi iilor, incluziunea social iregenerarea. Colaborarea pe baza acestor obiective va influen a în mod decisivdezvoltarea întregii regiuni Metropolitane.

99

CONCLUZII:

Exemplul Regiunii Manchester-Liverpool exprim importan a pe care o au viziunea iambi ia în atingerea unor obiective majore dar realiste, formulate prin politici iprograme.

Este necesar reevaluarea activit ilor anterioare într-o perspectiv durabil (de ex.recalificarea fostelor zone industriale i portuare, evitarea prolifer rii unui marenum r de complexe comerciale (shopping mall).

Este necesar larga consultare a popula iei, pentru în elegerea scopurilor urm rite ipentru ca obiectivele s fie însu ite de toat lumea.

100

MMMIIILLLAAANNNOOOIII

ZZZOOONNNAAA SSSAAA MMMEEETTTRRROOOPPPOOOLLLIIITTTAAANNN

1. Descriere general

1.1. Regiuni industriale vechi - M rimea suprafe ei -structura de baz

Regiunea metropolitan a ora ului Milano este situat în zona vestic-central a v iirâului Po. În partea nordic a zonei sunt dealurile Brianza; în rest, de-a lungul zonei,este câmpie. Topografia este foarte simpl , cu o altitudine medie de 100 m deasupranivelului m rii, chiar dac altitudinea cre te abrupt spre nord dincolo de dealurileBrianza pân la mun ii Alpi, peste 4 000 m în ime, la mai pu in de 200 km deMilano.

Regiunea metropolitan apar ine Lombardiei, fiind cea mai populat regiune dinItalia, cu aproximativ 9 milioane de locuitori.

Caracteristicile re elei de a ez ri i modelul de distribu ie a infrastructurii în regiuneaLombardia reflect rolul jucat de aceast zon în sistemul regional conturat în"Perspectiva de dezvoltare spa ial european ” prezentat la Potsdam în mai 1999".

Capitala Lombardiei apar ine "pentagonului" central format din metropolele Londra,Paris, Milano, München, Hamburg. Acest macro-teritoriu, cuprinzând regiunileincluse în ea, produce 50% din PIB-ul UE i acoper 20% din teritoriul UE. RegiuneaLombardia este de asemenea cunoscut ca parte a regiunii europene "Arcul alpin" (înconformitate cu Europa 2000+).

Regiunea - i în special zona metropolitan a ora ului Milano - este afectat deproblemele tipice rezultând din gradul ridicat de dezvoltare, precum densitatea depopula ie mare, impactul de mediu puternic produs de efectele comune aletransportului, urbaniz rii, dezvolt rii industriale, precum i ale integr rii cu regiunileînvecinate.

Pân la sfâr itul secolului XIX Milano a fost în principal un centru comercial, apoi adevenit un mare centru industrial (în 1961 avea aproximativ 500 000 de angaja i înindustrie), în timp ce în anii 1980, a devenit o metropol a activit ilor ter iare(comer , transport, b nci, finan e, mod ) i serviciilor ter iare (marketing, publicitateetc.).

În ciuda importan ei trecutului s u de metropol industrial , Milano nu se poateconsidera numai o "zon industrial veche" din cauza complexit ii structurii sale

101

economice i a rolului s u istoric în procesul economic italian. Chiar dac în secolulXX a fost recunoscut ca o regiune industrial puternic (este a a numitul "locomotivaeconomic a Italiei"), Milano a fost s-a caracterizat, de asemenea, prin numeroasefunc ii economice, în special comer ul i sectoarele cu mare valoare ad ugat :finan ele i b ncile.

De-a lungul timpului, dezvoltarea economic a contribuit la îmbun irea extinderiiez rilor, în special de-a lungul drumurilor principale. Prima perioad de extindere

mare a a ez rilor a corespuns perioadei dintre sfâr itul celui de-al doilea r zboimondial i anii 1960.

În aceast perioad , regiunea ora ului Milano i-a consolidat rolul de zon cu oinfrastructurat foarte dezvoltat i de cea mai important jonc iune a transporturilorîn nordul Italiei i Europa sudic , având principalele autostr zi i c i ferate na ionale(Lyon-Vene ia, Elve ia-Roma) i dou aeroporturi interna ionale: Linate (în cadrulora ului) i Malpensa.

ezarea principal s-a extins de-a lungul zonei nordice i zonei nord-vestice ("AsseSempione"), care erau direc iile tradi ionale de dezvoltare economic . Extinderea aimplicat municipalit ile din apropierea ora ului Milano. În timpul acestei primeperioade a ap rut tendin a de înl turare a func iilor mai slabe din Milano (func iaindustrial i func ia reziden ial ), în paralel cu cre terea num rul de naveti ti c trecapitala regiunii. Mai târziu, dezvoltarea a ez rii a inclus teritorii noi i presiunea de aconstrui a afectat partea agricol sudic a metropolei, cu un risc ridicat pentruechilibrul ecologic deja afectat al zonei metropolitane.

Suburbiile din jurul ora ului Milano reprezint o centur dens urbanizat , în specialspre partea nord-estic unde sunt ora ele Monza, Sesto S. Giovanni, Cinisello icentrele de industrie i servicii specializate: Agrate, Segrate etc.

La sfâr itul anilor '1970 i începutul anilor 1980, cel mai relevant fenomen a fostplecarea treptat a principalelor firme industriale, întâi din ora ul Milano i apoi dinîntreaga zon metropolitan . Aceasta a creat probleme noi dar i anse noi dedezvoltare pentru ora i a împrejurimile sale, care sunt în continuare interesate dereconversia fostelor zone industriale în noi folosin e urbane i sunt implicate înproiecte de renovare urban .

1.2. Sistemul administrativ

Sistemul guvernamental din Italia se caracterizeaz printr-o structur administrativregionalizat , puterea fiind format din guvernul na ional i din nivelele sub-na ionale, stabilite prin constitu ie i legi.Sistemul administrativ este bazat pe urm toarele niveluri principale (nivelurile itipologia instrumentelor de planificare spa ial ):

§ STAT: Legi-cadru sectoriale, Instrumente cadru, Instrumentede reglementare

102

§ REGIUNE: Legi regionale, Instrumente de reglementareregionale, Planuri regionale, Planuri sectoriale

§ PROVINCIE: Planuri teritoriale provinciale, Planuri sectorialeîn conformitate cu planurile i legile regionale

§ MUNICIPALITATE: Instrumente de reglementare, Planurilocale de utilizare a terenu lui i Planuri sectoriale (înconformitate cu m rimea ora ului)

Cadrul legal la nivel na ional : 1939 Legea nr. 1497 pentru Patrimoniul culturali amenajarea peisajului

1942 Legea nr. 1150 penrtu Urbanism(instrumente de amenajare)1967 Legea nr. 765 Urbanism1977 Legea nr. 10 Urbanism i construc ii1985 Legea nr. 431 pentru Amenajareapeisajului1986 Legea nr. 349 Crearea Ministerului pentrumediu, Evaluarea Impaactului de Mediu1991 Legea nr. 394 Lege-cadru pentru Parcuri ipatrimoniu natural1990 Legea nr. 142 (în curs de revizuire)introducerea la nivelul provinciilor a planific riiteritoriale ; crearea a 9 Arii Metropolitane(Torino, Genova, Milano, Bologna, Venezia,Firenze, Roma, Bari, Napoli) ; creareainstrumentului de acord negociat1990 Legea nr. 241 Reforma sistemuluiAdministrativ

În ceea ce prive te scara planific rii regiunii metropolitane, limitele reale ale regiuniimetropolitane a ora ului Milano sunt greu de definit. Zona delimitat pe bazacaracteristicilor sale i a rela iilor între principalele ora e, în contextul sistemuluipolicentric al Regiunii Lombardia, include provincia Milano, precum i p i dinteritoriul altor cinci provincii (vezi tabelele 1 i 4): Varese, Como, Lecco, Bergamo iLodi. Aproximativ 6,5 milioane de locuitori tr iesc în aceast zon , ceea ce înseamn73% din popula ia regional .Pentru a facilita analiza dinamicii spa iale prin date statistice i utilizarea datelorteritoriale omogene se folose te de regul , ca referin , scara teritorial a provincieiMilano. Aceasta este zona care focalizeaz principalele fenomene semnificative.

Zona metropolitan a ora ului Milano sau provincia Milano se compune din 187municipalit i cu o suprafa de 1.982.000 km2. Zonele metropolitane instituite înItalia prin legea na ional nr.142/1990, n-au fost înc delimitate formal i aprobate defiecare regiune. Pân în prezent, administrarea zonei metropolitane se realizeaz pebaza instrumentelor de planificare regionale (Piani Territoriali Regionali) i a

103

instrumentelor de planificare provinciale (Piano Territoriale di CoordinamentoProvinciale), în conformitate cu legile regionale i na ionale.

Limita regiunii Limitele provinciilor Limitele municipalit ii provinciei Milano Ora ul principal al regiunii Ora ul principal al provinciei

Zone urbane Principale parcuri i zone sportive urbane

Figura 1 - Regiunea metropolitan a ora ului Milano - Identificareazonei: principalele caracteristici teritoriale i toponimii

104

Propor ional cu num rul de angaja i

Figura 4 - Regiunea metropolitan a ora ului Milano - Densitateapopula iei

2. TENDINTE MAJORE SI DIRECTII STRATEGICE

2.1. FOLOSINTE DE TERENUL SI SISTEMUL DETRANSPORT

Regiunea Lombardia este compus din 1546 municipalit i i acoper 23.858 km2.Popula ia se ridic la 8 9881,951 locuitori (1997). Popula ia regiunii metropolitane seridic la 3.737.246 locuitori, repartiza i astfel: 1,303 milioane în ora ul Milano ipeste 2,434 milioane în restul provinciei.

La începutul anilor 1990, circa 35% din zona metropolitan era urbanizat i înacela i timp planurile locale de folosin e de teren au furnizat înc 26% noi zoneurbanizate. O vedere de ansamblu a principalelor utiliz ri ale solului în zonametropolitan este dat în cele ce urmeaz :

105

• a ez ri urbane 33,5%• a ez ri noi (în conformitate cu planurile locale defolosin e de teren) 26,2%• parcuri urbane mari 1,5%• parcuri regionale 14,0%• alte parcuri 1,4%• Parcul Agricol Metropolitan (Parco AgricoloSud Milano) 22,0%.

Zona metropolitan prezint diferite niveluri de ocupare a solului i modele deez ri. Nucleul central al zonei metropolitane este caracterizat printr-o a ezare

urban compact , cu cea mai mare densitate în ora ul Milano i în ora ele dinvecin tatea nordic (7.500/8.500 locuitori/km2). Aceast zon este caracterizatprintr-un nivel înalt al suprafe elor saturate (mai mult de 70%). Partea principal adezvolt rii urbane se afl în partea nordic i nord-vestic , de-a lungul principaleire ele de drumuri. În partea sudic , utilizarea terenului este diferit , peisajul fiind tipicreprezentat de largi zone rurale agricole, cu a ez ri rare (densitatea medie 300locuitori/km2).Zona sudic este caracterizat dispersie urban i a ez ri cu densitate sc zut înzonele rurale.

În ceea ce prive te mobilitatea, decalajul dintre starea de infrastructur i dezvoltareaterenului este considerabil , în detrimentul celei dintâi. Urm toarele date asuprainfrastructurii în parort cu gradul de motorizare subliniaz clar dezechilibrul întremobilitate i alocarea de capital fix pentru infrastructur .

Gradul de motorizare (vehicule/locuitor) este de +47% fa de media na ional i esteor mai ridicat decât media UE.

Gradul de motorizare re eaua fa de re eaua de infrastructur (vehicule/km2) estedublul mediei na ionale i a mediilor UE.Densitatea de drumuri pe km2 de teren este cu 39% mai mic decât media na ional icu 34% mai mic decât media UE, în ciuda faptului c regiunea are una din cele maimari lungimi de re ea de drumuri, în compara ie cu celelalte regiuni italiene.

Densitatea drumurilor pe locuitor este cu 63% mai mic decât media na ional i cu68% mai mic decât media UE.S-a estimat c în 1995, circa 4,5 miliarde de vehicule grele/km au circulat pe oseleleLombardiei, reprezentând 25,7% din traficul general pe osele.În ceea ce prive te re eaua de c i ferate - care a r mas substan ial neschimbat dinsecolul trecut - densitatea km/km2 (12,9 km în Lombardia, 15,4 km în Italia) iindicele locuitor/km de re ea (4,813 km în Lombardia i 2,937 km în Italia) reflectcriza de c i ferate, în special dac se face compara ie cu rile care au un PIB/locuitorsimilar.

Datele mobilit ii reliefeaz criza de re ea de c i ferate în compara ie cu cererea. Înconformitate cu cifrele privind mobilitatea, ale ISTAT 1991 (Institutul Na ional deStatistic ), automobilul este cel mai folosit vehicol pentru naveta în scopuri de munc

106

(75%). O inversare a acestei tendin e s-a înregistrat numai în zona urban , undetransportul public a dominat sectoarele private (circa 50%).

În 1991, num rul naveti tilor în regiunea metropolitan a ora ului Milano s-a ridicatla 1.040.000 comparativ cu 795.000 în 1981, respectiv o cre tere de 31%. Amploareaacestui fenomen este i mai remarcabil , dac se ia în considerare c , în acela ideceniu, popula ia rezident a zonei a sc zut cu 3%, iar num rul de angaja i a crescutcu doar 1%.

În ceea ce prive te mijloacele de transport utilizate, în 1991 naveta în afara ora ului agenerat un trafic de 538.000 ma ini (+69%) comparativ cu 318.000 în 1981. Un altparametru semnificativ este reprezentat de raportul dintre popula ie i atomobile, careîn Italia, în ultimii ani, s-a stabilizat la o valoare de circa 1,8 locuitori pe automobil. Înzona metropolitan a ora ului Milano, i îndeosebi în ora , aceast propor ie a atinsvalori mai extreme (1,63 i respectiv 1,39). În urm torii ani este de a teptat oplafonare a num rului de vehicule în circula ie.

Raza propor ional cu popula ia

Figura 2 - Regiunea metropolitan a ora ului Milano - Structurademografic

107

Zone reziden iale i de folosin mixtZone productive i comercialeParcuri-gr diniAmenaj ri sportiveServiciiZon în transformareFerm

Figura 5 - Regiunea metropolitan a ora ului Milano - Principalelefunc ii urbane

2. 2. POPULATIE - PROBLEME SOCIALE

Folosin ele de teren în regiune sunt caracterizate de un larg proces de metropolizare însec iunea central a zonei unde se dezvolt urm toarele procese:

- de cre tere a concentra iei de locuitori în unele zone ale regiunii,- de consolidare a proceselor de urbanizare în expansiune,- de amplasare a activit ilor reziden iale i productive în centre largi i medii, caredau na tere la fenomene considerabile de cre tere local în capacitatea de produc ie.Aceast tendin , tipic pentru zonele industrializate mari ale rilor occidentale, esterezultatul unei combina ii între tendin a macro-teritorial de concentrare a activit ilor

108

de produc ie i a popula iei în cadrul zonelor metropolitane largi sau axelor teritorialemari i a disemin rii activit ilor la nivel micro-teritorial, în conformitate cu modelelede a ez ri cu densitate sc zut .Într-adev r, structura policentric istoric a regiunii este categoric centripet spreMilano i zona sa metropolitan , avînd forma unei ciorchine.Pe de alt parte, func ia de a ezare reziden ial se r spânde te rapid în toat zona, cuun efect "de dispersie", ceea ce creaz un consum mai mare de teren, în timp ce cifrelepopula iei sunt în sc dere considerabil . Acest lucru se datoreaz i tendin ei deexpluzare a func iilor mai slabe (reziden ial i productiv ) din metropol , i derisipirea lor subsecvent în zona metropolitan i cre terii standardelor de locuire acelor care au o mai mare putere financiar .În ultimii 15 ani, ora ul Milano a pierdut din popula ie (-600 000 locuitori), iaractivitatea de construc ie a sc zut, în timp ce în aceea i perioad , cea mai mare parte aactivit ii de construc ie i cre terea a ez rilor s-au concentrat în partea sudi a zoneimetropolitane, consumând ultim teritoriul ultimeu zone rurale.În timp ce anii 1980 i începutul anilor 1990 au fost caracterizate prin pierderea depopula ie în ora ele principale, tendin a recent indic o stabilizare a capitalei i o

oar cre tere a num rului popula iei din provincie. Zona de coline i partea vestic acâmpiei - teritoriu larg ce cuprinde provinciile învecinate – prezint înc teritoriiatractive pentru dezvoltarea de a ez ri noi.

În conformitate cu tendin a descris mai sus, prognoza privind dinamica popula iei înregiunea metropolitan pentru perioada pân în 2011, indic o rat stabilizat defertilitate, cre terea mi rii migratorii c tre zon , care vor determina o u oarcre tere a popula iei în întreaga regiune metropolitan .Migra ia de locuitori din rile ne-membre ale UE c tre zona metropolitan , a crescutîn ultimii 15 ani. Majoritatea vin din Africa de Nord (29,1%), Asia (26,5%), Americade Sus (12,5%) i în ultimii ani, din fosta Iugoslavie, Albania i Europa R ritean(10,4%).În orice caz, partea de popula ie str in este înc redus în compara ie cu multe altezone metropolitane largi din Europa (2,67%).

Tendin e privind popula ia - regiunea metropolitan a ora uluiMilano

Anii 1981 1991 1997 % 97/91 2011

RegiuneaLombardia

8.891.652 8.856.074 8.988.951 1,50 9.043.569

Milano 1.604.773 1.369.231 1.302.808 -4,85ProvinciaMilano

3.839.006 3.738.685 3.737.246 -0,04 3.733.048

Provincia ora

2.234.233 2.369.454 2.434.438 2,74

(Sursa: ISTAT, regiunea Lombardia)

Zonele metropolitane sunt caracterizate de o compozi ie multi-factorial de factoripozitivi i contradic ii: acestea sunt zone de bog ie i productivitate, dar i cubuzunare s race. Una din principalele probleme ale regiunilor metropolitane este

109

adesea nivelul ridicat al criminalit ii. Din nefericire, Milano nu este o excep ie, chiardac în ultimii ani s-a observat o u oar sc dere a criminalit ii.Num rul de crimel raportate în 1995 în Lombardia era de 16,23% din totalul rii. Maimult de jum tate din totalul crimelor Lombardiei sunt comise în provincia Milano.Statisticile privind criminalitatea arat c num rul total de crime este mai mare înLombardia (375.573), în timp ce media regional (f Milano) este de aproximativ20.000 crime /an.

2.3. ECONOMIA

Aproximativ 20% din PIB italian este produs în Lombardia. În regiunea metropolitansunt concentrate activit ile i func iile de valoare ad ugat mare - confirmând astfelrolul "sistemului italian" de centru interna ional - cu 20% din toate activit ileindustriale str ine în Italia i 75% din unit ile de serviciu local, situate în aceastzon .

Milano este ora ul unde se afl func iile de management ale sucursalelor italiene alecompaniilor multina ionale, împreun cu majoritatea func iilor financiare, unit ilorde management a serviciilor i cu 95% din b ncile str ine desf urând activitate înItalia.Rata regional de activitate este 18,28% din cea a Italiei; aceasta indic importan adeosebit a Lombardiei în structura economic italian . Principalele sectoare deactivitate sunt comer ul, administra ia public , b ncile i afacerile, s tatea iturismul. Tendin a actual indic o dezvoltare în continuare a sectoarelor serviciilor iafacerilor, cu o descre tere rapid a locurilor de munc în agricultur i industrie.În ceea ce prive te omajul, Lombardia prezint o rat medie regional de 6%, darrata zonei metropolitane este cea mai ridicat din regiunea în ansamblu (7,6%), chiardac este una din cele mai sc zute în Italia. Este de asemenea important s se remarcerolul femeilor pe pia a regional a muncii. Dup cum se specific în urm toarele fi e,femeile reprezint 36,2% din for a total de munc , care are cea mai mare valoare înLombardia i pe ansamblul Italiei. Tendin a din ultimii 5 ani indic o cre tere arolului lor în sectorul economic.

Locurile de munc în principalele sectoare economice

Lombardia Provincia Milano

Sectoare/Ani 1993(000)

1997(000)

97/93%

1993(000)

1997(000)

97/93%

Agricultur 120 102 -15,3 27 12 -55,7Industrie 1.373 1.271 -7,5Sectorul construc iilor 258 266 3,2

670 560 -16,4

Transporturi i comunica ii 177 176 -0,3Comer , administra ie public ,

tate, turism1.416 1.440 1,7

nci i asigur ri 366 420 14,6963 965 0,2

Total 3.709 3.674 -1,0 1.660 1.537 -7,4(Sursa: ISTAT, Regiunea Lombardia)

110

Raza propor ional la num rul de angaja i

Figura 3 - Regiunea metropolitan Milano - Structura economic

2.4. INDICATORII DE MEDIU

Poluarea solului

Problema polu rii solului în zona metropolitan este legat de trecutul s u de zonindustrializat . Principalele tipuri de utiliz ri ale acestor zone erau activit ileindustriale, rafin riile, uzinele de energie, industriile chimice.Existen a unor mari zone industriale abandonate pentru a fi recalificate utiliz ri înzone urbane noi i proiectele de reutilizare au indus nevoia de a cunoa te stareapolu rii solului i a apei freatice pentru a defini procedurile de cur are.

Principalele locuri scoase din folosin în zona metropolitan a ora ului Milano seridic la 15.000.000 m2. În ora ul Milano acestea constituie circa 5.000.000 m2. Celemai multe sunt zone poten ial poluate, care pot contribui la poluarea apei freatice.

111

În domeniul politicilor regionale pentru recalificarea acestor zone, proiecteleeconomice pentru reutilizarea func ional prin proiecte urbane, sunt prioritare.

Calitatea aerului

Traficul vehiculelor i sistemele de înc lzire a cl dirilor pe timp de iarn suntprincipalele surse de poluare a aerului în zonele metropolitane. Aceasta este cea maiimportant problem , în special datorit cre terii continue a traficului vehiculelorprivate i a stagn rii transportului public, în timp ce pe ansamblul zonei sunt relevantealte surse, legate de combustie i procese industriale.

surile eficiente de reducere a emisiilor, legate de utilizarea combustibililor cucon inut sc zut de sulf la centralele termice au fost puse în aplicare din 1973, i înultimii zece ani s-a observat o reducere mare a concentra iilor de SO2. Chiar dac semai observ valori ridicate în condi ii de trafic intens, se apreciaz o tendin generalde descre tere a monoxidului de carbon pe perioada urm torilor 8 ani. Exist 3 factori

spunz tori: condi iile climatice din ultimele ierni au favorizat dispersia atmosferici au dus la o îmbun ire general a calit ii tipice a aerului poluat pe timpul iernii în

ultimii ani de m sur tori, cre terea parcului de vehicule italiene medii catalizate i a anumita m sur "bollino blu" (timbrul albastru), un program de verificare a smogului,de între inere i inspec ie a vehiculelor, promovat ini ial de regiunea Lombardiei icontinuat acum de administra iile provinciale.

Deci, în prezent, principalele probleme ale calit ii aerului sunt reprezentate depoluan ii secundari, precum oxizii de azot i în special ozonul, care nu arat tendinde descre tere. Mai mult, aten ia este de asemenea îndreptat c tre alte clase depoluan i periculo i precum "PM 10", particule de diametru < 10 µm i hidrocarburiprecum benzenul.În conformitate cu o estimare a inventarului de emisie CORINAIR pentru 1990 înregiunea metropolitan a ora ului Milano, traficul vehiculelor este principala surs deCO (circa 80%) i contribuie la circa jum tate din NOx i într-o mare m sur laemisiile COV împreun cu câteva surse industriale.

În acest cadru, urgen a polu rii prin trafic trebuie abordat într-o manier maieficient , în special prin politici comune de urbanism, trafic i transport i planuripentru aer curat. Adoptarea i implementarea "Planurilor de trafic în ora " (TTP),dup cum au fost prev zute pentru comune cu o popula ie de peste 30 000 delocuitori, sunt esen iale.

Zone protejate

În zona metropolitan a ora ului Milano, spa iile libere sunt în mod esen ialreprezentate de terenuri agricole largi sau zone reziden iale incluse în a ezareaurban ; situri naturale se mai p streaz numai de-a lungul râurilor i în pu inele zoneîmp durite. Dar, prin instrumente locale i regionale, au fost identificate irecunoscute cele mai importante peisaje i situri.Parcurile regionale ale râurilor Ticino i Adda sunt limitele vestice i estice alesistemului de situri protejate în zona metropolitan , Parco Agricolo Sud Milano

112

(Parcul agricol în sudul ora ului Milano), închide partea sudic a zonei urbane aora ului Milano i protejeaz terenuri agricole largi pân la limita provinciei.De-a lungul marginii nordice a provinciei, exist unele situri protejate (regionale ilocale) care încep la linia colinelor i penetreaz în zona metropolitan mai denspopulat , unindu-se cu parcuri suburbane largi, precum Parcul istoric Villa Reale dinMonza. Aceste parcuri sunt în principal situate acolo unde cultivarea p mântului i-apierdut valoarea economic i unde tr ie te aproape 80% din popula ia provinciei(incluzând ora ul Milano). Ora ul Milano compenseaz lipsa sa cronic de zone verzicu parcurile sale urbane exterioare: Lambro, Forlanini, Trenno, Boscoincitta, Cave iTicinello.

Energia i de eurile

În ceea ce prive te cerin ele de energie, Lombardia ar trebui considerat ca o regiuneautarhic . Este primul produc tor de energie (17,4%) dar i cel mai mare consumator(21%) de energie din Italia. Cea mai mare parte a energiei este cerut în zonametropolitan a ora ului Milano (17.338.000kWh/în anul 1994), unde se consum35% din energia întregii Lombardii (tot. reg. 49 062 000 kWh/anul 1994).

Energia produs în zona metropolitan este aproximativ o treime din energia totalprodus în regiune; principalele sectoare de consum de energie sunt industriile,sectorul ter iar i gospod riile.

Energia hidroelectric este cea mai important surs de energie în regiune (32%), oparte este produs în zona metropolitan , iar restul este energie termoelectric (66%)i turbogaz (1,6%).

În ultimii ani, controlul producerii de eurilor i promovarea colect rii i recicl riiseparate a de eurilor a fost abordat prin politici regionale i locale. Colectareaseparat i reciclarea de eurilor în Lombardia sunt la cele mai înalte cote din Italia(media italian în 1995: 7%, Lombardia: 18%). Datele regionale recente indic otendin pozitiv în reciclarea de eurilor i în reducerea producerii de de euri, care adescrescut cu 9% comparativ cu 1995. În 1998 s-au produs în Lombardia 4.056.294tone de de euri menajere, din care 1.265.144 tone sunt colectate i reciclate separat(31%).În regiunea metropolitan sunt produse 1.741.608 tone (1998) de de euri menajere dincare 36,20% sunt colectate i reciclate separat. (630.440 tone).

Apa

Sistemul hidrografic al zonei metropolitane a ora ului Milano este caracterizat printr-un num r de râuri care str bat zona, în principal, curgând de la nord la sud. Canalelargi de iriga ie str bat de asemenea zona ora ului Milano de la est la vest.Sistemul hidrografic în zona metropolitan prezint probleme legate de siguran acursurilor de ap (produse de modificarea configura iei naturale a râurilor), deurbanizarea extensiv pe malurile râurilor, de nivelul ridicat de poluare cauzat deprocesul de urbanizare. Aceste probleme sunt cauza frecventelor inunda ii înprovincie i în zonele construite în apropierea râurilor. Acest lucru se datoreazdezvolt rii excesive i dificult ilor întâmpinate în amenajarea teritoriului, care n-areu it s respecte structura hidrologic a râurilor.

113

În ceea ce prive te calitatea apei, situa ia sistemului hidrografic este agravat i deslaba calitate a principalelor râuri, în principal poluarea cu coliforme fecale, datoritfaptului c unele ora e a ezate în apropierea râurilor devars direct apele uzate în lipsaunor sta ii de epurare. Ora ul Milano, c ruia înc îi lipse te un complex de tratare aapei, construie te un sistem nou de sta ie de epurare i tratare a apei.

Poluarea cu metal, tipic reziduurilor industriale, a fost detectat în principal prinmonitorizarea sta iilor situate în nordul i în nord-estul zonei metropolitane, adic înzone cu cea mai mare concentrare de industrii.Depresiunea care a caracterizat situl ora ului Milano pân la sfâr itul anilor 1990,datorit concentrarea enorm de pu uri private i publice, se umple treptat, datoritînchiderii a numeroase facilit i de produc ie.Dup decenii de coborâre, stratul freatic începe acum s se ridice în mod alarmant(între 1991 i 1996 s-a ridicat cu aproximativ 8 m) producând probleme serioase însubsolul ora ului.

2.5. FUNCTII METROPOLITANE VIITOARE

Legea na ional nr. 142/1990 (acum în revizie) a instituit 9 ora e metropolitane:aceea i lege a trecut competen a regiunilor definirea limitelor teritoriale i competen easupra zonelor metropolitane situate pe teritoriul lor.

Legile na ionale recente (nr.127/1997) au înt rit institu iile puterii regionale i localeîn domeniul managementului teritorial. În ultimii ani, politicile regionale au fostabordate în sensul aplic rii principiului subsidiarit ii. Dou legi regionale noi(nr.23/97 i 18/97) au dat nivelului local (municipalit ile) r spunderea pentruaprobarea modific rilor din planurile locale de folosin e a terenului lor propriu ipentru emiterea de autoriza ii i reguli de interven ie în zonele protejate ale peisajuluicomunal.

Principalul scop al actualelor politici regionale este acela de a înt ri rolul regional îndomeniul amenaj rii strategice i de a aborda i controla dezvoltarea spa ial .Principalul instrument în atingerea acestui scop va fi Planul Teritorial Regional (PianoTerritoriale) care este elaborat de oficiile regionale i Planul Peisajului Local. Celedou planuri con in orient ri i linii directoare pentru provinciile care trebuie selaboreze propriile lor Planuri Teritoriale Provinciale (Piano Territoriale diCoordinamento Provinciale) i pentru municipalit ile care au competen a de aelabora planurile locale de folosin e a terenului.

2.6. PROBLEME MAJORE IN DEZVOLTAREADURABILA REGIONALA

Principalele probleme pentru o dezvoltare durabil regional converg spre 3 domeniiprincipale: politicile i orient rile pentru planificarea local i interven ia asuprazonelor degradate; politici integrate spa iale i de transport; politicile pentru zonele

114

verzi i peisaje. Toate aceste probleme trebuie sprijinite prin sisteme adecvate defundamentare a deciziilor, sisteme de cuno tin e i de baze de date, pentru a pune înpractic deciziile mai bune din punct de vedere al dezvolt rii spa iale coerente idurabile.

3. MODELE DE SISTEME DE AMENAJARETERITORIALA REGIONALE

3.1. ORGANIZATII

Regiunea, Provincia i Municipalit ile sunt cei mai importan i actori ai procesului dedezvoltare durabil în zona metropolitan a ora ului Milano. Organizarea sistemuluide amenajare teritorial regional se caracterizeaz dup cum urmeaz :

Principale legiregionale :

1975 Legea nr. 51 pentru urbanism (în revizuire)1985 Legea nr. 57 patrimoniul peisagistic1983 Legea nr. 86 Patrimoniul natural, parcuri i situriprotejate1993 Legea nr. 14 Instrumente pentru acorduri negociate1997 Legea nr. 18 Autoriza ia de peisaj1997 Legea nr. 23 Modificarea Planului local de folosin e deteren1999 Legea nr. 10 Planul Strategic Malpensa

3.2. COMPETENTE

Pân în prezent autoritatea regiunii metropolitane se exercit prin instrumentele deplanificare regional (Piani Territoriali Regionali) i instrumentul de planificareprovincial (Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale), în conformitate culegile na ionale i regionale.

În ceea ce prive te nivelul local, competen a legal asupra folosin elor de terenul esteîn mâinile a 187 de municipalit i. Acestea î i elaboreaz planuri de folosin e aterenului, care sunt aprobate sub supravegherea regiunii. În viitorul apropiat, planurilede folosin e a terenului vor fi aprobate direct de municipalit i sau de provincii, înconformitate cu principiul de subsidiaritate i con inutul noii legi na ionale care dmai mult putere nivelurilor teritoriale administrative inferioare (Legea nr.127/1997).

Regiunea re ine puterea de a elabora i aproba planuri strategice, planuri pentru zoneîntinse i planuri regionale legate de p i importante ale teritoriului regional.

115

3.3. INSTRUMENTE - OBLIGATII LEGALE SI PRACTICIINFORMALE

Instrumentele de planificare principale la diferite niveluri sunt urm toarele:

Instrumente de planificare a regiunii metropolitane

Nivelteritorial

Instrumente Legea dereferin

Titlu

Municipalitate Plan local de folosin e deteren

Plan de trafic urban

L.1150/1942L.r.51/1975L.r.23/1997

L.285/1992

P.R.G.: Milano 1980(aproximativ 300revizuiri)

Piano Urbano del TrafficoMilano (P.U.T.)

Provincie Plan teritorialpentru provincie

Planuri sectoriale

L.142/1990 Piano Territoriale diCoordinamentoProvinciale (P.T.C.P.)

CariereTransport i trafic

Regiune Planuri teritorialeregionale

Planul regionalepeisajere

Planul teritorial alparcului regional

Planuri sectoriale

L.1150/1942L.r.51/1975(amândou înrevizie)

L.431/85

L.r.51/1975L.r.86/1983L.r.394/1991

Piano Territoriale diCoordinamento Regionale(în elaborare)

P.T.C. Parco Sud MilanoP.T.C. Parco delle GroaneP.T.C. Parco Nord MilanoP.T.C. Parco Valle delLambroP.T.C. Parco del TicinoP.T.C. Parco Adda SudParcuri locale

CariereTransport i trafic

Instrumente pentruacord negociat

L.142/1990L.241/1990L.r.14/1993L.662/1996

Proiecte: Sesto S.Giovanni Bovisa Rho - Pero etc.

MunicipalitateProvincieRegiuneInvestitoripriva i

Legi speciale L.r.40/1995L.r.10/1999

Piano per il Parco diMonzaPiano d'Area Malpensa

116

Noi forme de "acord informal" sau "acord negociat" au fost dezvoltate în Italia înultimii ani. Aceste instrumente au avut la origine 2 motive principale: primul, acela dea accelera procedurile i de a scurta timpul necesitat în mod normal pentru realizareade proiecte mari, în care sunt implicate un mare num r de actori publici sau priva i-publici i care necesit multe autoriza ii; al doilea motiv a fost promovarea dezvolt riieconomice i teritoriale în zonele de recesiune economic , pe baza unor instrumenteintegrate.

În ceea ce prive te folosin ele de teren, aceste instrumente permit transformarea imodificarea zonific rii urbane în mod automat f vreo schimbare în instrumentelefolosin elor de teren. Aceste instrumente sunt utilizate pentru a promova acordul întrediferitele niveluri ale administra iilor publice (municipalit i, provincie, regiune) iuneori între administra ia public i investitorii priva i. Mare parte a lor se refer larealizarea de proiecte mari sau proiecte teritoriale strategice (de exemplu reconversiafostelor situri industriale din ora ul Milano).

Un caz interesant de planificare strategic comprehensiv i de planificare de jos însus, cu participarea reprezentan ilor cet enilor implica i direct în construc ia planului,este Planul Strategic Malpensa. Acest plan a fost elaborat de Provincia Varese iimplic Provinciile Milano i Novara (în Piemont). Scopul planului este s abordeze,

gestioneze i s coordoneze dezvoltarea spa ial de teritoriu în jurul aeroportuluiinterna ional Malpensa în conformitate cu directivele regionale.

4. OBIECTIVE DE BAZA

4.1. În elegerea Agendei "21"

Obiectivele Agendei 21 au fost au fost incluse în Agenda 21 italian na ional în1993. Chiar dac implementarea con inutului ei nu a fost larg aplicat la diferite sc ride planificare, unele ora e italiene, precum Modena, Roma, Vene ia, Torino, Bolognai Milano, au elaborat un program de dezvoltare durabil .

În cazul ora ului Milano, programul a avut în vedere îndeosebi reducerea emisiilor deCO utilizând instrumente de reglementare a traficului (Planul traficului ora ului) i demanagement al de eurilor (reciclarea de eurilor) cu ceva rezultate bune.Politicile generale au fost active în regiune i în domeniul planific rii de mediu(reducerea polu rii aerului i managementul de eurilor) i în domeniul planific riispa iale (transport i utilizarea terenului).

4.2. Obiective de baz ale dezvolt rii durabile în zonametropolitan

Echilibrarea structurii spa iale generale

Datorit faptului c mai mult de 50% din municipalit i i-au actualizat planurilelocale de folosin e de teren în ultimii doi ani, Regiunea a elaborat diferite instrumente

117

pentru a orienta planificarea urban spre un management "atent" al terenului i odezvoltare durabil în conformitate cu urm toarele probleme cheie:- protejeze i s men in zone verzi libere într-un larg cadru teritorial (scar

regional ). Aceasta înseamn crearea de noi parcuri locale i drumuri verzi legatede parcurile regionale (legea regional nr.83/1986);

- protejeze i s men in zonele rurale i agricole (legea regional nr.93/1980);- organizeze i ra ionalizeze amplasarea zonelor industriale noi (s concentreze

amplasamentele), în conformitate cu o scar teritorial larg i nu numai într-uncadru local; s controleze dispersarea i fragmentarea activit ilor industriale înteritoriu; s fac o evaluare preliminar a impactului de mediu al uzinelorindustriale noi;

- amplaseze centrele comerciale largi numai în zonele echipate (decretul regional1994);

- protejeze i s îmbun easc , în provincie i în mediul urban, calitateapeisajului, în conformitate cu îndrumarul Planului Peisajului Local pentruPlanurile Locale de Folosin e de Teren;

- contracareze dezvoltarea necontrolat de a ez ri i consumul excesiv de terencu interven ii de renovare i de recalificare zonelor abandonate din ora e, înainteafolosirii terenului nou; s pun la punct un observator i programe de monitorizarea zonelor abandonate i neutilizate.

Pân în prezent, aproximativ 9 milioane m2 de zone neutilizate, comparativ cucantitatea total de 15 milioane m2, este implicat în programe i proiecte în diferitestadii de realizare în zona metropolitan . Cele mai importante sunt: Sesto SanGiovanni (nou centru urban), Arese (reconversia activit ii industriale), Bovisa(universitate nou i birouri), Bicocca (birouri, re edin e, universitate), Rho-Pero (târginterna ional nou), San Donato Milanese (birouri, re edin e).

Proiect Cheie: Sesto San Giovanni

Unul din cele mai importante proiecte de reconversie i mai interesante cazuri-cheieimplic ora ul Sesto San Giovanni, cu fosta zon a uzinelor produc toare de o elFalck-Breda-Marelli.Ora ul Sesto San Giovanni, de la un centru agricol mic la marginea ora ului Milano, adevenit al cincilea larg centru industrial în Italia, dedicat industriei prelucr rii fieruluii o elului, într-o zon foarte dens populat (media 6 000 locuitori per km2).

Ora ul se afl într-o pozi ie u or accesibil i deservit de infrastructuri în parteanordic a ora ului Milano.Criza care a lovit industria grea a avut un impact major asupra structurii economice isociale locale, atunci când multe dintre uzine au fost închise. În ultimii ani s-au oferitnoi oportunit i de a redezvolta ora ul, printr-un program al UE (Resider) i prinproiecte urbane speciale promovate de municipalitate. Au fost promovate competi iiinterna ionale de arhitectur pentru a redezvolta zona Falck-Breda-Marelli (cuparticiparea arhitectului Kenzo Tange). Suprafa a total a zonei din proiect este depeste 2 milioane m2.

Utiliz rile anterioare au fost în principal ale industriei fierului, o elului i industrieimecanice. Când s-a încetat activitatea, s-a constatat poluarea solului i în unele cazuri,poluarea apei freatice. S-au g sit îndeosebi reziduuri ale industriei fierului i o elului,

118

în sol, la suprafa i în structurile construite. Din fericire, situa ia polu rii nu esteprea dificil în compara ie cu alte foste zone industriale.Pentru stabilirea procedurilor de cur are a fost elaborat o cercetare hidrogeografic ,cercet ri ale solului i apei freatice, în vederea stabilirii gradului de vulnerabilitate alapei freatice i s-au identificat i cuantificat toate tipurile de poluan i i reziduuri însol i la suprafa , precum i toate materialele periculoase în structurile construite.

Zona a fost cur at în conformitate cu utiliz rile finale definite în proiect. Proiectulgeneral are în vedere promovarea un nou centru urban, cu o polarizare a func iilorurbane i cu utiliz ri mixte. Suprafa a general a zonei proiectului Sesto este de maimult de 2 milioane m2 divizat în 7 zone dup utilizare:a) Zona Vulcano – 435.000 m2. Un centru polifunc ional, cu func iuni mixte, deproduc ie, de servicii, de cercetare i servicii pentru afaceri, precum i locuin e iactivit i comerciale ;b) Falk Unione i Centrul Industrial Concordia - 820 000 m2. O zon rezervat pentruproduc ie, cu birourile i serviciile aferente;c) Zona Unione i Concordia Sud - 178 000 m2. O zon rezervat pentru cercetare iproduc ie de vârf, integrând produc ia, cercetarea, managementul i serviciile;d) Zona Ex-Marelli i ABB - 453 000 m2. In principal pentru locuin e, cu servicii deafaceri i de consum;e) Zona Vittoria/Transider - 309 000 m2. Va g zdui activit i de produc ie cu spa iilargi pentru birouri i servicii aferente;f) Zona Breda - 390 000 m2. Zon rezervat cercet rii i produc iei de vârf, integrândproduc ia, cercetarea, managementul i serviciile.Al turi de interven iile dezvolt rii urbane se realizeaz proiectele pentru zone verzi iparcuri urbane. Amplasarea lor se va face în mijlocul zonei i împrejurul ei, înleg tur cu parcurile regionale: Nord Milano, Valle del Lambro, în sistemul integrat alzonelor recrea ionale verzi nordice.Interven ia a fost posibil gra ie unui acord între Municipalitatea Sesto San Giovanni,regiunea Lombardia i investitorii priva i (proprietarii zonelor). Instrumentul principala fost Acordul Programului (Accordi di Programma) ca form institu ional util îndefinirea obliga iilor i datoriilor legale ale tuturor partenerilor. O companie public -privat special denumit Agen ia de Dezvoltare a Nordului Ora ului Milano(Agenzia di Sviluppo Nord Milano) a promovat proiectul i a sprijinit ini iativa, prinfurnizarea a o serie de servicii celora interesa i în a lua parte în proiect. Aceastagen ie prime te cereri pentru amplasare în zon , creând toate contactele necesare,pune întreprinderi din Sesto San Giovanni în leg tur cu agen iile i companiileoferind servicii directe, furnizeaz informa ii privind finan area european , na ionali regional .

Proiect cheie: Fosta rafin rie Agip (Rho-Pero)

Rafin ria Agip este amplasat în zona vestic a ora ului Milano, de-a lungul axei"Sempione", pe un teren foarte populat i deservit cu infrastructuri (medie 2 000locuitori/km2) ; multe municipalit i din zon sunt implicate în proiecte mari dereconversie finan ate de UE în cadrul Obiectivului 2.

Zona este situat în Parcul Agricol Metropolitan din Sudul ora ului Milano isuprafa a nefolosit se ridic la 1.289.000 m2. A fost folosit pân acum câ iva ani

119

pentru rafin rii i depozitarea produselor petroliere, propriet i ale companieipetroliere italiene: Agip.

Principalii poluan i g si i în zon sunt: hidrocarburi în sol i în apa freatic .Metodologia de cur are este înc în curs de definire; un comitet compus alc tuit dinregiune, Provincia Milano i municipalit ile interesate urm resc recuperarea. Planulde recuperare este executat de Agip. Acesta prevede 2 faze: prima este urm re te sfac nepericuloase solul i apa freatic prin bariere împotriva apei freatice poluante iprin tratamente ale apei; aceste activit i sunt coordonate cu un program demonitorizare a solului i apei freatice elaborat de Agip ,care alc tuie te o hart asolurilor; a doua faz const în efectuarea unui plan de recuperare a terenului pentrua-l aduce în condi ia pentru cultivare sau alt întrebuin are prev zute, în conformitatecu noile linii directoare ale regiunii.

Demontarea uzinelor va dura aproximativ 2 ani, în timp ce întreaga reclamare asolului, legat de utilizarea viitoare, ar putea dura 3-5 ani.

Noua utilizare prev zut a zonei este centrul extern al Noului Târg Interna ional alOra ului Milano (a ezat acum într-o zon aglomerat în interiorul ora ului Milano),amplasarea de birouri, amenaj ri publice i activit i industriale noi. Zona este foarteapropiat de Milano i are infrastructuri bune de transport (autostr zi i c i ferate).Zona este, de asemenea, interesat în realizarea unei serii de proiecte de infrastructurinoi, precum noua sta ie pentru calea ferat de mare vitez din Rho (linia: Lyon-Torino-Milano-Vene ia), extensia subteran Milano, îmbun irea leg turilor cuautostr zile i o nou conexiune poten ial cu aeroportul Malpensa.

Instrumentul Acordului de Programul (Accordo di Programma) este înc o datprincipala modalitate de a reuni în jurul aceleia i mase administra iile publice iinvestitorii (precum municipalit i, regiune, proprietari, târg interna ional etc.); încadrul lui sunt definite sarcinile, termenele, costurile i utiliz rile finale ale zonei.

Proiect cheie: Bovisa

Bovisa este numele unuia din vechile cartiere caracteristice de muncitori din Milano.Zona se afl la periferia de nord a ora ului i este un fost cartier industrial folosit încpar ial pentru activit i productive. În trecut, în zon se aflau recipien i de gaz, uzinede gaz i o serie de industrii grele. Când majoritatea lor a p sit districtul sau i-aînchis uzinele, zona a suferit din cauza plec rii locuitorilor i activit ilor.

Proiectul de reconversie a zonei a fost promovat de Municipalitatea ora ului Milano,de regiune, de Universitatea Politehnic i AEM (Compania Municipal de Energie).Zona din proiect este de circa 450.000 m2, folosin ele urbane prev zute fiind:- noul centru al Universit ii Politehnice din Milano (Facult ile pentru Inginerie i

Arhitectur );- birouri (Compania Municipal de Energie);- locuin e;- infrastructuri de transport (drumuri i c i ferate);- amenaj ri publice;- amenaj ri sportive;

120

- parc ri;- zone verzi i un parc local.

Zona este deservit de o nou sta ie a Serviciului regional de c i ferate, sta iametroului subteran; este bine conectat cu ora ul i regiunea în ansamblu.Instrumentul adoptat a fost Acordul de Program (Accordo di Programma), semnat lasfâr itul lui 1997 de regiunea Lombardia, Municipalitatea ora ului Milano,Politehnica din Milano i AEM. Acordul define te sarcinile i datoriile tuturorpartenerilor implica i în proiect. Descrie organizarea folosin elor de teren, interven iilede infrastructuri, interven iile de recuperare, planificarea i sincronizarea financiar ,precum i decizia de a promova o competi ie interna ional de arhitectur pentru aelabora forma arhitectural final a zonei.

Asigurarea calit ii de mediu la nivelul urban

Principalul instrument de planificare i management al parcurilor regionale estePlanul regional al siturilor protejate, care cuprinde circa 20% din întreaga regiune. Lanivel intermediar, Provinciile au puterea de a elabora planuri pentru parcuriprovinciale.

Zona metropolitan este interesat în mod deosebit de politica parcurilor i siturilorprotejate. Zona dens urbanizat a ora ului Milano este înconjurat de multe parcuriregionale, precum râul Ticino (vest), râul Adda (est), Groane, Milano Nord, râulLambro (nord) i Parcul Agricol Metropolitan al ora ului Milano (sud). Acesta dinurm are un rol strategic deosebit, acela de a proteja ultima zon rural agricol isiturile protejate din partea sudic a zonei metropolitane (centura verde sudic ); zonaacoperit de parc reprezint circa 22% din Provincia Milano.În prezent planul este în dezbaterea Parlamentului Regional în vederea aprob riifinale.

Alte proiecte relevante privind amenajarea peisajului sunt planurile de folosin e deteren ale parcurilor regionale de pe v ile râurilor Groane i Lambro, amândou aflateîn partea nordic , într-o zon construit foarte dens populat . Ele reprezint oîncercare de a reconstrui o re ea verde în zone abandonate, foste zone agricole i într-ozon caracteristic de a ez ri industriale vechi.

Sistemul zonelor verzi definit pân acum este legat de propunerea recent a unei re elemetropolitane verzi realizat în Parcul Teritorial Provincial al Provinciei Milano.

Proiect cheie: Program multi-anual pentru Parcul Istoric dinMonza

Parcul istoric din Monza este unul din cele mai mari parcuri istorice împrejmuite dinEuropa. Are circa 700 hectare; este a ezat în municipiul Monza în partea nordic azonei metropolitane.

Rolul s u în contextul sistemului de zone verzi metropolitane este foarte important.Parcul este un punct de leg tur între ora ul Milano i un num r de parcuri regionale

121

i zone verzi: zonele verzi din Nord Milano, Valle Lambro, Sesto San Giovanni.Sistemul conturat are rolul de a reduce presiunea antropic într-o zon foarte dens iaglomerat .

Parcul din Monza este îndeosebi un punct de interes pentru popula ia p ii nordice aora ului Milano, ca o zon de recrea ie i zon verde echipat . Este de asemenea unloc istoric din cauza prezen ei vilei regale i a multor alte cl diri monumentale.Pân acum câ iva ani, parcul a avut zone verzi i cl diri istorice degradate fiindsupus presiuinii antropicedin cauza curselor de formula 1 din parc. In 995 (L.r.40/1995) s-a aprobat o lege regional special pentru a promova restaurarea ireabilitarea parcului, precum i pentru managementul acordului voluntar dintreMilano i Monza, consor iul Valle Lambro de parcuri regionale, MinisterulPatrimoniului Cultural i Regiunea Lombardia. A fost de asemenea instituit oComisie tehnic special pentru a elabora un Program Operativ (aprobat în decembrie1996) pentru gestionarea i monitorizarea implement rii programului. Comisiatehnic este compus din reprezentan i ai tuturor partenerilor principali implica i înproiect.

Programul multi-anual pentru restaurarea parcului istoric i a mediului s u estecompus din 35 de proiecte, prevede studii i proiecte de restaurare a peisajelororiginale (sec.18), p durilor, gr dinilor i cl dirilor istorice. Programul con ine deasemenea propuneri pentru o mai bun folosire a parcului de c tre cet eni, cureorganizarea i promovarea amenaj rilor publice.

Men inerea identit ii regionale: reînvierea PatrimoniuluiCultural

Instrumentul principal pentru a proteja i promova identitatea regional istoric estePlanul Peisajului Regional. Acesta este în stadiul final de aprobare de c treParlamentul Regional al Lombardiei.O sarcin important a planului, care implic regiunea metropolitan , este reabilitareapeisajului i punerea în valoare a drumurilor istorice i adrumurilor regionaleprincipale (drumuri na ionale, autostr zi).În mod deosebit, în ceea ce prive te regiunea metropolitan , Planul PeisajuluiRegional î i concentreaz aten ia asupra drumurilor istorice i asupra configura iei

ez rilor agricole, a satelor agricole istorice i a re elei tradi ionale de canaleagricole. Planul furnizeaz de asemenea orient ri speciale c tre Provincii imunicipalit i pentru a ine seama de componentele peisajului istoric în planificareafolosin elor locale de teren.

Proiect cheie: "Navigli"

Unul din cele mai interesante exemple de proiect sistematic este a a numitul "ProgettoNavigli". Acesta este un sistem de proiecte compus din multe interven ii, având caobiectiv promovarea i exploatarea re elei de canale istorice, majoritatea lor aflându-se în regiunea metropolitan .

122

Scopul proiectului este s coordoneze i s promoveze într-un mod sistematicinterven ii diferite, în diferitele faze ale proiectului, precum proiectul V.E.V VoieD'Eau Vivant (Programul Terra al UE), re eaua de alei pentru ciclism conectat cuproiectul de drumuri verzi ale zonei metropolitane i proiectele de îmbun ire acalit ii de mediu a canalelor i a turismului cultural.

Multe departamente regionale i administra ii publice sunt implicate în proiecte,Consor iul parcului râului Adda i organiza ii neguvernamentale (Rotary, Asocia iiprivate), municipalit ile i provinciile (Milano, Lecco).Întregul proiect este înc în faza de concepere i va fi unul din proiectele cheie aleplanului teritorial regional.

Managementul integr rii: Cooperare în cadrul Re elei deinfrastructur regional

Noul Plan Teritorial Regional consider proiectele mari de infrastructur în principalca proiecte teritoriale, datorit impactului lor asupra utiliz rii terenului i dezvolt riispa iale. În plus, politicile de transport i trafic din ultimii ani i-au îndreptat ac iunea

tre o viziune integrat între re eaua de transport i opotunit ile de amplasare.Folosin ele de teren i componentele transportului vor fi integrate în urm toareleproiecte:- Serviciul de C i Ferate Regionale, ca serviciu de transport integrat i eficient între

ora ele regionale principale.- Proiecte-pilot pentru sta iile Serviciului de C i Ferate Regionale: sta ii de c i

ferate în principalele ora e ca puncte de atrac ie i dezvoltare a func iilor urbane.

Aceste proiecte vor r spunde urm toarelor obiective:- îmbun irea accesibilit ii la Serviciul de C i Ferate Regionale;- integrarea proiectelor de infrastructur cu folosin ele urbane (finan are de proiecte

i parteneriate public-privat);- promovarea modelelor de dezvoltare de re ea-polarizare;- dezvoltarea sistemelor de transport urbane inovatoare;- dezvoltarea re elelor de transport pe c i ferate în zonele urbane ale Lombardiei ca

integrarea Serviciului de C i Ferate Regionale;- promovarea unor ac iuni coordonate de transport urban, legate de modelul de

ez ri în zona metropolitan i sistemul urban al Lombardiei.

În spe , cele mai importante proiecte în domeniul infrastructurilor pentrutransporturi, planificate sau în curs de desf urare, în zona metropolitan sunturm toarele: metroul subteran denivelat care traverseaz ora ul Milano, legânddiferitele linii de c i ferate i re eaua de c i ferate subterane (par ial în func iune din1998); proiectul de 4 linii de c i ferate de mare vitez (Lyon-Milano, Roma-Milano,Geneva-Milano, Milano-Vene ia) ; este de asemenea în preg tire proiectul pentruconexiunea nou de cale ferat de mare vitez la Gotthard (Elve ia).

În ceea ce prive te re eaua de drumuri, este planificat completarea autostr zii estice aora ului Milano i o nou autostrad nordic vest-est de ocolire a ora ului Milano.Înc din octombrie 1998 este în func iune noul terminal vestic pentru pasageri alaeroportului interna ional "Malpensa 2000", amplasat în imediata apropiere a zonei

123

metropolitane Milano, în partea vestic . Dezvoltarea aeroportului interna ionalpermite reducerea presiunii la aeroportul interna ional urban Linate, pân acumsupraînc rcat cu 100% peste capacitatea sa.

Figura 7 - Zona metropolitan a ora ului Milano - Re eaua de c i ferate

Re ea de c i ferate Sta ii de c i ferate Linie existent Sta ie de c i ferate rapide Linie de reanalizat Alte sta ii principale Linie de reanalizat i dezvoltat Centru de interconectare c i Linie nou ferate/ drumuri Linie nou (de stabilit extinderea)

124

Figura 8 - Regiunea metropolitan a ora ului Milano - Re eaua de drumuri

Autostr zi i osele Alte drumuri principale existente de examinat de examinat i dezvoltat extindere nou extindere nou de definit

125

Figura 9 - Regiunea metropolitan a ora ului Milano - Proiecte majore

1-Rho-Pero (noul Târg interna ional al ora ului Milano) 2-Târgul interna ional urban al ora ului Milano 5-San Donato Milanese (birouri i re edin e)

3-Bovisa (noua Universitate politehnic a ora ului Milano) 4-Bicocca (birouri, re edin e i noua Universitate)

6-Sesto San Giovanni (noul centru urban) 7-Arese (reconversia activut ii industriale) 8-Parcul industrial din Monza 9-Parcul agricol metropolitan al ora ului Milano (Parco Agricolo Sud Milano) 10-Cale ferat de ocol subteran (Serviciul de C i Ferate Regionale)

126

PARTENERIATE NOI IN PLANIFICARE SIIMPLEMENTARE

Dup cum s-a ar tat anterior, în deceniul acesta s-au dezvoltat instrumente noi depromovare de parteneriate public-public i public-privat. Cele mai multe au fost createpentru a promova oportunit i noi de investi ii i dezvolt ri în zone abandonate saupoluate.Cel mai important este Acordul de Program (Accordo di Programma), care permite sfie reunite în jurul aceleia i mese i într-un singur instrument con inutul diferitelorinstrumente, precum programul economic, instrumentul folosin elor de teren, proiectede infrastructuri, programe sociale etc.

În ultimii ani s-au dezvoltat multe alte instrumente de acord negociat, cele mai multededicate îmbun irii situa iei economice în zone locale i leg rii resurseloreconomice de dezvoltarea teritorial , într-o viziune de utilizare mai bun a lor. Planulstrategic Malpensa este un alt caz interesant de planificare strategic comprehensiv ide planificare de jos în sus, cu participarea reprezentan ilor cet enilor implica i directîn elaborarea planului. Acest plan a fost elaboratt de Provincia Varese i implicprovinciile Milano i Navara (în Piemont). Scopul planului este de a aborda, conducei coordona dezvoltarea spa ial a teritoriului împrejurul aeroportului interna ional

Malpensa. În ciuda importan ei zonei prin func iile aeroportului, planul este decompeten a regiunii, iar aceasta a decis (printr-un acord) s ofere Provinciei sarcina i

spunderea de a elabora planul zonei. În timpul elabor rii sale au fost implicateregiunea, municipalit ile (reprezentate de Consor iul Voluntar Urban), Consor iulParcului Regional Ticino i mul i al i actori publici i priva i. Planul a fost înaintatpentru aprobare Regiunii în 1998 i a fost aprobat în 1999.

Un alt exemplu de cooperare între regiuni în domeniul amenaj rii teritoriului estereprezentat de participarea în grupuri de lucru interna ionale, precum Metrex (Re eauaregiunilor metropolitane i a ora elor), ARC (Conferin a regiunilor de aeroport); pelâng proiecte interna ionale precum Envibase (Sisteme suport de mediu pentru luareadeciziilor) între Berlin, Lombardia, Roma, Atena, Moscova i INTERREG IIC cuproiectul: Metropolizare (Italia, Fran a, Spania, Elve ia).

5. CONCLUZII

Cre terea cererii de participare a cet enilor la deciziile publice, înt rirea puteriinivelurilor administrative inferioare, îmbun irea cuno tin elor privind dinamicileteritoriale i de mediu pentru îmbun irea procesului decizional, acestea sunt celemai importante probleme-cheie în regiunea metropolitan a ora ului Milano.

În acest context, unul din cei mai importan i factori este un sistem adecvat decuno tin e (sau sistem de suport al deciziei), atât pentru deciden i, cât i pentrucet eni. Din acest motiv, o sarcin general pe care Regiunea Lombardia vrea s-odezvolte este promovarea cuno tin elor privind folosin ele de teren, pentru aîmbun i eficien a autorit ilor i mai buna direc ionare a obiectivele de dezvoltare.Noile instrumente de planificare sunt deci bazate pe dezvoltarea de sisteme

127

informa ionale, care s duc la dezvoltarea cuno tin elor privind folosin ele de teren,precum un GIS pentru planurile de folosin e locale de teren ("Mosaico") i un GISpentru bunurile de patrimoniu cultural i pentru peisaj.

Cunoa terea este de asemenea o condi ie a înt ririi rolului regiunilor în competi iaeuropean , de punere în comun a experien ei i problemelor diferite, de monitorizare apoliticilor, de pune în aplicare a celor mai bune practici.

MMMOOOSSSCCCOOOVVVAAAIII

ZZZOOONNNAAA SSSAAA MMMEEETTTRRROOOPPPOOOLLLIIITTTAAANNN

1. DESCRIERE GENERAL

Regiunea Moscova este situat în partea central a Rusiei Europene, între fluviileVolga i Oka. Moscova este capitala Federa iei Ruse, cel mai mare centru politic,tiin ific i cultural al rii i un centru important al lumii.

In sistemul infrastructurii europene, ora ul Moscova i zona periurban a Moscoveiîndeplinesc func ia de nod de transport interna ional pe calea ferat , osele, ap idrumuri aeriene. Regiunea leag axa nord – sud (nordul Europei de Asia) i axa est –vest (Orientul Îndep rtat de Europa Central /de Vest).

Structura geografic si conditiile naturale naturale. Zona periurban a Moscoveieste situat în partea central a Câmpiei Ruse. Condi iile naturale variaz în diferite

i ale acestei zone i sunt determinate atât de pozi ia geografic , cât i de istoriacomplicat a dezvolt rii regiunii. În prezent, pot fi întâlnite pe teritoriul Moscoveinou peisaje naturale i aceste peisaje se g sesc cu mult dincolo de grani ele sale.Faptul c opt peisaje se întâlnesc în centrul ora ului este într-adev r unic. Esteneobi nuit ca un asemenea num r de peisaje variate s se afle atât de aproapeîmpreun în alte p i ale zonei periurbane a Moscovei, dar in centrul Câmpiei Ruse.

Zona periurban a Moscovei prezint o clim continental moderat caracterizat prinveri calde i ierni moderat de reci cu un strat de z pad stabil. În termenii zonelorclimatice regiunea Moscova este situat în centura moderat a zonei climatice. Aerulpreponderent al latitudinilor moderate venit dinspre Oceanul Atlantic domin înregiune, de i aerul arctic de la nord i nord – est i aerul tropical dinspre sudulEuropei p trund în regiune în timpul anului.În zona periurban a Moscovei exist 2000 de râuri i peste 2000 de lacuri. Cea maimare parte a regiunii periurbane a Moscovei este situat în zona împ durit ; de aceea,solul este predominant de tip podzol. P durile sunt tipurile naturale de vegeta ie. Întrecut p durile de pin de pe solurile nisipoase i argiloase ale zonei depresionare

128

Me era m rgineau Moscova dinspre est, p durile de stejar – dinspre sud, p durile defoioase – dinspre sud – vest i nord, p durile de brad – dinspre nord – vest.

În cursul procesului activit ii economice aceste p duri au fost înlocuite de p duri demesteac n i plop. Un rol important este jucat de zone depresionare, lunci i vegeta iade mla tin .

Cele mai valoroase resurse minerale sunt: nisipul, argila, calcanul, dolomita, fosfori iii turba. Agricultura din regiune este de tip suburban; cre terea zarzavaturilor i

cartofului predomin în regiune.

Factorii istorici determinan i ai structurii regionale. Moscova a fost men ionatprima oar în documente istorice din 1147, de i primele a ez ri au fost întemeiate peteritoriul viitoarei Moscove în era neolitic . Cre terea economic , care a început însecolul 14, a stimulat cre terea rapid a popula iei, iar principatul Moscova a devenitdominant între celelalte principate ruse. În a doua jum tate a secolului 15 Moscova adevenit capitala statului rus. Pentru peste opt secole, regiunea Moscova s-a format cao unic entitate, grani ele sale fiind aproape neschimbate. Aceasta s-a datorat rela iilorregiunii cu ora ele vechi Volokolamsk, Kolomna, Serpukhov i Dimitrov care erau deaceea i vârst cu Moscova i totodat „sateli ii” s i istorici. Regiunea a jucat un rolimportant în formarea statului rus i nu i-a pierdut rolul economic conduc tor chiar întimpul celor 200 de ani de perioad „Petersburg” a istoriei ruse. Aceasta s-a datorat înspecial aspectului regional al dezvolt rii ora ului, deoarece Moscova a avut în aceltimp un mediu economic mai puternic decât Saint Petersburg.

Din 1918 când capitala a fost transferat înapoi la Moscova, ora ul a început s sedezvolte rapid. A fost formulat o întreag categorie de actiuni majore de planificareurban legate de dezvoltarea ora ului.În dezvoltarea regiunii Moscova, dup revolu ia din 1917 pot fi scoase în evidenurm toarele etape:

Anii '20 s-au caracterizat prin implementarea restaur rii i transform rii planuluiGOELRO i prin împ irea în zone economice. Pe de o parte, a fost restaurat oregiune tradi ional vast cu industrie u oar (reprezentând aproape 40% dinproduc ia industrial a rii) i pe de alt parte, a fost creata infrastructura pentruindustria grea. În plus, guvernul a adoptat în acei ani conceptul utilizarii resurselorlocale. Satele-fabric din regiuni sau din ora e i-au început procesul de aglomerareurban .

Anii '30 i '50 au fost cei ai perioadelor planului de industrializare de cinci ani. Planulprincipal de reconstruc ie i dezvoltare a Moscovei, adoptat în 1935, a prev zutrezervarea unei zone de p duri i parcuri pentru reabilitarea mediului urban i creareacondi iilor pentru odihna pe termen scurt a moscovi ilor. Aceast m sur a fost dictatde cre terea rapid a Moscovei. Ratele cre terii produc iei întreprinderilor industrialemari au fost de dou ori mai rapide decât cele din regiunea Moscovei. Profilulcapitalei sa schimbat în mod radical: înainte de revolu ie num rul muncitorilortextili ti era de dou ori mai mare decât al celor metalurgi ti, iar în 1940 ele i-auschimbat locurile. Problema protec iei mediului i a standardelor de reglementarepentru aerul din ora e i apa potabil a devenit mai acut . În cursul anilor '30-'40-'50 a

129

fost implementat un program amplu de îmbun ire a aliment rii cu ap a regiuniiMoscova i a fost pus baza pentru protec ia apei in teritoriu.

Anii '60 au fost caracteriza i prin dezvoltarea unei revolu ii tiin ifice i tehnologice iprin accentuarea procesului de urbanizare. Regiunea Moscova a devenit bazatiin ific i tehnologic a rii. Construc iile industriale au fost oprite într-un num r

de ora e ale zonei periurbane a Moscovei. În anii '60, construc iile în suburbiileMoscovei s-au dezvoltat la un nivel înalt, iar grani ele ora ului i ale culturii de p durii parcuri a acestuia s-au extins din nou. Cre terea ora elor-satelit, introducerea a dou

zile libere i num rul crescând de automobile au determinat extinderea zonei deodihn a Moscovei. Statutul de mediu al regiunii a devenit mai important.Mijlocul anilor '70 s-au caracterizat prin trecerea la o dezvoltare economic intensiv .Regiunea Moscova a r mas cel mai mare produc tor i consumator al realiz rilorrevolu iei tiin ifice i tehnologice i a fost privit ca un model de administrarecuprinz toare a progresului tiin ific i tehnologic i de utilizare ra ional a tuturortipurilor de resurse i poten ial de produc ie.Perioada actual este caracterizat prin trecerea la o economie de pia i abandonareautiliz rii metodelor administrative tradi ionale de administrare a economiei înso ite decrize economice. În aceste condi ii, Moscova constituie orasul cel mai important indezvoltarea durabila a economiei rii. Zonei periurbane a Moscovei i s-a acordatstatutul de regiune principal a Federa iei Ruse, iar acest fapt a determinat în mare

sur restric ii asupra cre terii teritoriale a ora ului i dezvoltarea intensificat ateritoriilor intraurbane. În plus, deteriorarea mediului în ora a necesitat restructurareaindustriei acestuia, m rind teritoriile înconjur toare aflate sub protec ie i extinzândzonele de odihn .

2. INDICATORI DE BAZ

Dimensiunea zonei i structura de baz

Zon urban construitZon suburban construit (inclusivcase de ar )TehnoparcuriParcuri i parcuri-p dureAutostrad protejat i teritoriisuburbane învecinate pentru odihnTeritorii protejate (rezerva iina ionale i zone de rezerva iina ionale speciale)Teritorii agricole - de recrea ieDezvoltarea serviciului pentrurecrea ie i teritorii de dezvoltare ainfrastructuriiTeritorii cu agriculturintensivZone agricole cu protec ia mediului

Fig. 1. Regiunea metropolitan Moscova

130

Regiunea Moscova include ora ul Moscova i zona periurban a Moscovei. Acesteteritorii sunt dou dintre cele 89 de subiecte ale Federa iei Ruse care dispun depropriile grani e administrative, organe de autoguvernare i care au dreptul deini iativ legislativ .În prezent regiunea Moscova acoper o suprafa de 46,88 mii km2 i este cea maimare zon urbanizat nu numai din Rusia, ci i din Europa. Aceast regiune constdin 39 de districte administrative, 73 de ora e, 117 a ez ri de tip urban i peste 6 000de sate. Propor ia popula iei urbane dep te 90% i este cea mai ridicat din Rusia.

În interesul reglement rii urbanistice regiunea Moscova este împ it în dou zone:zona suburban Moscova i zona extern periurban a Moscovei. Zona suburbanMoscova este subîmp it în centura protectoare de parcuri i p duri i centuraextern a zonei suburbane.

Aglomera ia Moscova s-a format pe o raz de 50-60 km începând de la ora .Densitatea popula iei în aceast zon este de 60 de ori mai ridicat decât cea dincentura extern a zonei periurbane a Moscovei. Densitatea medie a popula iei în zonaperiurban a Moscovei este de 328,4 locuitori pe km2.Conform Planului principal de reconstruc ie din 1935 centura protectoare de p duri iparcuri a Moscovei trebuie s îndeplineasc trei func ii majore: salubritate public iprotec ie, limitarea cre terii urbane i recrea ie. Chiar în momentul form rii sale,centura de p duri i parcuri nu a constituit un inel întreg, ci a constat mai degrab dinimplant ri de p duri care trebuie s întâlneasc implant rile de parcuri din Moscova iastfel, s ating centrul s u.

Mai târziu, centura protectoare de p duri i parcuri s-a dezvoltat la un nivel ridicat, iarîntre 1935 i 1972 propor ia zonelor dezvoltate ale centruii a crescut de la 12 la 32%.În perioada 1984-1990 teritoriile zonei de parcuri i p duri amplasate dincolo de liniade centur a Moscovei (MRR) totalizând 10 000 de hectare, au fost incluse îngrani ele ora ului.

Zona, locuitorii i densitatea popula iei în regiunea metropolitana Moscovei

ZONA SUBURBANORA UL MOSCOVA

Zonaperiferic aMoscovei,

totalCentura

protectoarede p duri i

parcuri

Centura externa zonei

suburbane

Zonaextern

Zona(mii m2)

1,079(1.1.1998)

46,88 1,8 10,0 34,0

Locuitorii(m)

8,629(1.1.1998)

6,64 1,6 2,4 2,6

DensitateLocuitori /m2

7997 142 850 240 80

131

În prezent legisla ia în domeniul urbanismului a zonei periurbane a Moscovei nucon ine no iunea de "centur protectoare de p duri i parcuri a ora ului Moscova".În conformitate cu legile federale "Asupra protec iei mediului" i "Asupra teritoriilornaturale sub protec ie special " Guvernul Federa iei Ruse a adoptat Rezolu ia privind"Crearea i dezvoltarea zonelor suburbane verzi ale ora ului Moscova i ale ora elorzonei periurbane a Moscovei" (nr.727 din 16 iulie 1997).Aceast rezolu ie instruie te conducerea Moscovei i administra ia zonei periurbane aMoscovei s dezvolte statutul zonelor suburbane verzi i s elaboreze proiecte desistematizare a acestor zone.

Utilizarea zonei, în mii de hectare, în Moscova i în partea central a zonei periurbanea Moscovei (dup : Raportul de stat asupra mediului înconjur tor al Moscovei în 1997)

UTILIZAREATERENULUI Ora ul Moscova

Partea central a zoneiperiurbane a Moscovei

Zon de locuin e 34,61 240,33Zone industriale icomunale

17,08 7,45

Transport 4,75 26,89Zon verde 18,70 876,97Întinderi de ap 3,15 16,56Zon agricol 6,67 333,40Altele 22,94 55,56Total 107,90 1552,16

Regiunea metropolitan de ine condi iile necesare pentru o dezvoltare durabil ca uncomplex socio-economic, natural, persagistic i urbanistic unic, care une te Moscovacu centrul s u istoric, cu aglomera ia Moscova i cu centura extern a zoneiperiurbane a ora ului.

Popula ia

Ultimul deceniu al secolului 20 a fost perioada în care schimb rile globale produse înevolu ia societ ii ruse s-au manifestat prin modificarea tendin elor de dezvoltare aora elor mari. Problema limit rii cre terii ora elor mari care a fost deosebit de acutîn cursul deceniilor precedente a f cut loc uneia noi i contrare: sc derea popula iei iîmb trânirea sa rapid .

În prezent Moscova este printre regiunile Rusiei cu tendin a de depopulare cea maiaccentuat . Începând din 1989 cre terea natural a fost negativ : în 1990 ea a fost de -20,5 mii de persoane, iar în 1996 a devenit de - 61,4 mii de persoane.

Analiza situa iei demografice în regiunea Moscova indic un declin important alreproducerii naturale a popula iei. Unul din motivele principale ale acestui declin este

132

"criza demografic " determinat de situa ia social , economic i politic instabil arii, cre terea omajului, sc derea nivelului de trai i al i factori negativi.

O alt caracteristic a anilor '90 este apari ia în ora a unor noi grupe de emigran i:refugia i i emigran i for i, persoane f ad post i alte categorii de popula ietemporar a ora ului. Profunda criz social i economic din fostele republicisovietice a for at nu numai popula ia de limb rus , ci i popula ia autohton , s cauteo locuin permanent i/sau temporar în Moscova i regiunea Moscova.

Evolu ia popula iei (x 1000) în ora ul Moscova din 1997 pân în2020

Anul 1997 2000 2005 2010 2020

Moscova (versiunea 1) 8638,6 8570 8650 8800 9000

Moscova (versiunea 2) 8638,6 8550 8300 8100 8200

Prognoza dinamicii popula iei Moscovei pentru perioada pân în 2020 estedeterminat de tendin ele demografice stabilite in Moscova, regiunea Moscova iFedera ia Rus în ansamblu. Cele mai stabile sunt evalu rile pentru popula ia total aMoscovei, inclusiv popula ia permanent - locuitorii Moscovei i popula ia temporar .Cifra estimat a popula iei Moscovei în conformitate cu cele mai probabile prognozeeste de 10,0-12,3 milioane de persoane, incluzând 8,0-9,0 milioane popula iepermanent i 2,0-3,0 milioane popula ie temporar .

Economia

În ceea ce priveste utilizarea mâinii de lucru, pozi iile dominante sunt de inute desectoare ca industria, tiin a, educa ia superioar i personalul organismelor demanagement, ca i agricultura (în regiunea Moscova). Regiunea este caracterizat prinpoten ialul tiin ific cel mai ridicat din Rusia (circa 25% din personalul tiin ific total),dezvoltarea prioritat a electronicii, tehnicii aparatelor de m sura, cercet rii spa iale inucleare, microbiologiei, biotehnologiei, îngrijirii s ii i altora.

Între timp, în Moscova i ora ele învecinate exist peste o mie de întreprinderiindustriale periculoase de produc ie în serie.

133

Utilizarea mâinii de lucru în zonele economice principale(Moscova, mii persoane)

MOSCOVA ZONA PERIURBAN AMOSCOVEI

1992 1997 1992 1997Total 4741,2 5099,2 2445,0 2772,2Industrie 1040,8 772,5 - 1081,2Sectorul construc ii 631,1 733,8 - 304,9Agricultur - - - 194,0Transporturi 299,6 318,6 -Comunica ii 61,0 74,5 -Afaceri 492,1 773,4 -Activitate comercial 236,8 519,0 -Sectorul serviciilor 186,9 216,3 -

tate public , sport 286,4 302,3 -Educa ie, cultur 488,7 491,4 -

tiin 798,4 541,6 -Administrare i conducere 173,0 188,0 -Altele 46,4 167,8 -

1192,1

Num rul de locuri de munc din Moscova dep te resursele de mân de lucrudisponibile, de i în zona periurban a Moscovei situa ia este invers . În cursulultimilor 10 ani num rul de persoane utilizate în sectoare variate ale economiei zoneiperiurbane a Moscovei a sc zut în mod constant, iar num rul de omeri a crescut. Înspecial, în zona periurban a Moscovei: când propor ia resurselor de mân de lucruutilizate în sectoare variate ale economiei s-a redus cu 15,7%.Ca rezultat al reducerii locurilor de munca migra ia pendular a for ei de munc dinzona periurban a Moscovei c tre Moscova a crescut considerabil. În 1990 cifra era585 000 - 590 000 persoane, iar în 1997 s-a ridicat la 640 000 - 650 000.

Cifrele omajului în ora ul Moscova (dup Anuarul Statistic alMoscovei, 1998)

1992 1993 1994 1995 1996 1997

Num r total 23504 15670 19104 27919 43892 97525

% 0,4 0,3 0,3 0,5 0,7 0,6

Propor ia celor f loc de munca în structura resursei de mân de lucru din zonaperiurban a Moscovei este de 3,5%; num rul de omeri este de 410 000 persoane.Este un omaj ascuns, când întreprinderile nu func ioneaz o zi sau o s pt mânîntreag ca rezultat al reducerii produc iei, iar personalului i se acord concedii fplat sau cu plat par ial .

În prezent, economia regiunii Moscova se afl într-o situa ie deosebit de complicat .Competitivitatea produselor este înc foarte sc zut , capacitatea i poten ialul de

134

produc ie sunt subutilizate, bunurile realizate devin învechite, iar uzura lor normalcre te.

Mediul înconjur tor

Tendin a principal în situa ia mediului este reducerea emisiilor din atmosfer alesurselor stabilite (întreprinderi din sectoarele industrial i energetic). Aceasta estedeterminat atât de sc derea produc iei industriale, cât i de implementarea în ora aactivit ilor legate de mediu. În acela i timp emisiile produse de automobile au crescutîn mod semnificativ (num rul de automobile a crescut în 1993-1997).

Cerin a de energie primar a sc zut în regiunea metropolitan Moscova începând din1990. Schimb rile structurale ale industriei au fost r spunz toare în principal deconsumul energetic redus. Utilizarea eficient a energiei, mbun irea calit iicombustibilului, modernizarea tehnicilor de ardere în centralele electrice, instalareaechipamentului de reducere a gazelor etc. sunt problemele cheie pentru implementareadezvolt rii durabile.

Cerin ele de energie în ora ul Moscova (miliarde kW/h)Ani 1990 1992 1994

Moscova 73,4 68,9 64,5

Datele observa iilor Serviciului Hidrometeorologic Na ional privind nivelul depoluare al aerului atmosferic în ora e i centrele industriale ale regiunii Moscovaatest c într-o perioad de cinci ani (1992-1996) concentra iile anuale medii de praf,bioxid de sulf i formaldehid , au sc zut cu 11-13%, iar benzopirenul cu 39%. Înaceea i perioad , concentra iile medii ale sulfurii acide, monoxidul de carbon,oxidului i bioxidului de azot, au crescut cu 3-8%. În condi iile declinului produc ieii reducerii concentra iilor anuale medii de poluan i de baz de origine industrial

(praf, bioxid de sulf etc.), se constat o concentra ie crescând de poluan icaracteristic transportului cu automobilul (CO, NO2), care se datoreaz num rului încre tere de vehicule cu motor în ora e.

Reducerea emisiilor în procente din 1991 pân în 1997 înMoscova i zona periurban a Moscovei (întreprinderi din sectorulindustrial i energetic)

SO2 NOx CO Total

Moscova 60,0 30,5 67,1

Zona periurban a Moscovei 35,

135

De eurileProbleme ecologice suplimentare sunt legate de folosirea teritoriilor suburbane laamplasarea de terenuri pentru depozitarea de eurilor menajere i a straturilor filtrantede n mol pentru instala ii de tratare urbane.

Cantitatea de de euri în regiunea Moscova (mii tone)De euri menajere De euri industriale

Ora ul Moscova 2500,0 3000,0

Zona periurban a Moscovei 3880,7 3748,6

inând seama de num rul insuficient de locuri de depozitare i îngropare a de eurilorindustriale, exist o practic r spândit de depozitare neorganizat , ceea ce prezintun pericol special pentru mediu.Alimentarea cu ap a a ez rilor din zona periurban cu excep ia ora elor din centurade p duri i parcuri este asigurat practic complet de apele freatice. Datoritdeficitului acut de ap , consumul s u dep te limitele stabilite ceea ce determinepuizarea i poluarea rezervelor de ap freatic .

inând seama de faptul c propor ia apelor de suprafa în sistemele de alimentare cuap centralizate din Moscova este dominant (97% din volumul total), iar calitateaacestor ape nu respect standardele i cerin ele sanitare i igienice, circa 90% dinapele de suprafa pompate pentru necesit ile aliment rii cu ap i cel pu in 30% dinapele freatice sunt supuse tratamentului. Dar din cauza surselor de ap , în special cu

ruri de metale grele i elemente biogenice, tehnologiile tradi ionale de tratare a apeisunt departe de a fi intotdeauna eficace.

TransporturileTransportul cu automobilul are permanent un impact negativ asupra calit ii polu riiaerului: în regiunea Moscova el a devenit sursa de poluare dominant .

Fig.3. Cre terea emisiei produse de transportul cu automobilul în ora ulMoscova (mii de tone/an)

136

3. SISTEMUL ADMINISTRATIV

Dezvoltarea Moscovei i a zonei periurbane a Moscovei este controlat de prevederilelegii federale asupra "Statutului capitalei Federa iei Ruse", de Carta ora ului Moscovai de Carta zonei periurbane a Moscovei.

Articolul 90 al Cartei ora ului Moscova stipuleaz rela iile dintre organele puteriiora ului Moscova i cele ale zonei periurbane a Moscovei. Articolul prevede c acesterela ii vor fi construite " inând seama de interesele comune ale cet enilor Moscovei izonei periurbane a Moscovei care tr iesc într-o regiune unic ".

Oficiul primariei Moscovei i administra ia zonei periurbane a Moscovei au semnatun acord de în elegere reciproc i interac iune a acestor organisme. Acordul a fostaprobat de organele de conducere ale Moscovei (Rezolu ia din 9 decembrie 1997).Conform acestui acord, urm toarele domenii sunt determinate a fi de interes strategiccomun:

• Realizarea de reforme economice, utilizarea resurselor fiec rei p i pe o bazcontractual , dezvoltarea poten ialului economic al Moscovei i zonei periurbane aacestui ora ;• Coordonarea eforturilor în vederea g sirii solu iilor la problemele comune legate desecuritatea economic , aplicarea legii, protec ia mediului, consolidarea bazei comunede utilit i i a infrastructurii sociale; crearea i dezvoltarea unei pie e a produselor iserviciilor, migra iei i utiliz rii mâinii de lucru;• Asigurarea unei dezvolt ri durabile pe termen lung a Moscovei i regiunii Moscovaîn vederea cre terii utiliz rii mâinii de lucru i a veniturilor i a atenu rii tensiunilorsociale.

Realizarea intereselor comune în dezvoltarea Moscovei i a regiunii Moscova esteasigurat de contractele i acordurile încheiate de Oficiul primariei Moscovei cuadministra ia zonei periferice a Moscovei în urm toarele domenii: politic social ,economie, protec ia mediului i utilizarea terenului, p strarea mo tenirii istorice iculturale, comunica ii i distribuirea informa iilor, siguran public , management.

4. DIREC II DE DEZVOLTARE STRATEGICA AMETROPOLEI

Trecerea la planificarea strategic orientat c tre g sirea celor mai bune solu ii laproblemele zonei în interesul popula iei f a ine seama de aspectele politice

În contextul situa iei politice actuale dezvoltarea durabil a regiunii implicplanificarea i administrarea proceselor legate de urbanism i mediu, prin g sirea unuiechilibru între cerin ele ecologice, sociale i economice.

137

Strategii de sprijin al func iilor na ionale i europene ale regiunii metropolitane

Decretul pre edintelui Federa iei Ruse din 1 aprilie 1996 a aprobat conceptul detranzi ie a acestui stat c tre o dezvoltare durabil . Acest concept prevede punerea înaplicare a unei tranzi ii treptate c tre o dezvoltare durabil asigurând solu iiechilibrate la problemele sociale i economice i la cele de p strare a mediuluifavorabil i poten ialului de resurse naturale în vederea satisfacerii necesit ilorgenera iilor actuale i viitoare.

Conceptul preconizeaz dezvoltarea in continuare a ora elor mari luând în considerarecriteriul securit ii ecologice a popula iei i dezvoltarea prioritar a direc iei a ez riitranscontinentale de-a lungul axei Saint Petersburg - Vladivostok.

Strategii inter-regionale: reconstruc ia i revitalizarea zonelor degradate încompara ie cu poten ialul pentru noi evolu ii

Un concept de dezvoltare durabil a regiunii Moscova a fost realizat pentru primajum tate a secolului 21. Conceptul ia în considerare dinamica structurilor demograficei de produc ie i a activit ii sociale a popula iei. El asigur de asemenea

îmbun irea sistemului de administrare a economiei ora ului, resurselor i capacit iiecologice a zonei, riscurilor naturale i tehnologice posibile.

Au fost elaborate propuneri de dezvoltare a func iilor metropolitane ale regiuniiMoscova bazate pe unitatea existent a complexelor naturale i economice, sistemuluide reglement ri, infrastructurii tehnice i de transport a Moscovei i zonei periurbanea acesteia. Trebuie s se ia în considerare faptul c posibilit ile de creare a mediuluipentru via a i activitatea popula iei ora ului i a zonei periurbane sunt suplimentatereciproc i s se in seama i de interesele popula iei regiunii Moscova.

A fost elaborat conceptul trecerii de la dezvoltarea extensiv a ora ului lareorganizarea structural a bazei sale de formare i la organizarea teritorial existent .Aceasta implic asigurarea continuit ii cadrului natural, dezvoltarea structuriiistorice, formarea zonei intermediare, reconstruc ia complet

II. PLANIFICAREA ÎN VEDEREA DEZVOLT RIIDURABILE: PLANIFICAREA REGIONAL

1. Obliga ii legale i practici neformale ale proceselor deplanificare

Principala metod în sistematizarea ora elor const în a se asigura realizareacooper rii între sectoarele public i privat prin tipuri variate de rela ii publice.Dezvoltarea urbanistic este principalul mijloc de realizare a unui echilibru întreaceste dou domenii.Procesul de sistematizare a ora elor care define te principalele direc ii, reglement ri ievalu ri ale dezvolt rii pentru unit i teritoriale separate este elaborat conformintereselor tuturor subiectelor acestui proces.

138

Documenta ia urbanistic este întocmit conform planurilor sociale ini iale desistematizare a ora elor pentru dezvoltare urban pe termen lung i inând seama deunit ile teritoriale separate. Procesul de sistematizare a ora elor este bazat pesecuritatea mediului, standardele sanitare, protec ia mo tenirii culturale i istorice.Astfel sistematizarea ora elor include o complexitate de m suri concrete destinate sasigure echilibrul intereselor publice private în aceast perioad temporar .

2. Organizarea Autorit ii Regionale pentru Planificare

Lista activit ilor majore care realizeaz obiectivele comune ale dezvolt rii Moscoveii a Regiunii Moscova

Conf. HG nr. 727 din 16iunie 1997

Statutul Zonelor Verzi dinMoscova i Regiunea Moscova

Comitetul pentru Arhitectural Moscovei

1998Planul zonelor verzi suburbanedin Moscova i din ora eleRegiunii Moscova

Comitetul pentru Arhitectural Regiunii Moscova

1999Conf. Hot râriiConsiliului Moscoveinr. 139 din 13 februarie1997

Zonele principale deplanificare urban din parteacentral a Regiunii Moscova ia ora ului Moscova

Comitetul pentru Arhitectural Regiunii Moscova iComitetul pentru Arhitectural Moscovei 1998

Planul zonelor protejate Comitetul pentru Arhitectural Moscov 1998

Conf. Hot. ConsiliuluiRegiunii Moscova nr.80/28 din 20 oct. 1997

Planul de Urbanism General alRegiunii Moscova (revizuit)

Comitetul pentru Arhitectural Regiunii Moscova

1998 - 1999Planul de Urbanism General al

ii centrale a RegiuniiMoscova

Comitetul pentru Arhitectural Regiunii Moscova

1997 - 1999Planul de Urbanism General alRegiunii Moscova pân în2020 (în vigoare)

Comitetul pentru Arhitectural Regiunii Moscova

1999 - 2000Proiect pentru organizareaturismului, recreerii,dezvolt rii me te ugurilor pebaza patrimoniului istoric icultural i a resurselor pentrurecreere existente

Comitetul pentru Cultur ,Ministerul Regional pentruConstruc ii

1998 - 1999

Program pentru reconstruc iacomplex a ora elor istoricedin Regiunea Moscova

Comitetul pentru CulturMinisterul Regional alConstruc iilor

1998 - 1999Proiect pentru dezvoltarea

ilor rutiere pe teritoriulRegiunii Moscova

Administra ia Serviciilor,Transporturilor iComunica iilor Comunale

1997 - 1998Planul de reconstruc ie al miciilinii de centur din beton,inclusiv elaborarea planului deamenajare a teritoriului pentruzonele învecinate

Administra ia Serviciilor,Transporturilor iComunica iilor Comunale

1999 - 2000

139

Programul pentru dezvoltareasistemului de canalizare alRegiunii Moscova

Administra ia Serviciilor,Transporturilor iComunica iilor Comunale

1998 - 1999Strategia de dezvoltare asistemelor de înc lzire i defurnizare a energiei electrice

Administra ia Serviciilor,Transporturilor iComunica iilor Comunale

1998 - 1999Proiectul complex pentrucolectarea, reciclarea idecontaminarea de eurilor înRegiunea Moscova

Administra ia pentruAmenajarea Teritoriului iEcologie

1999 - 2000Fundamentarea tiin ific imetodologic pentru protejareai dezvoltarea zonelor pentru

odihn de pe teritoriulRegiunii Moscova

Administra ia pentruAmenajarea Teritoriului iEcologie

1998 - 2000

Fundamentarea procedural imetodologic pentru evaluareaterenurilor pe baza evalu riicadastrale a terenurilor dinora ele i a ez rile dinRegiunea Moscova

Administra ia pentruAmenajarea Teritoriului iEcologie

1998 - 2000

3. Planificarea regional în cadrul ierarhiei generale azonelor de planificare: la nivel federal-de statconfederat-regional-urban

Dup o perioad lung de dezvoltare, a fost creat în Rusia un sistem complicat, darfoarte clar, de planificare urban i proiectare.Tr turile caracteristice ale întregului sistem sunt ierarhizarea i succesiunea. Astfel,scopurile i obiectivele planific rii sunt foarte specifice i sunt determinate de

rimea teritoriului implicat în procesul de planificare i, respectiv, scara proiectului.Organizarea activit ii de proiectare i sarcinile majore de amenajare a teritoriului,planificare urban i de mediu

Nivel Proiect Sarcini deplanificare alocalit ilor

Sarcini de mediu

Nivelmacroteritorial

Planul deamenajare ateritoriuluiFedera iei Ruse(PATN)

Prevedereadezvolt rii zonelorprincipale de locuire

Prevederea, în proiectulde dezvoltare urban , acondi iilor de protejare iameliorare a mediuluiprin justa distribuire apopula iei, organizare aterenurilor i folosire aresurselor naturale

Planuri regionalede amenajareateritoriului

Prevedereadezvolt rii zonelorprincipale de locuire

Acelea i, în condi iileunei regiuni date i înrela ie cu particularit ile

140

(PATR) i actualizareaparametrilor re elelorde localit i dinregiune (krai,republic ), încondi iile specificeale unei regiunieconomice anumite

sociale i economice alepopula iei

Nivel teritorialmijlociu

Planuri deamenajare ateritoriuluijude elor(PATJ)

Dezvolt concepteledezvolt rii re elei delocalit i a Regiunii(krai, republic ),determin grani ele icei mai importan iparametri aigrupurilor delocalit i, scara idirec iile dezvolt riiora elor

Zonarea general ateritoriilor din punct devedere cadastral, ecologici func ional, dezvoltarea

de activit icomplementare deprotejare a aerului irezervoarelor de ap ,solului i vegeta iei,faunei, îmbun ireacondi iilor higienice,sanitare i epidemiologiceale teritoriului

Nivelmicroteritorial

Planuri deurbanism alelocalit ilor(PUG)

Dezvolt problemelemajore de arhitecturi urbanism (zonarea

func ional , axeleurbane, sistemulrutier principal,centrele de cartier,etc.) ale unui anumitora

Dezvolt o serie deactivit i pentruîmbun irea mediuluiurban (inclusiv cele deproiectare urban , zonareafunc ional ra ional ,trasarea principalelormijloace de transport,sistemul de plant ri decopaci)

Planuri deurbanism alecentrelor ora elor,ale zonelorindustriale i delocuit(PUZ)

Dezvoltare detaliata problemelor dearhitectur iurbanism ale unordiferite p i alelocalit ii

Dezvolt propuneri deventilare i izolareadecvate a complexelorde locuit, sociale iindustriale, de amplasarea dot rilor pentru comeri servicii, a parcajelor, a

activit ilor de protec ieîmpotriva zgomotului imicroundelor, privindplantarea copacilor

Planurile deurbanism alemicrocartierelor delocuit(PUZ), (PUD)

Dezvoltare maidetaliat (inclusivamplasamentulcl dirilor) aproblemelor dearhitectur iurbanism aleplanurilor deurbanism generale

Acelea i, dar maidetaliate, i în leg tur cumicrocartierele

141

4. Rezultatele tangibile ale Sistemului UrbanRegional: planuri obligatorii i studii defundamentare

Direc iile Principale de Dezvoltare ale ora ului Moscova i a Regiunii Moscovapân în 2010 a fost elaborat în 1991-1992 de c tre Institutul de Cercetare iProiectare al Planului de Urbanism General al Moscovei împreun cu Institutul deCercetare i Proiectare pentru Urbanism apar inând Comitetului pentru Arhitectur alAdministra iei Regiunii Moscova. Aceste direc ii au fost aprobate de ConducereaMoscovei i de consiliile generale reunite ale ale Moscovei i Regiunii Moscova.

Subiectele dezvolt rii Regiunii Moscova au fost dezvoltate în 1992 în PrevederiPrincipale ale Planului de Urbanism General al Dezvolt rii ora ului Moscova i aRegiunii Moscova pân în 2010.

Documentele de mai sus sunt documente conceptuale, de preg tire a proiect riipropriuzise care stabilesc principiile dezvolt rii pe termen lung a Moscovei iRegiunii Moscova, ca fiind o zon metropolitan unitar ca sistem de a ez ri urbane,ansamblu natural i economic, patrimoniu istoric i cultural, infrastructur edilitar ide transport.

Direc iile Principale sunt folosite de conduc torii Moscovei i Regiunii Moscova caun document care stabile te etapele programelor regionale, urbane sau regionalespecifice:

• planificare urban ,• construc ii social-culturale i de locuit• protec ia mediului, a monumentelor istorice i de arhitectur ,• dezvoltarea economiei regionale,• îmbun irea sistemului de transport i a infrastructurii edilitare,• dezvoltarea complexului construit.

Direc iile principale este o sintez a programelor care au fost adoptate i sunt în cursde implementare, i programele de revitalizare a centrului istoric al Moscovei,construc ia de mas de locuin e mici în aglomerarea moscovit , creerea noilorcomplexe polivalente (birouri i comer ): “Ora ul Moscova”, “Insula Vr jit ”,“Aerocenter”, “Zona Duty Free a aeroportului eremetievo”.

Direc iile principale vor fi modificate conform legii la un interval de 4-5 ani pe bazarezultatelor monitoriz rii proiectelor urbane actuale, a men inerii la zi a cadastruluiteritorial, a dezvolt rii i implement rii conceptelor de dezvoltare economic iurban a unit ilor administrative i municipale ale Moscovei i a unit iloradministrative i teritoriale ale Regiunii.

Principalele direc ii con in indicatorii de baz proiecta i pentru elaborarea fazelorulterioare ale programelor i proiectelor de dezvoltare a planific rii urbane aMoscovei i a regiunii Moscova.

142

Planul de Urbanism General al Dezvolt rii ora ului Moscova pân în 2010(elaborat în 1989-1998) este principalul instrument de planificare a dezvolt riiMoscovei în vederea creerii unui mediu favorabil pentru via i activitate i pentrudezvoltarea durabil a ora ului, asigurând siguran a ecologic i conservarea mediuluii a patrimoniului cultural. Rolul Moscovei de capital a Federa iei Ruse i

interdependen a dintre Moscova i Regiunea Moscovei au fost luate în considerare laelaborarea Planului general.

Planul general determin cerin ele pe termen lung ale dezvolt rii coordonate aMoscovei i zonei sale periurbane:

• asigurarea protec iei ecologice a regiunii Moscova;• strarea i dezvoltarea zonelor complexului natural;• conservarea mo tenirii culturale a regiunii Moscova;• o reorganizare cuprinz toare a zonelor nucleului urbanizat al regiunii Moscova-

ora ul Moscova i p ile centrale ale zonei periurbane a Moscovei;• dezvoltarea sistemului de infrastructur al regiunii Moscova;• formarea unui sistem unic de recreere i turism în regiunea Moscova;• dezvoltarea complexului economic al regiuni Moscova.Caracterul mai degrab regulator decât instructiv al materialelor Planului general estetr tura de cea mai mare importan i noutate.5. Concluzii: Calit ile i defectele sistemului deplanificare regional

Moscova este singurul ora din lume care s-a dezvoltat de peste cinci decenii pe bazadocumentelor centralizate de stat-planuri generale. Începând din 1931 a fost dezvoltatun sistem clar de dezvoltare a ora ului, care a fost primul în istoria sistematiz riiregionale. Sistemul este bazat pe planuri generale de dezvoltare a ora ului pe termenlung suplimentate prin planuri cincinale i anuale.

Pe de o parte, sistemul de planificare centralizat al Moscovei i dezvoltarea zoneiperiurbane a ora ului au produs un efect pozitiv considerabil, iar pe de alt parte, acestsistem nu a luat în considerare caracteristicile teritoriale ale zonelor, astfel încâora ului nu a fost satisf cut totdeauna interesele popula iei.

În prezent situa ia în zona metropolitan este deosebit de complicat , întrucât sistemulde planificare tradi ional a fost distrus.

III. Obiectivele centrale ale dezvolt rii durabileîn regiunea metropolitan

Introducere: în elegerea Agendei 21-dimensiunile dezvolt rii durabile a regiunii.

Dezvoltarea durabil poate fi definit ca o strategie de realizare a conducerii(reglement rii) f distrugerea mediului i care s asigure un progres social contnuu.

143

Tranzi ia c tre o dezvoltare durabil trebuie s asigure solu ii echilibrate laproblemele socio-economice în timp ce men ine un mediu favorabil i un poten ial deresurse naturale care va satisface necesit ile genera iilor actuale i viitoare.

Conform “Conceptului de tranzi ie a Federa iei Ruse c tre o dezvoltare durabil ”(1.04.1996, # 440) aspectul regional al dezvolt rii durabile include:• formarea economiei regionale, reglementarea dezvolt rii socio-economice i în

special utilizarea resurselor naturale;• recultivarea, dezvoltarea zonelor verzi i urbanismul;• dezvoltarea unui mediu favorabil pentru popula ie, infrastructura social a

dezvolt rii;• reconstruc ia unui sistem regional de industrie în conformitate cu capacitatea

economic a ecosistemului local;

Punctele de referin ale dezvolt rii durabile sunt definite prin indicatorii calit iivie ii, nivelului dezvolt rii economice i protec iei mediului.

Indicatorii de baz sunt:- calitatea vie ii – durata de via , starea s ii, nivelul de educa ie, venitul(produsul intern brut pe locuitor);- calitatea structurii în economie – nivelul consumului de resurse naturale i cantitateade de euri (reziduuri, emisii) pe unitate de produse finale ca i macrocaracteristicilereflectate în rela ia dintre cererea de resurse naturale i furnizarea lor;- niveluri specifice – economice de consum pe locuitor al energiei i altor resurse.

În vederea realiz rii tranzi iei de la criza economic actual sunt necesare:• stabilizarea mediului;• realizarea tehnologiilor de economisire a energiei i resurselor;• o schimbare deliberat a structurii economice, în special a consumului personal i

public.

1. Echilibrarea structurii spa iale globale

Baza pentru propunerile viitoare de îmbun ire a sistemului de urbanism al regiuniiMoscova sunt principiile de împ ire în zone care asigur :- o dezvoltare echilibrat a zonelor naturale i urbanizate;- o combina ie optim , în condi iile situa iei mediului i socio-economice, a

intensit ii i tipurilor de utilizarea func ional a zonei;- formarea unui sistem unic de reglementare, organizarea peisajelor naturale i

urbanizate i a structurii în spa iu;- strarea succesiunii i a diversit ii formelor de reglementare, organizare a

peisajelor naturale i urbanizate i a structurii în spa iu;- introducerea organic de noi forme de reglementare i dezvoltare-zone de

construc ie a caselor de ar , componente de firme, tehnoparcuri.

144

Conform Planului general de dezvoltare a Moscovei pân în 2020 în regiuneaMoscova trebuie realizat un sistem unic de reglementare. Sistemul includeurm toarele activit i:• dezvoltarea sistemului de reglementare în Moscova i p ile centrale ale zonei

periurbane a Moscovei în contextul constrângerilor teritoriale stricte, acordareapriorit ii i dezvolt ri teritoriilor naturale, luarea în calcul a proiectatei reduceri apopula iei Moscovei i stabilizarea popula iei în p ile centrale ale zoneiperiurbane a Moscovei la nivelul actual;

• dezvoltarea Moscovei în interiorul grani elor administrative existente, cre tereaeficacit ii utiliz rii zonelor reziden iale, reorganizarea produc iei i a zonelorutilitare;

• reglementarea dezvolt rii a ez rilor urbane în p ile centrale ale zonei periurbanea Moscovei în interiorul grani elor stabilite de Planurile generale;

• formarea zonelor prioritare pentru a ez ri urbane (nord-vest, nord-est, sectoarelede sud ale regiunii Moscova) i rurale (zone inter-principale);

• strarea i dezvoltarea sistemului de proceduri, parcuri i zone de recreereamplasate în zonele urbanizate pe de o parte i extinderea zonelor deja dezvoltateîn conformitate cunormele stabilite pentru dezvoltarea zonei verzi a Moscovei, pede alt parte.

În vederea celor mai de jos principalul instrument pentru coordonarea pe termen lung,administrarea i dezvoltarea regiunii Moscova este Planul general de dezvoltare aMoscovei pentru perioada pân în 2020 (proiect cheie). Principalul obiectiv alnoului Plan general este “s creeze un mediu favorabil pentru via i activitate i sasigure dezvoltarea durabil a ora ului pentru genera iile actuale i viitoare demoscovi i”. Acest obiectiv trebuie realizat prin abordarea problemelor protec ieiecologice i a teritoriilor naturale, prin consrevarea mo tenirii istorice, arhitecturale iurbanistice, prin g sirea unor solu ii radicale la problema locuin elor, prin înfiin areanoilor centre publice, culturale i de afaceri, prin abordarea mai rapid a problemelortransportului.

Unul din exemplele de realizare a obiectivelor stabilite este “Direc iile principalepentru p strarea i dezvoltarea teritoriilor complexului natural“ (proiect cheie).Acest document asigur p strarea integrit ii complexului natural al Moscovei izonei sale periurbane, m rind suprafa a complexului natural de la 30 la 35 de mii dehectare, incluzând cre terea teritoriilor naturale de la 22,5 la 25 de mii de hectare,stabilind o baz legal pentru reglementarea activit ii urbanistice pe toate teritoriilecomplexului natural, restabilind continuitatea în spa iu a complexului natural alora ului, p strând i restabilind sistemul unic de zone naturale i deschise verzi,incluzând teritoriile rurale de la grani a dintre Moscova i zona sa periurban ,provenind fuziunea zonelor urbanizate dn Moscova i zona periurban a Moscovei.

2. Înt rirea calit ii mediului la nivel urban

Au fost stabilite sarcini privind asigurarea protec iei ecologice a regiunii Moscova,revitalizarea i p strarea complexului natural. O aten ie special este acordat calit iiaerului, reducerii zgomotului i calit ii apei în lacurile de agrement.

145

În vederea asigur rii protec iei ecologice a dezvolt rii regiunii Moscova suntnecesare:

• cre terea calit ii i fiabilit ii sistemelor de alimentare cu ap din Moscova iez rile din p ile centrale ale znei periurbane a Moscovei;

• reducerea efectelor tehnogenice negative asupra mediului produse deîntreprinderile industriale i agricole, transport i întreprinderile din sectorulenergetic;

• asigurarea purit ii ecologice a produselor agricole realizate în regiune;• eliminarea i recultivarea teritoriilor periculoase din punct de vedere ecologic de

depozitare neatorizate, foste terenuri mîloase, câmpuri de filtrare, crearea unuisistem eficient de colectare, decontaminare i reciclare a de eurilor industriale imenajere;

• protec ia surselor de suprafa de ap potabil ;• realizarea unor sisteme de alimentare cu ap pe baz de surse subterane;• realizarea unor surse locale prielnice mediului de alimentare cu c ldur i instala ii

de tratare a apelor uzate;• cre terea durabilit ii complexului natural regional, incluzând urm toarele

activit i: p strarea i restabilirea bazei naturale i peisagistice a regiunii – v i derâu i p duri, formarea unui sistem de zone verzi suburbane de p duri i parcuri înMoscova i zona sa periurban , p strarea spa iilor naturale deschise i a peisajelorrurale, îmbun irea i dezvoltarea sistemului de a ez ri rurale i recrea ionale ide a ez ri suburbane.

surile de îmbun ire a calit ii mediului în conformitate cu cerin ele ecologice dedezvoltare a regiunii Moscova includ:

3. Men inerea identit ii regionale: reînvierea mo teniriiculturale

Mo tenirea istoric i cultural unic a Moscovei i zonei sale periurbane este formatdin cl diri i structuri, complexe arhitecturale i urbanistice, zone cu dezvoltare isistematizare istoric , peisaje istorice i culturale, a ez ri istorice, patrimonii i siturimemoriale.

Cerin ele de conservare i reînviere a mo tenirii istorice i culturale a regiuniiMoscova sunt determinate de necesitatea p str rii nu numai a componentelor reparateale mo tenirii, ci i a compozi iei leg turilor lor spa iale i vizuale. Este necesarrealizarea urm toarelor serii de sarcini:Men inerea sistematiz rii istorice valabile a Moscovei, a c rei baz sunt sistemulradial-circular i unit ile de sistematizare istoric existente: pie ele principale dinjurul Kremlinului i Kitay-gorod, de pe Bulevard i inelele Gr dinii Verzi, lângfostele vane ale barajului Kamer-Kollejski.

Acordarea teritoriului din interiorul grani elor barajului Kamer-Kollejski (7,400hectare) a statutului de monument de art urbanistic , acordarea blocurilor i str zilor

146

din centrul ora ului care au p strat aproape în întregime dezvoltarea i sistematizareaistoric (Kitai-gorod, Zamoskvorecie, Leportovo, Maroseika i altele) a statutului dezone de rezerv na ionale i stabilirea de reguli speciale pentru utilizarea idezvoltarea lor.

În centrul istoric al ora ului limitarea localiz rii func iilor care tind c tre o dezvoltareactiv , necesit teritorii ivolume de construc ie mari i atrag fluxuri de transportintensive.Înregistrarea pe teritoriul regiunii Moscova a zonei stratului cultural de sate istorice,palate, monumente arheologice, punerea lor sub protec ie i instalarea de semnememoriale în zonele de mai sus.

Stabilirea de zone de protec ie pentru monumente unice i de grup de arheologie,arhitectur , istorie i art a gr dinilor i parcurilor.

Men inerea importan ei spa iale, de sistematizare i func ionale a complexeloristorice, gr dinilor, parcurilor, palatelor i patrimoniilor, v ilor râului Moscova i alerâurilor mici.Problema recrea iei în afara ora ului a popula iei regiunii Moscova este cea mai vital .Ca nici o alt sfer de activitate sectorul recrea iei i turismului are un interes legitimîn conservarea mo tenirii culturale, istorice i naturale.

Moscova, capitala Rusiei, centrul s u politic, spiritual i cultural major, este i centrulturismului federal i interna ional. Ora ul prime te annual peste 2 milioane de turi tiru i i str ini. Între timp în zona periurban a Moscovei num rul turi tilor este denumai 1% din num rul total de vizitatori ai Moscovei.

Propunerile de dezvoltare a recrea iei i turismului trebuie întocmite pe o bazcuprinz toare i sistematic . În prezent se afl în curs de desf urare un Programamplu de dezvoltare a turismului i recrea iei în regiunea Moscova (proiectcheie). Programul prevede cre terea fluxului annual de turi ti pân la 20 de milioane,îmbun irea siturilor i zonelor turistice, crearea unei infrastructuri turisticecuprinz toare. Direc iile principale ale Programului include urm toarele activit i:

• dezvoltarea complexului turistic al Moscovei ca o îmbinare a sistemului turistic alii europene a Rusiei i Europei R ritene, a sistemului regiunii economice

centrale i regiunii Moscova;• organizarea unui sistem regional de turism pe baza ora elor istorice ale zonei

urbane a Moscovei i a mo tenirii culturale i istorice a acestui ora ; înfiin areaunui centru turistic i de afaceri interna ional, organizarea de rute turistice decategorie interna ional (“Colierul Moscovei” i altele);

• dezvoltarea zonelor turistice, cre terea capacit ii muzeelor, expozi iilor, zonelori facilit ilor recrea ionale, centrelor de congrese, spectacolelor i târgurilor;

• dezvoltarea serviciilor de transport turistic la aeroporturile interna ionale, c ileferate i terminalele fluviale;

• înfiin area de întreprinderi specializate pentru realizarea publicit ii i a produselortip suvenir;

• dezvoltarea unor tipuri variate de recrea ie pentru popula ia regiunii Moscova,care s satisfac cererile unor categorii variate ale popula iei;

147

• îmbun irea zonelor recreative existente, a zonelor de re edin e de vartradi ionale, organizarea de centre de “recrea ie familial ” pe baza zonelor de maisus;

• crearea unui sistem de resurse pe baza zonelor care disun de rezerve i descoperiride ap medicinal i n mol terapeutic, resurse construite centre de s tate.

4. Managementul integr rii: cooperarea în cadrulre elelor infrastructurii regionale

Obiectivul major al rogramului de dezvoltare a infrstructurii transportului const încre terea eficacit ii opera iilor de jonc iune a transportului (luând în considerare toatecomponentele transportului pe calea ferat , rutier, pe ap , în aer i prin conducte) învederea asigur rii dezvolt rii economiei regiunii.În cursul ultimilor doi ani a fost adaptat i par ial implementat un num r de programefederale de dezvoltare a sistemelor de transport. Astfel de programe sunt “DrumurileRusiei”, “Cre terea siguran ei traficului rutier în Rusia”. La nivel regional au fostadoptate programe ca “Terminalul Moscova”, “Dezvoltarea infrastructurii exploat riide drumuri pe teritoriul zonei periurbane a Moscovei”.

Programele stabilesc pentru viitor sarcinile cre terii capacit ii mijloacelor isistemelor de transport existente: cre terea densit ii re elei rutiere i de transport,cre terea parcurilor de ma ini, construc ia unor noi linii de transport subteran,dezvoiltarea re elei de centre de servicii pentru autovehicule. În plus, programele asigur crearea unui sistem de mijloace de comunica ietranscontinentale, interstatale, interregionale suprarapide i rapide-linii aeriene, liniiferate rapide i autostr zi, linii de noi tipuri de transport care utilizeaz , de exemplu,principiul “suspensiei magnetice” i al “ac ion rii electrice liniare”, construc ia ireconstruc ia sistemului de aeroporturi i sta ii terminus de cale ferat i a altorcomplexe de transport în regiunea Moscova.

Schema teritorial complet pentru dezvoltarea transportului în Moscova(proiect cheie) include în special:

• Reconstruc ia i dezvoltarea oselelor na ionale, leg turii aviative Moscova i amodului de cale ferat Moscova.

• Dezvoltarea sistemului de drumuri na ionale în regiunea Moscova, în special înpartea sa central , reconstruc ia p ilor principale, construc ia de drumuri radiale,reconstruc ia i realizarea de noi linii de centur , construc ia de drumuri de ocolireurbane, poduri i structuri de eliminare a trecerilor de nivel pe direc iile principale,crearea unui sistem modern de drumuri municipale.

• Reconstruc ia radical a sistemului de transport suburban pe calea ferat ,incluzând construc ia unor c i ferate principale suplimentare în interiorulgrani elor p ii centrale, interac iunea eficient a transportului suburban pe caleaferat cu sistemele de transport or enesc i municipal.

148

Principalele obstacole în Moscova i zona sa periurban sunt alimentarea cu ap icanalizarea. În termeni de suprafa , ele concentreaz în rimul rând centura de regiuniadministrative (15-20 de kilometri în afara grani elor Moscovei).

Politica de formare a rezervelor de ap care asigur o reducere cu 10% a consumuluide ap pân în anul 2020 constituie obiectivul strategic major în rezolvarea problemeiform rii rezervelor de ap .

În plus, urmeaz a fi luat un set întreg de m suri în vederea asigur rii standardelorinterna ionale pentru apa potabil prn protec ia eficient a surselor de suprafa dealimentare cu ap i trecerea la un sistem de epurare în patru etape prin lucr ri dealimentare cu ap .

Principalele direc ii de dezvoltare a sistemului de canalizare prev d cre tereacapacit ii instala iilor de canalizare i a fiabilit ii lor prin reconstruc ia re elei decanalizare i a instala iilor de epurare, prin descentralizarea sistemului de canalizareexistent i realizarea unor instala ii de aerare local i prn cre terea calit ii iprotec iei ecologice a sistemelor de epurare a apelor uzate.

Schema general pentru alimentarea cu ap a ora ului Moscova pentruperioada pân în 2010 (proiect cheie) include:

• Dezvoltarea sistemului de epurare a apelor uzate în Moscova i ra ele regiuniiMoscova pe baza combin rii eficiente a sistemelor centralizate cu instala iile deaerare locale.

• Dezvoltarea unui sistem unificat de alimentare cu a a regiunii Moscova, creareaunei surse de rezerv a aliment rii cu ap pe baza sistemelor de pu uri arteziene disud, nord i est.

5. Noi parteneriate în sistematizare i implementare

Programul de formare a cadrului dezvolt rii regionale durabile

Formarea unui cadru ecologic i a unui sistem de zone naturale sub protec ie specialpe teritoriul Moscovei i a zonei sale periurbane este una dintre direc iile principaleale activit ii comune a Moscvei i zonei sale periurbane destinat s asiguredezvoltarea durabil a regiunii Moscova.

În prezent zona periurban a Moscovei, care este puternic urbanizat i care suport opresiune considerabil din partea aglomera iei metropolitane, se confrunt cuproblema arz toare a men inerii echilibrului ecologic la nivel regional.

În vederea prevenirii degrad rii continue a mediului, s-a propus ca cea mai mare partea zonelor complexelor naturale s fie incluse în cadrul ecologic (înconjur tor), care artrebui administrat prin reguli stricte de protec ie i utilizare. Aceste zone sunt nucleede formare a mediului (bazine de recep ie, rezerva ii naturale înconjur toare,monumente naturale i parcuri naturale care urmeaz a fi înfiin ate) i coridoare

149

ecologice (v i de râu, p i mai mici de p duri, anumite spa ii deschise care suntcoridoare de leg tur , ca i zone de antropogenez i naturale protejate din suburbiilemai apropiate).

Structura cadrului înconjur tor const dintr-o re ea de zone naturale (rezerva iinaturale, prezerv ri i parcuri, parcuri na ionale, monumente naturale, rezerveforestiere).

Programul este bazat pe urm toarele principii:

1. P strarea i restabilirea continuit ii mediului înconjur tor al zonelor prinmen inerea componentelor existente, realizarea de noi plant ri de p duri, reabilitarearâurilor i a terenurilor inundabile, plantarea de arbori i arbu ti pe malurile râurilor.

2. Integritatea peisajelor naturale i a mo tenirii istorice i culturale care formeazcadrul naturale, istoric i cultural al zonelor.

3. Prioritatea func iilor de p strarea i restaurarea complexului natural în condi iileunor limit ri stricte ale dezvolt rii zonelor urbanizate i suburbanizate decurgând dinvaloarea complexului natural, istoric i cultural i din pozi ia sa în nucleulaglomera iei Moscova cu un mediu nefavorabil.

4. Necesitatea unor m suri active, incluzând urbanismul, activit i tehnice ibiotehnologice de restaurare i reabilitare a p durilor, v ilor de râuri, peisajelornaturale, restaurarea monumentelor de arhitectur i a artei parcurilor i gr dinilor,dezvoltarea recrea iei i turismului, activit i tiin ifice, de mediu i restaurare itehnologii legate de activit ile de mai sus.

Organizarea unui sistem de zone naturale sub protec ie special este o modalitate derealizare a obiectivelor strategice ale dezvolt rii regiunii Moscova. Unele dintre acesteobiective sunt:• protec ia ecologic a Moscovei i regiunii Moscova;• strarea i restaurarea mo tenirii naturale, istorice i culturale ca un sistem

singular care determin unicitatea mediului arhitectural i spa ial al Moscovei iregiunii Moscova;

• asigurarea unui mediu favorabil pentru ederea i recreerea popula iei Moscovei ia zonei sale periurbane.

Sarcinile programului sunt:• strarea tuturor fragmentelor mediului înconjur tor al zonei (p duri, parcuri,

monumente naturale, zone protejate ale râurilor, teritorii ale monumentelor de arta parcurilor i gr dinilor);

• restabilirea elementelor pierdute ale cadrului natural necesit de asigurareacontinuit ii mediului înconjur tor al zonei (prin restabilirea zonelor plantate cuarbori i tufi uri etc.);

150

• inventarierea monumentelor naturale i a monumnetelor de art a parcurilor igr dinilor, dezvoltarea unui program comun de restaurare a complexelor deparcuri i gr dini;

• extinderea i acceptarea grani elor zonei acvifere protejate, proiecte de reabilitarea teritoriilor lor;

• asigurarea controlului comun al urbanismului i actvit ii economice în interiorulgrani elor zonelor naturale sub protec ie special ;

• dezvoltarea unor programe comune de utilizare prioritar în scop recreativ azonelor.

Fig.4. Cadrul de dezvoltare regional durabil

151

Legenda:

Unit i structurale alecadrului

Func iile teritoriului Regimul agrotehnic

1. Nucleele cadrului:Bazine de recep ie, zoneforestiere întinse, înprincipal p duri indigene

Protec ia mediului înspecial protec ia apei

Zone de recreere,separarea zonelorforestiere este oprit

Zone naturale i obiectivelemo tenirii culturale iistorice sub protec iespecial (rezerve naturale,monumente culturale,istorice i naturale, parcurinaturale i na ionale)

strareabiodiversit iipeisajelor naturalevaloroase, protec iacomplexelorurbanistice, culturalei istorice

Conform cu calit ilezonelor de protec ie

Parcuri regionale propuse Protec ie natural ,recreere, scopuritiin ifice

Conform proiectelorde împ ire în zone

2. Coridoare ecologice:i de râu Func ii sanitare,

conservarea iîmbun ireaecosistemelor fluviale

Noile construc ii suntinterzise, eliminareaîntreprinderilornocive din punct devedere ecologic

Zone forestiere reduse,legate de v ile râurilor

Tranzi ie, protec iapeisajelor fluviale

Agrotehnic

3. Alte elemente alecomplexului natural:Fragmente i p i izolatede p duri, p duri plantatede om

Func ii sanitare iigienice

Recreere, dezvoltareazonelor verzi

6. Concluzii

În prezent regiunea Moscova este una dintre regiunile metropolitane cu cea maidinamic dezvoltare din Europa. Datorit acestui dinamism factorii cheie aidezvolt rii sale trebuie s fie principiile de mediu i urbanistice ale dezvolt riidurabile bazate pe realiz rile mondiale în domeniul dezvolt rii durabile a mediuluiurban, planific rii spa iului urban, dezvolt rii teritoriilor pentru locuin e, afaceri,industrie i recreere în cele mai mari ora e.Dezvoltarea durabil a Moscovei i a zonei sale periurbane ca un complex natural ieconomic regional interdependent care joac un rol cheie în economia Rusiei trebuie

se bazeze pe solu ii la problemele form rii complexului economic i naturalcombinate cu luarea în considerare a func iei metropolitane a Moscovei i zonei saleperiurbane.

152

PROIECTE CHEIE

Titlu: Planul general de dezvoltare a Moscovei pentru perioada pân în 2020

Specifica ii:Situa ia ini ial , zona proiectuluiPlanul general de dezvoltare a Moscovei pentru perioada pân în 2020 reprezintdezvoltarea Moscovei (1 079 km2) în vederea cre rii unui mediu favorabil pentruvia i activitate i pentru dezvoltarea durabil a ora ului. Func ia Moscovei încalitate de capital a Federa iei Ruse i interdependen a ora ului Moscova cu zonaperiurban a Moscovei au fost luate în considerare în cursul elabor rii Planuluigeneral de dezvoltare.

ObiectiveObiectivul principal al noului Plan general este "s asigure dezvoltarea durabil aora ului pentru genera iile actuale i viitoare de moscovi i". Obiectivul urmeaz a firealizat prin abordarea problemelor securit ii ecologice i protec iei teritoriilornaturale; prin p strarea mo tenirii istorice, arhitecturale i urbanistice, prin g sirea desolu ii radicale ale problemei locuin elor, prin înfiin area de noi centre publice,culturale i de afaceri, prin rezolvarea cât mai rapid a problemelor transportului.

Referin e regionalePlanul general determin cerin ele pe termen lung ale dezvolt rii coordonate aMoscovei i zonei periurbane a acesteia:• asigurarea securit ii ecologice a regiunii Moscova;• p strarea i dezvoltarea zonelor complexului natural;• o reorganizare cuprinz toare a zonelor centrului urbanizat al regiunii Moscova,ora ului Moscova i p ilor centrale ale zonei periurbane a Moscovei;• dezvoltarea sistemului de infrastructur a regiunii Moscova;• formarea unui sistem unic de recreere i turism în regiunea Moscova;• dezvoltarea complexului economic al regiunii Moscova.

Cadrul timpDesf urarea Planului general se realizeaz în perioada 1996-1999. El trebuie adoptatde conducerea Moscovei la 25 mai 1999.

Finan arePlanul general a ob inut statutul de lege i este finan at de la bugetul urban.

StructuraPlanul general de dezvoltare a Moscovei pentru perioada pân în 2020 const îndirec iile principale de dezvoltare a Moscovei, schemele generale pentru împ irea înzone a sistematiz rii ora ului Moscova, Programul evalu rilor urbanistice pân în2005.

153

OOSSLLOO -- AAKKEERRSSHHUUSS

CERIN E I REALIZ RI ALE DEZVOLT RIIDURABILE

Raportul prezint :- bazele i situa ia curent ale dezvolt rii regiunii capitalei Norvegiei;- principiile procesului complex care implic schimb ri politice, economice i

sociale pe termen lung sau scurt;- pericolul iminent ca serviciile adecvate de baz s nu mai poat fi furnizate într-o

metropol în cre tere, a c rei popula ie îmb trâne te.Se pune accesul mai ales pe cre terea demografic , amenajarea teritoriului itransporturiAUTORIT ILE CENTRALE I LOCALE ÎNNORVEGIA

Norvegia are un sistem de guvernare bazat pe trei niveluri, format fiecare din ale iprin vot direct. Alegerile pentru fiecare camer se desf oar la dat fix la fiecarepatru ani în sistemul reprezent rii propor ionale, fiecare partid prezentând o list decandida i. Norvegia are 7 partide principale, dou de stânga, dou de dreapta i trei decentru. Actualul guvern este o coali ie minoritar a celor trei partide de centru.

Alegerile locale pentru autorit ile jude ene i locale au loc simultan. Norvegia are 19jude e, care sunt responsabile pentru s tatea dentar , protec ia copilului, serviciilespitalice ti i de educa ie sanitar , transportul public, dezvoltarea economic icultural i pentru planificarea regional . Jude ele au putere direct redus în rela iecu localit ile i din aceasta cauz sunt foarte dependente de realizarea acordurilor iconsensului politic în direc ionarea dezvolt rii fiec rei regiuni. Jude ele au un rolcheie în ini ierea dialogului cu guvernul privind problemele de rezolvat în regiune. Deasemenea guvernul are un reprezentant în fiecare jude . Reprezentantul guvernuluieste responsabil cu controlul legislativ i economic al activit ilor autorit ilor localereferitoare la agricultur , mediu i unele servicii sociale.

Cele 450 de localit i ale Norvegiei difer foarte mult ca m rime, de la câteva sute delocuitori la câteva sute de mii în ora ele mari. Localit ile au responsabilitateacolariz rii pân la vîrsta de 15 ani, protec ia persoanelor în vârst , locuin ele socialei dezvoltarea în cadrul grani elor locale. Cu alte cuvinte, localit ile au puteri l rgite

de planificare.

Oslo este singurul inut din Norvegia care are atât responsabilit i de jude cât i delocalitate. Consiliul municipal i-a descentralizat unele servicii la un nivel

154

administrativ inferior prin constituirea de 25 de consilii suburbane alese indirect.Jude ul Akershus înconjoar Oslo i are 22 de autorit i locale sau “comune”. Oslo iAkershus sunt cele mai mari jude e ale Norvegiei ca popula ie i printre cele mai micica suprafa .

În cadrul regiunilor, mai ales în cele care includ i ora e, autorit ile jude ene au avuto serie mare de ini iative pentru îmbun irea nivelului de coordonare atât alactivit ilor de dezvoltare cât i al serviciilor publice. În regiunea Oslo coordonareaora ului i a localit ilor învecinate a declan at o dezbatere considerabil pe parcursulîntregii perioade de dup r zboi. Unitatea administrativ Oslo are o semnifica ie realminor atât pentru cre terea conurba iei, cât i pentru pia a de locuin e, locuri demunc sau modele de navet . De aceea, mai ales jude ul Akershus este interesat derealizarea consensului în problemele cheie ale dezvolt rii regionale, atât a jude uluicât i a întregii regiuni urbane.

1. DESCRIEREA REGIUNII

Geografia

155

Regiunea Oslo/Akershus este cea mai mare regiune urban a Norvegiei, cu 950 000de locuitori, localizat la extremitatea de nord a Europei. Oslo i Akershus reprezintîmpreun “regiunea capitalei”. Prezentul raport se axeaz în principal pe regiuneacapitalei, care se întinde din centrul p ii de sud-est a Norvegiei pân la fiordul Osloi la aproximativ 100 km de grani a cu Suedia i cu Uniunea European . Aceast

regiune s-a caracterizat în ultimele dou secole printr-o cre tere continu din punct devedere demografic i al locurilor de munc i con ine în fapt toate centrele na ionalecheie ale Norvegiei pentru produc ie i administra ie.

Harta ora ului Oslo i a jude ului Akershus cu subregiunile de-alungul celor trei axe principale

Regiunea capitalei este de asemenea prezentat în contextul mai larg al regiunii“Norvegia de Est”, care cuprinde 8 autorit i jude ene. Regiunea “Norvegia de Est” afost stabilit ca o institu ie oficial de leg tur între cele opt jude e din regiune.Regiunea cuprinde 2 milioane de locuitori, aproape jum tate din popula ia total aNorvegiei i acoper un sfert din suprafa a total a rii.

Infrastructura pentru transport este foarte important , atât pentru Oslo cât i pentruNorvegia de Est. Dup cel de al doilea r zboi mondial, regiunea capitalei a cunoscuto cre tere dinamic remarcabil . i Norvegia de Est s-a dezvoltat, dar la un nivel maimodest decât Oslo. Cele mai importante ora e din regiune s-au dezvoltat în ultimii 30-40 de ani. În afar de aceste ora e, în regiune exist zone extinse cu localit i foartedispersate. În contrast cu centrele urbane, aceste zone au trecut printr-o lung perioadde declin demografic i economic.

Ne a tept m ca modelul istoric de centralizare i urbanizare s continue i reprezint oprovocare major .

OSLO I AKERSHUS SUNT LA PERIFERIA EUROPEI I ÎNCENTRUL NORVEGIEI

Regiunea capitalei este centrul re elei norvegiene de transporturi navale, rutiere iaeriene interna ionale. Regiunea se afl pe axa nord-sud, Oslo-Viena, i face parte dinre eaua celor mai mari ase ora e scandinave, dintre care cel mai mare esteCopenhaga.

Leg turile aeriene i maritime cu Europa sunt foarte bune. Transportul rutier r mânetotu i un factor de restric ie a dezvolt rii regiunii. Distan ele mari înseamn ocapacitate limitat a c ilor rutiere i ferate pe por iuni mari i o durate lungi de

torie. De exemplu, transportul rutier de la Oslo pân la cel mai apropiat ora mare,Gothenburg, dureaz 5 ore. Din aceast cauz , transportul pe calea aerului esteesen ial pentru transportul de c tori i pentru un transport de m rfuri ce dep tejum tatea volumului total. Noul aeroport interna ional, inaugurat în octombrie 1998,îmbun te infrastructura i duce participarea ora ului Oslo la o dezvoltare ileg turi comerciale dincolo de ora ele din imediata vecin tate.

156

Determinante istorice ale structurii regionaleO regiune cu contraste i similitudini

Din secolul al XIV-lea pân în 1814, Norvegia a avut statutul de provincie a statuluidanez. În timpul r zboiului napoleonian danezii au luptat de partea francezilor i, dinaceast cauz au pierdut suzeranitatea asupra Norvegiei în fa a coroanei suedeze. În1814 norvegienii i-au redactat propria constitu ie, foarte modern i progresistpentru acele vremuri, i a încercat s devin independen i fa de Suedia. Dup oscurt perioad de r zboaie între cele dou ri, uniunea suedezo-norvegian a fostrestabilit i a durat pân în 1905. Dezvoltarea ora ului Oslo pân în secolul al XX-leaa fost determinat de necesit i militare i economice.

Înc de la sfâr itul secolului al XI-lea, Oslo a fost capitala Norvegiei, fiind atât centrulfinanciar i administrativ, cât i industrial. O influen benefic asupra dezvolt riiora ului Oslo a avut a ezarea sa, strategic pentru comer , pe malul fiordului Oslo. iperioada dezvolt rii industriale s-a bazat pe resursele de ap ale regiunii, atât pentruenergie electric cât i pentru comunica ii. Pân în ultima jum tate a secolului al XX-lea, dezvoltarea a fost rezultatul indiscutabil al concentr rii continue în capital afunc iunilor administrative i a serviciilor.La scar european regiunea Oslo/Akershus este o regiune mic . Cu un secol în urm ,regiunea avea un sfert de milion de locuitori, din care marea majoritate erau în Oslo.Atât popula ia ora ului cât i a jude ului au crescut în perioada interbelic i in 1946Oslo avea 420 000, iar Akershus 170 000 de locuitori.

Zonele din jurul ora ului Oslo s-au dezvoltat încet deoarece agricultura era la un nivelsc zut fa de cel european. Astfel, cele mai bine pl tite slujbe erau cele din ora .Densitatea zonele din jurul ora ului era sc zut iar localit ile erau formate din caseunifamiliale mici. Ora ele erau pu ine i foarte mici.De la înfiin area c ii ferate i a tramvaiului, în jurul anului 1860, locuitorii suburbiilori ora elor învecinate puteau s vin s lucreze în Oslo. Fiordul Oslo i p durea de la

marginea ora ului au devenit zone preferate de c tre clasa mijlocie nou ap rut pentruconstruirea de case de vacan .Din perioada industrial timpurie (sfârsitul secolului al XIX-lea în Norvegia) i pânîn zilele noastre, angajatorii din Oslo au fost dependen i atât de for a de munc dinora cât i cea din împrejurimi. Locurile de munc din Oslo înc reprezint cam 148%din cât poate acoperi for a de munc din ora , ceea ce se traduce printr-o navetzilnic la scar mare.

În anii treizeci s-a discutat despre problema extinderii viitoare a ora ului Oslo.Necesitatea expansiunii urbane se sprijinea pe cre terea rapid a lipsei de locuin e ide terenuri pentru industrie i pe necesitatea unei mai bune coordon ri a transportului,furniz rii apei i gestion rii de eurilor. Comuna învecinat , Aker, s-a opus la început

rgirii hotarelor ora ului. Totu i pân la urm a acceptat s fie încorporat în ora i în1948 Oslo s-a extins la suprafa a sa actual .

Perioada de dup cel de al doilea r zboi mondial a fost cea a unei dezvolt ri rapidedin punct de vedere istoric. În anii aizeci, o politic de centralizare a dus la odezvoltare constant a regiunii capitalei. Akershus i-a dublat popula ia în ultimeletrei decade, în timp ce popula ia ora ului Oslo, dup o perioad de declin, a crescut iea.

157

Necesit ile regiunii aflat în expansiune au fost satisf cute printr-o mare dezvoltare asectorului de locuin e i a celui industrial. În acela i timp a ap rut bun starea cu opalet larg de servicii publice i private. Casele unifamiliale au continuat s fieconstruite în zonele suburbane, mai ales în localit ile mai îndep rtate de capital .Multe familii tinere s-au mutat în afara ora ului în localit ile învecinate în timpul“valului verde” din anii aptezeci, atra i de pre urile caselor, mult mai mici decât acelor din Oslo.

Îndelungata tendin de migrare a dus la un model de a ez ri împr tiate în jurulora ului, care adesea necesitau deplas ri lungi pân la locul de munc . Ora eleprincipale s-au dezvoltat de-a lungul re elei principale de c i ferate, astfel c serviciilelocale de transport feroviar constituie baza unei mari p i a traficului de navet .Totu i automobilul are acum o pondere mare în transportul din regiune, atât pentrunaveta zilnic , cât i, mai ales, în afara perioadelor de vârf. Diferite zone ale regiuniisunt legate astfel între ele ca într-o mare pia a muncii i locuin elor.

INDICATORI DE BAZ : SUPRAFA , POPULA IE,ECONOMIE I MEDIU

rimea i structura regiunii capitalei

În cele dou districte Oslo i Akershus, pe o suprafa de 5 400 de kilometri p tra i,tr iesc 960 000 locuitori. Densitatea popula iei variaz în cadrul regiunii. Cele 22 decomune ale districtului Akershus au de la 2 700 pân la 100 000 de locuitori i de la37 la 960 de kilometri p tra i. Oslo are 500 000 de locuitori i o arie construit de 130kilometri p tra i. În ultima decad , atât Oslo cât i Akershus s-au confruntat cu maricre teri demografice.

INDICATORI DE DEZVOLTARE ÎN REGIUNEA CAPITALEI

Totallocuitori(mii)

Procentpopula iepeste 67ani, 1998

Cre tereapopula ieipe an1990-98

Locuin econstruitepe an1990-97

Locuridemunc1997(mii)

omaj1997%

Câ tigurianuale neteEuro percap., 1996

OsloAkershus

SubregiuniAkershus:Regiunea devestRomerikeFollo

500453

147198108

14,411,3

12,611,39,5

1,071,23

1,41,81,5

16752080

643924515

345185

797035

3,21,6

1,21,81,8

16 00015 000

18 00013 00014 000

158

Popula ia

Între 1986 i 1996, a fost pentru regiunea de est a Norvegiei o perioad tulbure. Dupun vârf de dezvoltare la mijlocul anilor optzeci a urmat un declin important laînceputul anilor nou zeci. La mijlocul anilor nou zeci economia i-a reluat ritmuldinainte i expansiunea continu i în prezent. Aceasta a dus la o redistribuire interna popula iei i la restructurarea angaj rilor în regiune.

Declinul industrial al ora ului Oslo a fost contrabalansat de o puternic cre tere asectorului ter iar. Num rul de locuri de munc a crescut în Akershus în toatesectoarele importante, în timp ce jude ele din regiunea capitalei i-au înt rit bazaindustrial , cu prec dere în produc ia sau prelucrarea, foarte specializate, a materiilorprime.

Popula ia ora ului Oslo a sc zut în anii aptezeci, în pofida construc iei masive delocuin e, în timp ce popula ia din regiunile înconjur toare a crescut continuu.Începând cu mijlocul anilor optzeci, popula ia ora ului Oslo a început s creasc deasemenea, cu o rat similar dar mai pu in stabil decât cea a jude ului Akershus.

Regiunea Oslo/Akershus a înregistrat o cre tere deosebit a popula iei în ultimii ani,dirijat mai ales spre a fi mai mare decât nivelurile de migra ie normale din ultimadecad .Aceast cre tere a dus la extinderea capitalei i pe teritoriul regiunii Akershus.

Cre terea popula iei în Oslo i Akershus, 1970-99

1. popula ia total înregistrat

159

Schimb ri în cre terea popula iei în regiunea Norvegia de Est,1988-96 i 1997-99

Cre terea medie a popula iei pe an în procente

1. Regiunea capitalei; 2.Regiunile exterioare; 3.Regiunea fiordului Oslo

Accelerarea cre terii popula iei în regiunea capitalei, 1990-98

1.cre terea num rului de locuitori pe an

În mod curent, popula ia cre te rapid în zonele centrale din Norvegia de Est, i multmai pu in în cele periferice. O alt schimbare semnificativ în ultimii zece ani este unnou model al migra iei din capital în zonele învecinate spre sud cu regiunea capitalei,de-a lungul fiordului Oslo. Aceste mici localit i se afl de obicei la 1-1 1/2 oredistan de ora . Acest proces va continua în acela i mod înc câ iva ani. Cicluriledemografice i tipurile de migra ie din restul Norvegiei ne fac s credem c nivelultotal al migra iei c tre regiunea capitalei va fi redus în urm toarea decad .

Actuala rat mare de cre tere a popula iei exercit o presiune considerabil în ceea ceprive te viabilizarea terenurilor i dezvoltarea serviciilor publice. Locuitorii din Osloi Akershus au venituri mai mari decât cel mediu. Bugetele familiale s-au m rit

datorit avântului afacerilor început în 1992 i de sc derea dobânzilor pân în 1998.Numai între 1993 i 1996, veniturile medii existente au crescut în regiunea capitaleicu 15 %. Câ tigurile mari din zon se reflect de asemenea în nivelurile de consum.

160

De exemplu, consumul domestic de energie electric per capita a crescut, în perioada1989-1996, la 20% în Akershus i la 30%în Oslo.

omajul în Oslo i Akershus este de obicei foarte sc zut, cu mici varia ii locale. Doar3,2% din for a de munc din Oslo i 1,6% din Akershus au fost înregistrate în omajîn 1997. Aceste niveluri sc zute au fost atribuite fric iunilor de pe pia i nu se

teapt s mai scad .

Regiunea capitalei are mai multe avantaje care rezult din num rul mare de locuri demunc . Veniturile din taxe sunt mari i relativ stabile, astfel c satisfacereanecesit ilor comunit ii se face cu o mare flexibilitate. Nivelul înalt, calitativ icantitativ, al locurilor de munc explic câ tigurile ridicate ale locuitorilor dinregiune, fiind în acela i timp un vector al cre terii migr rii for ei de munc spreregiune. Tinerii nu au probleme în a- i g si de lucru într-un mare num r de sectoare,inclusiv cele în care se cere un nivel minim de calificare. Aceasta contribuie laconstituirea unei societ i care, de i are înc probleme sociale, este relativ echilibrat .

2. DEZVOLTAREA I CON INUTUL POLITICII DEDURABILITATE

Dezvoltarea durabil o prioritate a protec iei mediului în limite sociale ieconomice

Importan a preocup rilor pentru mediu în politica de dezvoltare aregiuniiÎn anii nou zeci dezvoltarea durabil a fost o caracteristic principal a politicii deplanificare norvegiene. În 1990 guvernul a ini iat un studiu important asupraproblemelor de durabilitate, punând un accent deosebit pe rela ia dintre transport imodelele de dezvoltare urban . Concluziile studiului privind localit ile existente aar tat cum densitatea mai mare de locuin e a fost asociat cu asigurarea crescând atransportului public i restrângerea folosirii automobilelor personale. Asigurareainfrastructurii pentru deplasarea la locul de munc a fost identificat ca fiind cel maiimportant factor în determinarea modului de transport utilizat.

Dup un an acest studiu a fost însu it de guvern i a devenit unul din cele maiabordate domenii în politica na ional de planificare. i la nivel regional a fost stabilitun consens l rgit în direc ia îndeplinirii cerin elor de durabilitate în planificareaacestui domeniu. Evaluarea schimb rilor pe care le presupune acest aspect înplanificarea durabil a durat aproape un deceniu. Acum Norvegia a ajuns în stadiul încare transportul integrat (c i rutiere i transport public) i integrarea amenaj riiteritoriului i a transporturilor au devenit realitate în dezvoltarea la toate nivelurile:local, regional i na ional.

161

O AGEND L RGIT CARE INCLUDE BUN STAREASOCIAL I VIABILITATEA ECONOMIC

Alte aspecte ale durabilit ii urm rite în politica de dezvoltare includ biodiversitatea,gestionarea cursurilor de ap i conservarea i protejarea mediului natural. Acesteprobleme de mediu au fost urm rite în parte pe baza legisla iei existente pentruprotec ia mediului. A devenit necesar studierea de noi metode de identificare igestionare a resurselor, mai ales în regiunea Oslo, aflat sub presiunea unei noidezvolt ri.În cadrul dezvolt rii durabile a ap rut de asemenea necesitatea lu rii unui mare num rde m suri pentru includerea bun st rii sociale i a dezvolt rii economice, care erautratate înainte ca probleme separate. Aceast l rgire i integrare a domeniilor cheie alepoliticii sunt în parte un rezultat al lu rii în considera ie i a însu irii Perspectiveieuropene de dezvoltare spa ial (ESDP).Într-o societate unde omajul, s cia i excluderea social par s fie la scar mic ,aceste probleme au fost incluse doar de curând în dezbaterile privind durabilitatea, înprimul rând în regiunea Oslo. Aici se observ c diviziunile sociale sunt mai multe imai evidente decât în restul Norvegiei, iar necesitatea asigur rii de servicii publiceeste mult mai mare, ca rezultat al cre terii demografice combinat cu puternicadescentralizare a fondurilor publice. Locurile de munc i activitatea economic dinacest regiune au o mare importan pentru s tatea economiei na ionale i pentrucrearea bun st rii ca baz a func iunilor comunitare. Mai mult, distan a la care se aflNorvegia de restul Europei, face vital asigurarea competitivit ii întregii ri i maiales a regiunii capitalei.

LIMITE DE MEDIU ÎN CRE TEREA URBANConservarea resurselor naturale are o mare prioritate în regiune

Preocuparea pentru mediu s-a dezvoltat în ultimii ani ca o politic cheie în definireacre terii urbane în regiunea Oslo. Aceast preocupare a inclus probleme de conservaretradi ionale, ca i probleme noi legate de modelele de consum i de responsabilit ileglobale.Regiunea Oslo/Akershus are o topografie diversificat . Aglomerarea urban este

ezat într-un mic golf la marginea fiordului Oslo i este m rginit pe celelalte laturide mari zone împ durite i por iuni de teren agricol. De i costurile de construc ie suntrelativ reduse, orice extindere important a mediului construit se face numai cu costuripolitice ridicate, cu atât mai mult cu cât terenul neconstruit din jurul ora ului Oslo esteevaluat la valori ridicate.

III. Fiordul Oslo

Apele fiordului Oslo au fost din vremuri str vechi calea principal de transport înOslo i între localit ile a ezate pe coast . In zilele noastre, fiordul este foarte apreciatpentru petrecerea timpului liber. Zona de coast a fiordului Oslo se afl sub presiuneadorin ei de a dezvolta zone de recreere , dar este protejat de prevederile politiciiguvernamentale.

162

IV. Patrimoniul cultural

O mare parte din cl dirile istorice, peisajele i siturile arheologice ale Norvegiei seafl în regiunea capitalei. In ultimele decade, noile construc ii au dus la distrugereamultor obiective valoroase. Fermele modernizate i specializate au dus la alterareatopografiei i înf rii multor peisaje tradi ionale. Un aspect important al conserv riimediului în Oslo i Akershus este constituit de înregistrare i informare cuplate cuaplicarea legisla iei pentru planificare i conservare.

V. Poluarea apei

Regiunea se confrunt de asemenea cu poluan ii agricoli, mai ales nitra ii, ca i cutratarea apelor uzate i în general cu gestionarea apei. Ca semnatar a Declara iei

rii de Nord, Norvegia este obligat s i reduc devers rile de substan e nutritiveîn Marea Nordului. Un mare num r de sta ii de tratare au fost construite în ultimii aniîn estul Norvegiei, iar nivelul polu rii din devers ri este acum satisf tor. FiordulOslo este un golf aproape închis, cu o înlocuire redus a apei. Devers rile relativreduse se pot acumula mai u or aici, creând probleme locale de poluare.

VI. Terenuri agricole pu ine

In timpul celui de al doilea r zboi mondial, norvegienii s-au confruntat cu priva iunisevere din cauza lipsei de alimente. Rezerva redus de terenuri agricole productiveeste acum intens protejat pentru valoarea pe care o reprezint la nivel na ional. Oparte important a terenului arabil valoros se afl în jurul localit ilor din partea denord i de sud a inutului Akershus. Aceast stare de fapt reprezint o piedicimportant în calea extinderii urbane.

VII. durile

Marile zone de p duri de conifere sunt de asemenea protejate, atât pentru importan alor pentru activit i de recreere, cât i ca important habitat netulburat al unei marivariet i de plante i animale. P durea care înconjoar Oslo are o puternic valoare desimbol, atât la nivel na ional cât i regional, i conservarea ei este privit cu mareaten ie în proiectele locale de amenajare a teritoriului. P durea din jurul ora ului Osloreprezint de asemenea un limit definitiv (hot rât ) pentru mediul construit.

DENSITATEA CONSTRUC IILOR VARIAZCONSIDERABIL PE TERITORIUL REGIUNII CAPITALEI

Dezvoltarea rapid a regiunii în anii aizeci a dus la o mare extindere urban cudensit i foarte variate. Densitatea locuin elor este mai mare în cartierele mai noi icele centrale ale ora ului, variind între 70 de locuitori la hectar în cartierele noi i maimult de 100 în zonele centrale. Aceste cre teri au fost rezultatul produc iei de locuin eîn mas , fie pentru cazarea for ei de munc din perioada industrial timpurie, fiepentru satisfacerea nevoii presante de locuin e moderne, cu pre redus, dintre anii1965 i 1985.

163

In zonele periferice i în cele cu locuin e pentru categoriile cu venituri mari,densitatea poate fi de 35 de locuitori la hectar. Aceste zone s-au dezvoltat cuprec dere în prima jum tate a secolului i în primii ani de dup r zboi, cu locuin eproprietate personal , ocupate de proprietari. Cele mai atractive zone cu astfel delocuin e au devenit obiectul unei cereri crescute, care a dus la divizarea loturilorpentru construirea haotic de noi locuin e. Intensificarea major a acestui mod defolosire a terenului este greu de planificat i num rul mare de astfel de interven ii adus la o presiune sever asupra infrastructurii existente.

In localit ile din afara aglomera iei urbane, densitatea este în general mult maisc zut , cu medii curente de mai pu in de 30 de locuitori pe hectar de teren culocuin e. Aceste comune aveau i au încercat s i p streze un caracter rural. In afaraora ului, comunele au c utat s acopere cerin a continu de locuin e spa ioase cugr dini i spa iu liber în jur, mai ales c pre urile locuin elor au crescut brusc în zonelemai centrale.

O POLITIC DE DEZVOLTARE URBAN MAICONCENTRAT

Din mul imea de localit i urbane care înconjoar Oslo, doar una a solicitatrecunoa terea formal a statutului de ora . Acest lucru arat nivelul de imagine urbanproprie care exist în afara ora ului Oslo. Multe dintre localit ile din afar au atras,de-a lungul mai multor decade, dezvoltarea serviciilor publice i private, dar trebuiesubliniat c pu ine dintre ele sunt centre or ene ti cu independen deplin . Ca oconsecin a modelului de localitate împr tiat , a idealului “rural” pe care continu

-l aib majoritatea locuitorilor i a num rului de automobile personale în continucre tere, regiunea se afl sub semnul urgen ei de a g si noi terenuri pentru construc iei de a rezolva cre terea pe termen lung a congestion rii traficului rutier i a polu rii

produse de automobile.

Pentru rezolvarea acestor probleme, cei care stabilesc liniile politice, atât la nivelguvernamental cât i local, doresc s dezvolte cât mai mult posibil zonele construiteexistente. Date fiind densitatea sc zut pe care o au multe din centrele urbane,aceast politic este, la modul concret, realist . Cu un model de dezvoltare maiconcentrat , zonele întinse de p dure, sistemul de râuri care este gestionat cu metodemoderne i pre iosul teren agricol vor putea fi p strate pentru genera iile viitoare.

PREOCUPAREA PENTRU MEDIU A DUS LARESTRIC IONAREA CRE TERII SPA IALEA ORA ULUI OSLO

Oslo i Akershus au zone întinse neconstruite. O mare solicitare în regiune este modulde control al dezvolt rii traficului. De acest subiect ne vom ocupa mai târziu.

Poluarea din transport, mai ales gazele de ser , este foarte important în Oslo.Transportul este sursa major de CO2 în regiunea capitalei, de i, în alte zone ale

164

Norvegiei principalele responsabile cu producerea de CO2 sunt sectorul industrial icel petrolier.

Volumul de de euri a crescut de asemenea dramatic în anii ’90, cu cea mai marecre tere a fost în estul Norvegiei. În numai cei doi ani dintre 1995 i 1997, gunoiulmenajer pe cap de locuitor a crescut în zona capitalei cu 10 %. Depozitarea celei maimari p i a gunoiului se face în mod tradi ional, în locuri deschise sau în gropi deumplere, dar noile proiecte sugereaz o folosire mai mare a recicl rii, cu reducereainciner rii i a depozit rii. Tratarea de eurilor toxice i a altor de euri speciale esteconsiderat ca satisf toare în regiune. Oslo i Akershus elaboreaz în prezent la unplan strategic comun pentru tratarea de eurilor, domeniu în care fiecare zon areparticularit i proprii.

Aprovizionarea cu ap este satisf toare. În principiu toat apa din Norvegia provinedin apa de suprafa purificat . În prezent, num rul de resurse acceptabile s-a redusfoarte mult, dar calitatea este în general bun . Standardele UE, bazate mai des pefolosirea rezervelor acvifere, constituie o provocare în multe zone ale rii.

Actuala problem major a capitalei este de a g si noi terenuri pentru construc ii.Vizitatorii din str in tate, care tr iesc în aglomer ri urbane mai mari i mai dense, potfi scuza i pentru p rerea lor c dramatiz m prea mult situa ia. Mari p duri s lbatice seîntind pe mari suprafe e din regiune. Acest teren este protejat de politica guvernului inu se poate construi pe el. P durile din jurul ora ului Oslo formeaz o parte dinuria ul peisaj neconstruit caracteristic regiunii. Ele sunt de asemenea recunoscute de

tre locuitori ca o limit simbolic a dezvolt rii în regiune. Împreun cu coastelefiordului Oslo, accesul liber la p dure (care este un drept legal în Norvegia) este ceamai atr toare caracteristic a regiunii capitalei.

Ace ti doi factori reduc foarte mult posibilitatea comunelor de a furniza terenuri deconstruc ie. Ele trebuie s elaboreze studii costisitoare i detaliate pentru a clarifica ia aduce la limite convenabile armonizarea dintre conservarea mediului i necesit iledezvolt rii pe termen lung. În schimb, aceasta a dus la acceptarea, mai mare decâtacum câ iva ani, a necesit ii de a concentra cât se poate de mult noile locuin e ibirouri în sau în apropierea centrelor aflate pe re eaua de transport în comun, depreferat cel pe ine. Multe decizii de proiectare se fac înc pe baza unui modeldispersat, deservit de automobile, în pofida tendin elor generale modificate.Continu m dezbaterile aprinse privind planificarea, în vederea sublinierii importan eire elei de transport public, ca baz a dezvolt rii viitoare.

PUNCTELE TARI I SLABE ALE DEZVOLT RIIECONOMICE I A LOCURILOR DE MUNC ÎN OSLO

Oslo i Akershus de in rolul principal în economia Norvegiei. Din punct de vedere alafacerilor, cele dou formeaz o singur regiune, cu majoritatea locurilor de muncconcentrate în centrul zonei i cu principalele coridoare de transport ducând la Oslo.În compara ie cu restul rii, capitala are urm toarele caracteristici:

165

§ Noile sectoare de afaceri apar mai des aici. Ramurile de produc ie industrial carenecesit angaja i foarte califica i se dezvolt pe baza activit ilor extinse decercetare i dezvoltare, atât în sectorul de afaceri, cât i în institu iile publice.

§ Activitatea de inova ie i diversificare a produselor se concentreaz în regiuneacapitalei, care furnizeaz cuno tin e restului rii.

§ Regiunea capitalei este zona norvegian cu profilul de activitate cel maiimportant. Mai mult de 60% din afacerile norvegiene cu parteneri interna ionali ausediul în Oslo i Akershus.

Acest tablou este oarecum diferit în zona l rgit a Norvegiei de Est. Zonele centraleale Norvegiei de Est au o baz economic diversificat , cu o propor ie mare de locuride munc (35%) în sectorul public i în activit ile de cercetare i dezvoltare.Agricultura este bine reprezentat în zonele periferice ale regiunii. O analiz recent aar tat c zonele centrale ale regiunii continu s se extind , în timp ce men inerealocurilor de munc locale i a unei popula ii viabile r mâne, pentru viitorul apropiat, oprovocare pentru zonele periferice.

Statisticile recente au ar tat c Norvegia a r mas în urm cu investi iile pentrucercetare i dezvoltare. În compara ie cu media OECD de 2,2%, doar 1,7% din PIB-ul Norvegiei este alocat în mod curent cercet rii i dezvolt rii ( tiin ific i deafaceri). Acest lucru este legat de structura economiei na ionale, care are ca principalactivitate produc ia de materii prime, dar poate fi privit i ca un semn devulnerabilitate într-un context interna ional în care flexibilitatea i inova ia joac unrol important. Astfel, marea concentrare a institu iilor na ionale de cercetare înregiunea capitalei este o resurs cheie, care trebuie înt rit în vederea reliz riidurabilit ii.

ORGANIZAREA COMPLEX A AUTORIT ILOR LOCALENECESIT O COORDONARE EFECTIV

Administra ia local este organizat diferit în diferitele jude e ale regiunii capitalei.Oslo are atât statutul legal de autoritate jude ean cât i cel de autoritate comunal ieste condus de un “parlament” executiv, constituit din reprezentan i ai partiduluimajoritar. Acest sistem a fost stabilit acum 10 ani cu scopul de a face mai vizibil înora politica i responsabilitatea partidului majoritar. În acela i timp, Oslo esteîmp it în 25 de zone urbane, fiecare cu conducerea politic proprie i avândresponsibilitatea pentru un num r limitat de servicii publice. Responsabilitatea pentruamenajarea teritoriului i pentru planificarea transportului este pus direct în sarcinaconsiliului municipal, în care regulile deciziilor importante sunt aplicate de c tre toatepartidele politice.Comunele norvegiene au puteri l rgite în privin a planific rii. Fiecare din cele 22 decomune din care este format Akershus este responsabil pentru amenajarea idezvoltarea teritoriului s u. Astfel, interesele locale au adesea o mare influen îndeciziile care privesc dezvoltarea sa viitoare. Districtul Akershus este condus de unconsiliu ales în mod direct. Districtul are puteri restrânse de planificare, dar poateinfluen a deciziile locale fie prin obiec iuni directe, fie, de preferat, prin încercarea dea le armoniza i de a c uta un acord l rgit în privin a problemelor cheie. Aceastapresupune consult ri continue între grupurile de lucru ale autorit ilor atât la nivelpolitic cât i administrativ.

166

Districtul i-a asumat un rol cheie în direc ionarea politicii na ionale de planificare.Districtul elaboreaz un plan strategic de 4 ani, care este mai curând un documentpolitic strategic decât un plan de amenajarea teritoriului cu caracter legislativ. Planuldistrictului trebuie, conform legisla iei planific rii, s coordoneze toate sectoarelepublice în cadrul regiunii, inclusiv amenajarea teritoriului i problemele sociale ieconomice. Aceasta înseamn c atât guvernul cât i comunele au obliga ia politic dea g si metode de dezvoltare a teritoriilor lor care s se armonizeze cu politica generala consiliului de district, ca i pentru activit ile proprii ale districtului. Acesta poate,dac dore te, s opreasc aplicarea planurilor locale dac acestea contravin politiciiregionale. Aceast ac iune negativ nu este agreat de c tre comune. Planificarearegional are deci un rol important în clarificarea i încercarea de a rezolvaproblemele conflictuale înainte de etapele legale de aprobare a proiectelor.

Regiunea capitalei reprezint o pia unic a locuin elor i a muncii. Distan ele relativscurte – i infrastructura adecvat - au m rit de-a lungul anilor zona acoperit de navetapentru lucru. De asemenea, pia a locuin elor s-a diferen iat, majoritatea locuin elormai mici închiriate fiind în Oslo. Aceast structur duce la un volum mare de trafic.

Structura special de administrare i responsabilitatea planific rii la toate nivelele aleora ului Oslo combinat cu structura pe dou niveluri a lu rii deciziilor privindproblemele regionale din Akershus solicit mult activitatea de g sire de solu iipractice comune pentru cele dou districte. Planul districtului direc ioneaz claranumite probleme legate de dezvoltarea regional , dar ne confrunt m mereu cu vederidiferite sau chiar opuse ale comunelor. Trebuie s recunoa tem c doar un num rlimitat de probleme generale de proiectare în regiunea capitalei au fost rezolvate. Secaut în continuare noi metode de rezolvare a problemelor care afecteaz ambeledistricte.

3.REZULTATE PALPABILE

Accent pe cooperarea regional

Regiunea capitalei este împ it într-o serie de unit i urbane i administrative,fiecare cu ierarhia i baza legal proprii. Accentul dezvolt rii regionale se pune dinaceast cauz pe realizarea consensului prin cooperare regional .

OSLO-AKERSHUS

Începând cu anii treizeci s-au succedat o serie de comitete i institu ii pentruarmonizarea planific rii. Forma curent a fost un Comitet pentru cooperare întredistrictele Oslo i Akershus, care a fost înfiin at în 1976. Nu se poate spune cactivitatea acestui comitet a avut multe rezultate palpabile, dar, f îndoial este obaz de dialog asupra problemelor de interes comun. Problemele luate recent îndiscu ie de c tre Comitetul pentru cooperare includ proiectul coridorului de transport,proiectele de district (vezi mai jos), reamplasarea aeroportului, modific riledemografice, dezvoltarea afacerilor i sectorul finan elor publice.

167

Subregiunile districtului Akershus

În Akershus Consiliul districtual a înfiin at institu ii regionale care formeaz bazacontactelor politice i profesionale între nivelurile autorit ii locale. Având ini ialfonduri de la administra ia central , aceste institu ii, care reprezint comuneleamplasate de-a lungul coridoarelor principale de transport c tre Oslo, organizeazîntâlniri regulate între factorii de r spundere politici i administrativi. Ele au demaratde asemenea un mare num r de proiecte comune pentru studierea solu iilor iproiectelor subregionale. Experien a a ar tat cât de folositoare este asigurarea unuisecretariat central. Men ion m de asemenea beneficiile sinergice în multe cazuri încare derularea i finan area comune a proiectelor a condus la un consens politic l rgiti o înalt calitate a informa iei privind planificarea, foarte utile atât pentru

planificatorii locali cît i pentru cei regionali.

O tem comun pentru toate subregiunile din Akershus a fost transportul integrat iintegrarea transportului în proiectele de amenajarea teritoriului. Din cauz cresponsabilitatea pentru transport i amenajarea teritoriului este împ it între guverni autorit ile jude ene i locale, un accent sporit s-a pus pe realizarea consensului în

privin a problemelor comune. Aceste probleme au fost armonizate prin metode deplanificare formale, care privesc c ile rutiere noi, principiile i priorit ile pentrudezvoltarea urban viitoare, acordând prioritate transportului în comun fa deconstruirea de noi drumuri i, indirect, distribuirea dezvolt rii în regiune.

PLANIFICARE PARALEL ÎN OSLO I AKERSHUS

Între 1998 i 1999, consiliul municipal Oslo i districtul Akershus i-au revizuitproiectele curente. La nivel oficial, dialogul deja existent i bazele de date comune s-au dovedit de nepre uit în realizarea unei solide armoniz ri a analizelor prezentate.Consult rile politice s-au desf urat mai mult sau mai pu in în paralel. Ambeleproiecte s-au axat pe dezvoltarea durabil . Ambele proiecte s-au concentrat peconflictele dintre necesitatea extinderii urbane i nevoia de locuin e, i limitele demediu natural stabilite i pe solicit rile i priorit ile care trebuie asigurate pentrumen inerea serviciilor publice de baz . Aceste proiecte sunt o etap important înpromovarea unei leg turi constructive între politicile de dezvoltare din regiune.

SE IAU ÎN CONSIDERARE STRUCTURIORGANIZATORICE ALTERNATIVE

Regiunea capitalei, cu cele dou districte Oslo i Akershus, este o regiune îndezvoltare. Atât previziunile celor dou districte cât i cele ale guvernului arat cregiunea va continua s creasc în viitor, în afara cazului producerii unei recesiunieconomice drastice. Aceast situa ie se traduce prin continua cerere a comunelor deteren pentru construc ii. Se poete crede c comunele v d multe avantaje ce decurg dincolaborarea în rezolvarea acestei presiuni a dezvolt rii. Din p cate nu este cazul.

O comisie na ional a elaborat în 1997 un studiu în care c uta o alternativ deorganizare a structurii administrative a regiunii capitalei. Majoritatea membrilor(reprezentan i din jude e i din departamentele cheie ale guvernului) au tras concluzia

168

hotarele ora ului Oslo trebuie extinse înc o dat pentru a cuprinde comuneleînvecinate, inclusiv cele mai populate i dezvoltate zone din Akershus. Guvernul ia deobicei decizii pe baza raportului comisiei.

TRANSPORT SI DEZVOLTARE URBANA

TRANSPORTUL - DOMENIUL CEL MAI REU IT ALPLANIFIC RII COMUNE DIN REGIUNEA CAPITALEI

rerea noastr este c cooperarea între autorit ile din regiune trebuie s fievoluntar . Vom sublinia un num r de succese ale politicii comune în domeniultransportului. Proiectul cel mai important este “Pachetul Oslo”.

Cre terea traficului rutier în Oslo

1. Num r mediu de vehicule pe zi; 2. Volumul de trafic înregistrat;3. Previziunea agen iei drumurilor; 4. Tendin a pentru 1990-97 continuat

Acum treizeci de ani au fost elaborat un proiect ambi ios pentru un sistem deautostr zi pentru Oslo. Numai p i din acest proiect au fost realizate. Politicienii auezitat s implementeze proiectul i nu au existat nici fonduri pentru o reabilitare atâtde extins a drumurilor. Construirea pe sistemul de transport public a fost factorulprincipal al congestion rii traficului. De i este un ora mic, Oslo i-a dezvoltat o re eacuprinz toare de tramvai i metrou subteran, care a fost extins i integrat .În pofida capacit ii reduse a infrastructurii rutiere, volumul traficului a continuat screasc , iar congestionarea a devenit acut . Fondurile alocate de la guvern pentru c irutiere au fost mici în compara ie cu scara problemei, iar, mai mult, zonelor rurale li s-a acordat prioritate. În aceast situa ie s-a hot rât ca programul de reabilitare s fiefinan at prin aplicarea de taxe substan iale pentru drumuri. Aceast hot râre a fostaprobat de majoritatea membrilor ale i din cele dou consilii de administra ie aleora ului Oslo i districtului Akershus. În plus, guvernul a fost de acord s m reasc

169

fondurile de la buget. Programul de investi ii pentru drumuri care s-a aprobat, numit“Acordul Oslo”, a fost de 20 de miliarde de coroane (2,5 miliarde de Euro), 70%pentru osele i 30% pentru infrastructura transportului public.

Structura sistemului de finan are din taxe a construc ieide drumuri

În 1990 a demarat sistemul de taxe pe drumuri din Oslo. Optsprezece posturi decolectare a taxelor au fost înfiin ate pe toate c ile de acces în Oslo. Acestea au adusvenituri de aproximativ 500 milioane de coroane (60 milioane Euro) în 1990, i 850milioane de coroane (100 milioane Euro) în 1998 – datorit cre terii traficului i atarifelor.Investi iile f cute în drumuri în urma acestor decizii au avut un impact considerabilasupra fluxrilor de trafic. Tunelul Oslo, care leag autostr zile din est i vest cucentrul ora ului au constituit obiectivul principal. În primii ani congestionarea a fostredus , furnizând un acces mai bun i costuri reduse de transport pentru traficulindustrial i comercial. Totu i, ca efect a cre terii economice rapide a rii în ultimajum tate a anilor ’90 a m rit din nou volumul de trafic. În ultimii trei ani volumele detrafic pe c ile principale de acces în Oslo au crescut în fiecare an cu peste 5%.Conform reglement rilor “Acordului Oslo”, posturile de colectare a taxelor vor fiînchise în 2007, presupunând c programul de investi ii în drumuri va fi finalizat.

PROPUNERI DE INVESTI II ÎN TRANSPORTUL PUBLIC

Cre terea rapid a volumului traficului au dus înc o dat la congestionare i larirea costurilor de transport comercial. Au fost con tientizate de asemenea

problemele generale de mediu i de s tate ap rute în ora . Unele din c ile rutiere cutrafic greu sunt acum în aceea i situa ie ca înainte de derularea programului “AcordulOslo”. Acest program de finan are acoper majoritatea investi iilor care sunt necesarepentru transportul public. El include i m rirea re elei locale de transport pe ine (liniii stoc de material rulant), i o mai bun leg tur între tramvai i metrou. Aceste

investi ii totalizeaz 15 miliarde de coroane (1,9 miliarde Euro), i vor reducepresiunile asupra re elei de c i rutiere.Acordul Oslo 2 va fi finan at prin cre terea taxelor de drumuri i a costurilor

toriilor în zonele periurbane. C torii care folosesc transportul public ca i ceicare folosesc c ile rutiere vor asigura 50% din costul investi iilor, celelalte 50% fiindalocate de la buget. Acest lucru a ridicat probleme de oarece proprietarii de ma inipl tesc taxe foarte ridicate, iar transportul public este în mod normal responsabilitateastatului.Dup scepticismul ini ial, membrii tuturor grupurilor politice importante din Oslo iAkershus au fost de acord cu propunerea, pe considerentul c îmbun ireatransportului public poate îmbun i, pe termen lung, capacitatea rutier pentrutraficul comercial. Noul “Acord Oslo II” a teapt aprobarea guvernului. Viitorulacestui proiect va fi hot rât în parlament în viitoarele luni. (vezi anexa cu propunerilede finan are a investi iilor în transportul public).Forme alternative de finan are privat a infrastructurii transportului au fost privitepân acum cu scepticism.

170

DEZVOLTAREA REGIONALÎN NORVEGIA DE ESTNorvegia de Est este o regiune cu contraste

Figura de mai jos arat schema de baz , cu regiunea capitalei în centru, centreleurbane secundare în triunghi i zonele periferice pu in populate în partea exterioar .Triunghiul are în col uri localit ile Lillehammer, Skien i Halden, care definescîmpreun "triunghiul inter-City", deservit de curse regulate de trenuri inter-city.

Prezentarea schematic a subregiunilor Norvegiei de Est

1. Regiunea capitalei; 2. Regiunile exterioare; 3. Fiordul Oslo

Concluziile analizelor na ionale i regionale arat c regiunea capitalei are rate decre tere economic i demografic superioare celor din alte zone ale Norvegiei de Est.Este posibil redistribuirea cre terii anticipate pentru regiune în centre urbane maimici dintr-o zon mai extins ? Aceasta este una din cele mai importante problemepentru stabilirea formei în care se va dezvolta regiunea în viitor, comparabil cu alteregiuni metropolitane. Politica intern a Norvegiei a fost dominat decade de-a rândulde problemele regionale, mai ales de obiectivul tuturor partidelor de a men ine opopula ie de baz viabil în regiunile foarte îndep rtate. Prin promovarea unei politicide reducere a cre terii demografice în regiunea capitalei, sper m s reu im sstimul m cre terea în alte centre urbane din Norvegia de Est, i eventual de a schimbamodelul declinului rural în zonele cele mai îndep rtate.

Alt problem de rezolvat este viitorul portului ora ului Oslo. Portul deserve teîntreaga regiune a capitalei, ca i alte zone din nord. Consiliul a examinat în planulgeneral de urbanism al ora ului Oslo, revizuit recent, posibilitatea de reamplasare a

171

dot rilor pentru depozitare în afara ora ului, în vederea asigur rii de terenuri centralepentru construc ii viitoare de locuin e i birouri.

În afara regiunii capitalei exist ora e mai mici de-a lungul fiordului Oslo (num rullocuitorilor variind între 20 i 60 de mii) cu o serie de dot ri portuare pu in folosite.Nivelul activit ii din aceste porturi este mai ales rezultatul cererii i ofertei dintrefurnizori i consumatori. Mai mult, ora ul Gothenborg din Suedia pare interesat în aoferi Norvegiei de Est capacitate portuar , pe care o are la scar mare. Aceastproblem va fi rezolvat în anii urm tori, i poate avea un impact important asupratraficului viitor de m rfuri, ca i a furniz rii de locuin e în întreaga regiune a capitalei.

ESPD FORMEAZ BAZA PROPUNERILOR PENTRU ODEZVOLTARE URBAN POLICENTRAL

Pe baza cadrului de proiectare oferit de Perspectiva de dezvoltare spa ial a Europei,cele opt districte ale Norvegiei de Est au elaborat în ceva mai mult de un an un modelde dezvoltare mai extins pentru întreaga regiune. Acesta va fi util pentru realizareaobiectivelor comune de durabilitate a mediului, de coeziune social i economic .

Propunerea bazat pe dezvoltarea urban policentral este alternativa preferatcontinu rii cre terii centralizate de pân acum, concentrat mai ales în Oslo iAkershus. În paralel infrastructura va stimula i va deservi modelul de dezvoltaredorit.

Noul plan na ional de transport ofer mijloacele de realizare aobiectivelor comune din regiune

În acela i timp cu discutarea planului de dezvoltare regional , parlamentul norvegiana ini iat elaborarea unui plan na ional de transport pe termen scurt. Acest plan vaincorpora c ile rutiere, ferate, aeriene i dot rile portuare. El va înlocui fostaproiectare a transporturilor, în care fiecare sector s-a dezvoltat independent. Planul vaacoperi întreaga ar i va fi coordonat de Agen ia drumurilor.

Agen ia drumurilor are responsabilitatea elabor rii lucr rii, iar propunerea final va fiînaintat împreun de c tre mini trii transporturilor i ai pescuitului (responsabilpentru porturi). Consiliile de district au de asemenea un rol important, deoarece elecoordoneaz transportul i gestioneaz serviciile de transport public în fiecare regiune.Cu începere din vara anului 1998, în cadrul re elei de colaborare stabilit în regiuneaNorvegia de Est, consiliile de district au lucrat împreun la redactarea sec iuniiregionale a planului na ional pentru transport.

Obiectivul principal al districtelor în domeniul transporturilor este de a influen apriorit ile guvernului pentru drumurile i modelele de transport din regiune. Un aldoilea obiectiv cheie este promovarea necesit ilor Norvegiei de Est de o cre teregeneral a investi iilor pentru transporturi.

Pentru reu ita celor opt districte de a influen a procesul de luare a deciziilor la nivelcentral, este necesar sprijinul unanim pentru priorit ile principale ale regiunii. O mare

172

prioritate a fost acordat leg turii dintre cele patru autorit i guvernamentale pentrutransporturi – rutiere, ferate, aeriene i dot ri portuare – i reprezentan ii ale i i deonoare ai districtelor. Autorit ile pentru transporturi î i vor înainta planurile deinvesti ii, i anticip m c va avea loc o concuren acerb pentru ob inerea fondurilorîntre diferite nregiuni, la nivel na ional i în cadrul Norvegiei de Est.

Reprezentan ii ale i ai celor opt districte se confrunt cu solicitarea important de adea de acord în privin a priorit ilor importante pentru întreaga regiune a Norvegiei

de Est. Un nou acord “Norvegia de Est” va fi stabilit pentru investi iile în transporturi.Acest acord va include priorit ile cheie i se va încerca s fie realist din punct devedere al finanan rii. De exemplu, se iau în considera ie o serie de propuneri pentruimplicarea utilizatorilor în acoperirea costurilor investi iilor din regiune. Mai mult, seva pune accentul pe dezvoltarea nodurilor de transport regionale, inclusiv necesitateade a intensifica construc ia de locuin e i birouri în zona acestor noduri.

Din punct de vedere al ora ului Oslo i a districtului Akershus, s-au c utat resursepentru terminarea pachetului Oslo II (vezi mai sus). În regiunea capitalei investi iile întransportul public au cea mai mare prioritate, în vederea asigur rii capacit ii pentrutransportul comercial rutier. Totu i, pentru g sirea sprijinului necesar pentru aceasta,trebuie s sprijinim proiectele altora, deci suntem în c utare de propuneri de investi iiîn întreaga regiune Norvegia de Est care s fie compatibile cu obiectivele generale icare sunt destul de importante pentru a oferi sprijinul de care avem nevoie.Transportul public este mai pu in dezvoltat în exteriorul zonelor centrale, deci oposibil solu ie ar fi de a acorda prioritate construc iei de drumuri în zonele perifericei a infrastructurii transportului pe ine în regiunea capitalei.

CONCLUZII

Regiunea capitalei este dinamic i are o mul ime de puncte tari în compara ie curestul Norvegiei. În acela i timp ea este perceput ca fiind într-o continu competi iecu celelalte zone al rii. Regiunile norvegiene au o serie de caracteristici care pot fibaza unui model mai durabil i mai descentralizat de cre tere, bazat pe centresubregionale. Aceste caracteristici reprezint în acela i timp provoc ri i oportunit i.

§ Regiunile au o densitate construit redus i acces la zone mari de terenuri fconstruc ii. În acela i timp se acord o înalt prioritate protej rii terenului agricol,patrimoniului cultural i a locurilor pentru recreere în mijlocul naturii.

§ Baza economic difer de la o regiune la alta, i, în consecin , exist diferen e alenecesit ilor de instruire i înv mânt. omajul este în general foarte sc zut ipia a muncii corespunde cererilor. Tinerii au un viitor economic relativ sigur isocietatea este din multe puncte de vedere stabil i echilibrat .

§ Au fost dezvoltate strategii de planificare care încurajeaz noi construc ii cât maiaproape de nodurile de circula ie.

§ Oslo i Akershus au o lung tradi ie de colaborare în planificarea comun adezvolt rii în regiune, ca i de asigurare a democra iei locale în acest proces.

§ Exist un puternic sprijin regional i local pentru îmbun irea infrastructurii detransport în regiunea capitalei. În acela i timp trebuie rezolvat opunerea lacentralizarea existent a fondurilor.

173

§ Majoritatea proiectelor locale i de infrastructur au ca obiectiv central, chiargeneral, asigurarea durabilit ii.

În acel i timp ne confrunt m cu un num r de solicit ri majore:§ Având în vedere consensul public în favoarea conserv rii terenului neconstruit,

este dificil de a satisface cererea crescând de locuin e i locuri de munc .§ Trebuie s fim preg ti i pentru cazul în care economia na ional va stagna sau va

fi în regres.§ Problemele prioritare pe care de abea începem s le rezolv m sunt înv mântul

continuu, regresul cercet rii la nivel na ional i accesul la locuin .§ Este necesar de a stabili noi forme de colaborare i leg tur între unit ile

administrative, mai ales în domeniile: amenajarea teritoriului, transporturi i alteforme de infrastructur .

§ Trebuie s înt rim în continuare perspectiva durabil asupra dezvolt rii regiunii.§ Trebuie dezvoltat conceptul de redistribuire a cre terii în întreaga regiune

Norvegia de Est i, dac este posibil, s fie incorporat în procesul de planificare.

Anex

Propuneri ale Acordului Oslo (2) de investi iiîn transportul public

Plan de cheltuieli (un milion de coroane = 120 000 Euro)

Milioane coroane Faza 1 Faza 2 TotalTramvai 4 800 4 000 8 800Metrou 1 050 0 1 050Metrou u or 850 1 400 1 250Sta ii de autobuz 350 300 1 350Noduri de transport 750 600 1 350Material rulant 1 000 500 1 500Total 8 800 6 800 15 600

Plan de finan areFINAN ARE COMUN - DE LA GUVERN, ADMINISTRA IA LOCAL

I UTILIZATORI

Guvern 15 % Investi ii pentru c i rutiere normaleGuvern 28 % Investi ii pentru c i ferate normaleGuvern 24 % Supliment special de finan areAdministra ie local 5 % Cheltuieli normale de la bugetAdministra ie local 2 % Supliment special de finan areUtilizatori 22 % Cre terea costului taxelor de drumuri i al

biletelorUtilizatori 4 % Taxe de drumuri existente

174

PPAARRIISS ÎÎLLEE DDEE FFRRAANNCCEE

DESCRIERE GENERAL

Regiunea Paris – Île de France este a cincea puternic entitate economic din Europa,înaintea rilor ca Luxemburg, Danemarca, Irlanda, Grecia, Belgia sau Portugalia. Eaocup o pozi ie strategic între Europa de Nord i de Sud i Est, fiind poarta de intrarespre o pia de 380 milioane de consumatori (o pia mai mare decât Statele Unite sauJaponia).

Regiunea Paris – Île de France este capital mondial pentru conferin e interna ionale;este sediul guvernului francez i al unor organiza ii interna ionale precum OECD iUNESCO. Aeroportul Roissy - Charles de Gaulle este al doilea aeroport ca m rimedin lume.

Regiunea ocup o suprafa de 12.072 kmp (2% din teritoriul Fran ei) i este cea maimare regiune a Fran ei dup num rul de locuitori (aproape 11 milioane locuitori) i alputerii economice.

Regiune de vârf economic i financiar a Fran ei

Regiunea Paris – Île de France, sediu al guvernului, este în acela i timp i principalulcentru industrial al rii, având i importante func iuni agricole. Regiunea include 8departamente, printre care Parisul i trei departamente dens populate din inelul s uînconjur tor, 5 ora e noi i 1281 municipalit i (“comune”).

Regiunea are o popula ie de 10.965.000 locuitori (18,9% din totalul Fran ei);concentreaz aproape 5 milioane locuri de munc (22% din total ar ); contribuie cu27% la PIB; este sediul a 38% din companii; cuprinde 50% din poten ailul decercetare, 70% din sediile companiilor de asigur ri, 96% din sediile b ncilor; fluxurilede naveti ti reprezint 22 milioane de c torii/zi (pe c i rutiere i feroviare); estevizitat de 35 milioane persoane pe an (pentru turism i afaceri). De asemeneaconcentreaz un foarte mare num r de companii interna ioanle – 2300 i 26% dintotalul investi iilor.

Terenurile agricole ocup peste jum tate din teritoriul regiunii, iar p durile cca. ¼.

Sistemul de organizare administrativ

Regiunea Paris – Île de France este condus de un Consiliu Regional un organismdeliberativ, compus din 209 membri. Ace tia aleg un Pre edinte i un Birou, pe o

175

perioad de 6 ani. Pre edintele Consiliului Regional elaboreaz i execut deciziileConsiliului.

Consiliul Regional are sarcina de a asigura planificarea i dezvoltarea regiunii. Printreobiectivele sale un loc de frunte îl ocup : infrastructura de transport, amenaj rilepentru educa ie i s tate, precum i protec ia mediului (în special crearea de ParcuriNaturale Regionale).

ORGANIZAREA ADMINISTRATIV

Consiliul Regional Reprezentan ii autorit ilorlocale

Adunare deliberativ (cumembri ale i)

Prefectul regiunii

Pre edintele ConsiliuluiRegional (cu 12 vice-

pre edin i)

Comisiile ConsiliuluiRegional

Incepând din 1986, locuitorii din Regiune aleg Consiliul Regional prin vot universaldirect.

Strategia pe termen lung (1990-2000)

Proiectul de amenajare a Regiunii cuprinde 7 linii de ac iune, considerate esen iale:

1. Accelerarea dezvolt rii economice i a cre rii de locuri de munc ;2. Dezvoltarea unei politici de formare i de cercetare viguroase;3. Multiplicarea ac iunilor în favoarea mediului i punerea în valoare a

patrimoniului;4. Dezvoltarea unei re ele de trasport puternice i moderne;5. Crearea unei oferte de locuire diversificate într-un cadru urban de calitate;6. Asigurarea dreptului la s tate;7. Favorizarea accesului la cultur i dezvoltarea turismului i recreerii.

Aceste 7 linii de ac iune au fost în a a fel concepute, încât s se poten eze reciproc,evitându-se în acela i timp contradic iile i conflictele dintre ele.

Consiliuleconomic isocial

(membridesemna i) Autorit i

locale(departamente)

DepartamentulPrefecturiiRegionale

176

Principiile care stau la baza liniilor de ac iune sunt urm toarele:

• Dezvoltarea economic va trebui s se bazeze pe dezvoltarea industriilor demediu, în condi ii de calitate i competitivitate. Reu ita ac iunii va trebui s permitfinan area altor linii de ac iune i în primul rând îmbun irea condi iilor de mediu.

• Imbun irea transporturilor constituie suportul necesar accesului la formare,dezvolt rii economice, diversific rii locuirii, a ofertei de s tate i cultur . Aceastanu se va putea realiza, decât dac dezvoltarea economic permite finan area de noiinfrastructuri i dac condi iile de realizare a acestora respect i pun în valoaremediul.

• Dezvoltarea unei oferte de locuire diversificate i de calitate r spundecerin elor locuitorilor, dar este i atributul unei dezvolt ri economice locale. Calitatearealiz rilor trebuie s contribuie la îmbun irea patrimoniului construit, fiind înacela i timp un instrument în slujba s ii i culturii.

• Dezvoltarea recreerii, turismului, culturii i s ii, depind atât de dezvoltareatransporturilor, cât i de dezvoltarea economic i calitatea mediului.

1. ACCELERAREA DEZVOLTARII ECONOMICE SICREAREA DE NOI LOCURI DE MUNCA

Regiunea este un bazin de aproape 5 milioane locuri de munc , unul din cele mai maridin Europa, comparabil cu cele din Regiunea Ruhr sau Marea Londr . Dimensiuneaeste una din cheile succesului s u: respectiv prezen a unei importante for e calificatede munc i posibilit i de angajare pentru ambii so i ai unei familii.

Cu toate acestea, în regiune persist un omaj constant. Aproape 450.000 persoanesunt în c utarea unui loc de munc ; dintre acestea cca 20% nu pot fi satisf cute. Deaici decurge necesitatea de a diversifica i l rgi programele de formare i calificare.In paralel trebuie intensificate eforturile pentru a favoriza crearea de noi întreprinderii de atragere a unor firme str ine.

Dup cum demonstreaz exemplele Germaniei i Japoniei, cheia succesuluicompetitivit ii economice rezid în simbioza dintre o industrie puternic i oeconomie de servicii performant , îndeosebi în domeniul bancar i al asigur rilor, alcomunica iilor i al sectorului de distribu ie. SE urm re te g sirea unui echilibru maifavorabil între locurile de munc din administra ie (sector care nu trebuie hipertrofiat)i cele din sectorul privat

strarea i atragerea întreprinderilor interna ionale presupune: sprijin din parteaguvernului în recunoa terea avantajelor, pe care le prezint localizarea în regiune (subraport pre -calitate), reducerea constrângerilor i interven iilor administrativediscre ionare, acordarea de facilit i fiscale, etc. Pe de alt parte, este necesar creareaunui parc imobiliar de birouri, atractive i diversificate, crearea de licee str ine,îmbun irea general a imaginii.

177

2. URMARIREA UNEI POLITICI VIGUROASE DEFORMARE SI DE CERCETARE

St pânirea procesului de formare este unul din motoarele esen iale ale competitivit iii în consecin a asigur rii locurilor de munc . In Regiune exist numeroase centre

de formare i de cercetare superioare performante: respectiv cca 20 universit ipublice, de dimensiune rezonabil , coli de mare dinamism, care cuprind i formareade scurt durat , o serie de coli specializate publice i private. Aceasta reprezintunul din principalele atu-uri în competi ia european . Al turi de polii de excelenexist , îns , un puternic dezechilibru în cadrul sistemului de formare.

In domeniul liceelor, al forma iunii continui i al training-ului voca ional, ConsiliulRegional a lansat programe de mare amploare. La rândul lor, departamentele au f cuteforturi pentru dezvoltarea colegiilor.In sprijinul acestor eforturi a fost realizat un program de construire de licee, în cea dea doua coroan a Regiunii, în principal prin renovarea unor cl diri vechi.O caracteristic a Regiunii, important pentru viitorul s u, îl constituie concentrareade activit i de cercetare i dezvoltare. Obiectivele dezvolt rii acestui sistem suntlegate, printre altele, de înt rirea activit ii de transfer de cuno tin e c tre IMM-uri, deapropierea centrelor de inovare de polii de dezvoltare economic i de înt rirealeg turilor dintre cercetare, formare i întreprinderi.

3. PROTECTIA SI PUNEREA IN VALOARE A MEDIULUI SIA PATRIMONIULUI.

Acest obiectiv este imediat urm tor ca importan , celui al dezvolt rii economice.Cauza acestui interes deosebit se datoreaz pe de o parte faptului c mediul naturalreprezint 82% din teritoriul Regiunii, iar pe de alt parte poluarea cronic a pus înpericol elementele vitale precum apa i aerul.

In termeni cantitativi, p durile din Regiune sunt vizitate anual de cca. 100 milioanepersoane. In termeni calitativi, în ultima perioad a sporit cons ientizarea iata amentul locuitorilor fa de peisaj i de elementele naturale în general. Ac iunileîn favoarea mediului nu trebuie abordate în sens restrictiv, cu accent numai pe spa iilenaturale.Intr-o perspectiv transversal , o serie de domenii conexe – precum transporturile,locuirea, dezvoltarea economic , noile forme de urbanizare – trebuie de asemenea sadopte politici corespunz toare, în favoarea protej rii mediului. Trebuie, în principal,abandonat vechiul concept de zonificare, care separ în mod artificial ac iunile, caretrebuie întreprinse în zonele urbane, de cele din zonele naturale. Strânsainterdependen dintre spa iile naturale i cele urbanizate reclam o abordare global ,considerându-se c exist un singur ecosistem urban.

Pentru asigurarea unei mai bune calit i a vie ii a fost conceput un plan de ansamblu,care cuprinde: trama verde a aglomera iei, centura verde, coroana rural , v ile ipenele naturale care compun cadrul natural. Planul presupune diverse interven ii,

178

cuprinse într-un instrument al Consiliului Regional numit Agen ia spa iilor verzi .Printre ac iunile Agen iei se num : crearea de parcuri i gr dini de vecin tate încadrul comunelor (prin subven ii) în zonele lipsite de spa ii verzi; crearea centuriiverzi prin achizi ii, contracte cu porprietarii priva i; m rirea suprafe elor de p duri iparcuri periurbane deschise publicului.

Planul verde este cadrul coerent în care se desf oar ac iunile de mai sus. Se are învedere, de exemplu, plantarea pân în anul 2015 a câte 10 arbori la fiecare na tereînregistrat în Île de France; se va ajunge astfel la sporirea cu 40 milioane de arbori acelor 100 milioane existen i în prezent; sau crearea penelor verzi, de-a lungul c ilorferate de mare vitez (TGV).

179

Trama verde a aglomera iei Noi parcuri urbane

Centura verde Spa ii împ durite Spa ii agricole Puncte de recreere

Coroana rural Spa ii naturale de interes major Ansambluri complimentare Ansambluri de interes regional Spa ii agricole de interes economic major Spa ii agricole cu rol peisager Masive împ durite V i i cursuri de apLeg turi necesare In zone lipsite Intre spa iile naturale Pe v ile râurilor

PLANUL VERDE PENTRU REGIUNEA PARIS ÎLE DE FRANCE

Pe ansamblul Regiunii se are în vedere dublarea spa iilor verzi, ajungându-se în 20 anila 10 mp spa ii verzi pe fiecare locuitor. Conform schemei de mai sus, se recomandurm toarele:• Parcurile create s fie de cel pu in 15 ha în zonele lipsite de spa ii verzi.• Pe o raz de 10-30 km în jurul Parisului s fie p strat o suprafa cât mai mare

neconstruit , pentru a preveni extinderea Capitalei sub forma unei “pete de ulei”• strarea unor importante zone agricole• Crearea de noi spa ii verzi i împ durite pentru func ii de recreere la sfâr it de

pt mân i pentru asigurarea echilibrului ecologic al aglomera iei.

In cadrul Regiunii, agricultura este cea mai amenin at de extinderea urbaniz rii.Pentru a preveni dispari ia complet pe termen lung a acestei func iuni, în acela i timpi de valoare economic i cultural , este necesar aplicarea unei politici voluntariste.

In acest scop, Agen ia a achizi ionat anumite exploata ii în sectoarele cheie i le-aarendat pe termen lung unor fermieri.

Planul preconizeaaz continuarea achizi iilor în sectoarele amenin ate, dar carecuprind exploata ii viabile i performante.

In cadrul centurii verzi se g sesc i z minte de materii prime i materiale.Continuarea exploat rii acestora va trebui s fie înso it de garan ii privind condi iilede exploatare i recalificarea, în timp, a acestor spa ii în zone verzi. Schema propunestabilirea unor scheme de exploatare a materialelor, negociate cu cei care leexploateaz i fixarea de termene i modalit i de reamenajare a carierelor.

Gestionarea global a apelor

Calitatea râurilor din Regiune (Sena i Marna) este în general improprie pentrufolosin e potabile. Din punct de vedere cantitativ, rezervele pot deveni insuficiente petermen mediu.

Fa de aceast situa ie Consiliul Regional a întreprins urm toarele ac iuni:- Lupta contra risipei i pierderilor de ap- utarea de noi rezerve de ap subterane i de suprafa- Lupta contra polu rii difuze sau accidentale.

180

Politica global propus cuprinde, între altele:- Restaurarea albiilor i malurilor râurilor- Lupta sistematic împotriva polu rii- Amenaj ri hidrotehnice- Reconstruc ia ecosistemelor- Conlucrarea cu popula ia- Punerea în valoare a patrimoniului.

In ceea ce prive te apele uzate, în pofida eforturilor depuse, începând din anii 1970,numai cca 55% din apele uzate sunt epurate. Consiliul Regional a adoptat uninstrument care s stimuleze comunit ile locale din bazinele de deversare pentruremedierea situa iei. Acesta este “Contractul pentru mediul apei”. In cadrul acestorcontracte se are în veder: promovarea de noi tehnologii pentru epurarea apelor,legarea ac iunilor de amenajare a râurilor, cu cele de depoluare, informarea imotivarea factorilor de decizie i a utilizatorilor cu privire la ac iunile de conservare amediului natural acvatic.

PROMOVAREA CALIT II ÎN ARHITECTUR I ÎNSPA IILE PUBLICE

La originea calit ii mediocre a unei p i a fondului construit din cadrul Regiunii seafl graba, cu care au fost construite locuin ele în anii 1950 i iluziile func ionalisteale marilor ansambluri, al turi de urbanismul centralizat, care a impus unor autorit ilocale, la vremea respectiv , s construiasc mari ansambluri complet rupte de ora .

Prin descentralizare, puterea de decizie în problemele de urbanism a trecut la primariilocali, ceea ce constituie o oporotunitate pentru a promova, la toate nivelele, oarhitectur i spa ii urbane de calitate, adaptate sitului i r spunzând aspira iilorlocuitorilor.

Marile opera iuni realizate sau în curs de realizare, au ca obiect vechile zoneindustriale, sectoarele în plin dezvoltare de la periferia ora ului, opera iunile depunere în valoare a peisajului urban.

In acela i timp, este necesar o mai bun integrare în ora e a cartierelor destructurate,o cât mai bun inser ie a infrastructurilor de trasport, deschiderea malurilor apelorpentru circula ia pietonier , degajarea unor perspective, crearea unor puncte de reperetc.

Consiliul Regional are în vedere asigurarea calit ii arhitecturii la cl dirile pe care elînsu i le realizeaz i anume: licee i inser ia unor infrastructuri realizate princofinan are.

Calitatea arhitecturii i a spa iilor publice este, în ultim instan , în centrul aten ieituturor actorilor, publici i priva i, care “creeaz ” ora ul i care gestioneazdezvoltarea sa.

181

PUNEREA ÎN VALOARE I TRATAREA DE EURILORURBANE

Producerea de mari cantit i de de euri, saturarea aproape total a capacit ilor detratare i afectarea aferent a mediului – sunt provoc ri majore din cadrul Regiunii.Pozi ia deosebit a Regiunii, în care pe o suprafa relativ restrâns sunt produsecaantit i mari de de euri, reclam dubla ac iune: de reducere a producerii de eurilorla surs i înt rirea filierei de eliminare a acestora. Aceste probleme fiind în domeniulde competen a comunelor, ac iunile vor trebui realizate de la caz la caz. Cu toateacestea, ac iunile vor trebui corelate conform unei scheme regionale, pus de acordcu schemele departamentele de eliminare a de eurilor.

Depozit ri controlate Uzine (compostare/încinerare) Posturi de transfer Bazine de colectare a de eurilor De euri majoritar încinerate De euri majoritar compostate

De euri îngropateDe euri tratate în afara regiunii

182

TRATAREA DE EURILOR

Tabloul de bord al de eurilor este realizat de Consiliul Regional, în asociere cuAgen ia Na ional de profil. Datorit acuit ii problemei, a fost creat un observatorregional al de eurilor, ca structur permanent în cadrul Regiunii.

Regiunea, împreun cu departamentele, va ini ia studii tehnice, care s permitselec ionarea unor amplasamente corespunz toare diferitelor tipuri dedepozitare/eliminare a de eurilor. In paralel este necesar construirea de noi uzine deîncinerare la periferiile Regiunii, prin care s fie echilibrat uzina din partea central(unde 80% din de euri sunt tratate prin metode moderne). In afara extinderii re elelorde depozitare, se urm re te i eliminarea depozit rilor necontrolate.

4. DEZVOLTAREA UNEI RETELE DE TRANSPORTPUTERNICE SI MODERNE

Politica regional în acest domeniu se sprijin pe patru piloni:• Definirea unor mari proiecte mobilizatoare, precum TGV interconectat i altele,precum i atacarea imediat a primelor sec iuni opera ionale. Aceste proiecte nu suntsimple replici ale unor tehnici din trecut, ci ocazia de a introduce inova ia, îndeosebiîn domeniul automatiz rii.• Organizarea coerent i eficient a deplas rilor, coodonarea întreprinderilor detransport, articularea cu politicile locale (sta ionare, culoare pentru autobuze, reglareatraficului etc.), prin intermediul unei autorit i unice, în care Consiliul Regional ocupo pozi ie central , gra ie rolului s u de principal finan ator.• Luarea în considerare a imperativelor de mediu, care reclam integrareainfrastructurilor de transport în ecosistemele regionale i reducerea la minimum apolu rii sonore i vizuale.• Mobilizarea resurselor financiare necesare, inând seama c men inerea ponderiitransportului în comun va necesita investi ii importante pe termen lung, la care seadaug cheltuielile anuale de func ionare.

Tinând seama de retragerea statului din finan are, fondurile publice disponibile nu potacoperi decât dou -treimi din sumele necesare. In aceste condi ii se are în vedereconcesionarea c tre societ i publice sau private a unor infrastructuri (de ex. metroul

or).

Regiunea acord o prioritate deosebit transportului în comun în cadrul primei“coroane” din jurul Parisului (linii de metrou rapide, parcuri de sta ionare regionale înapropierea g rilor, linii de autobuz în imediata apropiere a ora ului). In pofidaproiectelor ambi ioase, se apreciaz c circula ia automobilelor va cre te încontinuare. Se are în vedere continuarea politicilor de “ax ro ie”, a sta ion rilorsubterane, rocade urbane, crearea de drumuri locale în apropierea polilor strategici i acentrelor locale. Extinderea actualei re ele de autostr zi ne mai putând fi extins , seare în vedere realizarea cu prec dere a unor re ele rutiere subterane. Proiectul denumitICARE (Infrastructures Concédées d’Autoroutes Régionales) este un exemplu în acestsens, menit s asigure leg turi economice rapide de tip “afaceri” i leg turi rapide

183

domiciliu - loc de munc . Drumurile de suprafa vor fi astfel degajate, servind cuprioritate deplas rilor locale i livr rilor de m rfuri.

SCHEM DE DRUMURI REGIONALE

VIII. Autostr zi i drumuri rapide existente i propuseAxe principale

Alte axeTrasee subteraneTrasee în studiuRe ea concesionat

IX. Re eaua ICAREToate tipurile de vehicule

Leg turi subterane pentru automobile particularei vehicule utilitare

Leg turi interne

184

RELATII INTERNATIONALE: AEROPORTURI, TGV,AUTOSTRAZI EUROPENE

Viteza deplas rilor la nivel european i interna ional situeaz Regiunea într-o pozi ienodal foarte favorabil . Exploatarea corespunz toare a acestei oportunit i implic :

• Realizarea unei re ele europene de autostr zi, cu asigurarea continuit ii spreMarea Britanie pe sub Canalul Mânecii;

• Realizarea unei re ele coordonate de trenuri de mare vitez (TGV);• Dezvoltarea capacit ii de transport aerian în cadrul Regiunii.

Re eaua de trenuri de mare vitez

Linii noi Linii necesare de amenajat Alte linii Trasee nedefinitivat

185

5.ORGANIZAREA UNEI OFERTE DIVERSIFICATEDE LOCUIRE INTR-UN CADRU URBAN DECALITATE

INTEGRAREA MARILOR ANSAMBLURI ÎN VIA AORA ULUI

O parte a fondului de locuin e sociale din marile ansambluri construite în perioada1950-1970 cunoa te o situa ie de criz datorat : degrad rii, cre terii delincven ei,nesiguran ei i dificult ilor de gestionare. Obiect al unor percep ii negative, acesteansambluri, produs al unui urbanism centralizat, cumuleaz aspecte urbane negative ihandicapuri sociale.

Reabilitarea lor face obiectul unor ac iuni publice desf urate de cca 20 ani, având caobiect func ionarea amenaj rilor comerciale, administrative, sociale, situa iaeconomic local , omajul etc. Asemenea ac iuni au reu it, par ial, s îmbun eascimaginea cartierului, f s rezolve problemele în mod durabil. Problema reabilit riicl dirilor a r mas în continuare unul din subiectele nerezolvate.

Pentru a se evita situa ia, în care la fiecare cinci ani trebuie finan ate interven iipunctuale, aten ia a fost îndreptat spre ac iuni, care conduc la o real diversificare defunc iuni în cadrul cartierului, prin crearea de servicii comerciale i de toate felurile,precum i prin asigurarea capacit ii de evolu ie a cadrului construit i re-creareaparcelarului.

Transformarea cadrului construit dep te problema îmbun irii condi iilor delocuire i dezvoltarea unor amenaj ri în cadrul cartierului. Abord rile care vizeaz otransformare real implic :- Remodelarea parcelarului, pentru a permite inser ia unor activit i generatoare de

locuri de munc ;- Diversificarea fondului imobiliar i a statutului locuitorilor (chiria i, proprietari);- Ini ierea unor proiecte inovative, care pot implica i demolarea sau transformarea

unor cl diri i care vor fi sus inute din fonduri regionale.

Intr-o societate mobil , cu schimb ri frecvente de locuri de munc , cre terea idiversificarea ofertei de locuire este unul din imperativele ac iunii la nivel regional.Printr-o relansare viguroas a construc iilor de locuin e s-a avut în vedere construireaîn anii 1990 a cca. 600.000 locuin e noi, din care cca. o treime - case individuale. Inacela i timp, în paralel cu dezvoltarea pie ei locuin elor, a fost necesar o politicactiv de reabilitare a locuin elor existente, atât private, cât i sociale. Lipsa de conforti vechimea locuin elor face ca un mare num r de locuin e s fie goale. Astfel,

ameliorarea fondului vechi este atât o problem economic , cât i una social .

Relansarea construc iei de locuin e presupune realizarea în prealabil a unui proiect deamenajare, care s antreneze to i actorii i s le dea posibilitatea s i exprimepunctele de vedere în cadrul proiectului. Succesul proiectului presupune:- adaptarea mecanismelor de finan are la noile realit i, în special în ceea ce prive te

finan area locuin elor sociale;

186

- respectarea specificit ilor regionale;- asocierea la proiect a colectivit ilor locale;- facilitarea accesului la proprietate a tinerelor familii;- asigurarea ofertei funciare.

Relansarea construc iilor de locuin e, de imobile comerciale i de echip ri, presupuneexisten a unor terenuri disponibile, în momentul lans rii opera iunilor. Mobilizareade terenuri disponibile este o opera iune de durat , care necesit derularea în amonte anumeroase proceduri. In prezent oferta de teren din cadrul Regiunii este în generalredus . Relansarea politicii funciare va trebui f cut cu respectarea descentraliz rii,adic pe baze contractuale i de parteneriat. Noua politic funciar preconizat sebazeaz pe urm toarele:- sprijinirea financiar a comunelor sau grup rilor de comune sub forma unor

subven ii, pentru mobilizarea funciar prealabil unor opera iuni urbanisticeviitoare;

- sprijinirea politicilor contractuale de achizi ie a unor spa ii naturale situate lacontactul cu zonele de urbanizare i care fac parte din Planul Verde regional;

- realizarea unor studii de poten ialitate funciar , pentru a veni în sprijinul ale ilorlocali ca s concilieze urbanizarea cu protec ia mediului.

PPRRAAGGAA

INTRODUCERE

Dezvoltarea municipiilor, ora elor i regiunilor din Republica Ceh în ultimii zece anis-a produs în condi ii cu totul noi. Transform rile economice, politice i sociale aufost înso ite de reforma administra iei locale i a sistemului legislativ. Importan aacestor schimb ri a fost amplificat de faptul c ele constituie centrul de interes aldiferitelor organisme ale structurilor de integrare european , la care Republica Cehinten ioneaz s adere cât mai curând posibil. Noul concept de administra ie publicse înscrie în una din cele mai atent monitorizate sfere, dat fiind faptul c misiunea loreste de a rezolva problema leg turilor dintre func iile autonome ale comunit ilor inou-createle “unit i suprateritoriale cu autoguvernare” – regiuni autonome (ce vordeveni opera ionale dup alegerile ce vor avea loc spre sfâr itul anului 2000), precumi problema puterilor între diferitele niveluri ale administra iei regionale. Problemele

finan rii i ale altor instrumente pentru implementarea responsabilit ilor delegate seafl în curs de rezolvare.

O serie de proiecte noi de documente referitoare la dezvoltarea teritorial privesczonele lipsite în general de o structur administrativ corespunz toare, dar carereflect mai bine leg turile func ionale de baz atât în interiorul lor, cât i între ele.Din aceast cauz , prezentul studiu închide un num r de termeni dintre cei mai

187

frecvent utiliza i în domeniul rela iilor regionale interne i al rela iilor interregionaledin zona Boemiei Centrale.

• Ora ul Praga – întreaga zon a ora ului cuprins între limitele sale administrative,cu propria sa administra ie autonom , cu o mai mare autoguvernare teritorial iNUTS* II

• Hinterlandul regional al ora ului – un inel în jurul limitelor administrative alePrag i, incluzând atât o parte din zona ora ului, cât i o parte din RegiuneaBoemiei Centrale

• Sfer restrâns de interes – o parte din Regiunea Boemiei Centrale, incluzânddou distincte: Praga -est i Praga-vest

• Conurba ia Praga Boemia Central – zona incluzând Praga i o parte din RegiuneaBoemiei Centrale, mai mare decât zona restrâns de interes, de fapt o “ regiunefunc ional ”.

• Regiunea Boemiei Centrale – unitate administrativ supraregional , care includeîncepând din 1990 ora ul Praga, NUTS II, iar din anul 2000 – unitatesuprateritorial cu autoguvernare.

• Praga i Regiunea Boemiei Centrale – poten iali parteneri principali în cooperarearegional i poten ial zon pentru o planificare regional comun .

Unit i suprateritoriale cu autoguvernareNot : legea constitutiv intr în vigoare la 1 ianuarie 2000.

Limitele unit ilor suprateritorialecu autoguvernare

Limite districtuale Ora ul Praga, capitala

Regiunea Jihlav Regiunea Brno Regiunea Olomouc Regiunea Ostrava Regiunea Zlin Regiunea BoemieiCentrale Regiunea Budejovice

Regiunea Plzen

Regiunea Karlovy Vary

Regiunea Usti

Regiunea Liberec

Regiunea Hradec Kralove Regiunea Pardubice

* NUTS-unit i statistice de împ ire teritorial

188

REGIUNI NUTS II PROPUSE ÎN REPUBLICA CEH

PPRRAAGGAA II ZZOONNAA SSAA MMEETTRROOPPOOLLIITTAANN

1. Descriere generala

În a doua jum tate a secolului 20, Praga i Regiunea Boemiei Centrale (RBC), ca ialte regiuni i ora e din fostul bloc r ritean, s-au aflat într-o pozi ie geopoliticmarginal fa de Europa democratic tot mai unit . Praga nu i-a pierdut totu iniciodat prestigiul de ora cu o frumuse e arhitectural unic i cu un anume mister.Perioada începând cu 1990 a cunoscut o reluare dinamic a leg turilor istorice cuEuropa occidental . Praga (capitala Republicii Cehe), înconjurat de RegiuneaBoemiei Centrale, este situat nu numai în chiar centrul Boemiei, ci i în centrulEuropei. Raportat la ruta cea mai direct , la distan aproape egal de Praga se afltrei m ri: Marea Baltic (365 km), Marea Nordului (495 km) i Marea Adriatic (490km). Praga se afl într-o pozi ie favorabil i fa de statele vecine: cam la 120 km deGermania i Polonia, 150 km de Austria i la aproximativ 250 km de Slovacia.

Dac avantajele evidente ale acestei regiuni, la care se adaug activit ile desf urateîn prezent în întreaga ar pentru integrarea în structurile europene (NATO i UniuneaEuropean ) vor fi exploatate, Praga i zonele din jurul ei pot deveni o importantpoart între est i vest.

189

PRAGA ÎN NOUA EUROP

COMUNITATEA EUROPEANA

State membreParteneri invita iAl i parteneriCooperarea ora ului PragaCu capitalele Europei CentraleCu regiunile învecinate

In sistemul major al infrastructurilor europene Praga (inclusiv Regiunea BoemieiCentrale) constituie una dintre principalele intersec ii care leag nordul i sudulcontinentului european (Stockholm-Berlin-Praga-Viena-Budapesta-Europa de sud-est)i vestul de est (de ex., noua leg tura Nuremberg-Praga cu extindere spre Var ovia).

De asemenea cinci drumuri principale, de importan interna ional (DrumuriEuropene) trec prin Praga. Capacitatea aeroportului interna ional Praga-Ruzyn s-adublat în ultimii ani. Re eaua de c i ferate din zona Boemiei Centrale are o densitatemai mare decât cea medie. Praga are leg turi feroviare cu 25 capitale europene. Aufost executate coridoare de trenuri de mare vitez , care nu duc îns deocamdat directla Praga. Ambele regiuni inten ioneaz s uzeze mai mult de leg turile cu sistemuleuropean de transport pe ap .

Schimb ri radicale au avut de asemenea loc în domeniul telecomunica iilor, în care sedispune în prezent de un important num r de diferite surse media de calitate, care potstabili conexiuni de informa ii cu întreaga lume. În plus, regiunile au avansat înrezolvarea problemei diversific rii surselor de energie. Ele au adoptat sistemelepaneuropene de distribu ie a petrolului i servesc ca zon de tranzit pentru re elele deconducte de gaze între est i vest.

190

Situarea geografic si conditiile naturale. Praga i Regiunea Boemiei Centraleformeaz o parte a Platoului Boemiei Centrale. Praga este a ezat pe râul Vltava, învalea Prag i. Zonele nordice ale Boemiei Centrale sunt depresionare, în timp cezonele sudice sunt deluroase – punctul cel mai înalt atinge 865 m, iar cel mai jos 153m deasupra nivelului m rii (în Praga: 399 m i respectiv 177m). Regiunea esteîmp it de-a lungul axei nord-sud de râul Vltava, afluent al fluviului Elba. Ambelesunt în întregime navigabile, iar râul Labe leag regiunea de Marea Nordului(Hamburg). Râul Vltava este foarte important i pentru alimentarea cu ap , energieelectric i sporturi nautice.

Structura geologic variat a regiunii nu este doar consecin a diferen elor dealtitudine, ci i a condi iilor naturale, a vegeta iei i a diferen elor de clim . Deoarecepartea de nord a regiunii beneficiaz de un climat mai cald i mai uscat – care seadaug altor caracteristici naturale, cum sunt calitatea solului i sursele de ap pentruiriga ii – ea este destinat în totalitate agriculturii i constituie una dintre cele maifertile zone ale Republicii Cehe. Cele mai importante materii prime care se g sesc înaceast zon : calcar, c rbune, pietri i nisip, minereuri (de exemplu, uraniu) i lemn,utilizate de o serie de întreprinderi industriale.

Praga i Boemia Central au devenit un centru de a ezare a unor triburi înc în EvulMediu timpuriu. Triburilor celtice, germanice i altora le-au urmat triburi slave, cares-au a ezat aici din secolul V. Praga era deja o conurba ie medieval extins , cu opozi ie strategic , aflându-se la intersec ia principalelor drumuri comerciale.Dezvoltarea ei a atins apogeul în prima jum tate a sec.XIV, sub domnia împ ratuluiCarol IV. La data aceea, singurele ora e europene mai extinse decât Praga erau Romai Constantinopole. O serie de a ez ri ale Boemiei Centrale s-au dezvoltat ca ora e

regale de mare importan economic (de ex., Kutna Hora, Pribram, Kladno, Berouni Mlada Boleslav). Ierarhia a ez rilor astfel create în aceast regiune, care au

cunoscut o urbanizare rapid , a r mas în general stabil o lung perioad de timp.La sfâr itul sec.16 i începutul sec.17, sub domnia împ ratului Rudolf II deHalbsburg, Praga a devenit un centru important al diploma iei europene i un punctcentral pentru înflorirea artelor i tiin elor. La sfâr itul sec.XVIII, reformele lui JosefII au centralizat administra ia habsburgic la Viena, iar Praga s-a dezvoltat ca oimportant zon de întâlnire a culturii cehe, germane i iudaice. Regatul Cehiei a

mas partea cea mai dezvoltat economic a imperiului habsburgic, extinzându- icontinuu contactele pe întregul continent.

Odat cu formarea Cehoslovaciei în 1918, Praga a devenit o capital important peplan interna ional. În 1920, popula ia ei se apropia de un milion. În pofida diferitelormodific ri organizatorice din administra ia regional i din ierarhia a ez rilor, care s-au produs dup cel de-al doilea r zboi mondial, structura a ez rilor din BoemiaCentral nu s-a modificat radical. Un mare num r de municipii vecine au fostîncorporate în Praga, din p cate în urma unei directive impuse de la centru (cu un totalde 300 km2 în 1968 i 1974).

Caracteristicile i raporturile interne ale întregii zone sunt pe scurt urm toarele:Praga – un adev rat centru, oferind o serie de servicii de calitate în domeniuladministra iei, educa iei, s ii, culturii, informaticii, finan elor, consultan ei ipublicit ii etc., pentru întreaga Boemie Central ; o important surs de locuri demunc (75 000 naveti ti din Regiunea Boemiei Centrale); o baz industrial

191

dezvoltat ; un sit cunoscut pentru mo tenirea sa arhitectural i urban , cu un centruistoric înscris pe lista UNESCO i cu o înfloritoare industrie a turismului.

Zona restrâns de influen - culturi de legume, fructe i sfecl de zah r, exploat ricarbonifere la Kladno, declin al metalurgiei, surs de for de munc pentru Praga, unmare num r de case individuale de vacan , construc ii de locuin e, apari ia unor spa iide afaceri i logistice de-a lungul drumurilor care duc la Praga.

Zona de sud i sud-vest - predomin p durile, culturile de cartofi i porumb, pe alocuriindustrie i minerit, f centre importante, zon de atrac ie turistic , centralehidroelectrice, surse de ap potabil .

Zona de nord-est – condi ii excelente pentru agricultur , capacitate industrialconcentrat de-a lungul râurilor Labe i Jizera – în special uzine chimice, industriealimentar .

Regiunea dispune de o serie de zone de calitate, care ofer diverse posibilit i dedezvoltare în ritm rapid. De i nici una dintre aceste zone nu duce lips de leg turi cucentrul sau de sursa de energie, exist un anumit dezechilibru economic i social întrePraga i Regiunea Boemiei Centrale, în favoarea Prag i. În prezent au fost ini iatecontacte între capital i regiunile din vecin tate, ca urmare a dizolv rii în 1990 astructurii administrative regionale, a c rei lips creeaz dificult i în realizarea uneicomunic ri eficiente i în coordonarea activit ilor economice.

Drept urmare a dezvolt rii administra iei regionale i a densit ii a ez rilor, RepublicaCeh ocup primul loc în Europa ca num r de municipalit i (un total de 6.200) i cadivizare a administra iei Praga (singura cu statut de municipiu) este împ it în 57unit i cu autoguvernare (fiecare cu electorat propriu), din care patru au peste 100000locuitori, iar cele mai mici au doar 200 locuitori. În întreaga Regiune a BoemieiCentrale, care este împ it în 12 distincte, exist 1 147 municipalit i, cea mai micavând 22 locuitori, iar cea mai mare 71000 (popula ia medie este de 1000 locuitori).

În zona conurba iei Regiunii Boemiei Centrale exist 431 municipalit i, cu o medie apopula iei de 1 400 locuitori. În cea mai mare parte a regiunii, procesul de urbanizarese desf oar în general cu o migrare de la sate spre ora e. Cel mai dinamic proces desuburbanizare are loc în zonele de lâng Praga, unde se extind proiectele de locuin enoi, cu prec dere pentru reziden i din Praga. Cu toate acestea, regiunea este peansamblu una dintre cel mai pu in urbanizate p i ale rii – 55 % din locuitori tr iescla ora . Specific pentru municipalit ile mici din cadrul conurba iei este num rul marede case de vacan proprietate a reziden ilor din Praga, ceea ce face ca în weckend-urii în perioadele de vacan , num rul celor care locuiesc aici s creasc de câteva ori

(95% din cele circa 40 000 construc ii din dou districte din vecin tatea Prag i suntproprietatea locuitorilor din Praga).

192

Praga în regiunea central a Boemiei

Structura folosin elor de teren

Centre regionale importanteAlte centre regionaleCentre de un nivel semnificativ mai redusTeritoriul Prag iSfera de influenConurba ia Praga din Boemia CentralGrani a regiunii Boemia CentralGrani a districtelorComunica ii rapide

Ponderea în general ridicat a terenului agricol în ora ul Praga, i anume 43% (55%dac se închid zonele împ durite i oglinzile de ap ) este o consecin a integr rii cu25-30 ani în urm a municipalit ilor, care au reprezentat 60% din suprafa a total aora ului i care i-au p strat în mare parte caracterul rural. Peste 60% din RegiuneaBoemiei Centrale o reprezint terenurile agricole ( circa 97%, dac se închid zonelede p dure i oglinzile de ap ).

193

Utilizarea terenului (în m2)

Teritoriu

Praga Imprejurimi

Praga BoemiaCentral(PBC)Conurba ie

RegiuneaBoemieiCentrale (BC)

Praga +RegiuneaBC

Suprafa atotal 496,4 1170,4 3912,5 11014,6 11511Din care:-teren agricol-teren neagricol(total)

213,5

282,9

759,9

410,5

2385,4

1527,1

6.97,6

4317,0

6911,1

4599,9Din care:-teren împ durit-zone construite

48,7

46,1

255,8

27,2

821,6

127,6

3039,2

202,9

3087,9

249Sursa:Cartea anual statistica a Republicii Cehe 1998

Planurilor de dezvoltare ale ambelor regiuni le-au fost alocate suprafe e extinse pentruamplasarea de activit i economice, fie complet noi, fie ad ugate complexelorexistente. În Praga exist unit i distincte i mari complexe, atât în partea central aora ului, cât i la periferii, toate având principalele facilit i de infrastructur iamplas ri atractive. Municipalit ile din Regiunea BC au i ele de oferit numeroasesuprafe e (în jur de 300), diferite ca grad de m rime i ca facilit i de infrastructur . ÎnRegiunea BC exist de asemenea un poten ial concentrat de teren disponibil iconstruc ii amplasate în fosta zon militar utilizat anterior de Armata Sovietic(aproximativ 3 000 cl diri pe o suprafa de 55 km2, în districtul Nymburk i MladaBoleslav). În ambele regiuni sunt de asemenea disponibile construc ii mari de utilit iaflate în bun stare, atât din punct de vedere al structurii, cât i al facilit ilor tehnice.

2. INDICATORI DE BAZA Suprafata si structura de baza

Regiunea Boemiei Centrale este cea mai mare regiune din Republica Ceh ,reprezentând cam 11,7% din suprafa a total (Praga 0,6%). Partea din Regiunea BCcare face parte din conurba ie, datorit leg turilor strânse cu Praga, reprezint 30%din suprafa a total ( i 50% din popula ie).

TeritoriuPraga Imprejurimi Praga Boemia

Central (PBC)Conurba ie

RegiuneaBoemieiCentrale(BC)

Praga +Regiunea

BC

Nr.de locuitoriîn1.000s

1200,5 168,4 1725,0 1106,0 2306,5

Suprafa a înkm2

496,4 1170,4 3912,5 11014,6 11511

Densitatea depopula ie în km2

2418 144 (441) 100 (157)

Sursa:Cartea anual statistica a Republicii Cehe 1998

194

Ca urmare a integr rii în Praga a 51 municipalit i de tip rural în anii 1968 i 1974,precum i a faptului c nu a fost prev zut un plan de utilizare a întregii zone pentrudezvoltarea de ansambluri de locuin e, aici s-a înregistrat o sc dere a densit ii mediiprin compara ie cu centrul – în prezent sunt 2 400 locuitori/km2 (10 000 locuitori încentru, 100-200 la periferii).Densitatea în Regiunea Boemiei Centrale este i ea extrem de diferit . Densitateageneral , de 100 locuitori/km2, este mult sub media pe ar (131 locuitori). În parteasudic a regiunii, densitatea este de numai 20 locuitori/km2.

Majoritatea locuin elor din Praga se afl în blocuri mult prea mari. Conformrecens mântului din 1991 al popula iei, media suprafe ei locuibile este de 40 m2 laPraga i de 50 m2 în Regiunea Boemiei Centrale (pe ansamblul Republicii Cehe estede 46 m2). Regresul înregistrat în ultimii ani în construc iile de locuin e noi, fleg tur cu cre terea suprafe ei medii de locuit pentru locuin ele noi (70-80 m2), nu adus înc la o modificare semnificativ a situa iei generale. Faptul c RBC are cel mairidicat standard de suprafa de locuit este o urmare a faptului c aproape 60% dinlocuin e sunt case individuale (în împrejurimile Prag i – 75%). Media locatarilor unuiapartament este de 2,6 în Praga i de 2,8 în RBC.

Evolutia demografica

Evolutia demografica in 1990-1997 (în mii)

1990 1995 1997Praga 1214,2 1209,9 1200,5Sfera restrâns deinfluen

169,7 169.8 168.4

Conurba ia PBC 1736,9 1731,4 17250RBC 1112,9 1108,1 1105,5Praga +RBC 2327,1 2318,0 2306

*reziden i permanen iSursa:Cartea anual statistica a Republicii Cehe

Cre terea în ultimii 5 ani a num rului str inilor care locuiesc în Praga nu a compensatdescre terea natural a popula iei i declinul migra iei din alte zone ale rii. Cre tereanum rului angaja ilor str ini cu permis de reziden pe termen scurt i lung, alstuden ilor din afara Prag i i al turi tilor, la care s-au ad ugat i al i factori, s-areflectat în cre terea permanent a popula iei existente, care în prezent dep te 1,6milioane (estimându-se 1,8 milioane pentru anul 2010). Rata mai mare a mortalit iidecât cea a na terilor i slaba migra ie interregional influen eaz i ele tendin eledemografice din RBC, i aici înregistrându-se un u or declin.

Previziunile par u or pesimiste, în special în privin a situa iei demografice peansamblul rii. Este de presupus c anumi i factori, “psihologici i inând deproprietate” ai gradului deocamdat sc zut de migra ie a popula iei nu vor disp rea înviitorul apropiat. Singura zon din regiunea metropolitan Praga pentru care seprevede o cre tere a popula iei este sfera restrâns de influen a Prag i cu odescre tere scontat de 20-30%, ca rezultat al proceselor de suburbanizare.Majoritatea noilor locuitori vor p si Praga, continuând s lucreze acolo. Pentru

195

Praga se prevede o sc dere a popula iei (vezi tabelul), chiar dac migra ia localmanifest tendin e cresc toare. Ar mai fi o variant posibil , i anume o cre tereminim general ca rezultat al num rului mai mare de cet eni str ini care vin înPraga.

Evolutia prevazuta a populatiei (în mii)

AnulZona2000 2005 2010 2020

Praga – cu migra ie 1) 1182,0 1179,0 1178,0 1155,0-f migra ie 2) 1187,3 1168,8 1151,7 1101,4Sfera restrâns de influen :-cu migra ie 2)

-f migra ie 3)

165,1 162,7 160,5

190,0

153,8

Conurba ia PBC – f migra ie 4) 1687,1 1532,4RBC –f migra ie 2) 1092,0 1080,0 1069,4 1033,2

Surse: 1) Universitatea Charles, Facultatea de Stiinte Naturale (1995)2) Oficiul de statistica ceh (1998)3) Autoritatea de dezvoltare a orasului Praga (1999)-estimativ4) Studiul regiunii metropolitane Praga(1995)

Cele dou regiuni au cea mai b trân popula ie din întreaga ar . Media de vârst înRBC este de 38,6 ani, iar în Praga este de 40,5 ani. O caracteristic pozitiv estecre terea accentuat a speran ei medii de via , atât pentru b rba i cât i pentru femei,în ultimii 5-7ani. Structura actual i predictibil (f migra ie) pe vârste esteurm toarea (în %):

Praga Regiunea Boemiei CentraleCategorii devârst 1997 2010 1997 201014 i mai pu in 14,7 13,2 14,4 1715 – 59 64,6 597 62,2 64,160 i peste 20,8 27,1 23,4 18,9

Sursa: Oficiul de statistica cehAmbele regiuni, i mai ales Praga, sunt zone cu o migra ie în cre tere a str inilor (înspecial în tranzit) spre grani ele vestice ale rii. În Praga sunt 75 000 str ini cu permisde rezident, majoritatea fiind angaja i sau întreprinz tori. În total, ei reprezint 1/10din for a de munc i 6,3% din popula ie (7,5% dac se înclud i str inii care stauilegal). Cei mai mul i provin din urm toarele ri: Ucraina (15000), Slovacia (12000),China (5.000), rile fostei Iugoslavii (5000), Rusia (5000), SUA (3000) i Vietnam(3000). Migra ia s-a intensificat în ultimul timp, în special dinspre sud-estul Europei.Un grup etnic tradi ional distinct este cel al romilor (20000-30000). În rela ia cuaceste grupuri exist unele probleme minore, dat fiind faptul c ara nu prea areexperien în ceea ce prive te i existen a multietnic , dar situa ia nu este mai readecât în alte ri din vestul Europei.

196

ECONOMIAPIB PE UNITATI ADMINISTRATIVE

PIB pentru Praga (u or mai mare decât în vestul rii) este de peste dou ori mai maredecât PIB pentru Regiunea Boemiei Centrale (cel mai mic din ar ). Cauza estepozi ia Prag i ca centru al sectoarelor profitabile (finan e, întreprinderi poligrafice,comer cu am nuntul). PIB pentru Regiunea Boemiei Centrale este atât de sc zut dincauza restrângerii unor mari capacit i industriale (în special metalurgice) i asectorului agricol, mai pu in profitabil. Cu toate acestea, o serie de firme foarteproductive s-au stabilit aici de exemplu, Skoda-Volkswagen.

Pondereaîn Cehia(%0

Pe locuitorCehia =100

Pe locuitorîn ECUEUR 15=100

Pe locuitorîn PPSEUR 15=100

Popula ie –ponderea înCehia (%)

Praga 1993 1996

20,821,7

169,2185,8

33,845,6

102,5123,7

11,811,7

RBC 1993 1996

8,48,1

80,375,9

14,818,6

46,550,5

10,710,7

Sursa: Oficiul de statistica ceh

Datele statistice indic o avansare treptat spre media pe UE, de i exist diferen eclare, în special sub raportul cursului valutar. Din punct de vedere al unui indicatordecisiv, i anume paritatea puterii de cump rare, Praga a dep it deja în mod evidentmedia pe UE. Înainte de anul 2000 nu sunt de a teptat mari modific ri fa de UE(stabilizare).Cea mai mare contribu ie la PIB regional al Prag i o au urm toarele sectoare:comer ul i turismul (peste 20%), finan ele, produc ia industrial i serviciile pentrucompanii (cca.15%).

Ocuparea for ei de munc

770 000 persoane în Praga i 710 000 în Regiunea Boemiei Centrale au programcomplet de lucru. Structura ocup rii for ei de munc în sectorul privat este extrem dedivers . În deceniul precedent, în ambele regiuni s-a înregistrat o accelerare îndomeniul comer ului i serviciilor. Agricultura i industria r mân îns sectoare binedefinite în Regiunea Boemiei Centrale. Pentru Praga este caracteristic o serie desectoare de servicii, care sunt solicitate i de zonele învecinate.

Structura ocuparii fortei de munca pe sectoare (%) in 1997

Sectorul Praga Regiunea BCAgricultur 0,3 6,9Industrie i construc ii 25,9 43,6Comer i transporturi 34,6 24,9Servicii pentru firme 14,6 7,4Alte servicii 18,6 13,7Administra ie, institu iisociale

6 3,5

Sursa:Cartea anual statistica a Republicii Cehe 1998

197

În prezent, structura sectoarelor de activitate din Praga nu difer foarte mult de cea aaltor ora e europene. Nici chiar în cazul Regiunii BC nu este o foarte mare diferenîn ceea ce prive te structura ocup rii for ei de munc în diferite sectoare. Procesulreformei, în special în ceea ce prive te necesitatea cre terii productivit ii muncii înanumite sectoare, trebuie continuat, lucru care va atrage dup sine noi restructur ri itransferarea personalului respectiv în alte locuri de munc . Acest proces va trebui saib nu numai un impact redus asupra structurii regionale a ocup rii for ei de munc ,dar s i duc la dezvoltarea ponderii serviciilor în Regiunea BC.

Nivelul calific rii

Praga dispune de o for de munc cu înalt calificare, peste dou treimi având studiiliceale sau universitare. În Regiunea BC, un nivel de preg tire similar îl are jum tatedin for a de munc . Principala diferen o constituie num rul celor cu studiisuperioare, num r care în Praga este de trei ori mai mare. Mul i dintre ace tia suntîns naveti ti, locuind în afara ora ului.

Pregatirea salariatilor (%)

Preg tirea Praga Regiunea BCElementar , liceal profesional 32,6 55,1liceal 45,4 37,3universitar 22 7,6

omajul

Rata omajului în Praga (un fenomen înainte inexistent) nu a dep it 1% pân în 1996.Indicele actual reflect efectele transform rilor economice, ca i unele problemeecomice. La sfâr itul anului 1998, omajul a atins 3,5% în Praga i 6,5% în RBC (celpu in sub media pe ar ). Situa ia este foarte diferen iat în RBC i în conurba ia ei.Sunt zone cu o rat a omajului foarte mare (Kladno – peste 8%), în timp ce în inelulaglomera iei Praga condi iile sunt mai favorabile; aici, datorit existen ei unor maricentre cu activitate comercial i logistic , se înregistreaz cea mai sc zut rat aomajului din întreaga Cehie.

Num rul posturilor disponibile oferite de oficiile de locuri de munc este în sc dere(pentru un loc de munc , în Praga concureaz 3 omeri, iar în Regiunea BC – 6omeri). Spre sfâr itul anului 2000 este de a teptat o cre tere a ratei omajului cu

cca.1-3%, ceea ce va afecta i categorii de vârst mai tân , inclusiv persoane cupreg tire liceal . Exist aici i o parte pozitiv , i anume impulsionarea segmentelorproductive ale for ei de munc , i totodat , cre terea competitivit ii. Regiuneadispune de suficiente posibilit i pentru a primi noi activit i antreprenoriale, ce potutiliza o for de munc preg tit i calificat . Solu iile nu au fost îns suficient deflexibile, din cauza lipsei de experien în privin a instrumentelor politicilor active deocupare a for ei de munc .

198

Proprietatea

În acest domeniu au avut loc schimb ri fundamentale, prin transformarea drepturilorde proprietate. Sectorul privat se extinde considerabil, ca urmare a continu riiprocesului de privatizare, de i nu în egal m sur în toate sectoarele. Participarea laproprietate a unor noi-mai ales str ini – nu întâmpin obstacole majore. Dimpotriv ,sunt condi ii favorabile pentru investi ii de capital pe termen lung. Este în moddeosbeit cazul locuin elor din Praga. Proprietate a autorit ii locale (statul-proprietarînainte de 1990), locuin ele au fost transferate noilor proprietari la pre uri rezonabile,dar cu o considerabil “datorie ascuns ”, i anume costul repara iilor necesare. Laacest proces s-au ad ugat restituirile, astfel încât ponderea propriet ii private întotalul fondului locativ din Praga a dep it 50% (30% autoritatea local , 20% locuin eprin cooperare). Aproximativ 60% din proprietarii de case închiriaz , 20% le ocup eiîn i i 20% sunt locuin e prin cooperare. Continuarea privatiz rii locuin elor ceapar in autorit ii locale (1/3 din totalul existent) i transformarea locuin elorcooperative vor face ca fondul locativ în proprietate privat s ajung la 2/3 din totalullocuin elor, iar num rul locuin elor cu chirie s scad pân la cca.50%.

În Regiunea BC, situa ia locuin elor este similar . Totu i, dat fiind num rul mare decase individuale, peste 55% din ele sunt ocupate de proprietari, 30% sunt închiriate i15% sunt locuin e prin cooperare.

În general, chiriile au fost reglementate, de i cresc cu fiecare an i nu corespund încnivelului economic. Se poate spune c sectorul locuin elor cu chirie reprezint înc unfel de “locuin e sociale”, care trebuie s se constituie într-un sistem distinct al politiciilocuin elor. Facilit ile fondului locativ sunt de calitate medie, de i valoarea spa iuluilocuit este sub media european . Exist un deficit structural de locuin e, atât în Praga(410 locuin e la 1000 locuitori, cât i în Regiunea BC (360), comparativ cu UE, undemedia este de 425 locuin e la 1000 locuitori.

Ritmul construc iilor noi de locuin e a început s creasc drept urmare a unei serii desuri de sprijin din partea statului, inclusiv promovarea instrumentelor financiare

tradi ionale utilizate pe scar larg în alte ri, cum ar fi creditele, sprijin din parteastatului i construirea în tov ie. De asemenea, este de a teptat s primeasc unsprijin mai mare proiectele de construc ii non-profit. Planurile de dezvoltare pentruambele regiuni ofer suficient spa iu disponibil pentru construc ii de case individualei de blocuri cu apartamente. Este în cre tere volumul investi iilor str ine, în special în

construc iile de blocuri mari cu apartamente i de ansambluri reziden iale. Ca urmarea procesului de suburbanizare, se înregistreaz un evident avânt al construc iilor înhinterlandul regional al Prag i, spre care se îndreapt un mare num r de locuitoriînst ri i ai ora ului. Num rul de locuin e noi este în cre tere i datorit transform riitot mai frecvente a fostelor case de vacan în re edin e permanente, în special încazul persoanelor în vârst .

Volumul investi iilor este considerabil în special pentru spa ii de birouri, capacit ilogistice i hoteluri, cu promotori importan i i cu cerere/ofert pe m sur . În m surs-au construit în ultimii cinci ani aproape 500.000 m2 de spa ii de birouri de categoriaîntâi, anual încheindu-se contracte de închiriere pentru 120.000 m2. În perioada 1990-1997, suprafa a spa iilor a crescut în Praga cu 60%, în special datorit unor mall-uride mare capacitate cu lan uri comerciale interna ionale, iar facilit ile se apropie rapid

199

de standardele occidentale, atât în privin a calit ii, cât i a cantit ii. De asemenea, s-a dezvoltat o re ea comercial de mare capacitate în Regiunea BC, iar în hinterlandulregional al Prag i au luat fiin mari complexe de distribu ie care deservesc ora ul icare se adaug re elelor comerciale competitive din interiorul s u. În general îns ,sfera comercial mai are înc mult de oferit investi iilor noi.

MEDIUL INCONJURATOR

Sursele de energie i principalele re ele de distribu ie-privatizate sau în proprietateaautorit ilor locale sunt suficiente sub raportul capacit ii, existând chiar rezerve.Pentru viitor se preconizeaz o mai mare utilizare a gazelor, centralizarea aliment riicu c ldur , renun area la înc lzirea local cu combustibili solizi i o amelioraregeneral a parametrilor de mediu.

Principalele surse de electricitate sunt localizate în afara Prag i i a Regiunii BC,ambele regiuni având asigurat energia ( consumul de electricitate este constant). Ceamai mare central termic pentru Praga se afl în zona conurba iei, la 30 km (laMelnnik). Acest tip de înc lzire este utilizat în zonele cu trafic auto intens, deoarecetrecerea pe gaze naturale ar ridica i mai mult concentra ia deja mare de noxe.Extinderea trecerii pe gaze naturale este mult mai restrâns în Regiunea BC (20% dinpopula ie) i constituie actualmente unul din principalele proiecte de infrastructur dinzon .

Sursele de alimentare cu ap existente în regiunea BC alimenteaz atât Praga, cât imunicipalit ile regionale. De i sursele sunt suficiente, exist o problem , i anumepierderile de la sistemul de distribu ie a apei (în zona Praga, pierderile se cifreaz lapeste 30%). Re eaua de canalizare este insuficient (în Regiunea BC, unde numai50% din popula ie este bran at la sistemul public de canalizare) i perimat (înPraga), ceea ce afecteaz capacitatea i calitatea trat rii apei de canalizare i d uneazmediului. Proiectele de gospod rire a apei vizând reducerea pierderilor de appotabil i ameliorarea trat rii apei (inclusiv realizarea unei noi instala ii de tratarepentru Praga) au cea mai mare prioritate. În prezent se are în vedere posibilitateafinan rii lor din fondurile UE i din alte surse str ine. Situa ia necorespunz toare agospod ririi apei nu constituie totu i un obstacol pentru dezvoltarea economic amajorit ii localit ilor.

Transportul

Întregul sistem de transport al Boemiei Centrale este determinat de faptul c Praga seafl în centrul regiunii. Datorit acestei pozi ii, principalele c i de transport construiteacum câteva sute de ani în aceast zon formeaz o re ea radial în jurul Prag i. DupPraga, sistemul de transport al Regiunii Boemiei Centrale are cea mai dens re ea detransport din ar . Patru autostr zi (D1, D5, D8 i D11) i apte drumuri principale decategoria I intersecteaz regiunea. Cre terea vertiginoas a num rului de mijloace detransport auto private a dus la apari ia unor probleme legate de capacitatea drumurilori la sc derea calit ii suprafe ei i structurii drumurilor. Cu toate acestea, s-au produs

schimb ri considerabile în ceea ce prive te calitatea sistemului general de transport al

200

regiunii - de exemplu, dublarea capacit ii aeroportului Praga-Ruzyn (5 milioanepasageri/an).

Emisii masurate de substante poluante (tone/an/km2) în 1996

Zona Combustibilisolizi

SO2 NOx CO Cx Hy

Praga 4,84 21,13 7,22 1,41 1,1Regiunea BoemieiCentrale

1,46 11,20 2 0,67 0,3

Republica Ceh 1,08 10,03 2,08 2,47 0,21

Sursa: Oficiul de statistica ceh

Calitatea mediului ora ului Praga este determinat în principal de structura ei urbani de concentrarea de func iuni urbane. Aproape jum tate din locuitorii întregii

R.Cehe a fost afectat de extrema poluare a mediului Prag i. Poluarea mediului s-aaccentuat i mai mult odat cu cre terea num rului de ma ini, chiar dac în ultimultimp produc ia industrial a cunoscut un declin, iar în problema înc lzirii localeefectul este foarte pozitiv. Acest lucru este valabil i pentru Regiunea BC. O mareparte din Praga (cu 65% din popula ie) este afectat de zgomotul excesiv al traficuluirutier. Cu toate acestea, principalii parametri de mediu sunt comparabili pentru Pragacu cei ai altor entit i urbane mari ( i ai împrejurimilor lor) din vestul Europei i nusunt stânjenitori pentru dezvoltarea ora ului sau a conurba iei. Dimpotriv , toateproiectele mari de investi ii sunt monitorizate în ceea ce prive te efectul lor asupramediului, astfel încât s li se ridice treptat calitatea.

3. SISTEMUL ADMINISTRATIV

Sistemul administrativ al R.Cehe face obiectul unor schimb ri majore, principiile iprocesul de implementare fiind stipulate de guvern la începutul lui aprilie 1999. Noulconcept de administra ie respect autonomia local i con ine m suri indirecte dereducere a num rului de municipalit i. Strategia ora ului Praga are totu i în vedere ora ionalizare a structurii administrative interne, în scopul reducerii num rului dedviziuni ale ora ului.

Administra ia public se compune din autoadministrare i administra ie de stat,ponderea acestora fiind diferit la diferitele niveluri de autoguvernare.Administra ia de stat este structurat pe trei niveluri: municipalitate – district-guvern(la nivelul fostelor regiuni dizolvate în 1990). Sfera atributelor diferitelor niveluri estestabilit prin legi generale sau specifice. În cazul municipalit ilor (conform Legiinr.367/1990 i Legilor specifice), acestea sunt, puteri transferate” Pentru anumiteactivit i au fost stabilite grupuri de municipalit i, agenda acestora fiind realizat de“autoritatea municipal delegat ” – în 375 municipalit i (Decretul nr.475/1990 alguvernului). În ceea ce prive te regiunile, autorit ile regionale (75) sunt în prezentelemente-cheie în administra ia de stat, subordonat direct guvernului i ministerelorcorespunz toare (nr.425/1990).

201

Autoadministrare (adic organe alese) exist la numai dou niveluri – municipalitateai parlament. Autoadministrarea la nivelul districtual i regional a fost suprimat în

1990, ca reminiscen a vechii structuri politice. Statutul de baz al municipalit ilori rela ia acestora cu statul sunt stabilite în constitu ia rii (Legea Constitu iei

nr.1/1993, cap.7), în timp ce atributele i sarcinile lor sunt stabilite în detaliu în LegeaMunicipalit ilor (nr.367/1990). Municipalit ile au în cadrul atributelor propriisarcini legate de transport, înv mânt, asisten social i mediu. Faptul cmunicipalit ile sunt autonome este confirmat de libertatea aproape total de carebeneficieaz în felul în care î i conduc proprietatea i resursele financiare. Nu existdiferen iere explicit între puterile pe care le au municipalit ile mici i cele mari. Lanivel districtual exist “asocia ii ale primarilor”, care au îns un control i puteridecizionale foarte limitate. Praga este guvernat prin reglement rile Legii ora uluiPraga (nr.418/1990).

Lipsa unui organism central cu autoguvernare, adaugat necesit ii de a corelastructura administra iei regionale cu standardele europene, a dus la un plan (LegeaConstitu iei nr.347/1997) de creare a 14 regiuni cu autoguvernare (inclusiv ora ulPraga). Se preconizeaz c acestea s înceap s func ioneze dup alegerile din 2000.Au fost prezentate parlamentului diferite propuneri privind competen ele acestorregiuni (autoguvernare i administra ie de stat), împreun cu alte propuneri de reformeale administra iei publice. Praga, a c rei lege a parlamentului va fi i ea îmbun it ,este afectat numai par ial de amendamentele propuse cu privire la competen e. Unnou organ regional va fi creat pentru Regiunea Boemiei Centrale, cu competen esimilare celor pe care le-a avut regiunea înainte de 1990.

Pentru proiectul de proceduri de împ ire teritorial UE s-a decis stabilirea unorunit i (statistice) de împ ire teritorial – a a-numitele NUTS (decret al guvernuluinr.707/1998). S-a stabilit în cooperare cu Eurostat un total de 8 regiuni la nivelulNUTS II. Regiunile existente constituie unit i NUTS III, în timp ce districtele suntNUTS IV. În mod excep ional, Praga i Regiunea BC reprezint atât regiuni NUTS II,cât i NTS III.

Principiile i metodele de preg tire a documenta iei pentru dezvoltarea tehnic azonelor speciale sunt consemnate în Legea nr.50/1976, care se refer la planul dedezvoltare i la reglement rile pentru construc ii. Statul este cel care autorizeazplanurile de dezvoltare pentru unit ile teritoriale mari sau speciale (mai pu in pentruPraga, pentru care exist un mod special de abordare). Conform Legiimunicipalit ilor, acestea r spund de preg tirea programelor de dezvoltare social ieconomic (planuri strategice), legate în prezent de elaborarea la scar na ional astrategiilor regionale pentru viitoarele regiuni i pentru întreaga ar (printre altele, ica document de baz pentru negocierile cu UE privind posibilitatea de a beneficia defonduri).

Disolu ia vechii administra ii regionale a pus cap t activit ilor fostelor structuriinstitu ionale interactive ale Prag i i Regiunii BC. Între municipalit i i zonele dinjur s-a stabilit numai un contact par ial. În prezent, contactul a fost reluat, fiind ocondi ie pentru cooperarea viitoare, prin noua autoadministra ie regional i prinnecesitatea de a coordona dezvoltarea ambelor regiuni (mai ales în domeniultransportului, economiei, ocup rii locurilor de munc i înv mântului). Un accentdeosebit se pune pe cooperarea cu organele administrative din inelul aglomera iei

202

Praga (regiunile Praga-est i Praga-vest), precum i din zona conurba iei Praga-Boemia Central .

Veniturile fostelor regiuni i municipalit i se bazeaz pe distribu ia centralizat subform de subven ii i dona ii în scopuri determinate. Începând din 1990 a fostdezvoltat un sistem absolut nou de finan are a autorit ii locale, care mai trebuie încpus la punct. El urmeaz s fie îmbun it odat cu stabilirea noilor regiuni.Principiul fundamental este sus inerea activit ilor de autoguvernare alemunicipalit ilor (regiunilor) cu resursele financiare corespunz toare. Începând din1993, noul sistem de taxe a permis instituirea unei serii de taxe i impozite pentruveniturile municipalit ii. Ponderea statului, regiunilor i municipalit ilor în venitulgenerat de alte taxe variaz (în mod diferit pentru Praga i alte ora e mari). Tendin aeste de a se crea un sistem de taxe locale dup modelul UE.

Ponderea surselor de venit (%)

Zona Venitpropriu

Aloca ii de labugetul de stat

Resursedirec ionate de labugetul de stat

Altevenituri

Praga 60-65 5 15-20 10-15Regiunea BC* 50-55 5-8 10-15 20-30R.Ceh * 50-55 6-8 10-13 25-30

*total pentru municipalit i i autorit i regionaleSursa: Oficiul de statistica ceh, Ministerul de Finante

Prima categorie (venituri proprii) o formeaz încas rile din taxe. Superioritateaeconomic a municipalit ilor se reflect în cererea tot mai mare de finan ri pe credit,care presupune totu i un risc. Praga i-a utilizat valoarea mare a investi iilor (rating A)i a emis obliga iuni (bonduri) muncipale pe pie ele str ine de capital:

Diferen a de venituri dintre Praga i Regiunea BC este semnificativ . Venitul pe capde locuitor este pentru Praga aproape dublu, diferen a fiind chiar mai mare în privin aîncas rilor fiscale.Bugetul local (municipal) de cheltuieli variaz în func ie de diferen ierea activit ilorasigurate de municipalit i i regiuni. Cheltuielile pe cap de locuitor sunt duble pentruPraga fa de cele ale municipalit ilor i districtelor Regiunii BC.

Ponderea principalelor capitole de cheltuieli (%)

Zona Buget de investi ii Buget de cheltuielineinvesti ionale

Aloca ii pentruîntreprinderi ipentru unit isubven ionate

Praga 25-30 30-35 40-45Regiunea BC* 38-42 50-55 5-10R.Ceh * 30-35 45-50 18-22

*total pentru municipalit i i autorit i regionaleSursa: Oficiul de statistica ceh, Ministerul de Finante

203

Categoria a treia (aloca ii) este considerabil pentru Praga, principala cauz fiindfinan area societ ii municipale de transport. Dat fiind nivelul înalt al investi iilor,ponderea investi iilor reprezint în Praga peste jum tate din bugetul municipal. PentruPraga sectorul care înregistreaz cele mai mari cheltuieli este cel al transporturilor –peste 40%, în timp ce în Regiunea BC, cele mai mari fonduri merg spre asisten asocial , înv mânt i s tate.

`

4. DIRECTII DE DEZVOLTARE STRATEGICA AMETROPOLEI

ORASUL PRAGA

Programul pe termen lung de dezvoltare a ora ului în urm torii 15-20 ani a fostelaborat în cadrul Planului strategic al ora ului Praga, a c rui elaborare a începutacum cinci ani. Proiectul de document a fost negociat cu Consiliul municipal în iulie1998 i a fost aprobat ca baz pentru activitatea viitoare. Noua reprezentare politic aPrag i, rezultat din alegerile locale din toamna lui 1998, i-a fundamentat programulpe principiile stabilite în Planul strategic, a a încât programul politic va implementaconcep ia strategic pentru ora . Documentul va fi elaborat spre sfâr itul anului 1999de c tre sec ia de implementare, adic vor fi selectate priorit ile strategice, i vor fiprev zute programele i proiectele din prima etap a planului, termenulimplement rii lor situindu-se în jurul anul 2006. Planul strategic pentru Pragaurmeaz a fi aprobat de reprezentan ii Consiliului municipal la începutul anului 2000.

Planul strategic pentru ora ul Praga este axat pe cinci teme principale, con inând unsistem de direc ii strategice, obiective, politici i programe legate între ele.

• Un oras de succes i respectatRolul ora ului i al economiei sale.

Praga încearc s devin un ora prosper, competitiv i de prestigiu, cu o economieputernic i modern , care s asigure condi ii bune de via pentru locuitorii s i iprosperitate pentru sectorul privat, oferind totodat resursele necesare pentrurealizarea proiectelor publice.

• Un ora prietenos i mul umitCalitatea vie ii.

Praga dore te s fie un ora atractiv, care s i mul umeasc locuitorii i vizitatorii i asigure o bun calitate a vie ii ora ului i o comunitate atractiv i echilibrat ,

oferind oportunit i egale.

• Un ora atractiv, cu dezvoltare durabilCalitatea mediului.

Praga tinde s asigure un mediu natural i urban de înalt calitate, respectândprincipiile unei dezvolt ri durabile. Se încearc o reducere substan ial a niveluluiactual de poluare a ora ului i realizarea unui echilibru între structura urban i zonelerurale, astfel încât ora ul s devin curat, s tos i armonios.

204

• Un ora func ionalTransport i infrastructur tehnic .

Praga dore te s i modernizeze, dezvolte i dirijeze transporturile i infrastructuratehnic în a a fel, încât s asigure o func ionare eficient a ora ului i a economiei lui,precum i realizarea obiectivelor de dezvoltare. Pentru aceasta este necesar un niveltehnic suficient de ridicat pentru ca întregul sistem s func ioneze eficient i s nu

uneze mediului.

• Un ora dinamic i primitorManagement i administrare.

Praga dore te s fie un ora cu o administra ie dinamic i permisiv , eficient înfurnizarea de servicii i care s protejeze interesul public, s coopereze pe baz departeneriat, s faciliteze i altora activit i i s permit participarea cet enilor laconducerea i dezvoltarea municipalit ii.

REGIUNEA BOEMIA CENTRALA

În cadrul preg tirilor pentru strategia Dezvolt rii Regionale în R.Ceh (pentruviitoarele negocieri cu UE), strategiile de dezvoltare par ial pentru diferitele regiuniale R.Cehe au fost elaborate înc de la începutul acestui an. Strategia de dezvoltarepentru Regiunea BC, elaborat în februarie 1999, stabile te urm toarele obiective:- Utilizarea zonelor sale din vecin tatea Prag i i a poten ialului Boemiei Centrale

pentru dezvoltarea economic a regiunii;- Îmbun irea condi iilor sociale din regiune, care odat cu dezvoltarea economic

fac din Regiunea BC un loc de via atractiv;- Realizarea i dezvoltarea infrastructurii tehnice pentru satisfacerea cerin elor tot

mai mari impuse de dezvoltarea tehnic , cu respectarea protec iei mediului i anevoii locuitorilor de ridicare continu a calit ii vie ii;

- Îmbun irea condi iilor pentru locuitori, cu accent pe zonele rurale, i m rireagradului de atractivitate al regiunii prin ameliorarea condi iilor de mediu iprotejarea zonelor rurale.

Ambele documente-Planul strategic pentru Praga si strategia de dezvoltare a RegiuniiBC-s-au bazat pe principiile parteneriatului si subsidiaritatii. Ele au fost elaborateseparat, urmand sa fie corelate. Intrucat Planul strategic pentru Praga a fost elaboratmai intai a fost posibila monitorizarea obiectivelor sale strategice in cursul elaborariidocumentului pentru Regiunea BC.

Dat fiind faptul ca o serie de probleme sunt comune pentru cele doua regiuni (Praga siBoemia Centrala), s-a stabilit ca obiectiv -de catre reprezentantii politici ai Pragai sireprezentantii administratiei de stat din districtele Regiunii BC-crearea unui grup decoordonare, care sa se ocupe de aceste probleme pana la instituirea autoadministrariiBoemiei Centrale.

205

5. PLANIFICAREA PENTRU DURABILITATE: SISTEMULDE PLANIFICARE REGIONALA

La începutul anilor 1990 procesul de planificare regional din Republica Ceh a fostîn cea mai mare parte eclipsat. O explica ie poate fi g sit în opozi ia general laconceptul de "planificare", care a fost legat de forma anterioar de administrarecentralizat a economiei i întregii ri. Un alt motiv l-a constituit opinia dup carediferen ele regionale interne i inter-regionale pot fi rezolvate prin "mecanisme depia ". În consecin , planificarea în spa iu a fost limitat la nivelul planific riidezvolt rii (cu forme tradi ionale de sprijin legislativ).

În aceast perioad a ap rut un num r de documente specifice de planificare adezvolt rii, care se ocupau într-o anumit m sur de rela iile Praga- RegiuneaBoemiei Centrale (conurba ia Praga-Boemia Central ). Aceste documente pot ficaracterizate dup cum urmeaz :

- Ele nu sunt utilizate pe larg pentru preg tirea considera iilor pe termen lung sau adeciziilor operative cu caracter socio-economic, nici nu abordeaz în modsuficient aceste probleme.

- Datorit lipsei interesului din partea partenerilor participan i (ca i a celor careelaboreaz documentele), procedeele de negociere i aprobare a acestordocumente sunt prelungite în mod dispropor ionat încât valabilitatea lor estedep it .

- Unora le lipse te o trimitere clar, care le-ar plasa în interiorul structurii deplanificare a dezvolt rii.

- Ele nu acoper în mod detaliat sau complet problemele legate de condi iile socio-economice ale dezvolt rii zonei (mediul de afaceri, politica în domeniulomajului, parteneriatul, rela iile de afaceri cu publicul, locuin ele sociale, mediul

informa ional, globalizarea etc.).

În cursul perioadei men ionate nu au existat leg turi institu ionale între regiuni, ceeace s-a datorat în principal urm torilor factori:

- Autoadministr rile la nivel de regiune i district au fost dizolvate în 1990 (Praganu a fost "partener egal" pentru negocieri).

- Municipalit ile din Praga au refuzat s discute coordonarea proiectelor dedezvoltare (de exemplu o implementare major a capacit ilor comercialeamplasate numai în afara grani elor Prag i).

- Pân recent ora ul Praga nu a fost capabil sî fac fa rolului s u de partener puternici ra ional con tient de importan a comunic rii cu împrejurimile sale i nu a reu it sî

ini ieze un dialog cu Regiunea Boemia Central .- Organismele centrale (guvernamentale) ale zonei sau planific rii regionalerealizeaz numai activit i minime destinate medierii sau administr rii rela iilor iproblemelor interregionale (supraregionale).- O evolu ie lent în reforma global a administra iei publice, incluzând democra ia

zonelor i puterilor nivelurilor individuale ale administra iei regionale/locale.

În 1995, Praga, având avantajul unit ii administrative, a fost unul dintre pu ineleora e din Republica Ceh care a început preg tirile propriului s u proiect amplu, înadaos la planul de dezvoltare, - planul strategic (pentru mai multe detalii vezi partea

206

3.5). necesitatea comunic rii cu o zon mai larg a ora ului (conurba ie, regiune) aavut prioritate în acest document ca un scop cheie strategic. Planul urm re te srezolve problemele concrete i s stabileasc un cadru de cooperare institu ional.

NOTA 1:

Sistemul planului de dezvoltare teritorial al R. Cehe face obiectul Legii nr. 50 / 1976(c reia i s-au adus amendamente prin Legea nr. 83/1998), care reglementeaz obiectivele,metodele i condi iile de dezvoltare teritorial , precum i modalit ile, inclusiv leg turilereciproce, participan i la procedurile de aprobare, împ irea competen elor i asigurareamecanismelor de conducere. În primul rând îns , acest document stabile te condi iile tehniceprivind dezvoltarea i criteriile pentru func iile specifice locale din zonele demarcate.Primul tip de plan, care a fost utilizat numai în mod excep ional, este destinat solu ion riiproblemelor multiregionale. Al doilea tip presupune ca i problemele legate de zonele dinafara limitelor Prag i s fie solu ionate într-o anumit m sur . Procesul de dezvoltareteritorial este complicat de o serie de legi speciale referitoare la mediu, la conservareamo tenirii istorice, la transporturi, securitate etc. care pot genera zone conflictuale subaspectul r spunderii.Planul de dezvoltare face distinc ie între trei niveluri diferite, în func ie de m rimea zoneicare face obiectul s u:Plan de dezvoltare pentru o unitate suprateritorial cu autoguvernare (sau o zon mai maredecât un distrinct sau decât Praga), care acoper i rezolv principalele probleme (transport,infrastructur tehnic , sisteme reziden iale, amplasare de mari complexe militare, complexeindustriale i exploat ri miniere i sisteme de protec ie a mediului de importan regional isupraregional ). Planul este avizat de Ministerul Dezvolt rii Locale i aprobat de guvern.Planul de dezvoltare pentru o zon reziden ial care rezolv problemele referitoare ladezvoltarea i utilizarea func ional a zonelor (zona de baz i reglementarea teritorial ,delimitarea zonelor de conservare istoric , sisteme de mediu i bio-coridoare, infrastructurpentru transporturi i tehnic , utilizarea func ional a terenului, locuin e, folosincombinat , industrial în zona verde). Planul const dintr-o parte obligatorie i o parte maiflexibil . El este elaborat de Autoritatea pentru dezvoltare a ora ului Praga i este aprobatde organul reprezentativ al municipalit ii, care pentru Praga este Adunarea Municipal aora ului Praga.Plan de reglementare, care con ine reglement rile func ionale i teritoriale pentru situriizolate i zone-sit.El este elaborat numai pentru zone reziden iale i pentru p ile lor mari. Pentru Praga, acestplan este elaborat de Autoritatea pentru dezvoltarea ora ului Praga i aprobat de autorit ileora ului.Procesul de elaborare, discutare i aprobare a planului de dezvoltare pentru o zonreziden ial (de exemplu Praga):- luarea deciziei de elaborare a planului de c tre Adunarea municipal a ora ului Praga;- elaborarea principiilor de dezvoltare i economice i aprobarea lor de c tre Adunarea

municipal a ora ului Praga;- elaborarea unui proiect de plan de dezvoltare de c tre Autoritatea pentru dezvoltarea

ora ului Praga (în mai multe variante i probleme importante);- dezbaterea public a proiectului (inclusiv ini iative din partea organiza iilor ob te ti i a

posesorilor de propriet i etc.). Rezultatul este o perspectiv comun care, dupaprobarea de c tre Adunarea municipal , este transmis pentru proiectul planului dedezvoltare;

- elaborarea de c tre Autoritatea de dezvoltare a ora ului a proiectului de plan dedezvoltare (f variante), inclusiv a desenelor de execu ie. Simultan este elaboratdecretul de aplicare;

207

- dezbaterea public a proiectului între organele de stat i cele ale administra iei locale.Dup dezbaterea în comitetele autoadministra iei locale, adunarea municipal daprobarea final a planului de dezvoltare.

Procesele de sistematizare regional au devenit mult mai intense în a doua jum tate aanului 1998, când R. Ceh a adoptat un nou concept de politic regional i aspecificat, printre altele, „datoria” de a lega între ele unele districte i regiuni maimari, i de a elabora programe strategice pentru aceste zone. Aceste ac iuni au avut labaz sarcinile i condi iile stabilite în R. Ceh în cadrul procesului de integrare în UE,precum i con tientizarea necesit ii de a elabora o politic regional la nivelnaional.Este evident în prezent necesitatea elabor rii unui proiect ini ial de

documentare pentru noile regiuni autohtone, urmând ca acestea s devin operativdup 2001. Praga i Regiunea Boemia Central au în acest sens avantajul c din punctde vederea regional sunt identice ca districte NUTS III i ca regiuni de nivel NUTS II(multistrictual). Legat de elaborarea strategiilor regionale, a fost reînnoit contractulîntre organism de reprezentative ale Prag i i Regiunii Boemia Central – în prezent,prin Grupele de coordonare regional .

NOTA 2:

Sistemul de planificare regional se bazeaz pe Principiile politicii regionale a statului(Decret nr. 235/1998), care stabilesc noua metodologie pentru preg tirea documentelor deplanificare de acest fel. Întregul sistem este conceput ca o abordare coordonat în domeniulcoeziunii sociale i economice (politica regional a UE), îndeplinind astfel unul dintreprincipiile de baz ale politicii structurale regionale a UE programarea. Documentele debaz cuprind:- Strategiile de dezvoltare ale diferitelor regiuni (13 regiuni autohtone i ora ul Praga),con inând o descriere a regiunii, analiza SWOT, specificarea obiectivelor de dezvoltarestrategica si specificarea priorit ilor i a m surilor. Aceste documente se afl în curs deelaborare în districtele regiuni de c tre echipe de lucru ad-hoc, conduse de Grupele decoordonare regional . Strategiile regionale pentru Praga sunt elaborate de Autoritateapentru dezvoltare a ora ului Praga.- Documentul general pentru întreaga R. Ceh Strategia de dezvoltare regional pentru R.Ceh .- Planul de dezvoltare na ional regional, ca baz pentru formularea Cadrului sprijinuluicomunitar- Programele de operare regional sectorial i alte documente.În plus fa de programele de mai sus, cerute de UE pentru a se putea face uz de fonduristructurale i alte fonduri, în R. Ceh sunt în curs de elaborare i alte documente programregionale, de exemplu planuri strategice, care sunt corelate progresiv cu planuri dedezvoltare (deseori ca o comand social specific pentru planurile de dezvoltare).Metodologia aferent acestor proiecte ample pe termen lung va trebui s vin în sprijinulcoordon rii ac iunilor inter-regionale i a program rii comune pentru sferele de interes adou sau mai multe municipalit i; ora e sau regiuni întregi.

Documentele i m surile legislative din tabelul de mai jos prezint leg turile reciprocedintre regiuni. Documentele elaborate anterior sunt actualizate i au fost modificateconsiderabil, fiind adaptate conform schimb rilor deja produse sau care urmeaz a seproduce în statutul economic al unit ilor regionale i în structura administra ieiacestora.

208

Din ac iunile de mai sus, este înc prematur i ar fi subiectiv sau incomplet s sestabileasc un cadru legislativ i rela ii institu ionale între regiunile Praga i BoemiaCentral .

21.1.1986 Guvernul Ceh adopt (Decretul nr. 24). Modific rile i amendamentele laPlanul de dezvoltare pentru Praga Regiunea Boemia Central (PRBC) i lanoul Plan de dezvoltare pentru Ora ul Praga.

1988 – 1989 Efectuarea cercet rilor pentru noul Plan de dezvoltare pentru PRBC

1992 Actualizarea specific rii regiunilor (aglomera iilor) ca unit i dedezvoltare teritorial (nu administrative).

30.12.1992 Guvernul Ceh adopt (prin Decretul nr. 759) Principiile guvernamentalede politic economic regional .

Martie 1993 Aprobarea mijloacelor materiale pentru viitoarea sarcin a „unit iiteritoriale mari” – Regiunea metropolitan Praga; modificarea sfereispecifica iilor în cadrul Regiunii Boemia Central .

Decembrie1994

Finalizarea proiectului Dezvoltarea viitoare pentru Regiunea Praga –PRBC.

1995 – 1996 Finalizarea proiectului Planului de dezvoltare pentru Ora ul Praga, careinclude rela iile dintre sfera restrâns de interes a Prag i i zonelesuburbane; aprobarea perspectivei comune a Adun rii municipale a Prag ipe 31.10.1996 (nr. 22/19).

20.08.1997 Decretul nr. 490 al guvernului privind preg tirile pentru Reformaadministra iei publice (viitoarele regiuni autohtone vor primi atribu iipentru dezvoltarea regional ).

Decembrie1997

Legea constitu ional nr. 341 / 1997 privind stabilirea „autorit ilorsuprateritoriale cu autoguvernare” în jurul anului 2000 (13 regiuniautonome i Ora ul Praga).

1996 – 1998 Noua faz a preg tirilor pentru schi area Planului strategic pentru Praga,care define te rela iile supraregionale; aprobarea proiectului de c treConsiliul prim riei Praga în iulie 1998.

1998 Finalizarea proiectului de Plan de dezvoltare pentru Praga i prezentareaspre a fi dezb tut (deocamdat nefinalizat din cauza conflictului cuMinisterul Mediului).

8.4.1998 Guvernul Ceh adopt (prin Decretul nr. 235) noile Principiiguvernamentale de politic regional (transpunerea legisla iei UE,elaborarea materialului pentru finan are UE, elaborarea propunerilorregionale pentru viitoarele regiunii i pentru NUTS.

Aprilie 1998 Elaborarea proiectului de Plan de dezvoltare pentru marea unitateteritorial Praga – Regiunea Praga – o zon aproape identic cu PRBC(Ministerul pentru dezvoltare local ).

1.7.1998 Legea nr. 83 / 1998 – amendament la Legea privind reglement rile pentrusistematizare i construc ii (nr. 50 / 1976).

26.10.1998 Decretul nr. 707 al guvernului aprob regiunile pentru Uniunea European– NUTS II (8 regiuni).

Septembrie1998 –Martie 1999

Elaborarea strategiilor regionale la nivel regional (sub coordonareaMinisterului dezvolt rii locale).

Februarie1999

Demararea lucrului la Planul de dezvoltare pentru luarea UnitateTeritorial a Regiunii Praga.

Aprilie 1999 Demararea lucr rilor preg titoare pentru programele de dezvoltare la nivelNUTS II.

209

6. OBIECTIVE ESENTIALE ALE DEZVOLTARII DURABILEIN REGIUNEA METROPOLITANA

Planul strategic pentru Praga se bazeaz pe principiile dezvoltarii durabile. El decurgedin recunoasterea leg turilor importante dintre dezvoltarea social , economic itehnic i mediu, precum i din recunoa terea leg turii strânse dintre calitateamediului i calitatea vie ii. Planul este conceput ca un proces creativ al dezvolt riisociale i al utiliz rii ora ului, care tinde spre realizarea unui echilibru în toate sfereledecizionale. El se axeaz pe solu ii care s reprezinte nu numai interesele momentului,ci i pe cele ale genera iei viitoare.

Dezvoltarea durabil din punct de vedere economic

Schimb rile în utilizarea i amenajarea terenului într-un ora i într-o regiune nutrebuie s duc la o deteriorare sub aspectul economiei utiliz rii terenului, adic la ocre tere dispropor ionat dintre cheltuielile curente f cute de persoane fizice i decompanii. Atât proiectele publice de dezvoltare, cât i cele private, trebuie evaluatedin punctul de vedere al consecin elor pe care le au asupra economiei teritoriale.Economia teritorial a ora ului este influen at în primul rând de:• Repartizarea activit ilor i interconexiunile teritoriale ale acestora.• Corelarea principalelor puncte de plecare i de sosire cu sistemele de transport.• Calitatea, flexibilitatea, amploarea i oportunitatea amplas rii construc iilor.

Dezvoltarea durabil din punct de vedere social

Schimb rile intervenite în modul de utilizare a terenului intravilan nu trebuie srestrâng accesibilitatea sau utilizarea facilit ilor i serviciilor de c tre diferitelecategorii sociale de locuitori sau vizitatori ai ora ului. Schimb rile nu trebuie sdiscrimineze nici un grup social. Prin amalgamarea func iilor i a categoriilor socialeîn cadrul unei zone se asigur automat o supraveghere continu i o protec ieîmpotriva criminalit ii i vandalismului.

Accesul egal pentru toate categoriile îndrept ite de locuitori sau vizitatori ai ora uluii utilizarea de c tre acestia a întregii zone a ora ului poate fi realizat:

• Printr-un amestec de diferite tipuri de locuin e in zonele reziden iale.• Prin accesibilitatea facilit ilor publice.• Prin men inerea de locuri de munc în zonele reziden iale.• Prin men inerea unui num r mare de locuin e permanente în centre (centrul ora uluii altele).

Dezvoltarea durabil din punct de vedere al mediului (ecologie i energie)

Poluarea mediului ca urmare a utiliz rii terenului trebuie men inut sub nivelul la carepoate pune în pericol ecosistemele i poate afecta sistemele de infrastructur .Riscurile unei posibile epuiz ri cresc odat cu m rimea zonei urbanizate care nu poatefi durabil din punct de vedere al mediului, precum i odat cu supercentralizareasistemelor de infrastructur . Pentru schimb rile care intervin în amenajarea teritorial

210

a ora ului sau în construc ii propriu-zis trebuie s se in seama de necesitateaeconomiei de energie, în special sub aspectul cerin elor opera ionale.

Consumul de energie i riscul ambiental pot fi influen ate de:• Sistemele de urbanizare pentru durabilitatea ecologic , prin m rirea ponderii,por iunilor nepavate i verzi în zonele construite.• Reducerea consumului de electricitate, ap i combustibili, reducerea cantit ii dede euri i reciclarea lor.• O relativ autonomie a diferitelor p i ale ora ului i ale regiunii, i integrareafunc iilor urbane, care s duc la o reducere a necesit ilor de deplasare, de furnizarede bunuri i de transport de materiale i de euri.• Forme concentrate de dezvoltare a construc iilor, f când astfel posibil (pe lângeconomia de energie necesar pentru asigurarea confortului termic) utilizarea eficienta transportului public i a altor infrastructuri.

6.1. ECHILIBRAREA STRUCTURII TERITORIALE ÎNANSAMBLU

Regiunea metropolitan a Prag i se caracterizeaz printr-o structur monocentric ,care s-a format în procesul de dezvoltare a ora ului.

Nucleul istoric al Prag i, care reprezint sub 2% din suprafa a total a ora ului,concentreaz nu numai majoritatea siturilor importante din punct de vederearhitectural i istoric, ci i o treime din totalul oportunit ilor de ocupare a for ei demunc (în primul rând, birouri, comer i servicii). Centrul a devenit i mai atractivodat cu construirea metroului (1970), care i-a m rit accesibilitatea. Zona nucleuluiistoric, care este practic i centrul ora ului, face în prezent obiectul unor mari presiuni– din partea promotorilor, turi tilor i traficului auto.

Pe de alt parte, marile ansambluri reziden iale de la periferiile ora ului – mai alescele din nord, sud i sud-vest, unde tr iesc aproape jum tate din locuitorii Prag i, seconfrunt cu o criz de locuri de munc i cu probleme legate de calitatea facilit ilorpublice, ceea ce duce la un grad înalt de mobilitate, la o mare cerere de servicii detransport public i la o utilizare ineficient a acestora.

Inelul interior al ora ului, adic zonele de locuin e care s-au format în a douajum tate a sec. XIX pân la începutul anilor '60, diferite ca func iuni i extrem dediferite în privin a calit ii, a fost în linii mari urbanizat. În aceast zon a fostamplasat o serie de centre districtuale mai mult sau mai pu in formate, în principallegate de linii de metrou. Principala problem pentru aceste zone este necesitatearenov rii i regener rii, crearea i dezvoltarea de centre districtuale i rezolvareaproblemelor legate de traficul auto, vegeta ie i calitatea mediului în general.

Un num r de zone reziden iale mici exist în hinterlandul regional al ora ului (înPraga i Regiunea Boemiei Centrale), unde zonele rurale sunt predominante. Încompara ie cu zonele reziden iale din ora ele mari ale rilor occidentale dezvoltate,comunit ile de aici au mai pu ini locuitori i sunt de mai mic importan – în primul

211

rând, pentru c au în majoritate sisteme de infrastructur care nu corespundstandardelor, iar re eaua de transport este insuficient i de calitate nesatisf toare.

PRAGA DE LA O STRUCTUR MONOCONCENTRIC LA O STRUCTUR POLICENTRIC

Legend :

Extinderea centrului ora uluiCentre districtualeCentre locale

Centre comerciale regionaleZone de dezvoltare de mare întindereActivit i comerciale conside-rabile ihinterlandul regional

Linii de metrouInelul rutier interiorInelul rutier exteriorAutostr ziAlte drumuri principale

i ferate importantei ferate de mare vitez aflate în proiect

AeroportZone verzi importanteCentrul ora uluiInteriorul ora ului

Exteriorul ora uluiHinterlandul regionalLimitele zonei istorice conservate aPrag iLimitele administrative ale Prag i

Cu toate acestea, sub presiunea pie ei, hinterlandul regional a devenit – în specialdincolo de limitele ora ului, în jurul principalelor c i rutiere -, odat cu p ileatractive ale centrului Prag i, principala zon cu dezvoltare intensiv în anii '90.Promotorii prefer aceste amplasamente datorit mai marii lor accesibilit i i pre uluimai convenabil al terenului, dar i pentru c aici restric iile sunt mai mici decât înzonele mai compacte ale ora ului. Aceast situa ie duce la noi dezechilibre, la un gradmai mare de utilizare a ma inilor personale i la posibilit i mai reduse de dezvoltare aunor noi facilit i comerciale (cum ar fi marile centre comerciale), de felul celorsituate în apropierea sta iilor de metrou din marile cartiere de locuin e din afaraora ului.Dezvoltarea teritorial a ora ului constituie o parte integrant a dezvolt rii întregiiregiuni metropolitane. În consecin , concep ia strategic pentru Praga se bazeaz peunitatea existent i pe caracterul eterogen atât al ora ului, cât i al regiunii.

Obiectivele comune ale dezvolt rii teritoriale a întregii regiuni i a ora ului în cadrulacesteia sunt urm toarele:

212

• Realizarea unei utiliz ri mai echilibrate a terenului i cooperarea efectiv întrecentrul ora ului i celelalte p i ale capitalei i regiunea metropolitan , prin trecereade la un plan general urban monocentric la unul policentric.• Utilizarea zonei ora ului i a hiterlandului regional în a a fel, încât s corespundpoten ialului diferitelor p i.• Reducerea presiunilor privind centrul ora ului i revigorarea întregului ora , inclusiva periferiilor.• Realizarea unui beneficiu general comparabil al serviciilor publice i al investi iilorpentru locuitorii diferitelor p i ale ora ului i ale hinterlandului regional:- Accesibilitatea la centre, servicii i facilit i publice;- Realizarea infrastructurii tehnice;- Calitatea mediului• Men inerea sau, dac este posibil, intensificarea specificului diferitelor p i, f aaltera genius loci al Prag i i al municipalit ilor din hiterlandul regional.

Obiectul strategic al trecerii planului general al ora ului de la forma monocentric lapolicentric (proiectul de baz ) va fi completat cu dezvoltarea treptat a:

• Noilor zone care extind centrul existent al ora ului.• Centrelor districtuale din interiorul ora ului, unele urmând s preia func ii

supracentrale prin amplasarea unor proiecte mari.• Centrelor locale.• Amplas rilor unor func ii specifice (de ex. centre comerciale de importan

regional ).

Decizia de trecere la modelul policentric de ora constituie un pas strategicfundamental pentru ora ul Praga, al c rui obiectiv este de a depresuriza centrulora ului, de a defini zona din afara nucleului istoric i de a ra ionaliza utilizareaspa iului în Praga. Aceast strategie este deja complet integrat în noul plan dedezvoltare a ora ului, preg tit spre aprobare. Sunt deja începute unele lucr ri deconstruc ii.

Transformarea dintr-un ora monocentric în unul policentric necesit îns i oschimbare semnificativ în atitudinile i comportamentul celor implica i îndezvoltarea ora ului, adic autorit ile locale, promotorii, antreprenorii i cet enii.Vor fi necesare mari eforturi, voin i resurse pentru a realiza o schimbare înstructura ora ului. Nu se poate conta numai pe eforturile i fondurile de la o singursurs , de ex. de la bugetul ora ului sau de la un mare investitor. Sunt necesarecombinarea i concentrarea acestor surse sub aspectul timpului i spa iului, pe baz departeneriat, astfel încât s se beneficieze atât în interesul public, cât i al diferi ilorpromotori. Cu toate acestea, rolul ini ial al bugetului municipal i al celui publicpentru crearea de noi centre este indiscutabil.Importan a i influen a ora ului Praga îi dep esc cu mult cadrul administrativ. Pentrudezvoltarea teritorial a ora ului i a regiunii metropolitane este deci esen ial s seajung la o recunoa tere general a necesit ii unei interdependen e i, în consecin ,la dezvoltarea cooper rii i coordon rii între autorit ile ora ului Praga imunicipalit ile sau districtele din jur, dar dup crearea supraunit ilor cuautoguvernare – între autorit ile administra iei publice ale Prag i i Regiunii BC.Chiar dac nu exist înc un organ comun de coordonare (comisie sau sediu

213

permanent) pentru regiunile Praga i Boemia Central , primul pas a fost f cut princrearea lor.

6.2. RIDICAREA CALITATII MEDIULUI LA NIVEL URBAN

Praga s-a format i dezvoltat într-un anumit cadru peisagistic. Topografia apredeterminat formule de baz ale ora ului, iar extinderea zonelor reziden iale aschimbat aspectul regiunilor rurale. Este necesar prezervarea i utilizarea acesteisimbioze de sute de ani, în vederea unui echilibru dinamic între dezvoltarea durabilpe termen lung a Prag i i stabilitatea ambiental a zonelor rurale înconjur toare.

Criza ambiental a luat amploare la mijlocul anilor '60, ajungând la apogeu în anii '80.Începând cu mijlocul anilor '80 a devenit posibil o limitare radical a impactuluiindustriei, în schimb se accentueaz contradic ia dintre transport i calitatea aerului,zgomotul excesiv, cre terea valorii terenului urban, num rul tot mai mare de accidenteauto, în esarea str zilor cu ma ini parcate. Treptat, func iile de baz ale ora ului, cahabitatul i transportul, devin principalii poluatori ai mediului.

În Praga, spre deosebire de alte centre din Republica Ceh , impactul zonelorreziden iale asupra mediului a devenit dominant atât în mod direct cât i indirect.

Strategia ambiental a ora ului Praga i a hinterlandului s u regional tinde spre unechilibru armonios între structurile urbane i zonele rurale, spre consolidareaelementelor dezvolt rii durabile i spre ridicarea calit ii mediului ora ului.

Principalele obiective strategice sunt:• Integrarea protec iei mediului, dezvoltarea infrastructurii urbane i utilizareaterenului ora ului.• Realizarea unei utiliz ri durabile a energiei care s asigure necesit ile economice ifurnizarea formelor de energie convenabile ora ului, cu impact redus asupra calit iimediului, în special a calit ii aerului.• Realizarea unei utiliz ri durabile a materialelor:- Minimizarea volumului de de euri la nivel municipal;- Limitarea impactului posibil al acestora asupra mediului;- Posibilitatea unei recicl ri viabile din punct de vedere economic a de eurilor,reutilizarea con inutului lor energetic;- Limitarea producerii de ape uzate i a polu rii apelor de canalizare.• Crearea de condi ii pentru un transport durabil în ora , care s asigure coordonareape termen lung a transportului în interiorul sau în afara ora ului, va face sa nu seajung la colapsul sistemului de transport i nu va avea un impact negativ asupramediului.• Nepoluarea solului pentru a satisface necesit i pe termen scurt, asigurarearegener rii în cadrul ora ului i profitarea de influen a noilor zone comerciale i afacilit ilor din zonele înconjur toare (un bun acces la transport, infrastructur ).• Atingerea unui nivel mul umitor al riscului ambiental, în c utarea unei solu ii pentrulimitarea i inerea sub control a riscurilor pentru mediu care sunt inevitabile pentruPraga i regiunile înconjur toare.

214

Situa ia canaliz rii ora ului

Suprafa a de distribu ie în func ie de complexitate i posibilit ile de îmbun ire

cu probleme la dimensiunea maximacceptabil în coordonare cu regiunea

O serie de programe i proiecte a fost elaborat pentru a asigura o îmbun ire acalit ii a mediului natural i urban. Este vorba despre:

Programul sistemelor de stabilitate ecologic (detaliat în noul plan de dezvoltarepentru Praga) i pentru formele alternative de agricultur în zonele rurale suburbane.Acest program este menit s completeze structura ora ului i a împrejurimilor lui cuun sistem funciar durabil sub aspect ecologic, prezervarea comunit ilor naturaleimportante, revitalizarea cursurilor de ap i crearea unui sistem de sprijinire icompensare a proprietarilor de teren din zonele durabile ecologic.

Programul de refacere i reabilitare a vegeta iei urbane, care urm re te m rireazonelor verzi, în completarea sistemului de parcuri, refacerea perdelelor de arbori înora , reabilitarea zonelor verzi dintre blocurile de locuin e, îmbun irea accesului lamalurile fluviului Vltava i altor cursuri de ap din Praga, prin crearea de promenadei poteci naturale.

Programul pentru re inerea apei în zonele rurale suburbane i un Program pentruprevenirea inunda iilor în zonele inundabile. Ambele au scopul de a m ri capacitateade re inere a apei în zonele rurale, minimizând astfel riscul cre terii apelor i reducândimpactul lor negativ.

Programul pentru refacerea fondului locativ, axat în special pe starea cl dirilor delocuit (program de baz ), vizeaz nu numai demararea unui amplu proces de renovare,cu costuri acceptabile, a cl dirilor de locuit din Praga i crearea condi iilor pentru onou investi ie, ci i contribu ia la revitalizarea pie ii de locuin e, care va duce la omai mare accesibilitate a locuin elor.

215

6.3. MENTINEREA IDENTITATII REGIONALE:REFACEREA MOSTENIRII CULTURALE

Ora ul Praga are, în mod evident, cea mai mare concentrare de situri culturale iistorice dintre toate regiunile Republicii Cehia. Exist , de asemenea, un num r deimportante situri culturale din zonele înconjur toare ale Regiunii Boemiei Centrale –în special castele i conace (Karlstejn, Krivoklat, Konopist, Kokorin etc.), man stiri icentre istorice ale ora elor mai mici. Ca urmare a boom-ului turistic pe care îlcunoa te Praga în prezent, cele mai importante dintre acele situri sunt folosite cadestina ii turistice pentru zone mai largi ale capitalei.

Principalul punct de interes istoric i turistic al regiunii este totu i Praga, i în specialcentrul ora ului. Nucleul istoric al Prag i cuprinde 1322 cl diri desemnate ca situriprotejate, printre care 13 monumente culturale na ionale, 35 de m stiri, 74 palate,58 catedrale i 10 capele. Celelalte cl diri din aceast zon a Prag i intr i eleaproape toate în regim de monument na ional i de protejare. Este de men ionat c nunumai cl dirile luate în parte sunt aici de o valoare estetic i istoric excep ional , ciaproape întregul ambient: a ezarea natural , configura ia terenului, fluviul, vegeta ia,precum i compunerea cl dirilor, str zilor i pie elor. Nucleul istoric este indisolubillegat de locuitorii s i, care – prin activit ile lor – contribuie la crearea atmosfereiunice a acestei zone i o anim . Toate acestea au f cut ca întregul centru istoric alPrag i s fie declarat în 1971 zon istoric conservat , iar în 1992 s fie inclus pelista UNESCO de monumente culturale ale lumii.

Ca centru func ional al ora ului, cu un num r total de 50 000 reziden i permanen i,aceast zon de valoare excep ional are de suferit nu numai inconvenienteletraficului auto, ci i pe cele generate de interesele antreprenorilor i promotorilorprecum i de turi ti.

Strategia de dezvoltare durabil pentru nucleul istoric al Pragai ca i al celorlalte p icu valoare cultural i istoric ale ora ului i hinterlandului, urm re te realizarea unuiechilibru între urm toarele aspecte conflictuale:- Protejare a mo tenirii istorice a ora ului versus dezvoltare i activit ile i

schimb rile legate de ea.- O structur / ambient istoric protejat i în general imuabil versus un trafic auto tot

mai intens.- Identitatea ora ului – „genius loci” al s u versus turism i interna ionalizare,

„Mcdonaldizare” i „erodare turistic ” implicite.

În consecin , obiectivul strategic fundamental pentru zona central a Prag i este:

- Prezervarea i într-o m sur reciproc acceptabil – dezvoltarea coexisten einucleului istoric i a func iunilor sale centrale, cu efect atât în ora , cât i în afaralui.

- Men inerea caracterului polifunc ional al centrului, inclusiv ponderea locuin elori a serviciilor i facilit ilor importante.

- Men inerea calit ilor unice ale nucleului istoric al ora ului printr-o abordareechilibrat a prezerv rii mo tenirii istorice i a poten ialului pentru dezvoltareaviitoare.

216

- Prevenirea unei viitoare cre teri a traficului în centrul ora ului. Reducereatraficului de-a lungul magistralelor celor mai circulate.

- Încercarea de a face din dezvoltarea în cadrul nucleului istoric al Prag i i ochestiune de interes na ional i european, de unde s rezulte interesul de aparticipa al institu iilor de stat i al celor europene.

O serie de programe i proiecte concrete, elaborate i dezb tute în prima jum tate aanului 1999 de c tre conducerea politic a ora ului, vor duce la realizareaurm toarelor obiective strategice.

Programul pentru reducerea solicit rii asupra nucleului istoric alora ului

În cadrul acestui program vor fi intensificate urm toarele ac iuni:

- Extinderea centrului ora ului (proiect principal) i alocarea unui spa iu maimare pentru birouri i comer (ca i pentru locuin e) în zonele adiacente nucleuluiistoric al ora ului – Smichov (lucr ri de construc ii deja începute), Karlin (lucr ride construc ii par ial începute), Holesovice Bubny i Pankrac.

- Elaborarea unor planuri de reglementare pentru zona de conservare istoricPraga, inclusiv elaborarea de reglement ri pentru investori i promotori, care sstipuleze clar ce se poate i ce nu se poate face, precum i modul de reglementareîn acest sens.

- sirea i sprijinirea unor utilizatori i a unor poten iali noi proprietari aicl dirilor listate, care s fie capabili i dispu i s respecte toate restric iileimplicate de valoarea istoric a acestora i de necesitatea prezerv rii lor, i care sle asigure totodat o utilizare efectiv , o bun între inere i o mai mare durat devia .

- Reducerea efectului traficului auto asupra nucleului istoric al Prag i esteposibil prin:

• Favorizarea transportului public, în special metrou i tramvai, pentrudeservirea centrului;

• Dezvoltarea i extinderea în centru a sistemului de parc ri reglementate(sistemul este deja opera ional)

• Executarea a dou inele rutiere (unul interior i unul exterior), care sprezinte atractivitate, s reduc traficul auto care intersecteaz centrul prindrumurile radiale i s diversifice traficul de tranzit.

Aceste ac iuni constituie o parte a programelor strategice principale “Optimizareatransportului integrat al Prag i”, “Dezvoltarea transportului pe ine” i “C i rutierecirculare avantajoase sub aspect func ional i economic”.

Întrucât Praga nu dispune înc de un proiect cuprinz tor pentru dezvoltareaturismului, veniturile pe care le realizeaz ora ul din turism sunt minime. Nu existnici o tax local , nici vreun alt fel de impunere care s sporeasc încas rile ora uluidin turism. Astfel de resurse ar putea fi utilizate nu numai pentru a sprijini finan areadezvolt rii ora ului i prezervarea patrimoniului s u istoric, ci i pentru a anihilaefectele negative generate de turism. Programele agen iilor de turism se axeaz înprincipal asupra câtorva trasee ultrasolicitate. În consecin , una dintre sarcinile

217

implement rii planului strategic al ora ului este sporirea atractivit ii altor zoneimportante ale nucleului istoric i ale p ilor mai îndep rtate ale ora ului, precum iextinderea traseelor turistice în aceste zone.

De i în prezent predomin ra iunile pur economice, trebuie acceptat opinia largîmp rt it c o strategie de prezervare i dezvoltare a valorilor culturale i spiritualeale ora ului constituie o investi ie important în viitor.

OBIECTIV STRATEGIC EXTINDEREA CENTRULUI POLICENTRICAL ORASULUI

6.4. MANAGEMENTUL INTEGR RII: COOPERAREA ÎNCADRUL RE ELELOR REGIONALE de INFRASTRUCTUR

Dac ora ul Praga i Regiunea Boemiei Centrale sunt “vase comunicante”, acest lucruse manifest în primul rând în domeniul transportului i al infrastructurii tehnice. Îngeneral, Praga este racordat la sursele i sistemele regionale, na ionale sau europene.Ora ul nu are sursele necesare pentru sistemele sale, i nu poate acoperi volumul marede investi ii pentru transport i infrastructur tehnic numai din bugetul propriu. Deasemenea, ora ul i regiunea sa periurban sunt interdependente i trebuie s

218

ac ioneze în dubla lor ipostaz de produc tor i receptor de zgomot i de poluare aaerului i apei, ceea ce influen eaz negativ func ionarea sistemelor lor deinfrastructur .

PRINCIPALELE LEG TURI EXTERNE ALE INFRASTRUCTURIIPRAG I

Date fiind însemn tatea, suprafa a i pozi ia sa, Praga dispune de mult vreme de toatetipurile de linii de transport. Cele mai dense sunt leg turile regionale, asigurând pe deo parte transportul dinspre regiune spre Praga pentru a ajunge la locul de munc ,pentru cump turi i pentru via a cultural , iar pe de alt parte transportul dinsprecapital spre regiune pentru petrecerea timpului liber. Pozi ia sa central i faptul ceste un loc atractiv, atât pe plan na ional, cât i european, au f cut din Praga oimportant destina ie i, în acela i timp, o important intersec ie a itinerariilor detranzit.

Praga a fost dotat treptat cu toate sistemele de infrastructur tehnic , dar nu existresurse suficientre pentru a le finaliza. În ceea ce prive te alimentarea cu energie,ora ul depinde în totalitate de re eaua na ional de 400 i 220 kV, de sistemele deconducte de gaze cu înalt presiune, de mare lungime, i -în mare m sur - dealimentarea cu c ldur de la centrala energetic Melnik. Peste 80% din necesarul de

219

ap al Prag i este asigurat de sursele Re elei de ap a Boemiei Centrale: Karany iZelivka. Câteva alte p i ale regiunii sunt alimentate prin sistemul de distribu ie alPrag i. Leg turile importante dintre ora i regiune includ i utilizarea combinat acursurilor de ap pentru suprafa a canalizat i a apei de ploaie, dup cum i apa de lainstala iile de tratare a apei i apele uzate. Ora ul este un important centru detelecomunica ii la nivel na ional i interna ional, precum i de radiocomunica ii pentruR.Ceh .

Func ionarea ora ului i a regiunii limitrofe demonstreaz treptat, în numeroasedomenii ale transportului i infrastructurii tehnice, efectele benefice ale privatiz riiunit ilor care execut servicii urbane. În acest context s-a înregistrat o cre tereasemnificativ a necesarului de completare i modernizare a infrastructurii, în specialîn localit ile atractive din punct de vedere comercial – mai ales de lâng intr rile înmagistralele D1, D5 i D8, care duc la Praga.

Func ionarea sigur a transportului i a infrastructurii tehnice este o premisobligatorie pentru realizarea unui num r de obiective strategice ale ora ului: “un oracurat i s tos”, un ora prosper” i “un ora sigur”.

Praga se confrunt în prezent cu o cre tere îngrijor toare a num rului de mijloace autocare circul pe drumuri i va fi necesar ceva timp pentru a modifica în modsatisf tor sistemul de comunica ii. În cursul anilor ’90, num rul ma inilor aflate înuz s-a dublat, iar nivelul transportului auto (peste 500 ma ini la 1000 locuitori)dep te acum nivelul mediu al M nchenului. Cu toate acestea, m surile actuale,extrem de costisitoare uneori, de temperare a dezvolt rii explozive a traficului auto,întâmpin dificult i foarte mari în Praga. Ponderea excursiilor cu ma ina a crescutsim itor la începutul anilor ’90 i s-a stabilizat la cca.40% în 1995-1997.

Necesitatea presant de a face transportul public mai atractiv i de a asigura prin el câtse poate mai mult din întregul transport a contribuit la crearea treptat a sistemuluiintegrat de transport al Prag i. Cel mai important operator este Societatea de transportPraga Ltd. (Dopravni Podnik hl. m. Prahy a.s.), care cuprinde re eaua de metrou (treilinii), re eaua de tramvaie i o parte considerabil din liniile urbane de autobuze.Operatorii priva i servesc numai câteva linii regionale i urbane de autobuz. Un locimportant în sistemul integrat îl ocup re eaua feroviar suburban , pe care opereaz

ile Ferate Cehe (Ceske drahy s.o.). O institu ie special , denumit RegionalaTransportului Integrat al Prag i (ROPID), înfiin at de prim ria ora ului Praga, aresarcina de a coordona diferi ii operatori de transport din cadrul sistemului. A fostrealizat un sistem unificat de zone de tarifare pe o raz de 30 km în jurul limitelorora ului. În afar de aceasta, toate liniile feroviare cu un rol important în transportulsuburban de pasageri asigur servicii regulate la interval de o or , iar în orele de vârf,pe majoritatea liniilor, la interval de 30 minute. A fost introdus treptat un amplusistem de informare, dar este înc loc i de mai bine.

Costul financiar al func ion rii sistemului, ca i costurile de func ionare tot mai mariale operatorilor din transport, infla ia, lipsa de cooperare între autorit ile locale,regiune i stat, au avut drept rezultat scumpirea frecvent i substan ial a biletelor de

torie în Praga. Nu s-a f cut o coordonare a costului biletelor pe calea ferat încadrul sistemului. Cu toate acestea, opera iunile de integrare a sistemelor de transportnu s-au încheiat, ele constituind un proces de durat .

220

Programele pentru optimizarea sistemului integrat regional detransport public(programul de baz ) constituie o parte din priorit ile strategice ale ora ului Praga.

Principalele obiective sunt:• Men inerea i consolidarea atractivit ii transportului public fa de alte forme de

transport i încurajarea lui sistematic prin politici de tarifare i prin investi ii;• Crearea i optimizarea unui sistem regional integrat de transport, bazat în primul

rând pe re eaua de metrou i tramvai, care s lege re eaua feroviar suburban desistem, s promoveze diferitele elemente ale sistemului i s ridice gradul desiguran i nivelul transportului public;

• Intensificarea rolului i importan ei mijloacelor de transport pe ine în cadrulsistemului regional integrat de transport i promovarea utiliz rii lor de c trepasageri.

O sarcin dificil pe care vor trebui s o rezolve în viitorul apropiat ora ul i împreuncu Regiunea Boemiei Centrale i guvernul R.Cehe este demarcarea Liniei rutiere decentur a Prag i (parte a programului strategic “Drumuri circulare de calitate isigure”), întrucât o parte din aceasta a fost propus ca zon exterioar limitelorora ului. S-a înregistrat o puternic opozi ie din partea popula iei fa de construireaacestei linii, mai ales a segmentului sud-vestic. Inelul rutier exterior este i cauzapentru care Ministerul mediului din Cehia - singurul dintre organele guvernamentale -i-a exprimat dezaprobarea fa de proiectul noului plan de dezvoltare a ora ului.

Principala problem din sfera infrastructurii tehnice va fi pentru ambele regiuninecesitatea g sirii unui amplasament potrivit în Regiunea Boemiei Centrale pentru onou instala ie central de tratare a apei (parte a programului strategic “Reconstruc iai refacerea infrastructurii tehnice”. Acest lucru este necesar atât pentru viitoarea

dezvoltare a capitalei i a unor zone din hinterland, cât i pentru a m ri gradul deprioritate a apei fluviilor Vltava i Labe, iar drept urmare - a M rii Nordului.

O succcint compara ie între strategiile de dezvoltare pentru Praga i pentru RegiuneaBoemiei Centrale (publicat în aprilie 1999) arat c obiectivele acestora în ceea ceprive te dezvoltarea transportului i infrastructurii tehnice sunt similare. În Praga,problemele principale implic g sirea unei solu ii pentru situa ia critic a transportuluidin ora i pentru renovarea infrastructurii învechite, în timp ce în Regiunea BoemieiCentrale se pune problema unor leg turi de transport între zonele reziden ialeimportante din regiune, trebuie rezolvat problema drumurilor de ocolire a ora ului icompletarea infrastructurii. Trebuie alocate de asemenea fonduri pentru m surile careau ca scop m rirea capacit ii transportului feroviar existent, preg tirea unor coridoareferoviare de mare vitez (în special pe linia Berlin-Praga-Viena-Budapesta) i lucr ripentru a face navigabil în continuare fluviul Labe, precum i înl turarea treptat atuturor barierelor din calea integr rii Prag i i Republicii Boemiei Centrale în re eauaeuropean de transport. Este de asemenea de analizat posibilitatea de utilizare afostului aeroport militar de la Milovice, aflat cam la 30 km de Praga (în districtulNymburk).

221

6.5. NOI PARTENERI IN PLANNING SI IMPLEMENTARE

GASIREA UNUI CONSENS INTR-O PROBLEMA ATAT DEIMPORTANTA CUM ESTE SOARTA VIITOARE A ORASULUI ESTEPOSIBILA INTR-O SOCIETATE DEMOCRATICA NUMAI PRINNEGOCIERE SI PUNERE DE ACORD. DE ACEEA, PLANULSTRATEGIC PENTRU PRAGA A FOST CONCEPUT DE LA BUNINCEPUT CA O CHESTIUNE DE INTERES GENERAL, ADICA DEINTERES PENTRU TOTI CEI CARE TRAIESC, MUNCESC SI FACAFACERI IN PRAGA.

La elaborarea Planului strategic pentru Praga s-a avut în vedere realizarea unorparteneriate i a unui dialog între sectoarele public i privat, între cet enii iasocia iile ob te ti, antreprenori, politicieni i speciali ti, ora i administra ia de stat.Preg tirile esen iale pentru Planul strategic al Prag i au devenit ateliere de lucru de ozi sau de o s pt mân , consacrate câte unei teme principale a dezvolt rii.

Cei implica i au c utat modalit i de transformare a structurii monocentrice a Prag iîntr-o structur policentric , modalit i de solu ionare a problemelor transportului sauale politicii locuin elor i de corelare a protej rii siturilor culturale i istorice cuprocesul de dezvoltare.Dezbaterile au cuprins problemele de mediu ale ora ului i modalit ile de a lesolu iona, precum i aspecte legate de structura institu ional a Prag i, de finan e,siguran , înv mânt etc.Au fost formulate obiectivele strategice ale ora ului, politicile i implementareaprogramelor i au fost propuse diferite priorit i. În decursul ultimelor trei ani, laedin ele de lucru, lucr rile preg titoare i evalu rile f cute de exper i au participat în

total 662 persoane, 36 fiind din partea British Know How Fund, care au oferitasisten de specialitate la lucr rile de preg tire a strategiei.

Gra ie acestui mod de abordare, Conceptul strategic pentru Praga s-a bazat nu numaipe o viziune general a viitorului ora ului, estim ri i proiecte, ci i pe concluziile a15 ateliere de lucru, ale unor mese rotunde i ale altor asemenea ac iuni. Documentulrezultat - Conceptul de plan strategic - reprezint un fel de acord între politicieni,speciali ti, reprezentan i ai sectorului corporatist i cet enii Prag i privind realiz riledorite de ora pentru urm toarele dou decenii i modalit ile de solu ionare aproblemelor din anumite domenii.

Programul strategic pentru dezvoltarea ora ului exprim voin a Prag i de a nu l sasoarta metropolei în voia unei dezvolt ri spontane i a unor fenomene greu decontrolat. S-a cristalizat pentru Praga o viziune de ora de succes, creativ, armonios isigur, i au fost elaborate spre a fi puse treptat în practic decizii curajoase, dar nulipsite de precau ie.O sarcin de asemenea amploare i importan dep te posibilit ile conduceriiora ului, ale administra iei sale, ale fiec rui sector sau ale firmelor. Programulstrategic al ora ului poate fi implementat numai dac este adoptat de c tre întreagacomunitate. În consecin , Praga s-a ar tat deschis parteneriatului cu to i cei caredoresc s participe la dezvoltarea ora ului, spre binele locuitorilor Prag i i al întregiirepublici, în beneficiul firmelor, asocia iilor de afaceri i Camerei de Comer ,în

222

implementarea unor proiecte care vor fi profitabile pentru toate p ile participante.Pentru aceasta sunt necesare în elegere i responsabilitatea din partea autorit iloradministrative, bun voin a municipalit ilor învecinate de a coopera la dezvoltarearegiunii metropolitane Praga i o atitudine activ din partea cet enilor.

Parteneriatul pentru Praga d speran e c obiectivele strategice ale capitalei vor devenitreptat realitate.

PRINCIPII SELECTATE PENTRU PARTICIPARE

• Dezvoltarea principiului parteneriatului ca cea mai productiv form de cooperareîntre ora i alte entit i, în special sectorul privat, intensificarea ini iativei active iîncurajarea rolului managerial al ora ului.• O mai bun promovare a Prag i, ridicarea calit ii proiectului managerial i o maimare participare a popula iei la conducerea ora ului.• Schimbarea atitudinii pasive a autorit ilor fa de proiectele de dezvoltare aleinvestitorilor i promovarea unei politici active de dezvoltare a ora ului.• Crearea unui sistem obiectiv i opera ional de informare în ceea ce prive teposibilit ile de dezvoltare teritoriale ale ora ului, în special sub aspectul viabilit iieconomice i al efectelor proiectelor de dezvoltare.• Transformarea elabor rii i introducerii proiectelor de dezvoltare într-o problempublic . Schimb rile antrenate de implementarea proiectelor trebuie s fie acceptabilepentru un segment cât se poate de mare al popula iei (este vorba de cei afectati) i nutrebuie s discrimineze nici un grup social.• Determinarea afi rii publice a tuturor proiectelor majore i a studiilor de expertizpentru acestea pe perioada în care fac obiectul unir dezbateri oficiale.• Consultarea municipalit ilor înconjur toare asupra deciziilor importante legate dedezvoltarea ora ului, care pot influen a hinterlandul regional.

Parteneriatul constituie axa conceptului strategic pentru dezvoltarea ora ului Praga - aelabor rii i implement rii lui. Aceasta nu constituie un scop în sine, ci un mijloc de aatinge o serie de obiective. Parteneriatul constituie o baz pentru majoritateaprogramelor i proiectelor elaborate pentru prima faz a implement rii conceptuluistrategic al ora ului pentru perioada 1999-2006.

Printr-o realizare sistematic a "Parteneriatului pentru Praga" în managementul,planificarea, finan area i dezvoltarea ora ului (în special între cet eni i sectoarelepublic i privat), se sconteaz pe urm toarele efecte:

- O acumulare de resurse i energii pentru realizarea principalelor obiective aledezvolt rii ora ului i pentru accelerarea implement rii lor.

- O afinitate tot mai mare cu comunitatea praghez i o accentuare a sim uluispunderii din partea cet enilor pentru soarta viitoare a ora ului.

- O mai bun comunicare între Praga i regiunea metropolitan a Prag i;coordonarea obiectivelor de dezvoltare etc.

223

7. CONCLUZII: SUB SEMNUL DURABILITATII

O nou situa ie a ap rut în Republica Ceh ca urmare a faptului c guvernul rii aînceput s lucreze la o strategie na ional pentru dezvoltare regional , documentesimilare fiind elaborate i în diferite regiuni. Aceast nou situa ie este cu mult maifavorabil entru dezvoltarea cooper rii interregionale, decât a fost în întreaga perioada anilor '90, adic perioada ini ial de transformare. Un alt pas pozitiv este de a teptatdup anul 2000, când viitoarele unit i suprateritoriale cu autoguvernare - regiuni -devin operative. Aceasta înseamn c Ora ul Praga i Regiunea Boemiei Centrale vorcâ tiga un nou partener la un nivel politic similar.

Cu toate acestea, cele dou regiuni i-au exprimat deja în documentele lor strategicedorin a de colaborare i de coordonare a ac iunilor lor, în special în ceea ce prive tedezvoltarea re elelor de transport (transport regional integrat, drumuri de ocolire aora elor i magistrale rutiere), infrastructura tehnic , planurile de dezvoltare iprotec ia mediului. Unul dintre obiectivele strategice ale planului strategic al Prag ieste asigurarea unuo rela ii bune i de egalitate cu hinterlandul regional i a cooper riicu Regiunea Boemiei Centrale pentru coordonarea obiectivelor de dezvoltare.

Printre principalele ac iuni planificate se num :

- Crearea unui organism comun de consultare pentru interac iune între Praga iregiune i, eventual, crearea unui spa iu comun de lucru pentru elaborarea icoordonarea obiectivelor de dezvoltare (cu un accent deosebit nu numai petransport i infrastructura tehnic , ci i pe locuin e, centre comerciale, înv mânt,

tate i agrement).- Colaborare la elaborarea proiectelor de documente de dezvoltare - planul strategic

i planul de dezvoltare.- Repartizarea coordonat a investi iilor majore care pot influen a amenajarea

teritorial i necesit ile de transport ale Prag i i ale Regiunii Boemiei Centrale.- Colaborarea cu agen iile regionale de dezvoltare (stabilite deja în Regiunea

Boemiei Centrale i fiind preg tite a Praga).- Elaborarea comun a unor proiecte care necesit finan are de la bugetul de stat i

din fondurile Uniunii Europene etc.-

Principalele condi ii preliminare legislative i sociale pentru integrarea celor douregiuni au fost deja stabilite sau sunt în curs de a fi stabilite. Conducerea politic aPrag i a stabilit un prim contact cu conduc torii districtuali ai Regiunii BoemieiCentrale, cele dou regiuni punând acum bazele unei dezbateri comune cu nou-înfiin atele "Comitete de organizare i monitorizare", care au luat locul grupelor decoordonare pentru elaborarea documentelor strategice regionale. Dezbaterea va avealoc cam prin mai-iunie 1999.

Ora ul Praga i hinterlandul regional sunt, f îndoial , zona de dezvoltare cea maidinamic din întreaga Boemie i din întreaga Republic Ceh . Folosirea poten ialuluide dezvoltare i a valorii istorice ale acestei zone trebuie s constituie nu numairesponsabilitatea celor dou regiuni interesate, ci a întregii ri i chiar a unor zone

224

mai largi ale Europei Centrale. O serie de importante rezultate pozitive pot fi generatede "competi ia simbiotic " dintre metropolele central-europene (Berlin, Praga, Viena,budapesta, M nchen etc.), profitabilitatea reciproc ca urmare a unor percep iicomune i interconectarea unor activit i.

PROIECTE - CHEIE

OBIECTIV STRATEGICUN SISTEM INTEGRAT ATRACTIV DE TRANSPORT PUBLIC

Men inerea i consolidarea unei pozi ii atractive a transportului public fa de alteforme de transport, crearea sistematic de condi ii pentru ca transportul public saib cea mai mare pondere în circula ia rutier , prin politici de tarifare i investi ii.Crearea i optimizarea unui sistem de transport regional integrat unificat, bazat înprincipal pe metrou i tramvai, care s fac leg tura cu re eaua feroviar suburban ,

promoveze diferitele sale elemente i s ridice gradul de siguran i nivelultehnic al transportului public.

PRIORITATE OAMENILOR !

PRIORITATE STRATEGICUN SISTEM DE TRANSPORT SIGUR SUB ASPECTULFUNC ION RII ESTE CONVENABIL SUB ASPECT ECONOMICPENTRU MEDIUL URBAN

Situa ia existentCre terea vertiginoas a num rului mijloacelor de transport auto în Praga i înzonele limitrofe începând cu anii '90 dep te cu mult media na ional . Traficulauto a devenit principala surs de poluare i de zgomot din ora . Ma inile ocup unspa iu tot mai mare pe str zile Prag i, iar traficul se desf oar din ce în ce maianevoios. Aceast situa ie i-a determinat pe edili s caute s încadreze traficul autoîn listele optime, urm rind atractivitatea transportului public, care este unificat înPraga i într-o bun parte din Regiunea Boemiei Centrale într-un sistem de transportintegrat.

ACTIUNI PRECONIZATE1. Programul "Optimizarea transportului integrat din Praga"Siguran a garantat , intervale optime i costuri atractive în cadrul unui sistem detransport integrat. Coordonarea unui sistem unificat de informa ii i tarife.Stimularea i direc ionarea liniilor ferate suburbane, asigurându-li-secompetitivitatea în coridoarele liniilor existente cu transportul rutier (ma ini iautobuze). Asigurarea unei capacit i corespunz toare a parc rilor, cu posibilitateaunei viitoare extinderi i completarea semnaliz rii magistralelor rutiere dinsprePraga.

225

Participan i la programPrim ria Prag i, autorit ile ora ului, autorit ile locale i districtuale (organeleregionale) ale Regiunii Boemiei Centrale, Ministerul Ceh al Transporturilor ioperatorii de transport.Premise organizatoriceConstituirea unui grup de coordonare, format din reprezentan ii autoriza i aiparticipan ilor la program.Finan arePrim ria Prag i, o parte din autorit ile ora ului, autorit ile locale i districtuale(organele regionale) ale Regiunii Boemiei Centrale i Ministerul Ceh al Ap rii,UE, operatorii de transport.Perioada de implementare (în etape)Pân în 2006.

2. Programele "Und verde tramvaielor" i "Und verde autobuzelor"Crearea de condi ii pentru a fi preferate mijloacele de transport public de suprafama inilor mici, rezervându-li-se culoare proprii autobuzelor, dându-se prioritatejonc iunilor i protejând liniile din centru. Propunerea de solu ii i implementarealor.Participan i la programPrim ria Praga, o parte din autorit ile ora ului, Poli ia Ceh , Compania de transportPraga.Premise organizatoriceConstituirea unui grup de lucru, format din reprezentan ii autoriza i ai participan ilorla program.Finan arePrim ria Praga, guvernul Republicii Cehe.Perioada de implementare (în etape)Pe termen lung (pân în 2006 - vor fi preferate tramvaiele în sectoarele i zonelecele mai critice, de exemplu Plynarni, Stefanikova, Revolucni, Vodickova,Chotkova, Jecna, Na porici, Ohrada i Palmovka etc.).

3. Programul "Public înseamn Modern"Înlocuirea i modernizarea vagoanelor de metrou, de tramvai i a autobuzelor.Îmbun irea st rii tehnice a liniilor i vehiculelor de transport public pentru a li se

ri rezisten a, siguran a i comoditatea, pentru a li se reduce consumul de energiei pentru a li se asigura absen a barierelor pe transen. Reducerea nivelului de zgomot

în tramvaie. Propunerea de solu ii i implementarea lor.Participan i la programPrim ria Praga, autorit ile districtuale (organele regionale) ale Regiunii BoemieiCentrale, Ministerul Ceh al Ap rii, operatorii de transport.Premise organizatoriceConstituirea unui grup de coordonare, format din reprezentan ii autoriza i aiparticipan ilor la program.Finan arePrim ria Prag i, autorit ile districtuale (organele regionale ale Regiunii BoemieiCentrale, Ministerul Ceh al Ap rii, operatorii de transport.Perioada de implementare (în etape)De lung durat (pân în 2006 - înlocuirea ramelor de metrou existente cu rame noisau modernizate, introducerea de noi trenuri suburbane pe cel pu in dou linii, de

226

exemplu Kolin i Beroun, înlocuirea tramvaielor i autobuzelor învechite cu altelenoi, care s corespund cerin elor programului, refacerea liniilor de tramvaiselectate.

4. Programul "Dezvoltarea transportului pe ine"Dezvoltarea re elei de metrou i, legat de aceasta, a re elei de linii de tramvai.Aplicarea în continuare a principiilor "cap tului de linie deschis", f când posibilviitoarea dezvoltare a re elei. Darea în exploatare a ultimelor tronsoane ale liniilorde metrou pentru transportul - suburban prin executarea terminalelor de transport lasta iile de metrou. M rirea gradului de atractivitate al tramvaielor i reînnoireafunc iei lor de stimulare a dezvolt rii zonei.Participan i la programPrim ria Prag i, o parte din autorit ile locale ale ora ului, Autoritatea pentrutransport Praga.Premise organizatoriceNici una.Finan arePrim ria Praga, guvernul Republicii Cehe, UE, Autoritatea pentru transport Praga.Perioada de implementare (în etape)De lung durat (pân în 2006 - executarea tronsonului de metrou IV B pân laCerny most i IV C pân la Severni Mesto-Ladvi; legat de dezvoltarea în zonaLetnany, deschiderea fie a unei leg turi între tronsonul V.C pân la Letnany, fie aprimei p i a viitoarei linii D pân la Nove Dvory; executarea unei noi linii detramvai spre Barrandov, Bohnice i Zlichov-Dvorce; preg tirea liniei de tramvaiDvorce-Pankrac i spre Malesice.

5. Programul "O mai bun deservire a centrului datorit metroului"Extinderea sta iilor de metrou din centru cu intr ri secundare, pentru a îmbun iserviciile de transport în centrul ora ului.Participan i la programPrim ria Prag i, Autoritatea de transport Praga, sectorul privat.Premise organizatoriceInteres din partea sectorului de afaceri fa de zona din jurul viitoarelor intr risecundare i fa de participarea la program.Finan arePrim ria Praga, capitalul privat, Autoritatea de transport Praga.Perioada de implementare (în etape)De lung durat (pân în 2006 - executarea a cel pu in dou intr ri secundare -preferabil la sta iile Staromestska, Mustek sau Hradcanska.

6. Programul "Inel rutier func ional i sigur"Acordarea de prioritate execut rii în etape a inelului rutier din jurul Prag i, careinclude tronsoanele existente i noi ale inelului rutier exterior i interior i drumurileradiale Vysocany i Sterboholy. Executarea treptat a inelului rutier interior, astfelîncât un segment considerabil al traficului auto din interiorul ora ului s fietransferat pe perimetrul centrului ora ului. Determinarea guvernului s urgentezeexecutarea treptat a inelului rutier exterior, care, ca osea circular de centur , sprotejeze drumurile locale. Adaptarea capacit ii de trafic a inelului rutier interior latraficul spre în untru i spre înafar , limitând astfel tranzitul vehiculelor prin centrulora ului. Restrângerea transportului greu în ora (interzicerea circula iei titurilor pe

227

inelul rutier exterior i a vehiculelor grele pe inelul rutier interior).Participan i la programPrim ria Praga, autorit ile implicate ale ora ului, autorit ile locale implicate aleRegiunii Beomiei Centrale, autorit ile districtuale Praga-Est i Praga-Vest(organele regionale ale Regiunii Boemiei Centrale), Ministerul Ceh al transportului,Direc ia na ional a drumurilor, sectorul afacerilor.Premise organizatoriceConstituirea unui grup de coordonare, format din reprezentan ii autoriza i aiparticipan ilor la program.Finan arePrim ria Praga, guvernul Republicii Cehe, surse UE, capital privat (cu condi ia snu se instituie taxe pe inelul rutier).Perioada de implementare (în etape)De lung durat (pân în 2006 - executarea în etape a inelului rutier, solu ionareasitua iei traficului în Smichov, executarea segmentului inelului rutier interior,

suri de adaptare în zona specificat pentru etapele comunica iilor circulare deocolire din jurul Prag i.

7. Un program pentru zone de parcareExecutarea unei re ele principale de parcaje auto etajate, pentru a aduce capacitateade parcare cât mai aproape de necesarul unei zone, cu respectarea cerin elorreziden ilor, reducând totodat suprafa a de parcare. Adaptarea posibilit ilor deparcare în centru în func ie de timp i cost.

VVIIEENNAAII ZZOONNAA SSAA MMEETTRROOPPOOLLIITTAANN

1. DESCRIERE GENERAL

Viena, capitala Austriei, este situat în “inima” Europei, dar la limita dintre rileUniunii Europene i rile candidate la aderarea la UE (fostele ri socialiste), învirtutea acestei din urm situa ii i a politicii sale de neutralitate, constituind un “capde pod” spre Europa Central i de Est.

Odat cu deschiderile produse în Europa de Est, Viena i regiunea sa metropolitan audevenit o plac turnant pentru traficul de persoane i de m rfuri, la intersec ia a

228

trei dintre pricipalele coridoare TEN8: Var ovia-Viena-Kiev, Paris-Munchen-Viena-Kiev i Berkin-Praga-Viena-Sofia-Salonic-Istanbul. Prin pozi ia sa excentric încadrul Austriei i odat cu deschiderea grani elor spre Est, Viena i regiunea sametropolitan au devenit centrul unui intens trafic transfrontalier.

Poten ialul navigabil al Dun rii care str bate Viena i care este unul din coridoarele detransport principale ale Europei nu este înc suficient pus în valoare pentru traficul pedirec ia est-vest. Cu toate acestea, portul Vienei - principal port de containere alAustriei – prezint o cre tere continu pentru transporturile combinate.

Aeroportul Viena demonstreaz , de asemenea, rolul de plac turnant a metropolei, cuun trafic în cre tere vertiginoas .

Condi iile geografice i naturale sunt determinate de situarea ora ului în zona detranzi ie dintre dealurile Alpilor, p durile vieneze i câmpia joas a bazinului vienez.

durile Vieneze din partea de vest a ora ului contribuie, împreun cu condi iileclimatice favorabile dinspre vest, la calitatea deosebit a aerului. 50% din suprafa amunicipal este format din zone verzi, din care 18% sunt acoperite de p duri.

In partea de sud a regiunii metropolitane se desf oar aproape neîntrerupt zoneumede naturale de-a lungul Dun rii.

Istoria a ez rilor din zon este cunoscut din epoca târzie a bronzului (cca. 1000I.Cr.). Zona a fost locuit de triburi celtice. C rora le-a urmat ora ul romanCarnuntum (sec. 1). In sec. 11, dintr-o mic fortifica ie de grani s-a dezvoltat ora ulde re edin al ducilor de Babenberg, care a devenit în decursul secolelor centrulputerilor imperiale germane i austriece. In 1850 ora ul a înglobat 34 localit iperiferice, atingând o popula ie total de 430.000 locuitori. In 1890, prin înglobareaaltor suburbii, Viena a ajuns la 1.350.000 locuitori, iar în 1990 a atins 1,6 mil.locuitori. La sfâr itul primului r zboi mondial popula ia a crescut la 2,2 milioane.Locuin ele municipale construite în acea perioad (64.000 locuin e pentru 220.000locuitori) constituie pân în ziua de azi puncte de reper ale istoriei i arhitecturiiVienei.

2. INDICATORI DE BAZ

♦ Suprafa a i structura de baz

Municipalitatea Vienei ocup o suprafa de 415 kmp, din care 136 kmp sunt zoneconstruite i 5,8 kmp reprezint zone de trafic. Aproape jum tate din suprafa a total oreprezint zonele verzi (200 kmp), iar apele acoper 2 kmp.

In ultimele decenii, între Viena i localit ile din zona înconjur toare s-au dezvoltatleg turi i re ele, pe o raz de cca. 40-50 km. Astfel s-a format Aglomera ia Vienei, caunitate de planificare, în suprafa de cca. 5.100 kmp.

8 Trans European Networks

229

Suprafa a municipalit ii pe categorii de folosin (ha) – 1994

Zone construite Zoneverzi

Ape Zone detrafic

Total

Hectare 13.662 20.159 1.959 5.715 41.495% 32,9 48,6 4,7 13,8 100,0

Extinderea Aglomera iei a atras dup sine schimb ri semnificative în folosin ele deteren: cre terea substan ial a suprafe elor de teren ocupate de construc ii de locuit ifolosin e mixte, precum i de construc ii industriale i comerciale.

♦ Evolu ii demografice

In zona metropolitan locuiesc cca. 2,2 milioane de locuitori, din care 1,62 milioaneîn Viena.

Popula ia, suprafa a, densitatea – 1996

Viena Imprejurimi Aglomera iaVienei

Locuitori (mil.) 1,616 0,599 2,215Suprafa a (kmp) 415 4664 5099Densitatea popula iei(loc/kmp)

3.894 128 436

In ultimii 10 ani popula ia Vienei a fost relativ constant . Incepând din 1995 seobserv diferen ieri în distribu ia spa ial : în zonele dens construite se constat otendin î de sc dere a popula iei, iar în zonele cu activitate intens de construc ii dinpartea de sud a ora ului are loc o cre tere important a popula iei (cu efecte pe termenlung). De asemenea, popula ia cre te în zonele din împrejurimi, datorit în specialmigra iei din ora , precum i din regiunile mai defavorizate ale Austriei. Se a teaptca aceste tendin e s continue, dar într-un ritm mai sc zut. Cca. 70% din cre terea depopula ie prognozat pân în 2021 (cca. 196.000 persoane) se va reg si înîmprejurimile ora ului i numai 30% (59.100 persoane) în oraa ul propriu-zis.

Evolu ia estimat a popula iei 1996-2021

Popula ia (milioane)Indice de cre tere

(1996=100)Anul 1991 1996 2011 2021 2011 2021Viena 1,540 1,616 1,641 1,675 +1,5% +3,7%Imprejurimile Vienei 0,566 0,599 0,683 0,736 +14,0% +22,9%Aglomera ia Vienei 2,106 2,215 2,324 2,411 +4,9% +8,8%

♦ Economia

Dezvoltarea economiei Vienei se axeaz în principal pe transporturi, construc ii,servicii generale i ap . PIB regional (de 684.711 milioane ilingi) este cu cca. 80%mai mare decât în regiunea Austria de Jos (din care face parte Viena) i de cca. 12 ori

230

mai mare decât în regiunea învecinat Burgenland. In perioada 1990-1996 PIB pelocuitor a crescut cu 30%.

Dezvoltarea PIB regional în Viena

PIB la pre ul pie ei în VienaAnul 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996Total – milioane 509.575 551.066 585.644 613.547 629.069 664.852 684.711Silingi/locuitor 325.805 346.278 363.335 373.569 383.677 406.290 423.644

Rata anual de schimbare +8,1 +6,3 +4,8 +2,5 +5,7 +3,0r.a.sch pe pers. +6,3 +4,9 +2,8 +2,7 +5,9 +4,3

Viena este cel mai important centru de comer i servicii din Austria: cca. 1/5 dinpopula ia rii tr ie te în Viena i concentreaz un sfert din totalul locurilor de munc ,aproximativ 850.000 persoane.

Rata omajului a variat între 7,2% în 1993 i 6,0% i respectiv 6,45 în 1996 i 1997.

Volumul ridicat al migra iilor zilnice exprim puternica interac iune dintre Viena iîmprejurimile sale. Intr-o zi obi nuit , între orele 6-9 diminea a, 148.000 persoane sedeplaseaz spre Viena, peste 100.000 dintre acestea cu automobilul.

Deplas ri zilnice spre i dinspre Viena – 1991

Salaria ireziden i înViena

Naveti ti spre alteprovincii sau alte

ri

Naveti ti dinsprealte provincii saudin alte ri

For a demunc

702.547 48.126 187.991 842.412

♦ Mediul înconjur tor

Principalele obiective ale Municipalit ii Vieneze sunt legate de:

• Coordonarea furniz rii energiei prin conductele de electricitate, gaze naturale itermoficare, atât pentru protec ia mediului, cât i pentru utilizarea ra ional ieconomisirea acestora;

• Reducerea emisiilor poluante prin modernizarea centralelor termice, înlocuireacombustibililor lichizi (petrol) i solizi (c rbune) cu gaze; înlocuirea sistemelor deînc lzire ineficient cu unele performante;

• Dezvoltarea în continuare a sistemelor de termoficare pentru noile ansambluri delocuit i pentru consumatorii industriali;

• Elaborarea unor proiecte-pilot pentru introducerea unor surse de energiealternative.

231

In ceea ce prive te emisiunile poluante, Viena dispune de un sistem comprehensiv,modern de monitorizare i m surare a imisiunilor i emisiunilor. Principalele emisiunipoluante (NO i CO) au fost puternic reduse în anii 1990.

Emisiuni poluante 1990-1996

O3 SO2 NOx CO Praf

Rataschimb rii1990-1996

+16% +5% -38% -86% +11%

Transport

Viena dispune de un sistem bine dezvoltat de transport în comun, a c rui componentcentral – sistemul de metrou – a fost mult extins în ultimii ani. Ora ul este legat delocalit ile din jur pe o raz de cca. 50 km printr-un sistem de trenuri locale (denaveti ti). Zona central este irigat de o re ea dens de autobuze i tramvaie.Principalele intersec ii fac leg tura dintre metrou, trenurile suburbane i re eaua detramvaie.

Traficul de automobile a crescut continuu. La nivelul anului 1997 parcul deautomobile era compus din 718.107 ma ini, din care cca. 600.000 erau automobile(cca. 370 automobile/ 1000 locuitori). In împrejurimile Vienei gradul de motorizareeste de cca. 540 automobile la 1000 locuitori. Lungimea net a transportului publiceste de 925 km (metrou – 58 km, tramvaie – 237 km, autobuse – 630 km).

Prin punerea în aplicare a Conceptului de Trafic în Viena, incluzând extindereacontinu a infrastructurii transportului public, a magementului spa iilor de parcareetc., se urm re te limitarea cre terii vehiculelor motorizate i intoducerea treptat aunor mijloace alternative (biciclete, altele).

Dezvoltarea proiectat a sistemului modal

Sistem modal Situa ia în 1990 Obiectiv pentru2010

Transport public 37% 45%Automobile private 37% 25%Trafic ne-motorizat 26% 30%

3. SISTEMUL ADMINISTRATIV I DE PLANIFICARE

In Austria, ca stat federal, competen ele legale privind planificarea i dezvoltarearegional ( ca de ex.: conservarea patrimoniului natural, amenajarea teritoriului etc.)

232

sunt în sarcina provinciilor federale. Provinciile federale, printre care i Viena, dispunde propria legisla ie de planificare/amenajare. Programele de importan regionalsunt corelate în cadrul unui organism creat în 1978 - Asocia ia de Planificare Est(PGO) – care face observa ii cu caracter de recomendare, pentru a fi introduse înlegisla iile provinciale.

Problemele de dezvoltare Vienei în cadrul regiunii sale sunt acoperite de Codul deConstruc ii al Vienei. In plus, unele competen e sunt în responsabilitatea diferitelorsectoare ale administra iei municipale, ca de ex. Conceptul de Trafic al Vienei (1994),Planul de Dezvoltare Urbanistic (1994), Conceptul Zonelor Verzi, Conceptul deManagement al De eurilor 1995, Conceptul actualizat al energiei, Planul dedezvoltare a districtelor Vienei etc.

Ora ele i municipiile dispun de bugete independente, pe care le administreaz în modautonom, cu excep ia deciziilor care implic probleme federale.

Planul de Dezvoltare Urbanistic a Vienei – PDUV (elaborat în 1984, revizuit în 1994i 1996) ofer orient rile pe termen lung ale politicilor de dezvoltare urban , precumi liniile directoare pentru modificarea zonific rii terenului i a planurilor de

dezvoltare. PDUV a fost adoptat de Municipalitatea Vienei, f a avea caracter legalrestrictiv. Codul de Construc ii este singurul instrument legal de reglementare adezvolt rii.

4. DIREC II DE DEZVOLTARE STRATEGIC

In prezent se elaboreaz Planul Strategic de implementare a planului urbanistic,denumit Angajarea pe drumul calit ii i inova iei în Viena , ca proiectintersectorial al politicienilor i administra iei, implicând mediile de afaceri, celetiin ifice i popula ia. Inten iile de dezvoltare urban sunt sus inute prin acorduri

de calitate între sectorul public i cel privat, stabilind responsabilit ile concretepentru proiectele strategice, fixând indicatorii, termenele i bugetele.

Planul Strategic cuprinde 5 linii strategice principale:

• Viena - metropol european• Viena - amplasament pentru activit i economice i furnizor de locuri de munc• Viena - centru tiin ific• Viena ora al naturii, culturii i experien ei urbane• Viena ora al calit ii vie ii i mediului

♦ Viena i zona sa metropolitan

Pe fondul unei cre teri continue a suburbaniz rii (extinderea zonelor de locuit înîmprejurimile Vienei i cre terea masiv a volumului de trafic auto, în paralel cureducerea ponderii transportului public), concep ia de dezvoltare regional a Vieneiare ca obiective:

233

• Zonele de locuit din jurul Vienei, predominant ne-structurate, nu trebuie s sedezvolte i s se coalizeze în a a fel încât s formeze un inel “impenetrabil” înjurul ora ului.

• Pe m sura strângerii rela iilor dintre statele europene, poten ialul de dezvoltare iresursele Regiunii Viena trebuie prezervate i pentru utiliz ri viitoare.

• Trebuie urm rit principiul concentr rii descentralizate pentru a contracaradezvoltarea necontrolat în jurul Vienei.

Interac iunea dintre Viena i împrejurimile sale s-a manifestat cu mult dinamism, atâtîn domeniul construc iei de locuin e, cât i al comer ului i industriilor. Extinderile s-au produs atât de-a lungul artereler majore de trafic, cât i în zonele de tranzi ie dintrebazinul Vienei i P durea Vienez . In plus, au proliferat marile complexe comerciale(shopping malls) i centrele comerciale specializate la periferia urban . Dinamicaacestor dezvolt ri a fost înso it de cre terea deosebit a consumului aferent de teren,precum i de atragerea altor mari investi ii – pentru distrac ii i recreere – în scopulsporirii atractivit ii proiectelor respective.

Concep ia de dezvoltare a regiunii metropolitane urm re te principiile unei dezvolt ridurabile, care transcend considerentele pur ecologice. Principiile acestei concep iiurm resc asigurarea calit ii vie ii prin incorporarea standardelor de mediu ioptimizarea consumului de teren, pe baza accept rii generale a tuturor partenerilorimplica i.

Concep ia presupune concentrarea descentralizat de-a lungul unor axe i în centreselectate, care s preia presiunile din zonele situate în imediata vecin tate a Vienei. Seva asigura astfel:

Ø Dezvoltarea urban dinamic , combinat cu extinderea moderat a ora uluipropriu-zis

Ø Dezvoltarea urban cu prioritate în ora ul propriu-zis, pe baza unei mai buneutiliz ri a rezervelor de teren existente, asigurarea spa iilor verzi necesare ireabilitarea zonelor comerciale i industriale

Ø Salvgardarea unui “inel verde” în jurul Vienei (cu interdic ie absolut deconstruc ii)

Ø Construirea de locuin e acceptabile din punct de vedere ecologic i social(conservarea fondului de locuit existent i a texturii sale sociale, promovarea unornoi proiecte la standarde ecologice)

Ø Asigurarea mobilit ii prin toate mijloacele de transport care au un impact redusasupra mediului

Ø Legarea dezvolt rii Vienei de cea a regiunii sale înconjur toare.

Avantajele unei asemenea concep ii la nivelul anului 2011 vor consta în urm toarele:• Reducerea cu 1/3 a consumului de teren pentru proiecte de construc ii i în

consecin reducerea consumului de zone verzi.• Sc derea pre ului terenului pe unitatea de locuit.• Costuri de urbanizare a terenului mai reduse.• Imbun irea utiliz rii capacit ilor trabsportului în comun, reducerea

navetismului cu automobilul cu cca. 10%.• Avantaje de amplasare pentru centrele de dezvoltare datorit extinderii re elei de

i ferate.

234

Centre de dezvoltare în zona metropolitan cu leg turi pe capeaferat i prin S-Bahn (linie electric )

Odat cu dezvoltarea infrastructurii de transport, implementarea conceptului de maisus presupune numeroase m suri de management al terenurilor, cum ar fi: limitareaterenurilor destinate construc iilor prin cump ri i schimb ri de teren, punereaacestora la dispozi ia promotorilor cu sprijinul municipalit ii, perceperea unorcontribu ii la infrastructur pentru terenurile de construc ii neutilizate etc. Deasemenea, se are în vedere încheierea unor “contracte regionale” pentruimplementarea m surilor necesare în cooperare cu autorit ile care au atribu iisectoriale (de ex. sistemele de transport unificate, organiza iile specializate pentrumanagementul de eurilor, al apelor uzate, protec ia zonelor verzi etc.).In ultimii ani, s-au realizat numeroase proiecte concrete de dezvoltare regional dupmodelul de mai sus, ca de ex. planurile pentru zonele umede ale Dun rii i ale laculuiNeusiedl, parcul na ional respectiv, Declara ia P durea Vienez , conceptul de traficpentru Viena-Sud etc.

5. PUNCTE TARI I PUNCTE SLABE

Statutul divergent al legisla iei de planificare urban i teritorial din zonele carealc tuiesc Regiunea Metropolitan a Vienei a permis un schimb continuu deexperien , în domenii diferite. Avantajele înt ririi cooper rii au devenit tot maipalpabile. Succesul se bazeaz pe eforturi sus inute de preg tire prin contacteinformale i m suri vizând cre terea încrederii reciproce.

235

5.PROIECTE CHEIE

Una din principalele preocup ri o constituie înt rirea cooper rii regionale, care s facfa competi iei interna ionale. In acest effort de cooperare au fost atra i numero iactori regionali i federali, în domeniile infrastructurii de transport, al protej riivalorilor naturale i al patrimoniului cultural-arhitectural.

Managemntul regiunii se bazeaz pe proiecte, care prin consecin ele lor pozitive auun impact pozitiv asupra tuturor domeniilor de dezvoltare. Iat câteva exemple.

Ø Optimizarea managementului terenului i a dezvolt rii urbane

Obiectivul de baz Echilibrarea structurii spa iale a Regiunii Metropolitane

Strategia Cump rarea, echiparea i asigurarea terenurilor pentru locuin e iindustrii, în concordan cu conceptul de dezvoltare spa ialadoptat

Instrumente Fondul pentru Terenuri i Renovare Urban VienaAgen ia de Afaceri VienaComisia pentru Optimizarea Managementului TerenuluiComisia pentru Infrastructur

Ø Inelul Vienez plus

Obiectivul de baz Asigurarea calit ii mediului la nivel urban

Strategia Imbun irea zonelor cu probleme în centrul ora ului prin eforturiintensive, elaborarea i implementarea unor proiecte,îmbun irea calit ii vie ii popula iei i acordarea de subven iidirec ionate pentru m suri de p strare i creare de noi locuri demunc

Instrumente Management i asisten pentru proiect, procese de participare,promovarea investi iilor, rela ii cu publicul

236

Ø Managementul spa iilor de parcare

Obiectivul de baz Asigurarea calit ii mediului la nivel urban

Strategia Reducerea traficului în ora prin eliminarea parc rilor ma inilornon-reziden ilor în zonele centrale tradi ionale

Instrumente Acordarea unor permise de parcare nelimitate contra unei taxeanuale numai pentru reziden ii din zon (locuitori i firme).Vizitatorii pot parca max. 2 ore contra plat .

Ø Insula Dun rii

Obiectivul de baz Asigurarea calit ii mediului la nivel urban

Strategia Protec ia contra inunda iilor i crearea unei zone de recreere deimportan regional situat în vecin tatea centrului Vienei

Instrumente Cooperarea cu autorit ile de protec ie împotriva inunda iilor,proiectare, asigurarea fondurilor necesare

Ø Concep ia de dezvoltare a traficului în Viena

Obiectivul de baz Managementul integr rii: cooperarea cu re elele regionale decircula ie i trafic

Strategia Concept de trafic integrat multi-modal

Instrumente Linii directoare (obiective i principii)Program general de m suri, coordonare i armonizare a proiect riicu departamentele care execut lucr rile, elaborarea de directive

237

RREEGGIIUUNNEEAA VVAALLOONN

1. CUNOA TEREA REGIUNII

Descriere general

Regiunea Valon sau Valonia este una dintre cele trei regiuni care alc tuiesc Belgia.Ea este localizat în sudul “grani ei lingvistice” belgiene i cea mai mare parte apopula iei sale vorbe te franceza, cu excep ia câtorva municipii în care se vorbestelimba german . Celelalte dou regiuni sunt Regiunea Flamand , în care se vorbestelimba olandeza i Regiunea institu ional bilingv a Bruxelles-ului – Capitala (în ceamai mare parte se vorbeste limba franceza). Valonia nu are o grani maritim . Ea estelimitat la nord de Regiunea Flamand , la est de Olanda, Germania i Marele Ducat alLuxemburgului, la sud i la vest de Fran a.Ea este amplasat în inima unui teritoriu intens urbanizat în care sunt concentrate zonemetropolitane importante cum sunt Londra, Paris i Rin – Ruhr. Amplasarea sa poatefi calificat ca fiind “peri-central ”, lâng zonele cu cea mai dinamic dezvoltare.O astfel de pozi ie, pe lâng deschiderea fa de contextul apropiat, confer Valonieiun poten ial bogat de a lua parte la dinamica european .În acela i timp, este expus la unele tensiuni datorit apartenen ei la dou mari zonecare se întrep trund pe teritoriul s u, prima orientat spre Marea Nordului i cealaltcu caracter continental. Frontiera dintre Regiunea Valon i rile limitrofe nucoincide cu grani ele naturale sau schimb rile bru te ale caracteristicilor geografice.Aceste limite rezult pe de o parte din evolu ia politic a Europei în perioada roman ,i pe de alt parte din factori lingvistici, în special grani a cu Regiunea Flamand , care

corespunde grani ei între zonele lingvistice german i romanic .

VALONIA: O regiune în Europa

Sursa:Proiectul perspectiveidezvolt rii spa iale regionale (SDER), 1998

238

Aceast continuitate teritorial relativ este evident i în structura urban : zona deinfluen a câtorva poli urbani învecina i se extinde asupra unor p i din teritoriulValoniei. Sunt numai câ iva kilometri între grani a Valon i doi poli urbani care suntcei mai mari, Bruxelles i Lille, cu un nivel mult deasupra principalelor ora e Valone.

Ora ul Bruxelles, în care se concentreaz multe func iuni la nivel înalt, se extindeasupra unor p i ale teritoriului celorlalte dou regiuni. Influen a sa este evidentasupra unei p i importante a teritoriului valon care corespunde zonei locurilor demunc a Bruxelles-ului. Metropola Lille exercit o oarecare influen asupraextremit ii vestice a regiunii. În ciuda ponderii demografice mai mici, Luxemburg-uljoac un rol similar aspra zonei de sud-est a Valoniei. La nord-est, Liege apar ine uneire ele urbane trans-frontaliere denumit “MHAL” (Maastricht – Hasselt/Genk –Aachen – Liege), parte a euroregiunii Meuse – Rin.

In sistemul european de infrastructur , regiunea Valon se bucur de o pozi ieprivilegiat fa de axele majore trans-europene, la întâlnirea dintre axa est-vest(Chunnel/Paris – Lille – Bruxelles – Koln – Rin-Ruhr – Berlin) i axa nord-sud(Chunnel/Randstadt – Bruxelles – Luxemburg – Strasbourg – Sud).Aceste dou axe principale se bazeaz pe re ele de infrastructur care includ toatemodurile de transport:- re eaua dens de autostr zi este dublat de o re ea de osele rapide;- linia TGV Londra/Paris – Lille – Bruxelles – Amsterdam/Köln trece peste întreg

teritoriul valon, i o gar TGV se va construi în Liege; mai mult, Mons, Charleroii Namur sunt legate de Paris prin TGV;

- primul coridor de transport al m rfurilor creat la începutul lui 1998 (Muizen –Bettembourg - Lyon – Torino – Genova – La Spezia – Gioia Tauro) trece prinNamur i platformele multimodale ale polului european de dezvoltare localizat laîntâlnirea grani elor dintre Fran a, Luxemburg i Valonia;

- o re ea de canale leag Regiunea de vecinii s i, cu portul interior Liege, printrecele mai mari din Europa;

- cele dou aeroporturi regionale, Charleroi i Liege, joac un rol tot mai mare îndecongestionarea marilor aeroporturi amplasate în zonele vecine, de o parte atraficului lor (în principal m rfuri pentru Liege i pasageri pentru Charleroi).

O astfel de structur diversificat ofer oportunit i interesante pentru transportulmultimodal la scar european .

Structura geografic natural . Apropierea de mare (cu Gulf Stream-ul) conferBelgiei un climat temperat i umed. Caracteristicile climatice (temperatura medie de10o C i cantitatea medie de precipita ii de circa 800 mm) arat varia ii legate dealtitudine, care variaz de la 50 m deasupra nivelului m rii în nord-vestul Valoniei, laaproape 700 m, în est. În cele mai înalte locuri, media anual a precipita iilor atinge1400 mm i solul este acoperit cu z pad aproximativ 20 zile pe an.

Valonia este caracterizat prin deschiderea sa spre exterior i în ceea ce prive tecaracteristicile sale fizice. Din punct de vedere geomorfologic, câteva dintre regiunilecare formeaz teritoriul valon apar in unor entit i mai mari care includ p i aleteritoriilor regiunilor i rilor învecinate. Cele dou râuri importante (Meuse i

239

Scheldt) au caracter transfrontalier, iar partea de sud-est este tributar bazinuluiRinului.

Regiunea Valon se bucur de resurse naturale cum sunt apele de suprafa i deadâncime, resurse minerale (în principal roci calcaroase i silicioase) i p duri careacoper aproape 30 % din teritoriu. Diversitatea reliefului i a structurilor geologice iale solului a generat o mare varietate a peisajelor, constituind una dintre atrac iileValoniei.

Factori istorici determinan i ai structurii regionale. Peste secole, Valonia a fostinfluen at de diverse culturi care s-au a ezat aici sau au guvernat peste ea. Celt laorigine, Valonia a tr it în timpurile romane, spaniole, austriece, franceze i olandeze.Belgia a fost adesea numit “câmpul de b lie al Europei”, i Valonia a tr it aceea iistorie. Câmpul de b lie de la Waterloo, de exemplu, este localizat pe teritoriulvalon, ca i Bastogne (al II-lea r zboi mondial).

La sfâr itul Evului Mediu, principalele ora e erau Tournai i Liege, amplasate fiecarela cap tul teritoriului care mai târziu avea s devin Valonia, dar multe ora e mici aucâ tigat o autonomie relativ . În urm toarele secole, i în special de la independen aBelgiei în 1830, organizarea teritorial a teritoriului na ional a devenit maicentralizat . În mod progresiv Bruxelles a devenit polul cel mai important,concentrând func iunile politic i financiar în detrimentul zonelor industriale.

De la reformele institu ionale din 1980 i 1988, cele mai multe competen e cusemnifica ie teritorial au fost transferate regiunilor. Dezvoltarea teritorial poate fiacum v zut în cadrul proiectului regional valon. Aceasta este ocazia de a da coerenunui întreg caracterizat printr-o larg diversitate din ambele puncte de vedere,teritorial i cultural.

Structura urban a Valoniei este marcat de o puternic concentrare a p ii de nord aRegiunii. Aceasta este legat de doi factori principali:- concentrarea dezvolt rilor urbane i mai târziu industrial de-a lungul unei axe est

– vest urm rind v ile râurilor Vesdre, Meuse, Sambre i Haine: “axa industrialvalon ”;

- sub-urbanizarea în jurul Bruxelles-ului.

Industria Valon (industria extractiv a c rbunelui, industria o elului, a sticlei i atextilelor) a cunoscut o cre tere spectaculoas la sfâr itul secolului al XIX-lea iînceputul secolului XX. Într-adev r, Valonia a fost prima zon continental câ tigatde revolu ia idustrial . Activit ile s-au stabilit în mod spontan de-a lungul axelor decomunica ie i în apropierea surselor de materii prime (c rbune, minerale, ap ). Axaindustrial grupeaz toate ora ele valone cu mai mult de 50.000 de locuitori i s-aextins c tre est, în Germania i Olanda, i c tre vest, în Fran a.

Unele ora e ale axei industriale au o istorie lung , altele cum sunt Charleroi iLouviere s-au dezvoltat cel mai mult în era industrializ rii. În aceea i perioad , s-audezvoltat între ora e i de-a lungul axei industriale mari cartiere cu caracter industrial,populate dens, dar necorespunz tor structurate. Zona a fost puternic lovit de declinulindustriei grele. În 1994, Comisia European a recunoscut provincia Hainaut – cea

240

care a suferit cel mai mult de pe urma acestui declin, - ca fiind eligibil pentruprogramele Obiectivul 1.

Suburbanizarea în jurul Bruxelles-ului a ap rut în mod clar la începutul anilor aizeci.Cea mai mare parte a popula iei Bruxelles-ului fiind vorbitori de limb francez ,suburbanizarea s-a dezvoltat puternic în direc ia teritoriului valon. Mi rilepopula iei de la ora spre periferie au fost treptat urmate de mi ri ale activit ilor idispozitivelor economice, conducând la o dezvoltare care poate fi acum considerat capar ial endogen . Dinamica urbaniz rii atinge în prezent o parte semnificativ ateritoriului valon i se extinde de-a lungul axelor de comunica ii între Bruxelles iora ele învecinate.

Partea sudic a Valoniei, care este numit adesea “Ardenii belgieni”, este mult maipu in dens populat decât partea de nord. Pe întreg teritoriul sunt împr tiate ora emici care prezint tr turi rurale i sunt dominate de agricultur (în principalcre terea animalelor) i p dure. Aceast parte a regiunii cunoa te o evolu iedemografic i economic mai degrab pozitiv de câ iva ani, în special în zonaestic , lâng grani a cu Germania i Luxemburg. Deoarece leg turile dintre Bruxellesi Luxemburg tind s creasc , i apar câ iva poli locali de dezvoltare, o nou ax de

dezvoltare orientat nord-sud apare în aceast parte a teritoriului.

Dou axe dau structura Valoniei ast zi: o ax Est – Vest (axa industrial ) num rând1,6 milioane de locuitori, i o ax Nord – Sud (între Bruxelles i Luxemburg)num rând 0,5 milioane de locuitori.

1.2. INDICATORI DE BAZ

Suprafata i structura de baz

Regiunea Valon acoper o suprafa de 16.844 km2 i are 3.326.707 locuitori (la01/01/1998). Aceasta reprezint 55% din teritoriu i o treime din popula ia Belgiei.

Regiunea este împ it în 5 provincii (Brabantul Valon, Hainaut, Liège, Luxemburgi Namur) i în 262 de municipii. Înainte de fuziunea din 01/01/1977 erau de ase ori

mai multe municipii. În prezent, o tr tur a municipiilor valone este dimensiunea lormai degrab mare (12.700 de locuitori i 64 km2 în medie), variind de la pu in peste1000 de locuitori în cele mai pu in populate la peste 200.000 de locuitori în cele maipopulate (Charleroi).

Fiecare dintre nivelurile administrative (regional, provincial, municipal) i-a ales înmod direct reprezentan ii i o administra ie. Responsabilitatea specific legat dedezvoltarea spa ial revine nivelurilor regional i municipal.

Densitatea popula iei se ridic la 198 de locuitori/km2 în medie (01/01/98), cudiferen e mari între nord i sud. Municipiile cele mai pu in dens populate au numai 20de locuitori/km2, în timp ce cele mai dens populate au peste 300. Suprafa a urbanizateste estimat la circa 17% din suprafa a total i tinde s creasc rapid, în specialpentru c cea mai mare parte a noilor locuin e sunt case individuale (consum mediu despa iu de un hectar pentru 9 locuin e).

241

Utilizarea terenului în 1993Func ia Km2 %Agricultur 8856 53

dure 4978 30Locuin e i facilit i 1027 6Activit i economice 155 1Altele (inclusiv infrastructura de comunica ii) 1828 10

Sursa: INS i Administra ia de studii cadastrale (1993)

Evolu ia demografic

Popula ia valon a crescut u or în ultimii zece ani (+ 0,4% în medie anual ). Chiardac sporul natural a fost pozitiv pentru câ iva ani, cea mai important parte aevolu iei demografice se datoreaz mi rilor de migrare din restul rii, în special dinregiunea Bruxelles, ora ul Capital , i din str in tate. Aceast evolu ie este a teptat scontinue în anii urm tori, aducând popula ia total la 3.400.000 în 2010. Aceastaînseamn o situa ie foarte stabil .

Cre terea nu este egal distribuit în teritoriu: principalele ora e i în general zonelevechi industriale experimenteaz o evolu ie mai pu in pozitiv . Municipiile centraleLiege i Charleroi (în jur de 450.000 i respectiv 290.000 de locuitori) au pierdut oparte semnificativ a popula iei lor în ultimii ani. Aprecierea situa iei trebuie s fietotu i clarificat , deoarece aceste ora e sunt inima unor regiuni urbane care se ridicla respectiv 620.000 i 390.000 de locuitori, în interiorul c rora exist o redistribuire apopula iei. Exist un flux continuu dinspre zonele cele mai dens populate c tre ora elemici i localit ile rurale. Limita dintre popula ia urban i cea rural devine astfel totmai sub ire. Mai general, modurile de via urban i rural tind s se apropie, în specialdatorit mobilit ii crescânde a popula iei. Circa 80% din popula ia valon poate ficonsiderat ca fiind urban .

Structura demografic este influen at de acelea i fenomene ca în celelalte ri iregiuni ale Europei Occidentale: îmb trânirea i reducerea num rului mediu demembri pe familie. Îmb trânirea popula iei pare a fi totu i moderat , procentul deoameni tineri fiind mai mare decât în restul Belgiei: 19% din popula ia Valoniei aveamai pu in de 15 ani în 1996.

Regiunea are pu in mai pu in de 10% popula ie str in . Mai mult de jum tate vin dinItalia. Propor ia de popula ie str in este mai mare în zonele vechi industriale, ca i înlocalit ile de frontier .Nu se a teapt schimb ri importante în aceste tendin e în anii viitori.

Economia

PIB-ul Regiunii Valonia s-a ridicat la pu in peste 50.000 M Euro în 1995, sau 15.540Euro pe cap de locuitor. PIB-ul pe cap de locuitor în Belgia pentru acela i an a fost de19.600 Euro.

În ciuda trecutului s u industrial, economia Valoniei este acum dominat în principalde servicii, atât sub aspectul valorii ad ugate, cât i al num rului de locuri de munc ,chiar dac industria se bucur înc de un PIB mai înalt pe loc de munc . Structura

242

for ei de munc este de asemenea caracterizat de o puternic reprezentare asectorului public (incluzând în mod deosebit sectorul educa iei), care s-a ridicat la 39% din for a de munc în 1994.

Agricultur isilvicultur

Industrie Servicii

Valoare ad ugat brut 1994-96

2,2 % 27,8 % 70,0 %

Salaria i în 1995 3,0 % 17,5 % 79,5 %

Sursa : Atlasul Statistic al Grande Région (Saar – Lor – Lux)

Nivelul de calificare al for ei de munc este apropiat de media na ional , care este îngeneral considerat ca fiind înalt . În 1991, 23 % din popula ia activ a avut oeduca ie mai înalt , în timp ce 21 % a avut cel mult o educa ie primar .

În 1997, for a de munc total din Regiunea Valon a reprezentat 1.325.000 depersoane, iar for a de munc activ în jur de 1.150.000. În aceea i perioad , în jur de190.000 de locuitori ai Valoniei (17% din for a de munc activ ) lucra în afararegiunii: aproape 160.000 în alte dou regiuni belgiene, peste 18.000 în Marele Ducatal Luxemburgului i mai mult de 8.000, în Germania.

Rata omajului este mai degrab mare i inegal distribuit pe teritoriu. În timp cestatisticile europene estimeaz rata omajului în Belgia la circa 9% în 1997 (mairedus decât media european de 10,7%), în Valonia rata medie a omajului a atinsmai mult de 12 %. Situa ia este mai putin bun în cazul tinerilor sub 25 de ani: 32% înregiune i 39% în Hainaut în 1997, în timp ce media european este în jur de 21%. Unaspect de îngrijorare este durata lung a omajului (peste un an), pentru 60 % dintotalul omerilor în 1997. Problemele omajului în Valonia sunt caracterizate maidegrab de structur decât de cantitate.

cia este în cre tere în Valonia. În ultimii ani a existat un num r în cre tere depersoane care tr iesc “la minimum” (venitul minim garantat, pl tit de autorita ilepublice persoanelor care nu au alte mijloace de existen ): + 78% din 1988, 39.000 depersoane în 1998. Chiar dac cre terea pare s se fi oprit, unele zone ca axeleindustriale r mân în mod special afectate. S cia i excluderea nu sunt totu iconcentrate numai în zonele urbane: unele persoane cu dificult i economice i sociales-au a ezat în zonele rurale unde au g sit locuin e mai ieftine (în unele campinguri “delocuit” de exemplu).

surile luate în prezent i cele ce urmeaz s fie luate pentru a rezolva acesteprobleme ar trebui s permit Valoniei s fac fa în condi ii mai bune evolu iilorviitoare, în special celor care rezult din globalizarea economiei.

243

Mediul înconjur tor

Într-un raport recent, OECD subliniz situa ia contrastant din Belgia în ceea ceprive ie calitatea mediului înconjur tor. Aceasta se aplic de asemenea mutatismutandis Regiunii Valone.

În ceea ce prive te calitatea aerului, situa ia este mai degrab satisf toare. Emisia depoluan i atmosferici pe teritoriul Regiunii Valone tinde s scad în ultimii câ iva anisau cel pu in s se stabilizeze. Aceasta se datoreaz eforturilor de a limita emisiile, iprobabil de asemenea declinului produc iei industriei grele.

În 1994 SO2 NOx CO CO2 COVMNKilotone 73 145 255 47 84Evolu ia 1990–1994 -23 % +1 % -9 % +0 % -7 %Kg per locuitor 22 44 77 14 25

Sursa: Directoratul General pentru Resurse Naturale i Mediu Înconjur tor, Regiunea Valon

Evaluarea este mai sc zut în ceea ce prive te consumul de energie. În 1992, el a atins4 tone pe cap de locuitor, i mai pu in de jum tate din aceast valoare a fost folosit înindustrie. În ciuda declinului utiliz rilor industriale i casnice în ultimii ani, consumulglobal a r mas înc mare din cauza cre terii din sectorul transporturilor. În 1996,existau 403 ma ini la 1000 de locuitori, i lungimea medie a distan elor parcurse denaveti ti a crescut semnificativ în ultimii câ iva ani, ca i propor ia transportuluirutier. Eforturile de a sprijini transportul public i transportul de m rfuri multimodalînc nu sunt curente în acest domeniu.

De câ iva ani, problema zgomotului datorat transportului a devenit tot maiproeminent . Disputele s-au concentrat în special asupra activit ii din ce în ce maiintense a celor dou aeroporturi regionale.

În 1992, Regiunea Valon a produs în medie 336 kg de euri municipale pe cap delocuitor. Problemele de eurilor au devenit acute în anii optzeci în principal din cauzalegisla iei i a supravegherii, care au fost mai pu in stricte decât în unele ri vecine.Aceasta a avut ca rezultat depozit ri de gunoaie insuficient controlate i importuri dede euri toxice din str in tate. Chiar dac problema cre rii locurilor de depozitare agunoaielor i a incineratoarelor r mâne una foarte sensibil pentru popula ia dinîmprejurimi, au fost f cute eforturi semnificative pentru a limita produc ia de de euri,a sprijini reciclarea, a cur a suprafe ele poluate i a planifica realizarea a diferitetipuri de depozite de gunoi.

Regiunea Valon se bucur de considerabile resurse de ap i export 40% dinproduc ia sa c tre alte dou regiuni din Belgia. Apele de adâncime acoper 80 % dinalimentarea cu ap , dar propor ia apelor de suprafa este în cre tere. Calitatea apelorde adâncime r mâne bun , chiar dac este amenin at de activit i agricole în unele

i din teritoriu. Calitatea apelor de suprafa este mai pu in satisf toare: numai ojum tate din m sur tori arat o calitate bun sau foarte bun , în timp ce 35 % arat ocalitate proast sau foarte proast . Restul problemelor sunt concentrate în special înbazinul Scheldt, în partea vestic a Valoniei.

244

Circa 40 % din apele reziduale pot fi considerate ca tratate în prezent. Multe localit ise bucur deja de un sistem de canalizare, dar persist problemele legate de purificare.În scopul de a se conforma directivelor privind mediul înconjur tor ale UniuniiEuropene, a fost lansat un vast program de construire de sta ii de epurare la începutulanilor '70 i acest program este în curs de desf urare.

În ultimii câ iva ani, frecven a i amploarea inunda iilor a crescut i a generatconsecin e serioase. Bazinul râului Meuse, care are o rat toren ial de curgere, estecea mai afectat . Inunda iile sunt legate în special de extinderea urbaniz rii i alucr rilor hidraulice în bazinele râurilor. În cazul râului Meuse, care curge dinspreFran a spre Olanda, problema are un caracter transna ional care justific participareaRegiunii Valone la programul IRMA Interreg II C.

Biodiversitatea a sc zut în Valonia în ultimii câ iva ani, dar mentalit ile i practicileevolueaz . Municipalit ile sunt încurajate s alc tuiasc planuri pentru dezvoltareanaturii. Zonele care se bucur de un statut strict de protec ie nu sunt foarte mari, dar seextind. Unele zone mai extinse sunt desemnate ca zone pentru protec ia p rilor sauparcuri naturale. Aceasta asigur un anumit grad de protec ie, dând posibilitateaacestor zone de a juca în acela i timp un rol în cadrul supra-regional cum este re eauaeuropean Natura 2000 sau câteva parcuri naturale transfrontaliere.

Dup cum s-a mai ar tat, Regiunea Valon este de asemenea supus presiunilorutiliz rii terenului. Suprafa a medie urbanizat per cap de locuitor a atins 350 m2 în1993 (f a include infrastructura de comunica ii) i se extinde în mod rapid. Înacela i timp, declinul industriei grele i al principalelor centre urbane au cauzatabandonarea terenurilor i a cl dirilor. Zonele afectate pot fi chiar mari i sunt adesealocalizate în pozi ii strategice. Ele reprezint nu numai o risip de spa iu dar si unprejudiciu pentru imaginea regiunii. Redezvoltarea acestor zone abandonate este unadin priorit ile regiunii.

1.3. SISTEMUL ADMINISTRATIV

De la jum tatea anilor '70, sistemul institu ional al Belgiei, mai degrab centralizat, aexperimentat în numai dou zeci de ani o modificare profund care l-a transformatîntr-un sistem federal.

Constitu ia Belgiei define te dou tipuri de entit i federale: Comunit ile, care sebazeaza pe limb i cultur i sunt competente în probleme considerate ca “orientatespre persoane”, i Regiunile, care corespund unei realit i teritoriale. Regiunile suntacum competente în problemele de dimensiuni teritoriale semnificative, cum suntplanificarea spa ial , economia, mediul înconjur tor, transportul, lucr rile publice,agricultura, resursele naturale, i au prin aceasta un rol preponderent în dezvoltareateritorial . Statul federal re ine totu i competen ele semnificative, în special îndomeniul ap rii, justi iei, securit ii, reglement rilor economice i de protec iesocial , ca i unele competen e în domenii transferate la nivel regional, cum suntmediul înconjur tor, economia, agricultura i c ile ferate.

245

Domeniul planific rii spa iale, totu i, a fost transferat în întregime la nivel regional, a l sa nici o structur de cooperare sau dialog la nivel na ional. Coordonarea între

proiectele regionale de dezvoltare spa ial se bazeaz astfel în mod exclusiv pedorin a partenerilor de a coopera.

Autorit ile urbane i locale i responsabilit ile lor

Autorit ile municipale se bucur în Regiunea Valon de o serie de competen e maidegrab larg , chiar dac ele sunt supuse supravegherii autorit ilor superioare, adicprovinciilor (al c ror rol tinde totu i s se reduc ) i Regiunii. În sistemul institu ionalbelgian, nu exist nici o distinc ie între municipalit ile urbane i celelalte. Legisla ia

municipalit ilor mân liber pentru a constitui asocia ii.

În câteva domenii cum sunt dezvoltarea economic , planificarea spa ial , purificareaapei, serviciile de stingere a incendiilor i managementul de eurilor, municipalit ilese afiliaz în “intercomunale” (asocia ii inter-municipale) care se ocup de acestedomenii. Câteva grupuri de municipii din provincia Hainaut constituie în mod curent“comunit i urbane”.

Municipalit ile valone au posibilitatea de a defini proiectul lor de dezvoltare îndiferite domenii cu ajutorul diferitelor tipuri de planuri. Elaborarea acestor documenteeste co-finan at de c tre autorit ile regionale i poate asigura în unele cazuri dreptulla anumite ajutoare regionale. Unele dintre aceste planuri acoper întregul teritoriumunicipal – este cazul planurilor privind structura municipal , planurile municipale dedezvoltare a naturii sau planurile municipale de dezvoltare rural – în timp ce altele,ca planurile privind structura pentru reînnoirea urban , acoper numai o parte aacestui teritoriu.

Cu câteva excep ii, municipalit ile au dreptul de a elibera permise de construire ialte permise de planificare, ca i permise privind mediul înconjur tor, în general subsupravegherea autorit ilor regionale. În urm cu zece ani, un sistem specific (numitsistem de descentralizare) a fost stabilit în scopul de a da dreptul municipalit ilor selibereze permise de planificare f supraveghere regional , cu condi ia ca ele sdoreasca acest lucru i s îndeplineasc condi iile necesare.

Cooperarea regional administrativ : institu ii i competen e

Legi succesive privind reformele institu ionale nu au prev zut nici o structur pentrucooperare sau dialog între regiuni, dar legea din 1988 a introdus posibilitatea de aîncheia acorduri regionale de cooperare. De atunci, cele trei regiuni au semnat câtevaacorduri de cooperare în domenii cum sunt infrastructura, mobilitatea sau informa iiledespre problemele privind mediul înconjur tor. Acordurile r mân totu i mai degrabpunctuale i legate de probleme specifice sau constrângeri, cum sunt îndatoririleeuropene.

Principalele surse de venituri publice

Cea mai mare parte a veniturilor din Regiunea Valon este asigurat prin atribuireregional , în principal pe baza taxelor pe venitul personal, a mijloacelor financiarecolectate de Statul federal. Alte surse de venituri sunt produsul diverselor taxe

246

regionale (pe de euri, pe ape reziduale, pe jocuri i pariuri) ca i al produselorposesiunilor Regiunii (ac iuni în capitalul industrial, p duri.). Regiunile sunt deasemenea autorizate s fac împrumuturi.

Finan rile regionale sunt organizate la nivel regional. Mijloacele financiare alocatemunicipalit ilor se bazeaz în special pe taxele pe venitul personal i pe taxele pelocuin e. Ele sunt distribuite apoi municipalit ilor în func ie de câteva criterii cum arfi num rul de locuitori, structura social etc.

SDER se potrive te în contextul Perspectivei de Dezvoltare Spa ial European(ESDP) pentru a fi adoptat în mai 1999 de ministerul îns rcinat cu planificareaspa ial în cele 15 State Membre ale Uniunii Europene. Are ca scop integrarea maiactiv a teritoriului valon în contextul s u european. În aceast perspectiv , structuraspa ial regional propus include o component european bazat pe doucomponente principale: zonele metropolitane i Eurocoridoarele.

Conceptul de zone metropolitane d posibilitatea de a vedea dezvoltarea zoneicentrale a Regiunii ca adecvat în cadrul unei “Re ele belgiene urbane centrale”.Acest concept, de asemenea dezvoltat în “Al Doilea Plan Structural al Benelux”,consider c Bruxelles, capitala federal i sediu al institu iilor europene, i ora elelocalizate în aceea i zon dens urbanizat (Antwerpen, Gent i Leuven în Flandra,Namur, Charleroi, La Louvriere i Mons în Valonia) sunt componente ale aceleia izone metropolitane populate cu circa 5,5 milioane de oameni. Pozi iaeuropean /interna ional a acestei zone metropolitane justific o cooperare între celetrei Regiuni belgiene. Aceast zon este caracterizat de rela ii bilaterale întreBruxelles i alte ora e i teritorii.

Eurocoridoarele leag aceste zone metropolitane între ele i cu cel mai îndep rtat poleuropean. Aceste Eurocoridoare nu sunt v zute numai ca axe de comunicare sausprijin pentru dezvoltarea economic , ci i, in mod mai general, ca niste conceptepentru planificarea transna ional , luând de asemenea în considerare aspecte carecontribuie la influen i atrac ie ca i obiectivele mari culturale i de recreere, spa iiledeschise, calitatea mediului înconjur tor i mo tenirea natural i cultural . Miza estede a st pâni i valorifica în beneficiul Regiunii dinamicile care se dezvolt de-a lungulEurocoridoarelor.

Strategiile regionale

SDER are ca scop s dezvolte o viziune care integreaz toate componentele realit iivalone, de la ora e i zone ale vechii industrializ ri la zonele rurale. Este o sarcindificil din cauza multor diverse sensibilit i care izvor sc din ata amentul poporuluivalon pentru terenul lor sub-regional sau chiar local. El poate progresa numai foartegradual, demonstrând c toat lumea are de câ tigat dintr-o abordare comun .

Pe lâng proiectul spa ial de structur pentru Valonia, SDER se bazeaz pe pu ineprincipii “filozofice” de baz , i stabile te eluri transpuse în obiective, op iuni i

suri.

247

SDER este una din axele proiectului valon legat de dimensiunea spa ial a politicilor.Alte documente care acoper aspecte complementare (mediu înconjur tor, mobilitatei transport, administrarea de eurilor, dezvoltarea durabil ) au fost de asemenea

adoptate de c tre Guvern sau sunt în preg tire.

Noul Cod Valon al Planific rii Spa iale, Urbanismului i Patrimoniului (acronimfrancez: CWATUP) este un alt compus al proiectului de planificare spa ial aRegiunii Valone. El se concentreaz pe idei fundamentale legate de conceptuldezvolt rii durabile, cum ar fi utilizarea atent a terenului, managementul mobilit ii,conservarea i managementul tradi iei. Obiectivele fundamentale subliniaz deasemenea politicile active conduse de Regiune în domenii cum sunt: restructurareazonelor industriale i urbane p site, stimularea modalit ilor de transport prietenoasefata de mediul înconjur tor, revitalizarea centrelor urbane, managementul eficient alresurselor naturale i managementul mo tenirii culturale.

2. PLANIFICAREA IN CONTEXTUL DEZVOLTARIIDURABILE: SISTEMUL DE PLANIFICARE REGIONAL

Obliga iile legale i practicile neoficiale ale proceselor deplanificare

Obiectivele planific rii spa iale regionale sunt stabilite în primul articol al legisla ieiprivind planificarea spa ial regional (CWATUP): Regiunea i alte autorit ipublice, fiecare in scopul competen elor lor i în coordonare cu Regiunile,administreaz i garanteaz planificarea spa ial . Ele îndeplinesc într-un mod viabilnevoile sociale, economice, patrimoniale i ale mediului înconjur tor, ale societ ii,prin administrarea calitativ a mediului înconjur tor in care se traieste, folosireaatenta a terenului i resurselor sale i prin conservarea i dezvoltarea patrimoniuluiicultural, natural i a peisajului.

CWATUP define te diferite tipuri de instrumente de planificare spa ial la douanivele principale de planificare, municipal i regional. În general, elaborarea iadoptarea unor astfel de documente nu sunt obligatorii. Ele sunt implementate laini iativa autorit ilor adecvate.

Legisla ia privind planificarea spa ial a evoluat semnificativ în ultimii câ iva ani i,în prezent, multe dintre procesele de planificare se înscrie în cadrul legislativ.Practicile neoficiale sunt mai degrab excep ii, chiar dac sunt o necesitate în unelecazuri, cum sunt proiectele transfrontaliere care nu se pot baza pe un cadru juridicobi nuit.

248

Organizarea Autorit ii de Planificare Regional

Legisla ia privind planificarea spa ial împuternice te întregul Guvern Valon cuprincipalele responsabilit i în domeniul planific rii spa iale la nivel regional. Aceastasprijin în principiu coordonarea transversal (multisectorial ) între deciziile caretrebuie s fie luate în domeniul planific rii spa iale i în alte sectoare cu dimensiunespa ial .

Implementarea deciziilor guvernamentale în domeniul planific rii spa iale este f cutde c tre o administra ie corespunz toare, care este Divizia Planific rii Spa iale iUrbanismului (DAU) din Direc ia General pentru Planificare Spa ial , Locuin iPatrimoniu (acronim francez: DGATLP). Este o misiune considerabil care poateinclude sarcini de planificare, cum sunt elaborarea documentelor de planificarespa ial regional .Un alt factor în planificarea spa ial la nivel regional este Comitetul Regional deConsultan pentru Planificarea Spa ial (acronim francez: CRAT).

Planificarea regional în cadrul ierarhiei domeniilor de planificare

Tabelul urm tor prezint diferite instrumente furnizate de c tre CWATUP.

Teritoriul Planificare strategic Utilizareaterenului

Reglement ri înconstruc ii

Întregul teritoriu alValoniei

Perspectiva dedezvoltare spa ialregional

Reglement rigenerale înconstruc ii

Parte a teritoriuluiValoniei

Planuri de sector Reglement rigenerale înconstruc ii

Întregul teritoriumunicipal

Planuri municipale destructur

Reglement rimunicipale înconstruc ii

Întregul teritoriumunicipal

Planuri spa ialemunicipale

Reglement rimunicipale înconstruc ii

Singurul document care prive te întregul teritoriu al Valoniei este de natur strategic .Dar întreaga Regiune Valon este avut în vedere de planificarea reglementar ,deoarece cele 23 de planuri de sector aprobate între 1977 i 1987 acoper întregulteritoriu.

Planurile de sector constituie unul dintre nivelurile de ierarhie ale planurilor prev zutede legea organic din 1962 pentru planificarea spa ial i urbanism. Aceast lege afost votat 18 ani înainte de reformele institu ionale, care au creat i au garantatRegiunile cu competen a pentru planificarea spa ial . În aceast lege, planurile

249

regionale au fost la nivelul superior în ierarhia de planificare dar aceast ierarhie nu afost respectat în ceea ce prive te sincronizarea elabor rii i aprob rii. Elaborareaplanurilor de sector a început în anii aizeci, i aprobarea lor final s-a intins pe operioad de peste zece ani, din 1977 pân în 1987. În acela i timp, problemeleinstitu ionale au amânat elaborarea planurilor regionale, care au fost în final suprimatedin legisla ia valon în 1977 i înlocuite prin planul regional de dezvoltare ateritoriului (SDER).

Planurile sectoriale reglementeaz foarte precis folosirea terenului (sunt la scara 1/10000). Acestea au ajutat la limitarea urbaniz rii anarhice, stabilizarea pre urilorterenurilor i p strarea siturilor importatne. Din cauza evolu iei condi iilor economice,sociale i de mediu înconjur tor, o procedur de revizuire a planurilor de sector a fostintrodus în legisla ia valon privind planificarea spa ial în 1985. 20 din 23 deplanuri au fost revizuite în mod selectiv de atunci, din diverse motive, cum ar ficonstruirea liniei TGV, realizarea oselelor rapide, instalarea întreprinderilor în afarazonelor existente sau extinderea carierelor.Una din misiunile Perspectivei de dezvoltare spa ial regional este de a oferi liniidirectoare pentru o revizuire a planurilor de sector.

Planul de structur municipal depinde de planul de dezvoltare la nivel municipal.Este considerat un document care dirijeaz , administreaz i programeaz dezvoltareateritoriului municipal i are o valoare orientativ . Legisla ia privind planificareaspa ial nu prevede leg turi speciale cu Planul regional de dezvoltare spa ial . În modcurent 35 de municipii (262) au adoptat un plan de structur .

Planurile spa iale municipale au valoare reglementativ i sunt obligatorii. Primeleplanuri municipale spa iale au fot aprobate înainte de adoptarea legii din 1962.Teritoriul a dou treimi din municipiile Valoniei este par ial sau complet acoperit decel pu in un plan municipal spa ial.Documentele municipale trebuie s respecte documentele reglementative regionalecum sunt planurile de sector i reglement rile generale de construc ii. Planurilespa iale municipale se pot totu i abate de la planurile de sector în unele condi ii strictdefinite.

Planurile de construc ie i proiectele de fundamentare: rezultatultangibil al Sistemului Regional de Planificare

Planificarea spa ial i urbanismul nu sunt limitate la folosirea instrumentelorstrategice i regulamentative, ci includ i o latur opera ional , de asemeneaorganizat în CWATUP. Ideea este de a ini ia sau sprijini proiecte care au un impactimportant asupra mediului înconjur tor in care se tr ie te, sau de a dezvolta abord riintegrate pentru a ataca probleme specifice ale domeniilor definite. Legisla ia privindplanificarea spa ial prevede în mod explicit leg turi între abord rile active iregulamentative în scopul de a garanta o coeren global .

Exist trei tipuri de proiecte dezvoltate în Regiunea Valon în cadrul planific riispa iale. Fiecare tip se adreseaz unui context specific:

250

- reînnoirea siturilor economice p site urm re te s cure e sau s dea o nouutilizare siturilor care au avut anterior o func iune economic : aceasta este o mareprovocare pentru Regiune, fiind avute în vedere peste 10.000 ha;

- revitalizarea urban urm re te s sprijine dezvoltarea func iunii reziden iale(locuin ele, dar i comer ul cu am nuntul i serviciile) într-un perimetru dat,bazându-se pe un parteneriat public-privat prin care sectorul public finan eazîmbun irea spa iilor publice i realizarea de echipamente colective;

- reînnoirea urban încurajeaz restructurarea, cur area i/sau reabilitarea unei zoneurbane date, simultan cu men inerea popula iei locale sau chiar cu cre terea ei.

Legisla ia de planificare spa ial ofer de asemenea defini ia zonelor pentru ini iativepreferen iale (acronim francez: ZIP). Scopul este de a ataca probleme în domeniidefinite printr-o concentrare de mijloace corespunz toare. Aceasta include ajutoarespecifice dar i intensificarea local a ajutoarelor disponibile pe întreg teritoriul valon.În prezent, sunt definite patru tipuri de ZIP-uri:- domenii care exercit o presiune puternic asupra pre urilor terenurilor;- domenii pentru îmbun irea cartierelor; ele au în vedere cartierele degradate i

site în mod treptat;- domenii pentru dezvoltarea integrat a cartierului; ele au în vedere cartierul expus

la probleme sociale, datorit lipsei calit ii mediului de via i structuriipopula iei;

- domenii pentru îmbun irea social a ora elor.

ZIP-urile constituie un concept trans-sectorial: cele mai multe ajutoare implicate nuapar in de domeniul planific rii spa iale ci de alte domenii, cum sunt politica locuiriisau politica social .

MUNICIPII CU CEL PU IN UN DOMENIU PENTRUINI IATIVE PREFEREN IALE

În Regiunea Valon , planificarea spa ial i patrimoniul cultural sunt domeniiinterdependente. Aceaste domenii pot s intre sub autoritatea unor ministere diferite,dar prevederile legale sunt integrate în aceea i legisla ie (CWATUP), i suntadministrate de aceea i administra ie. Aceasta sprijin convergen a între proiectele deplanificare spa ial i administrarea patrimoniului cultural. În unele cazuri, ea permite

se aloce mijloace financiare sporite opera iilor prin cumularea fondurilor deplanificare spa ial cu fondurile pentru conservarea patrimoniului cultural.

Concluzii : punctele tari i punctele slabe ale sistemului deplanificare spa ial

Sistemul regional de planificare spa ial a fost puternic modificat în ultimii doi ani.Este de aceea dificil s se fac o apreciere a punctelor sale tari i slabe în acestmoment.

251

Pân acum câ iva ani, dezvoltarea spa ial (în sensul s u larg) nu a fost într-adev rconsiderat ca un domeniu al unei politici specifice în Regiunea Valon . Politica deplanificare spa ial a fost mai degrab sectorial i concentrat în principal peelaborarea prevederilor reglementative i pe supravegherea aplic rii lor.

În ultimii ani, s-a înregistrat o evolu ie important a ideilor. Concentrarea aten ieiasupra conceptului de dezvoltare durabil i redesf urarea economiei regionale joacun rol în aceast evolu ie, ca i con tiin a crescând a necesit ii unei abord ri maiintegrate i dinamice a problemelor complexe care apar în domeniile dezvolt riieconomice i protec iei mediului. Stimularea determinat de contextul european facede asemenea s evolueze lucrurile.

La sfâr itul lui 1997, "declara ia suplimentar asupra politicii regionale" întocmit deguvernul valon a insistat asupra abord rii transversale (inter-sectoriale) a problemelor.Planul de dezvoltare regional (SDER) este un exemplu al acestei abord ritransversale, pe care Planul pentru mediu i dezvoltare durabil (acronim francez:PEDD) adoptat de guvern în 1995 îl anun ase deja. În prezent SDER furnizeazreferin e pentru deciziile i orient rile politice. O viziune asupra dezvolt rii în spa iuvalon ia astfel o form concret .

Între principalele puncte forte ale sistemului de planificare în spa iu regional, se potenumera:- faptul c majoritatea mijloacelor de atribuire a unei forme concrete proiectului înspa iu valon sunt în acelea i mâini, cele ale regiunii valone (parlament, guvern), oautoritate care este con tient de necesitatea unei abord ri integrate;- faptul c legisla ia planific rii în spa iu a fost adoptat recent în vederea stimul riiunei mari coeren e i dinamism;- for ele motrice determinate de procesul de adoptare a planului de dezvoltareregional .

Principalele sl biciuni sunt legate probabil de cele ale societ ii valone înse i.Mentalitatea valon include o doz apreciabil de individualism i pragmatism, iarproblemele publice sunt în general considerare mai pu in pozitiv decât în alte culturi.Aceasta nu favorizeaz cunoa terea problemelor de planificare spa ial , care paradesea abstracte sau îndep rtate comparativ cu preocup rile zilnice ale cet enilor. Seconstat totu i o schimbare recent în acest domeniu, iar cet enii par s se simt dince în ce mai implica i în luarea deciziilor. Comitetele municipale consultative pentruplanificarea spa ial (prezente în peste jum tate dintre municipiile valone) stimuleazîn mod cert aceast implicare.

3. OBIECTIVE ESEN IALE ALE DEZVOLT RII DURABILE ÎNREGIUNE

Proiectul valon de dezvoltare translatat în planul regional de dezvoltare (SDER) sebazeaz pe trei principii fundamentale:- teritoriul valon este un patrimoniu comun al locuitorilor s i;- dezvoltarea durabila;

252

- coeziunea social i economic .Aceste principii sunt legate între ele: ideea c patrimoniul este un domeniu caretrebuie s fie administrat i valorificat concur cu conceptul de dezvoltare durabila, întimp ce ideea c locuitorii Valoniei împart acest patrimoniu comun esta înrudit cuaspira ia c tre coeziunea social i economic .În scopul de a da o form concret acestor principii, planul de dezvoltare regionalstabile te opt obiective:- de a da o structur teritoriului Valoniei;- de a integra dimensiunea supra-regional în planificarea spa ial valon ;- de a organiza cooper ri transversale (trans-sectoriale);- de a satisface nevoile primordiale (locuin , dot ri, calitatea mediului înconjur tor,

securitate);- de a sprijini crearea de locuri de munc i bun stare;- de a îmbun i accesibilitatea teritoriului Valoniei i de a controla mobilitatea;- de a pune în valoare mo tenirea (cultural ) i de a proteja resursele (naturale);- de a spori con tientizarea i responsabilitatea tuturor factorilor dezvolt rii spa iale.Strategia de dezvoltare spa ial explicat în SDER trebuie s fie analizat împreun cualte documente de planificare care au leg tur cu dezvoltarea durabil . Acesta este înspecial cazul Planului pentru mediu înconjur tor i dezvoltare durabil (PEDD) careprezint multe leg turi cu SDER. Este de asemenea cazul mai multor documentesectoriale adoptate de c tre Guvern, cum este Planul pentru mobilitate i transport(PMT – 1995) i Planul pentru administrarea de eurilor (“Orizont 2010” - 1998) sauîn preg tire cum este Planul regional pentru dezvoltarea naturii.

Teritoriul Valoniei fiind destul de variat, se preteaz la mai multe abord ri concentratepe idei specifice. Accentul se va pune aici pe ceea ce se asociaz temei proiectului“Regiunilor Metropolitane Europene”. Regiunea Valon este asociat proiectului înprincipal din cauza experien ei sale în domeniul zonelor vechi industrializate, iaccentul va fi astfel pus în principal pe acest aspect. Problemele relevante pentruregiunile metropolitane nu vor fi totu i uitate, deoarece regiunea este implicat îndinamica imprimat de zonele metropolitane înconjur toare (Bruxelles, Lille, Saar-Lor-Lux, MHAL).

3.1. ECHILIBRAREA STRUCTURII SPA IALE GENERALE

O structur spa ial care impune abord ri specifice

Structura spa ial Valon este mai degrab diferit de schema clasic “centru/periferie”. A a cum s-a aratat, centrele de influen cele mai importante sunt în afarateritoriului valon. În interiorul regiunii, cele mai populate ora e sunt situate de-alungul aceleia i axe. Nici unul dintre ele nu predomin îndeajuns pentru a exercita oinfluen asupra întregului teritoriu regional.

Imediat ce a început realizarea proiectului spa ial valon, la sfâr itul anilor '70, adevenit clar c aceast configura ie impune o abordare specific . O prim tentativ dea organiza structura urban s-a bazat pe conceptul “Poli-ora ului valon” (1984). Ideeaa fost de a stimula crearea unei re ele de ora e de-a lungul vechii axe industriale,re ea bazat pe specializare i complementaritate func ional . Acest concept a fost

253

abandonat în lucr rile viitoare. Când Regiunea a fost creat , Namur a fost desemnatdrept capital regional , dar un rol institu ional special a fost alocat altor ora e, îndomeniile economic pentru Liege, cultural pentru Mons i ac iunii sociale ilocuin elor pentru Charleroi.

SDER aloc de asemenea roluri speciale, de i mai pu in specializate, principalelorora e valone. Le încadreaz într-o schem mai global care ia în calcul contextulsupra-regional. Aceasta ar putea ajuta ora ele s dep easc tendin ele c tre ocompeti ie f obiect, focalizându-le pe poten ialul de dezvoltare global oferit prinacest context.Pentru a- i îndeplini rolul, polii urbani trebuie s i îmbun easc structura intern .SDER recomand s se stabileasc planurile de structur ale localit ilor care care arputea fi asociate municipiilor cu periferia lor, cum este cazul ora elor Liege, Charleroii La Louviere.

Pentru partea valon a re elei urbane centrale belgiene, SDER recomand stabilireaunui “plan de dezvoltare spa ial a structurii pentru zona de cooperaretransregional cu Bruxelles-ul”, care ar trebui s ia în calcul toate aspectele rela iilorcare trebuie dezvoltate cu capitala federal , în special în domeniul rela iiloreconomice i sociale i în domeniul transporturilor.

O alt tr tur a structurii spa iale valone este concentrarea unei mari p i apopula iei de-a lungul axei industriale. Cu circa 20 sau 30 de ani în urm , acestconcentrare a mers de-a lungul amplas rii principalelor întreprinderi industriale careau nevoie de for de munc . Probleme succesive în sectoarele c rbunelui i o elului,s-au al turat nevoii de a cre te productivitatea în sectorul industrial, au generat o

dere spectaculoas a for ei de munc ocupate. Vechea ax industrial nu mai estezona economic major cum a fost în momentul de glorie al industriei valone, dar

mâne înc o realitate social i spa ial puternic .

O parte semnificativ a axei industriale este caracterizat înc printr-un tipar dens, darslab structurat al coloniz rii, caracteristic dezvolt rii rapide i anarhice legate devechea industrializare. Mediul de via este adesea fragmentat prin diferite tipuri deinfrastructuri de comunicare i de utilit i industriale, i r spândite in situri industrialeadesea abandonate. Densitatea în aceste zone tinde s scad în mod spontan: axaindustrial este partea Valoniei în care evolu ia demografic este cel mai pu indinamic . Aceasta nu face totu i situa ia mai u oar , deoarece dificult ile economiceale popula iei r mase în unele p i ale axei industriale genereaz un cerc vicios almarginaliz rii, cu probleme economice, sociale i de mediu înconjur tor.

Proiectul spa ial prezentat în SDER tinde s regenereze aceste domenii, în special prinintegrarea lor în dinamicile generate de c tre zonele metropolitane învecinate. Unuldin mijloacele privilegiate pentru a atinge aceasta este valorificarea poten ialuluiexistent al infrastructurii de comunica ii ale diferitelor moduri, favorizând schimbulmodal de la osea la ap i calea ferat :- îmbun irea c ilor navigabile i în special îmbun irea leg turilor între Liege i

re eaua olandez i între Charleroi i re eaua din nordul Fran ei.- Crearea unui nod de comunicare multimodal în zona Charleroi – La

Louvriere,- legarea principalelor ora e valone la linia TGV care traverseaz teritoriul belgian;- dezvoltarea aeroporturilor regionale (proiect cheie).

254

Câteva dintre aceste ini iative sunt co-finan ate de Fondurile Structurale Europene.Unul dintre obiective este de a spijini crearea parcurilor logistice multimodale înscopul de a valorifica fluxul considerabil al traficului care tranziteaz Regiunea.

Programul Obiectiv 1 pentru provincia Hainaut (1994-1999) a dat de asemenea ocazia se înt reasc perspectivele de dezvoltare economic în domenii diferite de cele

tradi ionale. S-a pus accentul pe cercetare i dezvoltare în scopul de a valorificapoten ialul tiin ific i tehnic al zonei, în colaborare cu universit ile. În acela i timp,diversificarea a fost c utat prin promovarea turismului, bazat pe mo tenireaindustrial dar i pe alte bunuri din zon . Sunt de asemenea elaborate proiecte îndomenii care privesc mediul i mo tenirea cultural .

Accesibilitatea bun a p ii importante a teritoriului valon dinspre principalii poliurbani combinat cu calitatea mediului înconjur tor au generat extinderi urbanenecontrolate. Aceasta are în vedere o zon în dezvoltare a Regiunii, inclusiv unelezone care ar fi putut fi considerate anterior ca zone rurale îndep rtate.

Presiunile asupra pre urilor terenurilor i asupra pre urilor locuin elor sunt în modspecial acute în Brabantul Valon, ca i în zone mai restrânse din vecin tatea ora elorAachen i Luxemburg.

În Regiunea Valon ca i în rile i regiunile înconjur toare, sub-urbanizareagenereaz problemele bine cunoscute ale declinului centrelor urbane, congestion riitraficului, costului echipamentului facilit ilor, fragment rii spa iilor deschise idegrad rii peisajelor. Alte probleme sunt legate de faptul c multe dintre zonele subpresiune au o valoare agricol bun sau o calitate a peisajului înalt . Sunt înconsecin în cre tere conflictele între diferite func iuni.

De câ iva ani, sub-urbanizarea se extinde de asemenea la activit i economice,facilit i i servicii. Datorit re elei bune de infrastructur , pu ine zone au sc pat deaceast tendin . În acela i timp exist o preocupare în cre tere pentru valoareainestimabil a spa iilor deschise pe care Valonia o reprezint în contextul metropolitancare împrejmuie te Regiunea.

Planurile de sector au fost capabile s limiteze par ial presiunea. Între ele, ultimeleaprobate au fost mai eficiente deoarece au fost elaborate cu o preocupare mai marepentru economia resurselor terenului. Dar este nevoie de o atitudine ferm pentru aasigura respectarea lor, i de asemenea de a efectua revizuirea lor. În 1989, Regiuneaa înscris în legisla ia privind planificarea spa ial obiectivul unei utiliz ri atente aresurselor terenurilor, care implic nu numai men inerea spa iilor deschise dar sidensitatea suprafe elor deja construite acolo unde este posibil i acceptabil în vedereacalit ii vie ii. Acest obiectiv inspir nu numai documentele de planificare darconduce si la eliberarea autoriza iilor de construire (limitarea dimensiunii parcelelor,stimularea construirii caselor cuplate) i acordarea de subven ii publice.

255

3.2. ÎMBUN IREA CALIT II MEDIULUIÎNCONJUR TOR LA NIVEL URBAN

Calitatea vie ii în ora e este important pentru locuitori, dar are implica ii mai mari:este o completare a luptei împotriva extinderii urbane necontrolate i un factorimportant în dinamica polilor urbani.

a cum s-a mai spus anterior, principalele centre urbane din Valonia sunt confruntatecu probleme ale reducerii popula iei, adesea înso it de declinul activit ilormanufacturiere i a comer ului cu am nuntul. Combinate cu circumstan e în sc deresau chiar rele, astfel de situa ii genereaz dificult i financiare pentru autorit ileor ene ti, i în final un cerc vicios al degrad rii mediului de via urban.

Namur, promovat drept capitala regional i mai pu in marcat de industrializare, arputea s contracareze aceast tendin printr-o dinamic nou . Dar în alte ora e esteînc nevoie de eforturi semnificative pentru a regenera structura urban i pentru apreveni concentrarea problemelor sociale.

Presiunile pie ei imobiliare sunt mai degrab moderate în ora ele valone i de aceeaele sunt expuse mai pu in specula iilor urbane decât ora ele mai mari. Dar cealaltfa a monezii este existen a a numeroase cl diri i situri urbane abandonate. Cre tereacalit ii vie ii înclude de aceea o lupt împotriva abandon rii caselor sau a altorcl diri. La ambele niveluri, federal i regional, s-a f cut o prioritate din aceast lupt ,în special în scopul de a ajuta oamenii f locuin s i g seasc una. Regenerareavechilor situri industriale (adesea amplasate într-un context urban) este de asemenea oprioritate regional .

Principalele ora e valone sufer i de congestionarea traficului, care contribuie deasemenea la deteriorarea mediului de via .

În ultimii câ iva ani, multe ini iative au fost luate în scopul de a îmbun i calitateavie ii urbane. Numai câteva sunt men ionate:- de la începutul anilor '70, Regiunea a îndeplinit opera ii de reînnoire urban , iar

din 1990, opera ii de revitalizare urban ;- în 1976, Regiunea a adoptat reglement ri generale pentru construc ii, pentru a

proteja centrele urbane vechi împotriva interven iilor d un toare;- din 1990, ajutoarele financiare sunt acordate pentru restructurarea locuin elor

insalubre i pentru crearea locuin elor în cl dirile ne-reziden iale;- în 1994, a fost ini iat politica zonelor pentru ini iative preferen iale (ZIP)

men ionat anterior, în scopul de a ataca problemele specifice ale zonelordezavantajate, în special amplasate într-un context urban;

- la începutul lui 1998, Guvernul a aprobat un vast program de reabilitare a 62 desituri folosite anterior în activit i economice; aceste situri sunt recunoscute ca“situri de interes regional” i regenerarea lor are ca scop s îmbun eascimaginea Regiunii ca i mediul de via al locuitorilor s i (proiect cheie);

- Regiunea a adoptat recent unele m suri fiscale în scopul de a contracaraabandonarea locuin elor i siturilor ocupate anterior de activit i economice;

- câteva ora e au început s elaboreze planuri de trafic pentru a limita traficul detranzit i a încuraja moduri de transport mai ned un toare mediului înconjur tor;

256

- ora ele sunt încurajate s promoveze o politic de revitalizare pentru centrele lorurbane i, în particular, pentru func iunarea lor cu am nuntul, în special princrearea noilor locuri de munc pentru “edili”.

3.3. MEN INEREA IDENTIT II REGIONALE:RENA TEREA MO TENIRII CULTURALE

Mo tenirea cultural a Regiunii Valone reflect istoria sa diversificat , bogat înmulte influen e. Ea include cl diri prestigioase i simbolice cum sunt catedralele,castelele sau monumentele civile semnificative, ca i elemente ale mo tenirii rurale(ferme, a ez ri tipice), situri istorice, sau elemente de arhitectur industrial . Cuvaloare de simbol, primul sit valon care trebuie inclus în lista Patrimoniului Mondial(în 1998) este situl ecluzelor de pe canalul Central, o dovad unic a unei lucr ri deinginerie cu o valoare estetic semnificativ .

Competen a mo tenirii culturale a fost transferat Regiunilor în 1988, la 8 ani dupcrearea Regiunii Valone. Imediat ce Regiunea a devenit competent , problema a fostintegrat în politica de planificare spa ial .

a cum este definit în legisla ie, mo tenirea cultural include monumente, situri,peisaje citadine i situri arheologice. Planurile spa iale trebuie s ia aceste elemente încalcul, în special când sunt protejate. Dou tipuri principale de protec ie suntprev zute, primul de lung durat (“clasament”) i al doilea temporar (includerea înlista de protec ie provizorie numit “lista de salvgradare”). Toate permisele referitoarela un element protejat al mo tenirii culturale trebuie s urmeze o procedur specific .

Protec ia i valorificarea mo tenirii culturale ia diferite forme în Valonia. Pe lânginventarul mo tenirii culturale efectuat timp de peste 20 de ani, i de garan iaprotec iei statutului elementelor celor mai interesante i mai amenin ate, Regiuneaîncearc s valorifice mo tenirea dându-i noi utiliz ri conform caracteristicilor sale. Înultimii câ iva ani, Regiunea a dat exemplu renovând câteva cl diri din patrimoniulcultural în scopul de a g zdui câteva din institu iile sale, în special Parlamentul Valon.Exist o concentrare a patrimoniului protejat în ora ele istorice din axa industrial , înspecial Liege, Mons i Tournai, dar de asemenea Namur. Unele ora e au f cut dinaceast avere patrimonial un bun al proiectelor urbane. Este cazul ora ului Mons, unora care nu se distinge datorit dimensiunii sale sau a zonei de influen , dar care arputea construi un profil urban specific bazându- i proiectul pe valorificareapatrimoniului cultural.

Regiunea a stabilit în 1996 o list de 133 de monumente i/sau situri considerate caalc tuind “patimoniul cultural remarcabil”. Statutul de patrimoniu cultural remarcabildeschide dreptul la o rat de subven ionare sporit , i la a propune programe derenovare întinse pe câ iva ani.Patrimoniul cultural este privit ca un element al identit ii Valoniei. Din acest motiv,politica privind patrimoniul nu se limiteaz la monumente sau situri remarcabile, cieste orientat i c tre elemente simbolice ale vie ii sociale, i de asemenea c tre ceeace se nume te “micul patrimoniu popular”, care include fântâni, monumente mici

257

religioase, pietre de hotar, stâlpi de ilumminat vechi i indicatoare rutiere, i alteelemente ale vie ii de zi cu zi.

Regiunea prive te de asemenea patrimoniul cultural ca un bun atractiv pentru turism,un sector economic care ocup un loc crescând în structura economic valon . Încadrul programului Obiectivul 1 pentru provincia Hainaut, mijloace financiaresemnificative au fost destinate renov rii patrimoniului cultural, în scopul de a încurajadezvoltarea turismului. Dezvoltarea intens a turismului în aceast zon nu este încîntr-adev r propor ional cu bog ia sa cultural . Unul dintre obiective este de asprijini turismul cultural, bazat pe teme cum sunt mo tenirea industrial (proiectcheie), re eaua de c i navigabile i echipamentul ei, ora ele fortificate, castelele imuzeele.Un alt aspect economic al vilorific rii patrimoniului cultural este activitatea derestaurare. În scopul de a promova me te ugurile mo tenite, Regiunea stabile te uncentru de competen în vechea aba ie la Paix-Dieu, în Amay.

Protejarea mo tenirii culturale ia astfel alte forme decât cele care depind de politicaprivind patrimoniul cultural în sens strict. De exemplu, Regiunea a adoptat câtevareglement ri de construc ii al c ror scop este de a asigura respectarea tr turilorspecifice arhitectonice i de urbanism ale mediului construit în contextul unor astfelde centre istorice sau a ez ri tipic rurale.

3.4. INTEGRAREA ADMINISTR RII:COOPERAREA ÎN CADRUL RE ELELOR REGIONALE DEINFRASTRUCTUR

Regiunea are competen a de a administra cele mai multe infrastructuri de comunica ii,cu excep ia c ilor ferate, care r mân sub supravegherea Statului Federal. Aceastdistribu ie a competen elor poate ridica uneori probleme, în special când scopul estede a promova integrarea între diferite moduri, sau când trebuie s se fac alegeri îndomeniul infrastructurii c ilor ferate.

De câ iva ani, un proiect care implic trei Regiuni belgiene progreseaz împotrivaproblemelor legate de împ irea competen elor: înfiin area unei re ele pentrutransportul public eficient în jurul Bruxelles-ului. Aceast re ea ar trebui s elimineaglomera ia din Bruxelles i periferia sa, de congestionarea traficului de pe osele.Recent s-a ajuns la un acord între cele trei Regiuni i Statul Federal în scopul de arealiza unele lucr ri importante de infrastructur în aceast perspectiv . În prezentnumai un segment al RER este în func iune.

Unul dintre bunurile Regiunii Valon este accesibilitatea pe calea retelei sale de axede comunica ie, în general mai pu in congestionate decât cele ale zonelor învecinate.

Infrastructura de drumuri i canale sunt în competen a exclusiv regionala. În scopul dea finan a realizarea celor câteva verigi lips (unele dintre ele localizate pe axeletranseuropene), Regiunea a stabilit o structur de finan are prin asocierea sectoarelorpublic i privat: Societatea pentru Finan area Complementar a Infrastructurii(acronim francez: Sofico). Aceasta permite urgentarea realiz rii unor lucr ri deinfrastructur care erau în proiect sau ini iate timp de mai mul i ani, cum esteascensorul pentru b rci de la Strépy-Thieu (1350 tone) sau leg tura între soselele

258

europene E25 i E40 lâng Liege. Alte proiecte de interes regional au fost ad ugateprogramului Sofico, cum este construirea unei a patra ecluze la Lanaye pe râul Meuseîn scopul de a îmbun i leg tura cu re eaua olandez de canale navigabile, i de aînt ri conexiunea de drumuri între Charleroi i Nordul Fran ei (NR5).

Telecomunica iile sunt de asemenea o prioritate regional . Acum câ iva ani, Regiuneaa decis s dezvolte o re ea eficient de telecomunica ii la scara întregului teritoriuvalon: Valonia Intranet (WIN) (proiect cheie). Aceast re ea se bazeaz peinfrastructura existent , în special pe re eaua de cabluri din fibr optic care estecuplata cu reteaua de sosele. Combinat cu dezvoltarea tele-serviciilor i a altoractivit i legate de telecomunica ii, aceast re ea poate furniza noi oportunit i dedezvoltare, în special în zonele rurale, i în acela i timp s sprijine reducerea traficuluirutier.

Chiar dac marile infrastructuri de comunica ii sunt elemente esen iale ale dezvolt riieconomice, alte infrastructuri la scar mai mic au de asemenea un rol de jucat, îndomeniile deplas rii pe distan e mici, al turismului i practic rii sportului. Aceastaeste o baz pentru o nou politic a mobilit ii. Regiunea a ini iat astfel un proiect alunei re ele fixate pentru pietoni, bicicli ti i circula ia cailor, “Re eaua Autonompentru Drumuri Lente”(Acronim francez:RAVeL).Aceast re ea, pe cale de realizare, folose te infrastructura existent cum sunt liniilede tren abandonate, aleile pietonale i potecile aflate de-a lungul canalelor. Scopuleste de a lega toate aceste infrastructuri într-o re ea curent care str bate întregteritoriul, i de a asigura conexiuni cu re elele care m rginesc inuturile i regiunile.Pe lâng func ia sa de sus inere a c toriilor ned un toare pentru mediulînconjur tor, RAVeL poate avea de asemenea un rol de jucat în domeniul turismului(sprijinirea traseelor culturale sau a practic rii sportului), i o func ie ecologic , ca ocomponent liniar a unei re ele ecologice regionale sau chiar trans-frontaliere.

3.5. NOI PARTENERIATE ÎN PLANIFICARE IIMPLEMENTARE

Unul din leitmotivele proiectului spa ial valon este cooperarea între diferi i factori aidezvolt rii spa iale, fie între diferite sectoare (colabor ri transversale), între autorit imunicipale i/sau regionale, fie între sectoarele privat i public.

Importan a aspectelor trans-regionale este specific pentru Regiunea Valon . Proiectulvalon are de aceea ca scop s sprijine colaborarea cu parteneri din afara Regiunii.Aceast cooperare are în vedere în primul rând dezvoltarea spa ial a celor patru zonemetropolitane.

Nu exist înc nimic în domeniul proiectului sau structurii cooper rii pentru re eauabelgian central urban . A a cum s-a ar tat la punctul 3.1, planul de dezvoltareegional recomand s se stabileasc un plan de dezvoltare spa ial a structuriipentru zona de cooperare trans-regional cu Bruxelles . Acest plan de structur ,promovat de c tre Regiune, ar trebui s definesc modalitatea optim de a structuraaceast zon . El ar trebui s fie elaborat în colaborare strâns cu Regiunea Bruxelles –ora capital i al i parteneri ai zonei respective.

259

Pentru celelalte trei zone metropolitane, care au un caracter trans-frontalier,ini iativele erau deja luate, în special cu sprijinul fondurilor europene . Ele ar trebui sfie extinse, apofundate i valorificate:- zona metropolitan cu centrul la Lille apare ca o zon de “intersec ie” strategic

care a dat na tere la numeroase ini iative nu întotdeauna coordonate; cum pentrumoment cre terea puternic generat de Lille atinge numai partea extremoccidental a Valoniei, Regiunea dore te s se extind în continuare pe teritoriulvalon;

- recent, un proiect bazat pe realizarea unei perspective de dezvoltare spa ialpentru aceast zon a fost aprobat de c tre Comisia European în cadrulprogramului TERRA; Regiunea Valon este asociat cu parteneri francezi iflamanzi în acest proiect numit “Grootstad”;

- zona metropolitan Saar-Lux a dat na tere de asemenea unui proiect al planului dedezvoltare spa ial , în privin a realiz rii zonei interne de cooperare “GrandeRegion”;

- mai multe ini iative punctuale au fost deja luate în interiorul acestei zone, între care“Polul european de dezvoltare”, localizat la intersec ia grani elor între Belgia, Fran ai Luxemburg, i calificat de Jacques Delors ca “laboratorul Europei la scara de 1 la

1000”; în prezent, programul, bazat anterior pe conversia unei vechi zone a industrieisiderurgice, va fi extins la dezvoltarea unui proiect spa ial pentru localit ile trans-frontaliere;- pentru zona MHAL (Maastricht/Heerlen – Hasselt/Genk – Aachen – Liege), o

perspectiv de dezvoltare spa ial a fost elaborat într-o cooperare între partenerivaloni, flamanzi, olandezi i germani; obiectivul planului de dezvoltare este acumde a dezvolta un program mai ambi ios bazat pe valorificarea bunurilor din Liege,în special a sta iei sale TGV.

Ca dovad , scopul cooper rii se aplic de asemenea altor parteneri decât celoramplasa i în afara Regiunii. A a cum s-a subliniat la punctul 3.1., planul de dezvoltareregional recomand parteneriate între autorit ile locale în scopul de a stabili planuride structur ale localit ilor ca i planuri de structur pentru zonele rurale careprezint tr turi comune (“proiecte ale rilor”).

Dincolo de ideile planific rii spa iale, nevoia de a oferi noi anse economice unorzone dezavantajate a dat recent na tere unor ini iative spontane de parteneriat în zonecare grupeaz mai multe municipii confruntate cu probleme similare:- ca urmare a restructur rii principalei întreprinderi din industria siderurgic din

Brabantul Valon, un program de redezvoltare a zonei amplasate în extremitateavestic a provinciei a fost elaborat de c tre principalii factori locali; acest programcombin diferite mijloace cum ar fi lucr rile de infrastructur , programele deeduca ie i valorificarea resurselor locale;

- o ini iativ similar a fost luat recent de c tre noua comunitate urban a Centrului(regiunea La Louvriere) în scopul de a redezvolta o zon mai mare, puternicafectat de restructurarea industrial .

Un alt domeniu legat în md clar de dezvoltarea durabil – resursele de ap - pe care îlpromoveaz de câ iva ani închiererea “acordurilor râului”, asociind to i factoriiimplica i în administrarea bazinului aceluia i râu (proiect cheie).

260

4. CONCLUZII PENTRU VIITOAREA PLANIFICARE

Regiunea Valon se afl în perspectiva unei evolu ii semnificative în domeniulplanific rii spa iale, cu implementarea noului proiect al perspectivei dezvolt riispa iale regionale i al legisla iei adaptate, combinat cu progresul în domeniileplanific rii spa iale europene i transna ionale. Dificult ile pe care Valonia a trebuit

le înfrunte de mai mul i ani datorit unui profund proces de reconversie genereazîn mod treptat o nou atitudine în viitor. Mai mult decât alt dat , Regiunea este înpozi ia de a scoate tot ce este mai bun din bunurile sale, cu condi ia de a se încadraîntr-un context în mi care i provocator. Dialogul, cooperarea i colaborarea suntastfel cuvintele cheie în acest domeniu.

Semnifica ia complex a conceptului de dezvoltare durabil apare în mod clar.Desigur exist o dimensiune privind mediul înconjur tor, dar dimensiunea economici social este chiar mai important . Provocarea este de a echilibra diferitele aspecte,

nu numai de a pune un puternic accent pe una dintre ele. În aceast privin ,revigorarea abord rii multi-sectoriale a politicilor este v zut ca un important pas

tre o dezvoltare durabil . O cooperare larg între diferi i factori, incluzând popula ialocal , ar trebui s contribuie la o dezvoltare mai echilibrat .

Structura spa ial a teritoriului valon are ca scop o combinare eficient a tuturorfactorilor de dezvoltare, în special dezvoltarea policentric care ia în calculvecin tatea polilor urbani importan i, cunoa terea Eurocoridoarelor în scopul de avalorifica prezen a infrastructurilor multimodale i de a controla pe cât este posibildezvoltarea intens pe care ele o genereaz .

Exemplele i experien a altor ri, regiuni i ora e – indiferent de natura rezultatelorlor – sunt informa ii valoroase pentru planificarea regional durabil . În timp ceRegiunea are o experien lung a rela iilor cu entit i spa iale cu care se învecineaz ,proiectul Urban 21 poate sprijini o cooperare mai activ cu ora e mai îndep rtateconfruntate cu probleme similare.

5. PROIECTE CHEIE

1) Echilibrarea structurii generale spa ialeDezvoltarea Aeroportului Liege (în special în rela ie cu sistemul multimodal(leg tura TGV))

2) Impunerea calit ii mediului înconjur tor la nivel urbanSituri de interes regional (redezvoltarea zonelor industriale abandonate)

3) Men inerea identit ii regionale: revitalizarea patrimoniului culturalParcul de descoperiri tiin ifice (proiect pe o fost exploatare minier în Borinage(Hainaut))

4) Cooperarea în cadrul re elelor regionale de infrastructurWIN (re eaua de trasee care acoper întreaga Regiune i dezvoltarea serviciilor)

5) Noi parteneriate în planificare i implementareAcordul pentru râul Sambre (într-o zon dens populat i urbanizat (Hainaut))

261

PROIECTUL CHEIE 1 DEZVOLTAREA AEROPORTULUI LIEGE

Obiectiv Esen ialEchilibrarea structurii spa iale generale

Strategie- rirea unei infrastructuri existente amplasate lâng polul urban principal, în

scopul de a stimula revigorarea economic intr-o zon afectat de restructurareaindustrial .

- Promovarea transportului multimodal.- Prevenirea conflictelor între activit ile aeroportului i func ia reziden ial .

Instrumente- Ac iuni guvernamentale directe pentru strategie, dezvoltarea infrastructurii,

controlul utiliz rii terenului i compensarea neajunsurilor legate de activit ilenocturne.

- Structuri specifice pentru dezvoltarea aeroportului, pentru gestionarea utiliz riiterenului i compensa ii pentru daunele legate de mediul înconjur tor, i pentrudialogul cu reziden ii învecina i.

Implementarea proiectului cheie

TitlulDEZVOLTAREA AEROPORTULUI LIEGE

Specifica iiSitua ia ini ial , zona proiectuluiCele dou aeroporturi regionale Valone sunt localizate în apropierea celor dou ora eprincipale, Liege i Charleroi. Folosite ini ial în scopuri militare, cele dou aeroporturiau dezvoltat în mod treptat activit i civile. În 1988, exploatarea aeroporturilor civile aintrat in competen a Regiunii Valonia.

În timp ce Aeroportul Charleroi este orientat în principal pentru traficul de pasageri(eliberând aeroportul na ional din Bruxelles de o parte a traficului s u de pasageri, deaici i numele s u ”Bruxelles – South Charleroi Airport”), Aeroportul Liege estespecializat mai mult în transportul de marf .

În zona transfrontalier MHAL (Maastricht / Heerlen – Hasselt / Genk – Aachen –Liege) unde este localizat Aeroportul Liege, competi ia între aeroporturi este acut .Gestionarea conflictului dintre activit ile aeroportului i func ia reziden ial este unuldintre parametrii succesului în aceast competi ie.

Liege are câteva atu-uri: o viitoare leg tur direct cu re eaua TGV, leg turi rutiereeficiente i relativ neaglomerate, i densitatea moderat a popula iei în imediatavecin tate (terenuri cultivate i a ez ri împr tiate). Exist i puncte slabe:infrastructurile - care au nevoie de modernizare, constrângeri stabilite de utilizarea

262

militar pentru activit i diurne, comitete de locuitori – sus inute de câteva autorit ilocale – care se opun activit ilor nocturne.

Dezvoltarea Aeroportului Liege a demarat exploziv odat cu instalarea în 1996 acentrului TNT, o important societate de transport rapid. Împreun cu societatea detransport de marf CAL, TNT a asigurat crearea a circa 1600 de locuri de munc înzona Liege. Poten ialul dezvolt rii viitoare a fost confirmat în martie 1999, când unacord de parteneriat a foct semnat cu societatea ADP, administratorul aeroporturilordin Paris. Acesta va ajuta la dezvoltarea traficului de m rfuri, dar va da de asemeneaun impuls traficului de pasageri, cu o dezvoltare treptat în ultimii ani (de la 45.000 la130.000 de pasageri între 1994 i 1998).

ObiectiveDe când guvernul Valon a devenit competent în domeniu, Aeroprtul Liege esteconsiderat ca un bun important pentru dezvoltarea regional .

Scopul principal este de a înt ri capacitatea regiunii de a lua parte la contextulinterna ional. Valonia nu are nici un port la mare pe teritoriul s u, i principalele salepor i de intrare, cum sunt portul interior Liege (al treilea din Europa dup Duisburg iParis) i cele dou aeroporturi regionale sunt privite ca elemente fundamentale pentrua sprijini deschiderea regiunii i participarea la dinamica interna ional intens .

Mai mult, aceste infrastructuri asigur consolidarea structurii urbane prin promovareadezvolt rii economice a celor doi poli urbani majori i a zonelor lor înconjur toare.

Guvernul regional este con tient de necesitatea de a men ine calitatea vie ii simultancu dezvoltarea activit ilor aeroportului. În unele zone expuse în mod specialproblemelor de zgomot, se cere o modificare gradual a utiliz rii terenului de lareziden la alte func ii cum ar fi activit i econmice legate de transportul aerian.Pentru a evita conflictele i confrunt rile, Guvernul are ca scop s încurajeze aceastmodificare pe baz de voluntariat. În aceast perspectiv , Guvernul aloc de asemeneamijloacele financiare locuitorilor din zona învecinat pentru a le permite s i izolezelocuin a împotriva neajunsurilor legate de zgomot.

Perioada de constructieDezvoltarea Aeroportului Liege este un proces de lung durat . Nu a fost fixat nici untermen, dar este evident ca va dura o perioad semnificativ pentru a atinge câtevaobiective, cum este modificarea utiliz rii terenului în jurul aeroportului, i mutareacomplet a utilizatorilor militari într-o alt zon din Valonia.

În ce prive te modificarea destina iei terenului, de exemplu în 1998 Guvernul a f cuto ofert de achizi ionare a tuturor parcelelor de cas i cl diri localizate în zona ceamai expus la zgomote, care include câteva mii de locuitori. Datorit întârzierilorgenerate de legisla ie, succesul acestei oferte a valabil abia în 2001, i achizi ionareaefectiv va avea loc în urm torii cinci ani.

Organizare, structura administr rii, cooperare, contactDe i Guvernul Valon a dat impulsul principal proiectului, el nu inten ioneaz s -ladministreze singur. Câ iva parteneri sunt asocia i cu Regiunea în structuri specifice,cum sunt:

263

- structura administrativ autonom a aeroportului (S.A.B., Société de l’Aéroport deBierset);

- un comitet de dialog, care asociaz reprezentan ii societ ii de administrare aaeroportului, ai utilizatorilor aeroportului, ai autorit ilor municipale implicate iai comitetelor de locuitori;

- asocia ia inter–municipal îns rcinat s îndeplineasc m surile de compensare aproblemelor cauzate de zgomot i s realizeze conversia gradual a destina ieiterenului;

- un serviciu de informa ii pentru popula ia din vecin tate, care furnizeaz servicii“linia verde”.

Instrumente de realizare i finan arePe lâng structurile men ionate anterior, alte instrumente sunt: legile (în principalhot rârile guvernamentale), instruc iunile administrative i mijloacele financiarealocate diferitelor direc ii de ac iune.Ac iuni guvernamentale în diferite domenii:- modernizarea infrastructurii a fost îndeplinit în ultimii câ iva ani cu aloca iiguvernamentale, i va fi continuat ; un proiect de prelungire a pistei principale este înprezent supus unui studiu de impact asupra mediului înconjur tor;- acord cu Statul federal pentru a armoniza destina iile civile i militare ale

aeroportului;- modificarea destina iei terenului în jurul aeroportului este încurajat prin diferite

mijloace (oferta de achizi ionare a locuin elor i parcelelor de teren în zonele celemai expuse, ajutoare financiare prev zute pentru locuitori pentru a se muta);

- ajutoarele financiare pentru izolarea locuin elor împotriva zgomotului;- definirea liniilor orientative specifice pentru acordarea autoriza iilor de construire

în zon , cu scopul de a o opri dezvoltarea în continuare a func iei reziden iale înzona cea mai expus ;

- prevederea spa iilor pentru activit i economice: o noua zon de activit i esteacum în func iune i planurile de sector vor fi probabil revizuite pentru a extindezonele cu activit i legate de aeroport.

Pe lâng contribu ia guvernamental , o parte din mijloacele financiare este asiguratdin veniturile din taxele de aeroport.Contribu ia la dezvoltarea durabilÎn vederea dezvolt rii durabile, Aeroportul Liege ofer ocazia de a promovatransportul multimodal rapid (aer/cale ferat ) când este combinat cu TGV. Mai pu indirect, o astfel de infrastructur poate contribui la dezvoltarea durabil prin rolul s uîn schema de redistribuire a activit ilor aeroportului, permi ând eliberarea unoraeroporturi mai mari de impactul asupra mediului lor înconjur tor.În mod global, Aeroportul Liege poate avea o mare semnifica ie pentru Regiune capoart de intrare (una dintre ambi iile Aeroportului Liege este de intra în topuleuropean al celor 10 aeroporturi pentru m rfuri, i traficul de pasageri va cre teprobabil semnificativ în urm torii ani). Este de asemenea privit ca o surs deimpulsionare a dezvolt rii economice nu numai în rela ia cu activit ile de transprtrapid de m rfuri i logistice, dar de asemenea prin îmbun irea condi iilor dedezvoltare a activit ilor la nivel înalt , cum este Valonia Space Logistics. În viitor,Aeroportul Liege poate deveni o component a uneia din re elele de transport aeriancare se va ivi probabil în aceast parte a Europei, oferind multe ocazii de dezvoltaresinergic .

264

Multe decizii privind dezvoltarea aeroportului au fost luate în câ iva ani (1996-1999).Unele urmeaz s fie luate (prelungirea drumului principal, reamplasarea activit ilormilitare, modificarea planurilor de sector), i multe alte ac iuni de implementare vor firealizate în urm torii câ iva ani. Pentru moment, exist înc conflicte juridice culocuitorii din zona învecinat care vor lua probabil ceva timp pentru a fi rezolvate.

PROIECTUL CHEIE 2SITURI DE INTERES REGIONAL

Obiectivul esen ialÎmbun irea calit ii mediului înconjur tor la nivel urbanSrategie- Prevederi legale i ajutoare financiare în scopul de a sprijini cur irea i/sau

renovarea siturilor p site de c tre proprietari.- Programul adoptat de c tre Regiune în scopul de a cur a rapid un num r de situri

“sensibile”.InstrumentePrevederi legale, politica specific a terenului i mijloace financiare (fonduri bugetare,fonduri speciale, subven ii sporite pentru locuin e).

Implementarea proiectului cheieTitlulSITURI DE INTERES REGIONALSpecifica iiSitua ia ini ial , domeniul proiectului

Industrializarea a început devreme în Valonia. Multe industrii s-au stabilit într-unmediu urban într-o perioad în care acest tip de localizare nu a întâmpinat prea multeobstacole, sau unde dup aceea au fost înconjurate strâns sau au interferat cu oes tur urban . Numeroase situri industriale localizate în ora ele valone – uneori

chiar în centrul ora elor – sunt abandonate din cauza declinului industrial sau dincauza problemelor legate de o amplasare urban , cum ar fi congestionarea traficului,spa iul insuficient pentru extindere sau conflictele cu vecinii.Siturile abandonate sunt estimate la suprafe e de aproape 10.000 ha. Multe cauze lepot împiedica s î i g seasc o nou func ie: costul cur irii i al renov rii (în specialdac este necesar decontaminarea solului), vecin ile degradate, cererea imobiliarinsuficient . In consecin ele r mân adesea un cancer vizual i un cuib deinsecuritate.

Legisla ia siturilor abandonate în Valonia se aplic siturilor folosite anterior pentrutoate tipurile de activit i economice, inclusiv ferme sau g ri. Ea stabile te cproprietarul unui sit abandonat poate beneficia de ajutoare în scopul de a-l renova, iîn unele cazuri poate fi for at s o fac . În ciuda unor probleme juridice, legea a fostaplicat în mod larg. În unele cazuri cl dirile au fost renovate pentru a ad posti alteactivit i economice, locuin e sau facilit i. În alte cazuri, ele au fost distruse isuprafa a cur at , uneori devenind un spa iu public.

265

Pân în 1998, ac iunile din acest domeniu nu s-au bazat pe un program global ci peini iative voluntare ale autorit ilor locale i/sau ale factorilor priva i. Mai mult,procesul de renovare a fost uneori lungit din cauza unor conflicte juridice. Cu timpul,a ap rut ca necesar s se dea un puternic impuls cur irii supafe elor “sensibile” careîmpiedicau redezvoltarea zonelor respective.Noua legisla ie valon privind planificarea spa ial (1997) împuternice te guvernul sidentifice unele zone abandonate ca “suprafe e de interes regional”, permi ândautorit ilor regionale s le expropieze i s le cure e. În aprilie 1998, guvernul aidentificat un prim lot de 62 de suprafe e abandonate ca “suprafe e de interesregional”. Lista a fost u or modificat de atunci.

ObiectiveRegenararea suprafe elor abandonate, în special în zonele dens populate, are ca scop

îmbun easc mediul de via , posibilit ile de redezvoltare i imaginea zonei.În unele cazuri aceasta se face prin alocarea suprafe ei unei noi func ii (proiectulcheie “Parcul tiin ific discovery” este un exemplu pentru o astfel de abordare). În altecazuri unde o nou loca ie este greu de g sit în timp scurt, obiectivul primar poateconsta în a restaura aspectul vizual i calitatea mediului, de exemplu printr-unprogram adecvat de “înverzire”.Evitarea risipirii resurselor de teren este o alt motivare. Un num r semnificativ desuprafe e abandonate beneficiaz de o amplasare strategic în mediul urban. Uneledintre ele acoper zone extinse i ofer posibilit i de realizare a unor proiecte la scarmare, i astfel contribuie la revitalizarea contextului urban i genereaz noi dezvolt riintensive în zona afectat . Aceasta poate fi sprijinit printr-o politic adecvat deacordare a autoriza iilor. De exemplu, a fost planificat a se construi un nou complexde cinematografe în împrejurimile rurale ale ora ului Namur, dar antrepriza deconstruc ii a fost în final convins s se stabileasc pe un sit p sit lâng centrulora ului.

Perioada de construc iePrima lege privind suprafe ele abandonate a fost votat în 1967 i aplicatexploat rilor de c rbune de pe întreg teritoriuul Belgiei. În 1978, o nou lege a fostvotat i aplicat teritoriului Valon i a acoperit toate tipurile de suprafe e folositeanterior cu destina ii economice. Ea a fost modificat de câteve ori i integrat înlegisla ia privind planificarea spa ial în 1984. Pe aceast baz a fost decis renovareacâtorva sute de situri de toate tipurile i dimensiunile, dar nu întotdeauna întreprins ,în ultimii 20 de ani.În ceea ce prive te “suprafe ele de interes regional”, implementarea primei deciziiguvernamentale din aprilie 1998 a fost f cut într-un ritm mai degrab rapid. Laînceputul anului 1999, procesul achizi ion rii obligatorii a început pentru jum tate dinsuprafe ele afectate. Este a teptat s urmeze repede cur area suprafe elor. Dar a acum arat experien a, procesul poae fi uneori prelungit în cazul ac iunilor juridiceîntreprinse de c tre proprietari.

Organizare, structura administr rii, cooperare, contactDirec ia de Dezvoltare Spa ial Opera ional din Administra ia Valon este

spunz toare de implementarea/supervizarea cur rii i renov rii suprafe elorabandonate. Opera ii “clasice” asociaz administra ia regional , proprietarul(ii)suprafe ei i/sau autorit ile locale. Pentru “suprafe ele de interes general”, procesuleste întreprins de c tre Guvern i administrat de administra ia regional .

266

Instrumente de realizare, finan areNoua legisla ie privind planificarea spa ial prevede câteva instrumente care se aplicsuprafe elor abandonate:- posibilitatea de a for a proprietarul s renoveze situl;- ajutoare financiare în scopul de a-l ajuta s o fac ;- posibilitatea achizi ion rii obligatorii;- posibilitatea ca Regiunea s întreprind lucr rile dac proprietarul nu le face;- dreptul de preemp iune garantat Regiunii;- taxele pe suprafe e abandonate unde nu se desf oar un proces de cur are.

Sunt f cute prevederi speciale pentru suprafe ele de interes regional, care permitRegiunii s expropieze i s întreprind aceste lucr ri f întârziere imediat cesuprafa a este identificat ca abandonat prin decizie guvernamental .

Mijloacele financiare pentru aceste ac iuni sunt asigurate prin fondurile nou createpentru dezvoltarea spa ial opera ional . Aceste fonduri sunt furnizate prin aloc ri dela bugetul regional i de asemenea prin împrumuturi specifice i venituri produse înspecial prin activit ile de cur are(vânz ri de cl diri i terenuri de exemplu).

Contribu ia la dezvoltarea durabil , semnifica ia pentru regiunePe lâng îmbun irea mediului de via i evitarea irosirii resurselor de teren,renovarea suprafe elor abandonate adesea ofer ocazia de a ataca probleme alemediului înconjur tor cum este poluarea solului. Ea poate contribui de asemenea laprotejarea unor elemente ale patrimoniului cultural. Important de asemenea pentru odezvoltare durabil , ea îmbun te atragerea investi iilor i ocaziilor de noidezvolt ri intense.

Semnifica ia aspectului pentru Regiune este prezentat prin câteva indicii: renovareasuprafe elor abandonate este o competen politic distinct i deserve te un bugetspecial. Aceast semnifica ie a fost accentuat în mod explicit în ultima declara ie apoliticii regionale.Trebuie distinse dou intervale de timp:- administrarea “clasic ” a suprafe elor abandonate este un proces de durat , care a

început acum mai bine de 20 de ani; evolu ia sa viitoare este greu de prev zut dinmai multe motive: interven ie a unor factori diferi i, renovarea adesea legat de onou loca ie nu întotdeauna u or de g sit, conflicte juridice, problemadisponibilit ii mijloacelor financiare;

- cur area “suprafe elor de interes regional” ar trebui terminat în termen scurt , dacsuprafe ele sunt binecunoscute, scopul este limitat de a cur a (siturile nu au nevoie dea li se g si o nou alocare), i prevederile legale împuternicesc Regiunea s ac ionezemai rapid i într-un mod mai “autonom” (odat expropia i, proprietarii nu mai iauparte la proces).

Alte obiective conexePe lâng cele expuse în paragraful anterior, un obiectiv important este îmbun ireaimaginii regionale. Valonia dore te s arate c dore te s ob in tot ce e mai bun dintrecutul s u industrial în sens pozitiv i constructiv, i chiar s îl foloseasc ca pe bun.Aceasta cere eliminarea remanen elor negative.

267

PROIECTUL CHEIE 3 PARCUL DESCOPERIRILOR TIIN IFICE

Obiectivul esen ialMen inerea identit ii regionale: revigorarea mo tenirii culturale

StrategiaImplementarea unui concept cultural (ini ierea în tiin i tehnologie prinexperimentare interactiv ) într-o infrastructur permanent pe o exploatare minierveche amplasat în inima unei zone afectat puternic de dificult i datorate nevoii dereconversie economic .InstrumenteAsocierea mijloacelor regionale, europene i locale i parteneriatul public/privat.Contribu ia resurselor academice.Cooperarea cu modelul francez furnizat de “Cité de Sciences” din Paris.

Implementarea proiectului cheie

TitlulPARCUL DESCOPERIRILOR TIIN IFICE

Specifica iiSitua ia ini ial , domeniul proiectului

În 1993, o expozi ie de turism a fost organizat de “Cité de Sciences” din La Villette(Paris) i a înregistrat un mare succes în Valonia. Aceasta a dat ideea s se realizezeun sit permanent care s permit copiilor i tinerilor s descopere tiin a i tehnologiaprin experimente i jocuri.

În 1994, programul pentru Obiectivul 1 în provincia Hainaut a dat ocazia s seîndeplineasc unele proiecte ambi ioase, cum este ideea unui “parc al descoperirilortiin ifice”, similar (cu dimensiuni mai mici) lui “Cité de Sciences” din Paris. S-a

hot rât ca el s fie realizat într-o fost exploatare minier din Crachet.

Acest sit, amplasat în Frameries, în inima regiunii miniere Borinage, a fost abandonatîn urm cu aproape 50 de ani. Bine conservat cu gr mada sa de zgur i turnul aferent,el prezint o arhitectur industrial interesant . În 1989, acesta a primit un statut deprotec ie ca parte a patrimoniului cultural regional. Situl este de asemenea recunoscutca “un sit de interes regional” ( a se vedea proiectul cheie conex).Parcul (un amestec de cl diri noi, cl diri renovate i spa ii exterioare) va includecâteva p i, cum ar fi “Strada copiilor” (loc de experimente pentru cei mai tineri),spa ii pentru expozi ii, “Casa Picturii”, i “Mansarda pove tilor” orientate c tretrecutul industrial al zonei. Noaptea, un program de lumini proiectat de Yann Kersaleva înt ri elementele principale ale patrimoniului cultural.

268

Proiectul de arhitectur este realizat de arhitectul francez Jean Nouvel i va respecta ifolosi cât se poate de mult arhitectura industrial a sitului i infrastructurile salespecifice.

Regiunea a teapt ca 200.000 de vizitatori s fie atra i în primul an i ca acest num r creasc la 300.000 doi ani mai târziu.

Obiective

Câteva obiective interdependente sunt urm rite:- de a în a un sit al patrimoniului cultural tipic industrializ rii timpurii în zon (

situl este unul dintre pu inele din Valonia unde s-a p strat un turn)- de a promova educa ia tiin ific i tehnologic într-o zon unde a fost identificat

lipsa ei ca fiind una din cauzele dezvolt rii retrograde;- de a dezvolta o infrastructur de recreere care va atrage turi ti i va asigura locuri

de munc .Perioada de construc ie

Proiectul a început în 1994 i este în lucru. A durat o perioada de timp pân s fiematerializat (studiu de fezabilitate, competi ia interna ional pentru a selecta unarhitect). Parcul a fost inaugurat în anul 2000. Dezvoltarea viitoare este posibil înurm torii ani prin utilizarea câtorva cl diri care nu sunt folosite în prezent.

Organizare, structura administr rii, cooperare, contact

Asocia ia îns rcinat cu proiectul reune te Regiunea Valon , structura inter-municipal IDEA, provincia Hainaut, ora ul Mons i municipalitatea din Frameries.

O structur specific de management este deja instalat în scopul de a implementaproiectul. Directorul s u a câ tigat o experien semnificativ ca unul dintre manageriilui “Cité de Sciences” din Paris.

Universitatea din Mons asigur aspectul tiin ific al proiectului, care va fi supervizatde c tre un comitet tiin ific care reune te speciali ti, oameni de tiin i muzeologi.Proiectul se bazeaz de asemenea pe cooperarea cu “Cité de Sciences”, în specialpentru expozi iile temporare.

Proiectul se bazeaz de asemenea pe parteneriatul public/privat pentru aspectelefinanciare.

Instrumente de realizare i finan are

Realizarea proiectului este co-finan at de Regiunea Valon (prin creditele asiguratepentru Turism i pentru Cercetare i Tehnologie), parteneri priva i i Fondurieuropene (ERDF i ESF, în cadrul programului pentru Obiectivul 1). 60 % dincosturile de exploatare se a teapt s fie acoperite prin re et iar restul va fi finan atîmpreun de Regiunea Valonia i de parteneri priva i.

Deoarece situl are un statut juridic special (monument i sit protejat, sit abandonatprotejat pentru a fi renovat i “sit de interes regional”), dezvoltarea sa trebuie s

269

urmeze linii directoare specifice, i de asemenea poate beneficia de prevederi legalespecifice i de surse de finan are legate de patrimoniul cultural i de dezvoltareaspa ial .

Contribu ia la dezvoltarea durabil , semnifica ia pentru regiune

Proiectul are o semnfica ie special pentru zona Borinage, care a fost puternic afectatde declinul mineritului i apoi cel industrial, i unde educa ia este o problemsemnificativ . El are ca scop s transforme un sit care are o înalt valoare simbolic atrecutului industrial al zonei într-un sit orientat c tre dezvoltarea viitoare a societ ii,simultan cu p strarea leg turii cu trecutul.

Proiectul se încadreaz în conceptul dezvolt rii durabile pe câteva c i:- utilizarea unui sit minier abandonat în locul unui teren nevalorificat;- cur area sitului i prezervarea patrimoniului cultural industrial;- integrarea în itinerarii “lente” (orientate c tre cicli ti sau pietoni) prin includerea

vechii c i ferate care traverseaz situl în re eaua RAVeL a “drumurilor cu traficlent”.

Lucr rile au început la sfâr itul anului 1998 i parcul s-a deschis în prim vara lui2000. Simultan s-a desf urat formarea animatorilor parcului.

Alte obiective înrudite

Pe lâng promovarea educa iei tiin ifice i revigorarea unui sit minier simbolic,“Parcul descoperirilor tiin ifice” poate da de asemenea un impuls dezvolt riitehnologice în zon prin leg turile dintre public, universit i i întreprinderi. Un nouparc de activitate este deja deschis al turi de parcul de distrac ii.

Proiectul poate contribui de asemenea la restructurarea economic c tre activit ilegate de turism (alte proiecte privind revigorarea mo tenirii culturale sunt îndesfasurare în zon i pot fi asociate în itinerariile culturale, cum este Muzeul de ArtContemporan din vechiul sit minier din Grand-Hornu).

PROIECTUL CHEIE 4WALLOON INTRANET (WIN)

Obiectiv esen ialIntegrarea administra iei: cooperarea re elelor regionale de infrastructurStrategia- Implementarea unei re ele de band larg care s traverseze întreaga regiune în

scopul de a asigura un acces larg al publicului la Internet i la Walloon Intranet.- Dezvoltarea tele-serviciilor i a altor activit i cuplate cu infrastructura de

telecomunica ii.

270

InstrumenteUtilizarea i dezvoltarea infrastructurii existente, în special a re elei de cabluri dinfibre optice plasate de-a lungul drumurilor .

Proiectul cheie de implementareTitlulWALLOON INTRANET (WIN)Specifica iiSitua ia ini ial , domeniul proiectului

În 1995, în Belgia au avut loc dezbateri în jurul dezvolt rii societ ii informa ionale.Guvernul Valon, sim ind c Valonia nu putea rata aceast cotitur major îndezvoltarea societ ii, a decis s constituie o re ea de telecomunica ii de band largcare s acopere întreg teritoriul, în scopul de a face transmisia datelor i accesul laInternet mai u oare i mai rapide.

Re eaua Valon , numit Walloon Intranet sau WIN, are câteva particularit i:- este destinat transmisiei de date (nu concur cu telefonia clasic sau cu operatorii

de televiziune prin cablu);- este construit în jurul infrastructurilor existente cum sunt cablurile din fibr

optic plasate de-alungul autostr zilor, ini ial în scopul administr rii drumurilor,dar folosita mult sub capacitate;

- este legat de dezvoltarea câtorva tipuri de servicii, oferite diferitor tipuri deutilizatori: individuali, afaceri, administra ii, servicii de educa ie i s tate.

În septembrie 1998, o societate autonom a fost constituit în scopul de a administraWIN. Aceast societate, Win s.a. inten ioneaz s ofere diferite tipuri de servicii, de ladesignul paginilor de Web la servicii specializate în domeniul comer ului electronic ivideoconferin ei.

Guvernul Valon încurajeaz aceste dezvolt ri pe diverse c i: el a decis s acordeajutoare financiare pentru dezvoltarea paginilor comerciale de Web i a aplica iilorcomer ului electronic. Mai mult, în scopul de a stimula cererea, primelor 10.000 defamilii interesate li se ofer accesul gratuit la WIN.

Re eaua WIN merge de fapt dincolo de teritoriul Valon i acoper zona Bruxelles i oparte din Regiunea Flamand .

ObiectiveObiectivul Valon Intranet de a oferi acces la telecomunica ii, dar i de a facilitacomunica iile în interiorul societ ii Valone, în special în zonele rurale. Acesta vaavea numeroase efecte pozitive:- dezvoltarea întreprinderilor, în special cele mici i mijlocii, permi ându-le s

dezvolte leg turi comerciale mai eficiente direct cu consumatorii;- înt rirea educa iei, prin sprijinirea deschiderii min ii i accesul la multe surse de

informa ii;- îmbun irea leg turii între cet eni i administra ie;- dezvoltarea dialogului, schimbului i teleserviciilor în domeniul îngrijirii s ii.

271

EtapeIdeea creerii WIN a ap rut în 1996, iar implementarea sa a fost una dintre priorit ilestabilite în declara ia complementar de politic regional f cut de guvernul Valon în1997.Societatea constituit în scopul de a administra WIN a fost lansat în 1998. Startulcomercial al WIN a fost f cut la începutul anului 1999. În prezent, WIN este înc înstadiul de cre tere i ofer o gam limitat din serviciile pe care le va oferi în viitor.

Organizare, structura administr rii, cooperare, contactSocietatea Win s.a. care administreaz WIN este o societate privat care opereazintr-un cadru de munc reglementat. Societatea asociaz câ iva investitori priva i,inclusiv principalul operator de telefonie la nivel na ional. Societatea este legat deRegiunea Valon printr-un contract de service care îi define te misiunea.O re ea similar (BIN) este în curs de constituire în Regiunea Bruxelles Ora Capitali ar trebui s ofere oportunit i de dezvoltare cu WIN.

Instrumente de realizare, finan areDin punct de vedere material, WIN se bazeaz pe re ele diferite: fibr optic –cablurioptice de-a lungul oselelor, cablurile furnizorilor de televiziune i cabluriletelefonice. În cea mai pu in deservit parte a teritoriului, lucr rile de infrastructur aufost întreprinse în scopul de a completa re eaua. Câteva POP (puncte de prezen ) aufost creeate, ca i platforme de de service, management i i control i un centru decontact lâng Liege.Realizarea infrastructurilor este finalizat de c tre Guvernul Valoniei, care aloc deasemenea mijloacele financiare pentru sprijinirea dezvolt rii serviciilor electronice ia accesului la informa iile electronice, a a cum s-a men ionat mai sus. Mai mult, încooperare cu Comunit ile vorbitoare de limb francez i german , competentepentru educa ie, Regiunea a lansat un program în scopul de a asigura toate colilesecundare cu un “centru cyber -media” (CCM) 8centru multimedia conectat la WIN).

Contribu ia la dezvoltarea durabil , semnifica ia pentru regiuneWIN ar trebui s sprijine dezvoltarea comunica iilor la scara întregii societ i Valone(de aici numele “Walloon Intranet”, care se refer la un concept folosit în organiza ii),consolidând în acela i timp deschiderea Regiunii spre lume.WIN poate contribui de asemenea la dezvoltarea durabil prin încurajarea dezvolt riiactivit ilor economice ne-poluante i i cu valoare mare ad ugat .Mai mult, dezvoltarea telecomunica iilor poate ajuta la reducerea nevoii de a c tori,în special în partea rural a Valoniei. Aceasta poate fi în mod special de ajutordeoarece marile ora e se confrunt cu congestionarea în cre tere a traficului pe osele.

a cum s-a indicat anterior, WIN este o etap la începutul dezvolt rii. Primeleactivit i comerciale au început în ianuarie 1999. Va fi nevoie de ceva timp pentru aaprecia succesul s u. În acela i timp, se desf oar completarea re elei i societateacontinu s dezvolte noi servicii.

Alte obiective înruditeWIN este un proiect global i se sper de aceea c el va înt ri întreaga societate dinValonia. O gam larg de influen e pot fi a teptate cum sunt îmbun ireadeschiderii, dezvoltarea creativit ii i înt rirea achimbului i a comunica iei între to ifactorii.

272

PROIECTUL CHEIE 5ACORDUL PENTRU RÂUL SAMBRE

Obiectiv Esen ialContribu ia la dezvoltarea durabil , semnifica ia pentru regiuneNoi parteneriate în planificare i implementare

StrategieStudiul principalelor aspecte privind bazinul râului i implicarea publicului i afactorilor priva i despre o abordare integrat în scopul de a administra aceste aspecte,transpuse în m suri concrete care trebuie luate.

InstrumenteAcordul voluntar între publicul implicat i factorii priva i i urm rirea implement rii

surilor.

IMPLEMENTAREA PROIECTULUI CHEIETitlulACORD PRIVIND RÂUL SAMBRE

Specifica iiSitua ia ini ial , domeniul proiectului

La începutul anilor 90, Regiunea Valon a experimentat pentru prima oar un nouinstrument pentru administrarea aspectelor privind apele de suprafa : acordul privindrâul.

Acordul privind râul este un acord între public i factori priva i din bazinul aceluiarâu în scopul de a armoniza reciproc toate func iile i utiliz rile râului, aleîmprejurimilor sale i ale resurselor de ap disponibile ale bazinului.

În prezent în Valonia exist 8 acorduri privind râurile, unele pentru mici pârâuri ialtele pentru râuri principale cum este Meuse (partea superioar ).

Valea râului Sambre este unul dintre elementele vechii axe Valone industriale. Chiardac o parte a cursului s u traverseaz zone rurale, el este poluat de ape reziduale dingospod rii i ape industriale.Sambre este de asemenea un component semnificativ al re elei Valone de canalenavigabile, chiar dac în prezent el este folosit sub capacitate.

În aprilie 1994, câteva municipii asociate la asocia ia inter-municipal Igretec (întrecare Charleroi, cea mai populat municipalitate Valon ) au ini iat un proiect de acordprivind râul Sambre. Acordul privind râul este semnat de 11 municipalit i, Igretec, iun grup de factori industriali importan i din zon .

Obiective

273

Între diversele obiective propuse de acordurile privind râurile, unele se refer lacantitatea i calitatea apei, altele la prevenirea inunda iilor, i altele la calitateapeisajului sau la prezervarea resurselor naturale i a biodiversit ii.

Strategia se bazeaz pe o abordare global care tinde s integreze “domeniul apei” încâteva domenii cum sunt planificarea, agricultura, industria, turismul i mediulînconjur tor. Obiectivul este s asocieze to i factorii participanti, în scopul de aimplementa m surile în mod eficient i de asemenea de a genera o modificaregradual a comportamentului în domeniul protejarii resurselor de ap .

EtapeAcordul privind râul a fost ini iat în 1994 i comitetul pentru râu a fost constituit în1996. Acordul privind râul care a fost semnat în martie 1998 stabile te un programpentru trei ani care trebuie de fapt considerat ca o prim faz care are ca obiectivstabilirea unui cadru pentru ac iunile viitoare.

Organizare, structura administr rii, cooperare, contactUn acord privind râul poate fi ini iat de orice persoan public sau privat afectat deproblem , atât timp cât una sau mai multe municipalit i sunt asociate abord rii.

Dac dosarul preliminar este acceptat de c tre administra ia regional competentpentru resursele naturale i mediul înconjur tor (DGRNE), un comitet al râului careasociaz publicul interesat i factorii priva i este constituit pentru a urm ri studiul carepreg te te acordul privind râul (a se vedea mai jos).Odat semnat acordul privind râul, el este retransmis de c tre un comitet de urm rire.

Instrumente de realizare, finan arePrincipalul instrument este acordul numit “acordul privind râul” semnat de de factoriipublici i priva i, care detaliaz m surile care vor fi luate. Înainte ca acordul privindrâul s fie semnat, este realizat un studiu pentru a trasa aspectele importante pentrurâu i a propune m surile relevante.

Lucrarea preliminar i studiul sunt co-finan ate de Regiunea Valon . Finan areasurilor propuse revine în general factorilor participan i (inclusiv Regiunea Valon

i structurile inter-municipale competente pentru administrarea apelor reziduale).În prezent nu exist instrumente legale pentru a implementa i administra acordurileprivind râurile. Înstruc iuni detaliate elaborate de Ministerul responsabil de politica îndomeniul apei au fost publicate pentru informarea provinciilor i a municipiilor înceea ce prive te condi iile ajutorului regional (26/05/1993, completat pe 18/06/1996 imodificat pe 03/06/1997).

Contribu ia la dezvoltarea durabil , semnifica ia pentru regiuneAbordarea integrat bat pe bazinele râurilor s-a dovedit a fi una eficient din maimulte puncte de vedere. Contribu ia la dezvoltarea durabil dureaz atâta timp cât

surile alese sunt relevante i coerente. Experien a arat c acordurile privind râulnu rezolv toate problemele dar cu siguran ele asigur dezvolt ri intense pozitiveîntre factorii afecta i, inclusiv popula ia local . Aceasta este de asemenea dependentde num rul de acorduri de mediu aflate în stare de proiect.

274

Acordul privind râul Sambre semnat în martie 1998 include mai mult de 160 depropuneri de m suri. Unele dintre ele sunt deja planificate, cum ar fi sta ia de epurarede lâng Charleroi care a devenit opera ional în 2002. Unele lucr ri au început deja iau fost cerute subven ii pentru altele. A a cum arat experien a acordurilor anterioareprivind râurile, un num r semnificativ de m suri au dat rezultate vizibile numai dupcâ iva ani.

Alte obiective înruditePe lâng obiectivele privind mediul înconjur tor, îmbun irea resurselor de ap desuprafa poate contribui la obiective sociale i economice. Turismul i transportul peap , de exemplu, pot beneficia de o asemenea abordare integrat .

Acordurile privind râurile apar de asemenea ca un instrument interesant pentrucooperarea transna ional sau transregional pe bazinele râurilor (în special în ceea ceprivesc inunda iile i poluarea apei). De exemplu, un proiect similar cu acordul valonprivind râul Sambre a fost întreprins pentru cursul superior al râului de pe teritoriulfrancez.

VVAARR OOVVIIAAII

ZZOONNAA SSAA MMEETTRROOPPOOLLIITTAANN

CARACTERISTICILE REGIUNII

I. Geografia

1.1. Acoperirea zoneiZona metropolitan a Var oviei (ZMV) este o a ezare puternic urbanizatcaracterizat de un grad înalt de unitate func ional , social , economic i fizic ,dominat de un singur centru puternic de dezvoltare - Var ovia. Aceast zon , pelâng faptul c are un caracter urban, cuprinde de asemenea elemente indispensabilefunc ion rii sub-sistemelor industriale, de comunica ii i servicii ca i baza ecologicdestinat recreerii, aprovizion rii cu hran i scopurilor climatice.

Efectul centrului metropolitan asupra zonei învecinate este în primul rând de naturcultural i economic , dar la fel de important este i rolul s u administrativ i politicrezultând în principal din necesitatea de a gestiona sistemele de infrastructur a c rorfunc ionare nu se limiteaz doar la capacit ile i hotarele unor anumite localit i saucartiere. Pentru ZMV Var ovia este centrul metropolitan, iar localit ileînconjur toare constituie zona exterioar .

275

Existen a ZMV nu s-a reflectat în mod adecvat pân ast zi în structurile legale iadministrative ale sistemului amenaj rii teritoriale. Aceasta este cuprins în grani elevechiului voievodat al Var oviei, în timp ce centrul s u include o uniune municipalde subdiviziuni denumit în continuare ora ul capital Var ovia. Unit ile de baz aleguvern rii locale sunt suburbii cu caracter urban, rural i mixt: urban/rural, completatede la 1 ianuarie 1999 cu jude e. În func ie de criteriile de delimitare, pot fi considerate35-45 suburbii ca apar inând de ZMV, inclusiv cele 11 sectoare ale Var oviei (veziharta cu delimitarea ZMV).

Luând în considerare raza de ac iune a influen ei exercitate de centrul metropolitan, sepoate delimita aproximativ regiunea metropolitan , de i este dificil s se conturezesuprafa a sa – dep te raza de ac iune a vechiului voievodat al Var oviei, dargrani ele sale nu se suprapun cu grani ele desemnate pentru macro-regiunea capital .Regiunea metropolitan este delimitat în primul rând considerând transporturile,produc ia i leg turile cu pie ele de desfacere. Aceste leg turi sunt greu de examinatîn detaliu utilizând sistemul statistic aplicat curent. Ele pot fi descrise doar ca estim riîn termenii rela iilor fizice, produs al distribuirii elementelor fizice ale infrastructurii.

Regiunea Metropolitan a Var oviei (RMV) cuprinde suprafa a voievodatuluiMazovian (vezi harta 2). Acesta este aproximativ egal cu ZMV plus suprafa a a 6voievodate vecine, cum ar fi P ock, Ciechanów, Ostro ka, Siedlce, Radom. Acestezone sunt caracterizate printr-o cerere relativ mic de bunuri de consum (mai alesservicii moderne), nivel sc zut al educa iei i calificare slab a for ei de munc ,disponibilitate redus a infrastructurii tehnice, i subdezvoltarea mediului de afaceri,deoarece investitorii, datorit fenomenului de recesiune, nu înfiin eaz unit iproductive sau de furnizare de servicii în aceast zon . Aceast situa ie determinconcentrarea în continuare a entit ilor economice în ZMV, care duce la m rireadispropor iilor în nivelul de dezvoltare al voievodatelor analizate1. Pe de alt parte,leg turile între Var ovia i ód clasific aceste dou ora e ca centre principale dedezvoltare economic în Polonia Central care furnizeaz temeiuri suficiente pentruipoteza c tendin ele de înt rire a cooper rii între cele dou ora e au o dimensiune maimare decât cea regional . Rela iile între Var ovia i ód se vor înt ri în viitorulapropiat datorit expansiunii re elei de autostr zi locale care vor contribui în mod realla scurtarea timpului de c torie între cele dou ora e, i astfel vor atrage numeroasedepozite de produse, instala ii pentru comunica ii i dot ri pentru turism. De-a lungulliniei Var ovia- ód va exista o zon de cre tere economic care va reflectapoten ialul de dezvoltare al ambelor ora e.

Din punct de vedere al caracteristicilor urbane ZMV se împarte în:

1. Var ovia care este centrul metropolitan, în prezent compus din 11 subdiviziuniconstituite într-o uniune municipal , unde subdiviziunea central joac un roldeosebit.

2. Zona Metropolitan , cuprinzând 37 de localit i urbane i rurale; din punct devedere al caracteristicilor sociale, comunit ile urbane sunt similare, totu i factoriide diversitate sunt structura economic i standardele de calitate.

1 Una din pu inele anse poten iale de dezvoltare economic i îmbun ire a standardului de trai alcomunit ilor locale din nord i partea subdezvoltat a regiunii Mazoviene este stabilirea la 1 ianuarie1998 a regiunii economice Mazoviene speciale “Technopark Modlin” (acoperind o suprafa de 1250de hectare, care o face cea mai mare regiune de acest gen din Polonia) destinat s continue pe 12 ani.

276

LEGENDA:

Sfera metropolitan a Var oviei

Sfera metropolitan a Var oviei ora ele de provincie

Fostul voievodat al Var oviei

Hotarele Var ovieiHotarele fostului voievodat al Var oviei

(pân la 1.01.1999)Hotarele voievodatului Mazovian

DELIMITARE ZONEI METROPOLITANE A VAR OVIEI

277

Harta 2Voievodatul Mazovia

Legenda

hotarele districtelor din Sectorul Central al Var oviei hotarele districtelor Var oviei

zona Var oviei

Grani ele :

Poloniei

Jude elor

278

Pruszkow, Piastov, Legionowo, Nowy Dwor, Wolomin, Grodzisk, Piaseczno iBlonie sunt printre ora ele cu cel mai pronun at caracter urban.

Ora ele men ionate mai sus au o zon central bine conturat , un complex industrial,cartiere de locuit compuse din case multi sau unifamiliale. Restul ora elor in ZMVprecum Milanowek, Brwinow Podkowa Lesna, Ozarow, Marki, Zabki, Zielonka,Kobylka, Wesola, Sulejowek, Jozefow, Otwock, Karczew i Konstancin – Jeziorna aucaracter diferit. Ele sunt (cu excep ia Karczew) un rezultat al parcel rii zoneisuburbane. Acolo este dificil s se defineasc un centru al ora ului, precum i centrelede activit i; doar în câteva cazuri acestea se g sesc în zone speciale sau în uzineindustriale mari care odat au contribuit la cre terea lor. Case unifamiliale domin înaceste ora e, grupate adesea în câteva colonii separate.

Localit ile rurale din ZMV pot fi clasificate în agricole, axate pe producerea ilivrarea produselor alimentare c tre Var ovia i furnizoare de servicii. În perioada deprofitabilitate maxim a produc iei agricole ele obi nuiau s o intensifice,modernizându- i în acela i timp fondul de case. Locuin ele tip c su de vacan suntfoarte r spândite în aceast zon i frecvent combinate cu loturi agricole apar inândproprietarilor particulari. În aceast categorie intr suburbiile Brwinow, Lesznowola,Blonie, Ozarow i Lomianki. Suburbia Jablonna, datorit produc iei de ser dominândîn aceast zon , se caracterizeaz prin cl diri grupate i cl diri dispuse de-a lunguldrumurilor. Restul suburbiilor sunt în principal situate în partea stâng a ZMV iorientate în principal spre furnizarea de servicii legate de oportunit i de recreereoferite locuitorilor Var oviei, sau constituie a ez ri care tradi ional au func ionat casurs de for de munc pentru ZMV. Calitatea s rac a solului combinat cuexisten a peisajelor pitore ti justific faptul c au fost ocupate de locuitorii mai boga iai Var oviei care au construit complexe de locuin e de vacan în aceste zone. VechiulBabice, Nieporet, Wolomin, Halinow, Celestynow, Piaseczno fac parte din acest grup.Suburbiile Raszyn i Michalowice pot fi considerate excep ionale deoarece sunt pe deo parte, a ez ri cu construc ii cu caracter urban, iar pe de alt parte, zone agricolecaracterizate prin construc ii foarte r spândite.

Pân acum Var ovia i zona sa metropolitan nu au fost un factor de stimulare adezvolt rii restului regiunii Metropolitane; este de asemenea necesar s ne amintim cconcentrarea activit ii economice în Var ovia se face într-o anumit m sur pe seamazonelor învecinate. Cauzele sunt condi iile mai avantajoase de amplasare aîntreprinderilor economice. Totu i, chiar activit ile concentrate dau efecte demultiplicare mai mici sau mai mari în zon , adic efecte de venituri i slujbe. Efectede multiplicare mari sunt date de întreprinderile industriale care fabric produse finite,care au numero i subcontractori în vecin i mai apropiate i mai îndep rtate.Dezvoltarea lor contribuie la cre terea nivelurilor de venituri i servicii în companiilecu care colaboreaz . Un efect de multiplicare considerabil este dat de asemenea dedezvoltarea comer ului, deoarece economia Var oviei nu produce tot ceea ce esteindispensabil satisfacerii cererii locale. O parte considerabil de produse, materiiprime i materiale este importat de Var ovia din vecin tatea sa. Datorit acestui faptapare în suburbiile învecinate o competi ie pentru producerea de bunurile i serviciilece vor fi consumate în Var ovia.

Procesul între inerii dinamicii dezvolt rii sociale i economice a ZMV datoritefectului de stimulent al capitalei trebuie s devin una din priorit ile politicii

279

regionale a statului, cât i a politicii de amenajare a teritoriului întregii ri. i aten iafa de dispropor iile dezvolt rii economice i sociale a celorlalte zone ale RMV se va

ri. Astfel, amenajarea teritoriului regiunii Mazoviene are o importan deosebit încontextul noului sistem administrativ. Procesul va necesita sprijin i planificareintegrate pentru dezvoltarea regional . Costul înalt al for ei de munc i execu ie înVar ovia va justifica localizarea activit ilor industriale i de furnizare de servicii carenu necesit contact imediat cu beneficiarii din alte ora e decât Var ovia, care trebuie

fie legate de aceasta prin intermediul unui sistem eficient de comunica ii. Acestfapt va conduce la un sector productiv modern bazat pe poten ialul unic de dezvoltareal regiunii Var oviei.

1.2. A ezare

Var ovia este a ezat în centrul câmpiei Mazoviene, pe râul Vistula la punctul deîntâlnire a câteva unit i geografice ale regiunii de mijloc.Se pot distinge urm toarele unit i în zona voievodatului (ZMV):

Câmpia Var ovia Câmpia Lowicz – Blonie Câmpia Vistulei medii, cu împ ire în terase: aluvionar joas , aluvionar înalt ,

supraaluvionar joas , supraaluvionar înalt Câmpia Wolomin In imea Ciechanow Valea Bug-ului de jos.

Partea principal a Var oviei de pe malul stâng al râului este a ezat în partea de norda Câmpiei Var ovia. Dinspre nord-est câmpia Var oviei se învecineaz cu CâmpiaLowicz-Blonie, unde se afl partea vestic a Var oviei, pe malul drept al râului.Partea nordic a ora ului (pe ambele maluri ale râului) se afl în regiunea mijlocie aCâmpiei Var ovia care acoper prelungirea v ii Vistulei i o parte a v ilor Bug-ului iNarew-ului. Partea central i sudic a Var oviei de pe malul drept, împreun cupartea vestic a Var oviei de pe malul stâng în apropierea râului Vistula, sunt a ezateîn Valea Vistulei medii2 .

Sistemul hidrologic al Var oviei cuprinde sistemul râului Wilanowka, sistemulizvorului Bielany, canalele Brodno, Wystawowy, Wawerski, Zagozdzianski;sistemele de lacuri Wilanow, Powsin, Kamionkowskie, Goclawskie împreun cusistemul apelor de suprafa cu caracter local. 28 km din cursul mediu al Vistulei suntinclu i în ora .

Climatul ZMV are caracteristicile climatului temperat continental. Nivelul mediuanual de precipita ii oscileaz în jurul valorii de 500 mm, în timp ce varia iile mediianuale ale temperaturii aerului se situeaz între 7,7 i 9,3 grade Celsius. Predominvânturile vestice. Clima este caracterizat de o diversitate considerabil .

2 vezi I.Gowacka, A.Matuszkiewicz, J.Skorupski, B.Szulczewska, “Raport o stanie Warszawy – szansei zagrojenia (Erodowisko przyrodnicze, Program Warszawa XXI [Report on the Condition of Warsaw –Threats and Opportunities. The Natural Environment, the Warsaw XXI Program] (Raport asuprasitua iei Var oviei – Amenin ri i oportunit i Mediul natural – al XXI-lea Program al Var oviei),Var ovia 1993

280

În ZMV se afl câteva complexe de p duri. Ele sunt Parcul Na ional Kampinos,Parcul Mazovian, Complexul P durii Chojnow, Complexul P durii Pomiechow,Complexul P durii Celestynow i Complexul P durii Nadarzyn. Sistemul interior alezonelor verzi din Var ovia este la fel de abundent, incluzând zone protejate. Cele maimari sunt: P durea Kabaty, P durea Bielany, P durea Natolin, Complexul P duriiMlociny i un num r de parcuri or ene ti i parcele verzi.

1.3. Infrastructura

Lipsa de investi ii în sectorul infrastructurii, mai ales a transportului public iindividual opresc dezvoltarea Var oviei i regiunii Var oviei.

Procesul stagnant de investi ii în transporturi, stagnarea finaliz rii investi iilor pornite(adic : metroul Var oviei, linia de centur a ora ului), lipsa unui sistem de parcare, apodurilor justific apari ia crizelor serioase în transporturi, gr bite de o cre tere rapida num rului de ma ini mici afectând mai ales partea central a ora ului. Un factorimportant, care va face mai dificil implementarea investi iilor noi, vor fi protestelesociale (de fapt toate lucr rile strategice ale investi iilor au fost oprite ca urmare aprotestelor comunit ilor locale, adic autostrada A, rutele Siekierki i Swietokrzyska,tunelul de sub centrul Mokotowskie, uzinele de combustie a de eurilor). Ineficien acontinu a sistemului transporturilor în Var ovia i ZMV d uneaz într-o m sur maimare dezvolt rii dinamice a economiei i justific cre terea în continuare a costuriloreconomice i sociale, rezultat din pierderea de timp la circula ia bunurilor ioamenilor. Num rul din ce în ce mai mare de ma ini aglomereaz str zile Var oviei,în special la orele de vârf ale dimine ii i dup -amiezii, i influen eaz nefavorabileficien a func ion rii transporturilor ora ului.

Var ovia are leg turi aeriene ample cu zonele învecinate – vezi harta conexiuniloraeriene. Situa ia este mult mai proast în domeniul transporturilor pe c i feratedeoarece exist o singur linie de cale ferat pentru traficul de vitez mare (de 160km/h). Capitala este conectat cu principalele ora e poloneze prin inter-city i cu alteora e europene prin Euro-city. Leg turile rutiere necesit cea mai mare îmbun ire.Exist numai o autostrad spre Var ovia (din Katowice). Problema autostr zii A-2 dinapropierea Var oviei este înc deschis .

Mult mai bine arat situa ia Var oviei în domeniul telecomunica iilor. În ultimii ani s-a observat o cre terea dinamic (mai ales cantitativ ) în acest domeniu (o cre tereconsiderabil a num rului de utilizatori a avut loc la sfâr itul lui 1997, când existau739 000 de abona i telefonici, adic 43 de linii telefonice la 100 de locuitori). Totu i,sistemul de telecomunica ii al Var oviei este înc marcat de o frecven mare aavariilor de re ea i de înc rcare excesiv , care explic slaba calitate a conexiunilor iîntreruperile lor frecvente, problemele de conectare. În ciuda cre terii considerabiledin ultimii ani a num rului de utilizatorilor, Var ovia ocup unul din ultimele locuriprintre ora ele europene.

281

1.4. Factorii istorici determinan i ai dezvolt rii regionale

Factorii de decizie din epoca economiei centralizate s-au concentrat pe problemeleVar oviei în ce prive te statutul s u de ora mare, împingând spre zona suburbantoate neajunsurile care nu pot fi rezolvate în interiorul acesteia. Atractivitateafunc iilor centrale, ca prerogativ de prestigiu al capitalei, avea numai o dimensiunesimbolic i politic . Factorii economici, ca i eforturile de compensare a inegalit ilorde dezvoltare dintre regiuni au avut întotdeauna o importan mai mic . Neglijareazonei periferice a Var oviei a dus la aspecte nefavorabile care descurajeazamplasarea investi iilor de importan na ional sau interna ional în afara Var oviei.Lipsa investi iilor se combin cu existen a unei imense rezerve de terenuri nefolosite,a c ror accesibilitate le face extrem de atractive. În plus, trebuie ad ugat faptul c i înzona Var oviei exist bariere care n-au fost pân acum îndep rtate i caredescurajeaz investi iile în Var ovia. Accesibilitatea mai mare a terenului i pre urileatractive, combinate cu bun voin a autorit ilor locale compenseaz aspectelenegative ale provinciei poloneze.

2. DATE ECONOMICE DE BAZA

(suprafa , popula ie, economie, mediu, densitate a popula iei, structura utiliz riiterenului, administra ie)

2.1. Suprafa aVar ovia acoper o suprafa de 49.428 hectare; partea principal a ora ului, adic 23762 hectare este ocupat de cartiere i c i de comunica ie. Suprafa a acoperit cu apocup 1.880 hectare în timp ce terenurile biotice, adic terenul arabil împreun cu

durile i zonele împ durite se ridic la 22 253 hectare3.

Tabel 1 - Structura utiliz rii terenului în Var ovia (la data de 1 ianuarie 1998 - înhectare)

Utilizare 1996 Cota în %Suprafa a total 49428 100,0Teren arabil 15538 31,4

duri i zone împ durite 6715 13,6Ap 1880 3,8

ez ri 16964 34,3Comunica ii 6798 13,8Altele 1533 3,1

Sursa: Diagnoza amenaj rii fizice a voievodatului Var oviei, Raport intern nr.2,Anexa 2) BPRW, Var ovia 1997; Revista Statistic , Var ovia aprilie 1997

Între 1990 i 1996 suprafa a total a Var oviei a crescut cu 2%; aceast schimbare afost f cut în leg tur cu modificarea diviziunilor administrative ale ora ului,finalizat în aprilie 1994, care a transformat Var ovia într-o uniune de 11 sectoare,form în care a r mas pân acum.

3 “Preglad Statystyczny [the Statistical Review]”, Varsovia, 1997

282

Propor iile utiliz rii terenului în ZMV sunt diferite. Peste 80% din suprafa avoievodatului este acoperit de teren arabil, p duri, zone împ durite i ape. Structurautiliz rii terenului în voievodat este prezentat în Tabelul 2.Tabel 2 - Zonarea voievodatului (la 1 ianuarie 1998)

Utilizare 1998 %Total 378782 100,0Teren arabil 195950 51,7

duri i zone împ durite 95091 25,1Ap 13058 3,4

ez ri 40105 10,6Comunica ii 19600 5,2Altele 14978 4,0

Sursa: Revista statistica a voievodatului Var oviei - iulie 1998.

2.2. POPULATIA

Popula ia Var oviei a decrescut u or dar continuu timp de câ iva ani. În 1990-1996 asc zut de la 1 655 700 la 1 628 500, adic cu 27 200. În consecin procentulpopula iei Var oviei din popula ia total a Poloniei a sc zut de la 4,3% la 4,2%, adicunul dintre cei mai sc zu i indici printre capitalele Europei.

Popula ia ZMV s-a ridicat la sfâr itul primului sfert al anului 1998 la 2 418 600 i aconstituit 6,3% din popula ia Poloniei. În restul de 28 de ora e din aceast zon a tr it88,3% din popula ia din ZMV. În capital densitatea a fost de 3 284 persoane per km2

în timp ce în ZMV densitatea, mai mic , era de 638 persoane per km2.

Peste 50% din popula ia ZMV este constituit din femei (53,1%, iar în Var ovia53,7%). Astfel împ irea popula iei pe sexe trebuie recunoscut ca nefavorabil . Lafel de nefavorabil este i împ irea popula iei pe grupuri de vârst , caracterizate dediferen e considerabile între grupurile specifice de vârst . Cel mai alarmant fenomeneste îmb trânirea accelerat a popula iei Var oviei; segmentul de 60 ani i peste acrescut de la 18,5% în 1990 la 21% în 1996. În acela i timp, segmentul reprezentândcopii cu vârste între 0-9 ani a descrescut de la 11,7% la 8,6%. SubdiviziunileVar oviei, Ursynow, Bialoleka i Bemowo pot fi clasificate ca fiind relativ tinere,deoarece aceste zone sunt locuite de un num r relativ mare de persoane de vârst pre-productiv . Subdiviziunea Central a Var oviei este cea mai vârstnic , în special cele3 cartiere Srodmiescie, Zoliborz i Ochota. Tr tura caracteristic a structuriipopula iei Var oviei definit în conformitate cu grupurile de vârst pe zone date esteconcentrarea grupurilor de vârst post-productiv în zonele centrale ale ora ului isc derea treptat în vârst a popula iei locuind în afara centrului.

Segmentul de locuitori de vârst pre-productiv în structura popula iei Var ovieidescre te continuu : de la 22,4 % în 1990 la 19,6% în 1996, în timp ce segmentul devârst post-productiv cre te continuu (de la 16,0 la 18,6%). Popula ia de vârstproductiv a descrescut cu 1,4%. În compara ie cu media na ional , Var ovia estecaracterizat de o popula ie vârstnic deoarece segmentul popula iei de vârst post-productiv a fost cu aproape 50% mai mare ca media na ional . Totu i, în compara ie

283

cu ora ele europene principale Var ovia se afl printre ora ele relativ tinere, similarcu situa ia Poloniei fa de Uniunea European .

Situa ia actual a popula iei ZMV poate fi descris în sensul unei descentraliz ridirecte - descre terea popula iei din centrul Var oviei pe seama cre terii popula iei înzona învecinat Var oviei. Aceste procese au caracterizat în anii ’70 ora ele europenemari, fa de care Var ovia este relativ în urm , din cauza frân rii dezvolt rii socialei economice din perioada economiei centralizate.

Pe de alt parte, un fenomen pozitiv este nivelul de educa ie relativ ridicat allocuitorilor Var oviei (în compara ie cu media na ional i mediile principalelor ora eîn Polonia), m surat din punctul de vedere al procentului de posesori de diplomeuniversitare din totalul popula iei. În 1995 acesta s-a ridicat la 19,4% (cu o mediena ional de 6,8%), în timp ce în Gdansk, de exemplu, s-a ridicat la 9,9%, iar înWroclaw, Lublin i Cracovia, la aproximativ 15-16%. Nivelul avansat al educa ieipoate fi considerat printre punctele tari ale Var oviei.În general, situa ia demografic a Var oviei în anii 1990-1996 a fost dezavantajoas ,ceea ce s-a exprimat prin sc derea în fapt a num rului de locuitori ai capitalei; aceastas-a combinat cu o structur deteriorat pe grupuri de vârst (o sc dere a popula ieicopiilor i tinerilor, o cre tere a grupului de vârst post-productiv ). Astfel, tendin ade mai sus, f îndoial , tinde s afecteze profilul demografic al popula iei Var ovieiîn viitor, i în consecin – dimensiunea întreprinderilor noi. Acesta este un punct slabal Var oviei, care va avea un efect negativ asupra evolu iei demografice în viitor.

2.3. Prognozele cre terii popula iei

Trei prognoze pentru descrierea dinamicii popula iei Var oviei i ZMV elaborate deBiroul de Planificare a Dezvolt rii Var oviei, Institutul de Geografie i AdministrareFizic al Academiei Poloneze de tiin e, Biroul Central de Planificare i BiroulStatistic Central, presupun c ratele na terilor în Var ovia i în ZMV vor fi negative.O posibil cre tere a popula iei va depinde de afluen a de popula ie ca urmare amigra iei. S-a ar tat c pentru a se men ine num rul actual de locuitori ai ZMV pânîn anul 2015, este necesar migrarea s fie de aproximativ 200 000 persoane, adicaproximativ 8 000 - 10 000 persoane pe an. Nivelul maxim de 2650000 de locuitori,anticipat de Biroul de Planificare a Dezvolt rii Var oviei, ar necesita o cre tere amigra iei cu 400 000 (20 000 pe an). Acest num r este egal cu cre terea popula ieidatorit migra iei care a avut loc în anii ‘70.

Pentru întreaga ZMV cifra de mai sus este recomandat ca obiectiv maxim real pentrucre terea popula iei. Afluen a crescut a migra iei va avea un efect benefic asuprastructurii pe vârste a popula iei i în consecin va contribui la intensificarea activit iiîn zon .Prognoza demografic maxim f cut de PBRW, elaborat inând cont de scenariul dedezvoltare, presupune c procentul de locuitori ZMV de vârst post-productiv se vaschimba în felul urm tor:1992 - 1 459 000 persoane, adic 60,6%2000 - 1 526 000 persoane, adic 62,4%2005 - 1 599 000 persoane, adic 63,7%2015 - 1 583 000 persoane, adic 59,7% din totalul popula iei.

284

2.4. Migra ia

ZMV a considerat c un complex atr tor de condi ii de stabilire va fi cel maiputernic punct de atrac ie a migra iei din ar . De aceea, demografii presupun cposibilitatea de cre tere net a migra iei este de ordinul a 10-20 000 persoane pe an.Sursa acestei migra ii, similar momentului actual, vor fi ora ele i satele nord-estuluii estului Poloniei. Oricum migra ia va fi barat de costul ridicat al stabilirii în

Var ovia, mai ales în privin a locuin elor. Luând în considerare ratele negative alena terilor din Var ovia i voievodatul Var oviei, se poate estima ca pân în anul 2000, num rul de locuitori ai ZMV va cre te cu numai 30 000, ceea ce înseamn ostagnare în dezvoltare din punct de vedere cantitativ.

Var ovia domin restul suburbiilor ZMV, cu peste 70% din num rul total de locuitori(alte ora e – 20,5%, sate – 11,2%). Dup cum s-a subliniat deja, procesele dedescentralizare în Var ovia în dimensiunea lor fizic , sunt de natur intern .Surplusurile migra iei vor fi absorbite de regiunile care se învecineaz cu Var ovia,preluând acei nou-veni i pentru care Var ovia se va dovedi a fi inaccesibil din punctde vedere financiar, al turi de acele persoane care prefer condi iile de trai din afarazonei de amenajare extensiv , datorit calit ii mediului.

Migra ia va avea o influen pronun at asupra direc iilor de dezvoltare a acestei zone,dar reglementarea lor folosind mijloace de planificare se va dovedi foarte dificil .Metodele de implementare a politicii locuin elor, elaborate pe baza conceptelor dedezvoltare a ZMV, se vor dovedi în primul rând decisive pentru cele de mai sus.

Migra ia va avea caracter interna ional, na ional i local. Primul tip prezintamenin ri legate de afluxul de locuitori ilegali, care se adaug popula iei s race cuaptitudini profesionale slabe; al doilea tip este o consecin a noului val de migra iedinspre provincii spre ora e, în timp ce al treilea tip este produsul diversific riisociale. Fiecare tip de migra ie men ionat mai sus va avea un caracter mai mult saumai pu in pronun at, pe termen scurt sau permanent.Tr tura dominant de pân acum ce caracteriza schimb rile în nivelurile de migra ieîn Var ovia, era rolul s u, în descre tere acum, de zon receptoare a afluxului depopula ie i u oara cre tere a ratei fluxului spre exterior, având ca rezultat o migra ienet descresc toare. Acesta este rezultatul crizei economice de la începutul anilor 1990,combinat cu o grav criz a locuin elor i cu costurile crescânde ale traiului încapital .

Schimb rile din anii 1990 nu au avut ca efect final vreo schimbare semnificativ adistribuirii popula iei între Var ovia i restul ZMV, sau între alte ora e i mediul rural.Popula ia ora elor i zonelor rurale, a prezentat tendin e de cre tere moderat cu odinamic mai mare în provincie comparativ cu zonele urbane. Cre terea popula iei înafara capitalei a avut loc în primul rând în zonele vecine, caracterizate de condi iiecologice avantajoase, c ile bune de transport spre Var ovia, costul mai sc zut alconstruc iei de locuin e, posibilitatea de a desf ura activit i economice. Piaseczno,Kobylka, Wesola, Sulejowek, Marki, Nadarzyn i Lesznowola merit s fie citate caexemple.

285

2.5. Servicii

Conform datelor furnizate de Biroul de statistici în "Revista de Statistic aVoievodatului Var ovia" la sfâr itul lui 1998, 917 100 persoane erau angajate însectorul economic (al afacerilor). În compara ie cu iulie 1997 num rul a crescut cu 27800 persoane adic cu 3,1%. 876 400 persoane erau angajate în activit i pe baz decontract. În medie 883 200 persoane erau angajate în 19984 .

Conform datelor PBRW, num rul de persoane angajate în ZMV (la data de 31decembrie 1993) era de 1 257 110*, incluzând 742 191 persoane angajate în servicii(59%). Persoanele autoangajate erau în num r de 287 516, incluzând 133 135persoane angajate în furnizarea de servicii (46,3%). În Var ovia, se aflau, respectiv950 481 persoane, incluzând 616 387 (64,8%) i 146 391 persoane, incluzând 91 980persoane (62,8%).

Cifrele citate arat clar c ZMV are un caracter monocentric, Var ovia dominând demai multe ori alte ora e datorit magnificului s u poten ial economic, social icultural.

Var ovia, ca ora mare i capital a rii atrage o elit cu experien administrativ ,politic , cultural i de cercetare, dar care în nici un caz nu înseamn c personaluleste preg tit adecvat pentru condi iile i solicit rile schimb toare ale pie ii muncii(curent i viitoare).

2.6. Prevederi pentru locurile de munc

Echipa Institutului pentru Economie i Administra ie local de la coala de EconomiePolitic din Var ovia (SEPV) condus de Prof. Dr. A. Zalewski, a elaborat 2 scenariide dezvoltare economic pentru ZMV i trei pentru Var ovia pentru anul 2005.

Op iunea 1Continuarea tendin elor din anii 1988-1992Op iunea 2Cre terea diferen iatOp iunea 3Schimb ri structurale radicale (pentru Var ovia)

Tabelele de mai jos prezint prognoze privind serviciile, depinzând de op iunea dedezvoltare presupus .

ZMV - mii de angaja iVariante 1992 1995 2000 2005I 970* 891,8 790,1 715,3II 970* 989,0 1025,0 1064,9

4 Din nefericire, datele adunate de SO bazate pe sistemul REGON având ca rezultat num rareaacelora i persoane de mai multe ori, sunt distorsionate considerabil (num rul de persoane angajatedep te num rul de locuitori)* *date bazate pe sistemul REGON

286

Var ovia - mii de angaja iVariante 1992 1995 2000 2005I 725,0 682,8 626,3 583,1II 725,0 740,4 772,8 809,1III 725,0 763,7 834,0 899,9

2.7. omajul

Apar diferen e considerabile privind ratele omajului între diferite regiuni dinvoievodatul Mazovian, oscilând între 4,8% pentru Var ovia i 30,6% pentruDzialdowo (de peste 6 ori diferen ). Aceasta înseamn c ZMV este într-o pozi iemai avantajoas .

În ZMV i mai ales în comunit ile suburbane ale Var oviei, mai puternice decâtomajul sunt simptomele stratific rii sociale, implicând statutul propriet ii,

caracterizat de apari ia unui grup restrâns de popula ie înst rit i de o vast majoritatea oamenilor tr ind la limita s ciei. O clas de mijloc puternic cu venituri medii nuexist .Diferen ierea descris mai sus, i exprimat de asemenea prin dimensiunea fizic , esteîn continuare afectat de educa ie, nivelul calific rii profesionale i, recent, deaptitudini manageriale.Popula ia cu nivel universitar i educa ie secundar este concentrat în partea sudic aVar oviei, în centrul ora ului i evident în ora ele reziden iale ale centurii vestice, laLomianki i în jurul bazinului Zegrze.

3. INDICI DE BAZA PENTRU CARACTERIZAREASTARII MEDIULUI NATURAL

(adic gradul de utilizare terenului, utilizarea energiei, statisticile utiliz rii ma inilor,alimentarea i consumul apei, calitatea apei, poluarea aerului cu SO2, NOx, CO iCO2).

3.1. Infrastructura disponibil

În Var ovia i în ZMV func ioneaz urm toarele sisteme tehnice centralizateprincipale:• sistemul de alimentare cu ap deservind 94,7% din locuitorii Var oviei i lucrând

cu o eficien de aproximativ 640 000 m3/zi;• sistem de canalizare deservind 90% din locuitorii Var oviei, acoperind o

suprafa de 35% din suprafa a ora ului;• sistem de înc lzire furnizând c ldur pentru aprox. 18 000 cl diri i 1,68 milioane

persoane, distribuind în total peste 5 000 MW energie;• sistem de alimentare cu energie electric asigurând 4 400 GWH, care înseamn

70% din consumul de energie electric al întregului voievodat;

287

• sistemul de alimentare cu gaze, deservind 700 000 clien i cu un consum maximde gaze în Var ovia de 100 000 m3/ha;

• sistemul de telecomunica ii cu capacitatea de aproximativ 630 mii linii, din care90%instalate în Var ovia.

Zona suburban a Var oviei este dotat cu astfel de mijloace la un grad diferit:• numai 7 ora e din 29 au echipamentele necesare pentru canalizarea apelor uzate

generate de peste 50% din locuitori;• numai 7 ora e se pot baza pe propriile lor sisteme de înc lzire, în timp ce alte 19

sisteme locale servesc grupuri de câteva case;• electricitatea este furnizat pentru 100% din aria voievodatului; numai suburbiile

Kampinos, Leoncin, Pomiechowek, Zakroczym i o parte a Prazmow nu suntconectate la sistemul de furnizare a gazelor;

• lungimea total a conductelor de ap în voievodatul Var oviei se ridic laaproximativ 2 000 km ajungând la 10 mii utilizatori.

O caracteristic a comunit ilor suburbane ale Var oviei este deci situa ia lor relativbun în ce prive te accesul la re elele de furnizare a apei, electricit ii i gazelor,împreun cu re eaua de drumuri; în viitorul apropiat, acela i lucru se va întâmpla cure eaua de telecomunica ii. Sistemele pentru canalizare apelor uzate suntsubdezvoltate. Aceast situa ie are un efect nefavorabil mai ales asupra mediuluinatural, în contextul cre terii spontane a fondului de locuin e de vacan în zonearabile sau p duri.

3.2. Resursele de ap

Var ovia este alimentat cu ap cu ajutorul a trei conducte de alimentare, conducteleCentral , Praski i Nordic . Prima colecteaz ap de suprafa din râul Vistula, a douacolecteaz ap infiltrat de sub albia râului, în timp ce a treia ia ap de suprafa dinzona bazinului Zegrze.Sursele pentru strângerea apei prin conductele de ap ale Var oviei sunt poluate înmod considerabil, ceea ce are un efect nefavorabil asupra costului trat rii apei icalit ii apei furnizate utilizatorilor. Conducta de ap Central satiface aproximativ54% din cererea de ap . Ea furnizeaz ap subdiviziunilor Centrum, Wilanow,Ursynow, Wlochy, Ursus i unei p i din Bemowo, al turi de câteva suburbii aleVar oviei. Capacitatea sa de produc ie se ridic la aproximativ 600 000 m3/zi în timpce furnizeaz aproximativ 300 000 m3/zi. Conducta de ap din Praski satisfaceaproximativ 21% din cerere. Capacitatea sa se ridic la 120 000 m3/zi cu o capacitatede produc ie nominal de 120 000 m3/zi utilizat în totalitate. Alimenteaz cu apsubdiviziunile Wawer, Rembertow, o parte a Targowek i o parte a Centrum.Conducta Nordic de ap satisface aproximativ 25% din cerere i alimenteazsubdiviziunile Bialoleka i Bielany, împreun cu p i din Targowek, Bemowo iCentru. Capacitatea sa de produc ie nominal se ridic la aproximativ 300 000 m3/ziîn timp ce furnizeaz aproximativ 140 000 m3/zi. O cre tere a capacit ii de produc iea acestei conducte de ap în func iune este limitat de insuficienta capacitate aconductei de alimentare principal . Astfel, conductele de ap ale Var oviei au orezerv considerabil a capacit ii lor de produc ie.

Lungimea sistemului de conducte de ap la sfâr itul lui 1995 era de 2 567 km,incluzând 360 km de conducte de peste 300 mm în diametru i 1 601 km de re ea de

288

distribu ie, 606 km de terminale. O component important în sistemul de conducte deap al Var oviei îl reprezint bazinele de p strare de ap curat , care strâng ap pentrua r spunde la posibilele avarii ale sistemului i pentru a alimenta ora ul în momentelevârf de cerere. Capacitatea lor colectiv se ridic la 264 000 m3, care înseamn 47%din capacitatea medie de ap utilizat în 24 ore.

Gradul de disponibilitate de servicii de alimentare cu ap variaz de la o comunitatesuburban a Var oviei la alta. Gradul este cel mai mare în subdiviziunile Central(99,7%) i Ursynow (99,2%) i cel mai mic în subdiviziunile Wawer (aproximativ39%) i Rembertow (aprox. 42%).Sistemul de alimentare cu ap nu prezint vreo amenin are major a dezvolt riiVar oviei din punct de vedere cantitativ deoarece este relativ bine dezvoltat isatisface aproape toate zonele unde se fac investi ii. 95% din locuitorii Var ovieiutilizeaz sistemul care are considerabile rezerve ale capacit ii de produc ie, de i încnu a reu it s ating gradul optim de disponibilitate, evaluat la 97-98% din utilizatori.Situa ia este mult mai proast din punct de vedere calitativ. Speciali tii enumerurm toarele ca amenin ri principale la func ionarea adecvat a sistemului dealimentare cu ap al Var oviei:• preg tirea insuficient a conductelor de ap pentru func ionarea în contextul

polu rii extreme a surselor de ap în cazul unei avarii serioase;• pu ine bazine de ap curat ;• lipsa sta iei de tranzit prin Bemowo, care limiteaz posibilitatea poten ialului

complet de produc ie al conductei Nordice;• alimentare insuficient cu ap a p ii nordice a Var oviei;• insuficient siguran a aliment rilor cu ap c tre regiunile Ursynow i Pruszkow

(sistem într-o singur direc ie);• stare tehnic necorespunz toare a multor sec iuni ale sistemului de conducte de

ap necesitând renovarea conductelor i schimbarea echipamentelor.

Amenin rile de mai sus sunt diminuate de reconstruc iei în continu expansiune are elei de alimentare cu ap i datorit moderniz rii procesului de tratare a apei.Implementarea proiectului de îmbun ire a calit ii apei, ini iat în 1994, acoper unregistru larg de ac iuni având acest obiectiv. Costul implement rii acestui proiect esteconsiderabil i se ridic la aproximativ 230 milioane PLN i alte 170 milioane PLNvor fi necesare înainte de închiderea proiectului. Totu i, finalizarea proiectului poatefi problematic din cauza finan rii. Este necesar s se coordoneze politica dedezvoltare i financiar între autorit ile Var oviei i Serviciul Public de Ap iCanalizare.

În general sistemul de alimentare cu ap nu prezint amenin ri majore pentrudezvoltarea Var oviei. Datorit existen ei rezervelor de capacitate de produc ieconsiderabil , conectarea noilor utilizatori se poate face la un cost relativ ieftin.Calitatea nesatisf toare a apei (de i întrune te standardele sanitare poloneze) nuprezint o amenin are în sensul strict al cuvântului, ci numai necesit resursefinanciare mai mari necesare îmbun irii calit ii sale.

Apele subterane din Cuaternar i Ter iar (Oligocen) servesc drept surse de alimentarecu ap a conductelor locale din ora ele ZMV, sistemelor colective de conducte alesatelor, sistemelor mici servind a ez ri izolate, întreprinderile industriale i unit ilede produc ie agricol . Stratul cuaternar este protejat i folosit în principiu numai în

289

acele locuri unde apar dificult i de ob inere a unei cantit i suficiente de ap deosebitde bun i pentru nevoile industriei alimentare, i institu iilor furnizoare de serviciiprecum spitalele i gr dini ele. Aproximativ 150 de fântâni ofer ap cuaternar isunt active în zona Var oviei. Aceast ap este caracterizat printr-o calitate foartebun i un gust adecvat, dar astfel de resurse sunt greu de reînnoit, i aceasta în sinereprezint o amenin are. Constituie motiv de îngrijorare toate cazurile de furnizare deap din astfel de surse pentru uzine industriale, în particular în contextul cantit ilorlimitate de ap din serviciile publice ale ora ului.

Cantitatea apelor cuaternare în difer în zonele ZMV. Regiunile bogate sunt pu ine icuprind zonele Legionowo i Otwock. Domin zonele moderat avantajoase din punctde vedere al posibilit ilor de exploatare. Regiuni categoric nefavorabile sau completlipsite de ape subterane cuaternare apar în principal pe terasa de eroziune Blonie. Aiciapare cel mai adesea necesitatea de a coborî mai adânc pentru a întâlni stratul de apter iar.

Stratul cel mai apropiat de suprafa (ape subterane) este folosit în toate acele locuriunde nu exist sisteme organizate de alimentare cu ap . Apa pentru alimentareaindividual se strânge în fântâni s pate sau forate pe propriet i particulare.Degradarea treptat a calit ii acestor surse duce la retragerea din exploatarea lor casurs de alimentare a popula iei. Ele sunt poluate în principal cu compu i de azot, carese produc în primul rând prin scurgerea apelor uzate direct în subsol în locurile undenu exist sisteme de canalizare. Situa ia aliment rii cu ap în ZMV în afara Var ovieieste evaluat ca necorespunz toare, deoarece peste 50% din popula ie folose te ap decalitate inferioar , f nici un fel de tratament.

Comparativ cu alte ora e din Europa, utilizarea apei în gospod riile din Var ovia esterelativ mare i se ridic la 267 L/M/d (cifra medie pentru anii 1988-1992)/2/,comparativ cu 150 L/M/d, în ora ele germane /8/. O u oar varia ie a indexului devariabilitate pe or (NH) i consumul mare de ap indic pierderi mari de ap îninstala iile interne.

Gradul de securitate al sistemului de alimentare cu ap m surat de indicele deavarie per 1 km de re ea este de câteva ori mai mic în Var ovia în compara ie cuora ele europene vestice (0,65 în 1992). Securitatea aliment rilor este de asemeneadiminuat de lipsa multor conducte principale în re eaua inelar . Condi ia tehnic are elei de conducte de ap nu este satisf toare. Majoritatea conductelor sunt vechi inecesit renovare. Calitatea noilor conducte nu este satisf toare datorit utiliz riimaterialelor neadecvate i a prelucr rii slabe.

Din 29 ora e din ZMV, numai 9 sunt echipate satisf tor cu conducte de ap (peste50% din locuitori folosesc conducte de ap ), în 11 ora e nu mai mult de 20-30% dinlocuitori folosesc conducte de ap , în timp ce în 9 ora e nu exist nici conducte de aplocale, nici conducte de ap municipale. Din 28 de localit i rurale numai în 6 apa estecolectat de mai mult de 50% din locuitori. În 4 localit i nu exist deloc conducte, întimp ce în alte 18 aproximativ 20-30% din locuitori folosesc apa furnizat deconductele colective.

290

3.3. Poluarea solului

În zonele urbane apare un nivel considerabil de poluare a solului în principal cumetale grele. Acumularea de metale grele în soluri în zonele urbane apare ca unrezultat al emisiilor acestora în atmosfer sau apele freatice. În zona Var oviei principalele surse de emisii de metale grele în mediu sunt poluareagenerat de transporturi, emisia de particule solide de c tre întreprinderile industrialei produc toare de energie, poluarea secundar a aerului i apei din zonele de

depozitare a de eurilor, zonele de depozitare a de eurilor industriale i ale serviciilorpublice.Con inutul de metale grele în soluri în zona Var oviei a fost astfel5 :

1. ZincCele mai mari cantit i ale acestui element s-au g sit în solurile celor mai vechicartiere ale Var oviei. În general în straturile de suprafa ale solului, cantitatea dezinc s-a redus dinspre centrul ora ului c tre periferii. În terenurile agricole i înapropierea p durilor nu s-a dep it limita de 50 mg/kg, care reprezint nivelul naturalal acestei componente. În 53,4% din zona ora ului s-a constatat un con inut de zincmai mic decât nivelul natural. Totu i, poluarea r spândit în solul spa iilor verzi arputea dep i limita de 50 mg/kg.2. Plumb

Solurile continând plumb în cantit i naturale, adic pân la 20 mg/kg, acoper64,2% din zona Var oviei (zonele periferice din nord, est i sud). Poluarea r spânditîn solul spa iilor verzi ar putea fi mai mare.3. Cupru

Con inutul natural de cupru s-a fixat la nivelul de pân la 10 mg/kg. Asemeneacon inut nu a fost dep it în 57,8% din suprafa a Var oviei (zonele periferice dinsud, est i nord i partea nord-vestic a suburbiilor Zoliborz, Bemowo i Jelonki).4. Crom

98,6% din solurile zonei Var ovia con in nivelul natural de crom.5. Nichel

În numai 2,2% solul ora ului, în zone periferice, s-au g sit con inuturi de nichel maimari decât cel acceptat.

6. CadmiuAceast component apare în solurile ora ului în cantit i foarte mici i nu dep escnormele admisibile. Cantit i mai mari au fost descoperite în cartiere mai vechi aleVar oviei.

Cea mai important surs de poluare a solului cu metale grele (plumb, zinc, cupru)sunt transporturile. Nivelurile de metale grele în sol depind, printre altele, de distan afa de drum, trafic, durata exploat rii drumului, puterea i direc ia vânturilor,barierele verzi, apari ia substan elor cu aceste elemente i de anotimp.

5 "Stan oerodowiska przyrodniczego w wojewodztwie stoecznym warszawskim w roku 1993;Biblioteka monitoringu oerodowiska W.I.O.OE. w Watszawie [the State of the natural environment inthe capital voivodship of Warsaw in 1993; the Environment Monitoring Library]",Varsovia 1994

291

Cea mai mare poluare a solurilor a fost raportat în mediata vecin tate a str zilor i petrotuare. O sc dere pronun at a concentra iei a avut loc la distan a de circa 50-100 mde calea de comunica ie6 .

De asemenea con inuturile considerabile de sare trebuie s fie clasificate ca poluare asolului cauzat de trafic mai ales pe terenurile învecinate cu drumurile. Sarea esteresponsabil de ve tejirea copacilor, care se poate observa din ce în ce mai frecvent înzona ora ului.

3.4. Poluarea aerului

Conform datelor prezentate de Biroul Central de Statistic în 1990, Var ovia era pepozi ia a aptea7 ( i în 1995 – a 5-a8) pe lista ora elor considerabil amenin ate depoluarea mediului i aerului de c tre uzine. Num rul de uzine deosebit de perturbantes-a diminuat în anii 1990 - 1994 de la 26 la 24. În 1994, 16 astfel de uzine aveauechipamente pentru reducerea nivelurilor de poluare cu praf, i numai 3 uzine aveauechipamente pentru reducerea polu rii cu gaze. Cu patru ani înainte existau 20 irespectiv 2 uzine.

Emisiile majore de poluare a aerului provin de la uzinele produc toare de energie dinora care folosesc c rbunii drept combustibil. În 1988 - 1996 s-a raportat o sc dereconsiderabil în nivelurile emisiei de praf de c tre uzinele energetice ale Var oviei, dela peste 67 000 t/an la sub 7 000 t/an. O tendin de diminuare a fost de asemenearaportat în acea perioad pentru emisiile de bioxid de sulf (SO2) i de oxizi de azot.Emisiile de SO2 au descrescut de la aproape 70 000 t/an la pu in peste 46 000 t/an, întimp ce emisiile de NOx au descrescut de la 22 000 t/an la aproximativ 19 000 t/an. Înanii 1994 - 1996 cantitatea de oxid de carbon emis de uzinele electrice a descrescutde la 1 400 la 1 000 t/an. Din nefericire, în perioada între 1994 i 1996 emisiile debioxid de carbon au crescut la acele uzine de la aproape 6,9 milioane t/an la aproape7,8 milioane t/an9 .

Nivelurile de emisii pentru diferite tipuri de poluan i sunt prezentate în tabelul de maijos:

Specificare 1990 1992 1993 1994 1995Emisii totale de gaze 79204 73206 7076377 6761737 7011000Care includSO2 49956 48126 51533 48292 47900NOx 22655 20100 21658 21228 xCO 2992 2401 2471 2184 xCO2 x x 6998306 6687431 6938700Total emisii de praf 50761 x 15440 16906 15505

Surs : Anuarul Statistic al Var oviei, Var ovia 1996

6 Ibid7 "Ochrona oerodowiska 1991 [Environment protection, 1991]", Gus, 19918 "Ochrona oerodowiska 1996 [Environment protection, 1991]", Gus, 19969 Informatii obtinute de la Institutul de Ecologie din Varsovia

292

În 1991 echipamentul pentru reducerea emisiilor a reu it s opreasc 93,5% dinpoluan ii de praf i numai 0,4% din emisiile de gaze10. În 1995 echipamentele pentrureducerea poluan ilor cu praf au reu it s stopeze 96,9% din poluan ii cu praf i numai1,5% din poluan ii cu gaze 11.

Între 1990 i 1994 au avut loc înc lc ri considerabile ale standardelor emisiilor depraf suspendat i ale oxizilor de azot din aer. Con inuturile de bioxid de sulf dep esc

or nivelurile acceptate. Con inuturile anuale medii de praf suspendat, bioxid de sulfi oxizi de azot în perioada analizat au sc zut.

O surs important de poluare în Var ovia este transportul motorizat. Transporturilesunt cauza sursei primare de oxid de azot, carbohidrata i i plumb. Cele mai maricon inuturi de poluan i genera i de transportul urban apar în timpul s pt mânii la orelede vârf. În perioadele de vacan emisia acestor poluan i scade la jum tate.

În 1994 con inuturile anuale acceptabile de dioxid de azot au fost dep ite cu 7,4 %,de toluen cu 58,4 %, de benzen cu 32 %, de plumb cu 39,9 %, de suspensii de praf cu148 %, de bioxid de sulf cu 4,1 %.

3.5. De eurile

De eurile industrialeÎntre 1990 i 1995 pozi ia Var oviei pe lista ora elor celor mai amenin ate deacumularea de eurilor nu s-a schimbat i a r mas a 37-a12. În 1995 Var ovia a produs94,2 % din toate de eurile industriale generate de ZMV. Acela i procent a fost în1990 de numai 89,9 %. Între 1990 i 1995 indicele de cre tere a cantit ii de de euriindustriale în zona urban a Var oviei a fost de 0,75 % ceea ce înseamn c în 1995(prin compara ie cu 1990) acesta a sc zut cu 25 %. Totu i, indicele respectiv din 1994a fost mai sc zut i a ajuns la 0,67. Astfel, cantitatea de de euri a crescut în 1995 fade 1994.

De eurile municipaleÎn 1995 un total de 3 335 dam3 de de euri solide, reprezentând 87,5 % din de eurileprovenite din ZMV, au fost duse în afara Var oviei, împreun cu 2 439 dam3 dede euri lichide (83,9 % din totalul ZMV)13.

De eurile lichide municipale din zona Var oviei sunt tratate în fabrica de compostdin “Radiowo” legat de locul de depozitare al de eurilor rezultate din proceseletehnologice i colectate la locul de depozitare ubna (aflat în or elul Góra Kalwaria),care este situat la aprox. 40 km de ora . În 1995 au fost tratate aici 130 500 t dede euri. Capacitatea de procesare a a fabricii de compost este în prezent de 145 000 t

10 “Sytuacja ekologiczno-przyrodnicza, stan i ochrona oerodowiska w wojewodztwie warszawskim wlatach 1985 - 1991[the Ecological and Natural Situation, Statre and Protection Level of the NaturalEnvironment in the Warsaw Voivodship]”, WUS, Varsovia 1992. Situa ia ecologic i natural , statuli nivelul de protec ie a mediului natural în voievodatul Var oviei Var ovia 1996

11 “Rocznik statysryczny wojewodztwa warszawskiego 1996 [1996 Anuarul statistic al voievodatuluiVar ovia]”, Varsovia 199612 “Ochrona oerodowiska [Protectia mediului]”, GUS [CSO], Varsovia 1991, “Ochrona oerodowiska[Protrctia mediului]”, GUS [CSO], Varsovia 199613 “Ochrona oerodowiska [Protectia mediului]”, GUS [CSO], Varsovia 1996

293

de euri pe an. 1/3 din cantitatea total de de euri municipale se proceseaz în fabricade compost14. O zon de depozitare a fost proiectat special pentru depozitareade eurilor rezultate din procesele tehnologice, mai ales mase plastice, care reprezintcam jum tate din de eurile destinate fabricii de compost. Zona de depozitare agunoiului ubna preia aprox. 1 300 t de gunoi pe zi, adic aprox. 400 000 t pe an.Pentru aceast zon de depozitare nu s-au luat m surile de siguran împotrivainfiltra iilor i nici dispozitive de captare a gazelor. Capacitatea zonei este aproapeepuizat .

Dou fabrici de compost pentru gunoi din plante i sistemul de colectare selectivsuplimenteaz capacitatea fabricii “Radiowo” i a locului de depozitare ubna.Sistemul de colectare selectiv a gunoiului a func ionat în Var ovia de la mijloculanului 1994 i acoper o suprafa cu 600 000 locuitori. În 1995, ca rezultat alimplement rii acestui program, au fost recuperate i reintroduse în circuitul comercialaprox. 1 300 t hârtie, 32 t de materiale plastice, 2 800 t sticl , i 48 t de cutii iambalaje metalice. Cantitatea însumat a produselor recuperate arat slaba reducere acantit ii de gunoi generate de zona urban .

3.6. Zgomotul

În Var ovia zgomotul provine în primul rând de la transportul rutier, feroviar i aeriani de la întreprinderile industriale. Se estimeaz c zgomotul care trece de 60 dB –

echivalent cu nivelul A – amenin confortul a 40 % din locuitorii Var oviei, 30 % dinel decurgând din traficul aerian15.

Zgomotul generat de avioane provenind mai ales de la aeroportul Ok cie este cel maiputernic în zona pistelor lungi, benzi care au 2 km l ime i 6 km lungime, pornind dela punctul de decolare. Distribuirea înc rc rii pe pistele care duc în diferite direc iieste neuniform . 85 % din num rul anual total de ateriz ri i decol ri se fac pedirec iile Pyry – Mysiad o i W ochy – Ursus; restul se fac spre Ursynow i Jelonki16.Traficul aerian de-a lungul axelor Pyry - Mysiad o i W ochy – Ursus se face vinovatde dep irea sistematic a nivelului permis de zgomot în vecin tatea cartierelor Pyry,Grabów, Opacz, Ursus i la W ochy.

Pân acum s-au luat urm toarele m suri în scopul limit rii maxime a num rului deoameni expu i la niveluri de zgomot excesive:• întreruperea c toriilor aeriene spre Ursynów-ul de Nord, acordând acestei rute

aeriene un statut special protejat, care în practic înseamn c decol rile iateriz rile pe aceast direc ie se vor produce sporadic, numai în cazul avariilortehnice cauzate de vânturi puternice sau în cursul repera iilor care pot exclude dincircuit una din pistele r mase;

14 C. Pelka, "Stan istniejcy i perspektywy m. st. w zakresie gospodarsku odpadami komunalnymi w:Zarzdzanie gospodark odpadami w metropoliach [Starea existenta si perspectivele Varsoviei îndomeniul tratarii deseurilor. Gestionarea deseurilor în metropole]", Materiay konferencyjne [Conferintaasupra materialelor], Zom, Varsovia, 199615 "Zagrozenia i problemy ekologiczne Warszawy. Raport wstepny [Amenintari si probleme ecologiceîn Varsovia. Raport initial], BPRW. IGPIK, Varsovia, 199316 "Duagnoza stanu zagospodarowania przestrzennego wojewodztwa waeszawskiego. Raportprzejoeciowy nr.2 [Diagnoza starii de gestionare practica a voievodatului Varsovia. Raport interimar nr.2] , BPRW, Varsovia, 1997

294

• impunerea “lini tii de noapte” între orele 22.00 i 6.00, i limitarea utiliz riiaeroportului pe timp de noapte;

• înlocuirea treptat a avioanelor i echipamentelor;• controlul “certificatelor de zgomot” ale avioanelor care folosesc aeroportul

Ok cie, cu începere de la 1 aprilie 1994;• începerea evalu rii complexului, privind efectele pe care le au zgomotele generate

de folosirea aeroportului asupra mediului.

În 1991 num rul de c tori care au folosit aeroportul Ok cie a fost de aproximativdou milioane. Se prevede c acesta o s creasc în anii viitori la 12 – 15 milioane17.Acest lucru va duce la cre terea nivelelor emisiilor acustice din zona aeroportului,care pot avea un efect nociv asupra calit ii zonei învecinate.

Transportul feroviar produce în Var ovia o poluare relativ minor 18. Majoritatearutelor feroviare sunt situate la o anumit distan de zonele locuite. Inconvenien eleapar în regiunile Ursus i W ochy – de-a lungul liniei Otwock.Zgomotul generat de transportul rutier, atât de pasageri cât i de m rfuri, constituie înprezent cea mai mare surs de poluare acustic din Var ovia. Climatul acustic cel maipu in benefic apare acum la Sródmiescie (adic în centrul ora ului), în timp ce cel maibenefic este cel din Mokotów, oliborz i Praga Po udnie.

Poluarea acustic generat de industrie nu constituie o problem major . Emisiile dezgomot au un caracter local, dar câteodat sunt foarte d un toare. În 1993 i 1994 aufost f cute 83, respectiv 77 audituri pentru studierea emisiilor de zgomot în atmosferdin voievodatul Var ovia. Auditurile s-au f cut mai ales mai ales pentruîntreprinderile mici i mijlocii. Ele au fost alese la recomandarea direct a locuitorilordin imediata vecin tate a întreprinderilor.

3.7. Mediul natural i amenin ri

Poten ialul ecologic al ZMV, având impact asupra dezvolt rii acesteia, este produsulstructurii sale naturale specifice i a pericolelor pe care le pot constitui modific rileacestei structuri.Mediul natural al ZMV este caracterizat de:• leg turi ecologice în form de coridoare lungi, amenin ate cu dezintegrarea de

tre sistemul de management biotic;• peisaj de es cu forme unice de dune pe malurile v ilor Vistula i Narew,

amenin ate cu deformarea sau completa dispari ie;• grad mic de împ durire (23 %) în compara ie cu media pe ar (28 %), amenin at

continuu de presiunea antropic ;• re ea hidrografic s rac i permanent poluat , dominat de râurile Vistula i

Narew, caracterizat de dispari ia cursurilor mici de ap , a bazinelor hidrograficei de sc derea nivelului apei freatice;

17 W. Wojciechowska-Dindrof, "Problemy ekologiczne zwizane z dzialalnooeci lotnisk i ruchemlotniczym w: Lotniska Warszawy. Materialy konferencyjne. [Probleme ecologice legate de activitateaaeroporturilor si traficului aerian în Varsovia. Conferinta asupra materialelor]". StowarzyszenieInjynierow i Technikow Komunikacji. Varsovia 199318 Zagrojenia i problemy ekologiczne Warszawy. Raport wstepny [Amenintari si probleme ecologice înVarsovia. Raport initial.]", BPRW. IGPIK, Varsovia, 1993

295

• calitatea variat a solurilor de la cele foarte fertile ( în câmpia B onie) la celefoarte aride (cele de pe malul stâng) cu o tendin general de sc dere a propor ieiterenurilor cultivate din totalul de teren arabil;

• minte s race în materii prime (doar anumite n moluri prezint o oarecareînsemn tate economic ), care adesea sunt exploatate într-o manier ad-hoc, f ase lua m suri necesare de ameliorare;

• existen a terenului bun de fundare pentru construc ii care favorizeaz apari iaez rilor împr tiate.

Amenin rile pentru mediul natural apar din cauza ac iunilor iresponsabile ad-hoc,atât a locuitorilor care nu recunosc gravitatea consecin elor distrugerii valorilornaturale, cât i a autorit ilor care iau decizii în detrimentul mediului natural, cel maides din cauza presiunii timpului, a lipsei resurselor i a intereselor politice.În acest context au fost identificate urm toarele pericole principale pentru bunafunc ionare a mediului natural:• poluarea i zgomotul generate de transport;• deversarea de eurilor solide i lichide din diverse surse în apele freatice i de

suprafa , f a le trata sau neutraliza în prealabil;• gestionarea defectuoas a resurselor de ap , care duce la un deficit de ap ce poate

amenin a atât mediul economic cât i pe cel natural.

4. SISTEMUL ADMINISTRATIV

(rolul autorit ilor centrale i locale; responsabilit ile autorit ilor locale imunicipale)

4.1. Sistemul administrativ

De la restaurarea sistemului de guvernare local în Polonia în 1990, Var ovia aadoptat cea de a doua Lege (modificat ) a Sistemului Administrativ al CapitaleiVar ovia. Pentru a înlocui fosta uniune a sectoarelor Var oviei, care a fost în vigoarepân în iunie 1994, i modificat de Legea anex din martie 1994, capitala a fosttransformat într-o uniune municipal cu 11 sectoare (sectorul central este divizat în 7districte) – vezi harta împ irii administrative a municipiului Var ovia - .

În Var ovia func ioneaz urm toarele niveluri ale autorit ilor locale;district (Consiliile i Corpurile de Conducere ale districtelor din sectorul central);sector (Consiliile i Corpurile de Conducere ale sectoarelor Var oviei);ora (Consiliul i Corpul de Conducere ale Municipiului Var ovia);jude (Consiliul Jude ean Var ovia i Biroul Prefectului), stabilite prin LegeaAutoguvern rii Jude ene din 5 iunie 1998;voievodat (Adunarea Voievodatului Mazovian i Biroul Voievodului);

Sistemul administrativ actual este unic în toat ara. Efectul pozitiv al acestui sistemeste restaurarea statutului de autonomie al zonelor de grani care în trecut func ionauca periferii ale districtelor mai mari (de ex.: Ursinów, Bemowo, Bia eka, Wawer).Acest lucru a dus la eliberarea unei imense energii poten iale la nivelul comunit ii,

296

exprimat într-o vie activitate ale acestor autorit il teritoriale, care contribuie înconsecin la o mai bun satisfacere a nevoilor locuitorilor lor.

Defectul principal al actualei Legi a Sistemului Administrativ al Capitalei Var oviaeste totu i neglijarea ceea ce r mâne ca p i comune ale întregului ora . Aceastsitua ie duce la apari ia a numeroase conflicte i dispute în privin a competen elor,care provin din lipsa tras rii de sarcini precise i a principiilor de fundamentare aexecut rii lor. Conflictele i disputele apar mai ales în privin a liniilor de demarca iedintre teritoriul municipal i cele ale sectoarelor, i dintre teritoriul municipal i cel alsectorului Central. Sursa acestor conflicte poate fi i neclaritatea obiectivelorsarcinilor care trebuie îndeplinite în capital .

Sectoarele Var oviei au acelea i competen e ca toate ora ele din ar de i fiecaredintre ele cuprinde o parte mic din ora , care constituie un organism integratfunc ional i fizic. Împ irea de mai sus s-a bazat pe presupunerea c sectoarele s-arcomporta ca p i constitutive ale întregului, adic ele s-ar îngriji în mod egal deinteresele lor i de interesele ora ului. Totu i, practica a confirmat c sectoarele î iconsider propriile interese prioritare.

Distribuirea surselor de venit între sectoare i ora r mâne de asemenea o cauz deconflicte între ace tia. Argumentul prive te contribu iile f cute de sectoare pentrufinan area execu iei sarcinilor generale stabilite de Consiliul municipal Var ovia.

Planificarea activit ilor de dezvoltare i de implementare conexe nu este nici ealipsit de conflicte. Coordonarea întreprinderilor în aceast sfer este de asemeneadefectuoas , în timp ce un nivel superior al s u ar fi o garan ie indispensabil nunumai pentru a asigura dezvoltarea integrat , dar i o integrare mai bun cu zonametropolitan l rgit .

Cumularea func iilor de Primar al Var oviei i dle primar al sectorului central alVar oviei tind s fac administrarea mai eficient i s asigure condi ii favorabileVar oviei pentru a- i executa mai u or func iile de metropol i capital . Solu ia nu afunc ionat, deoarece aceste dou zone de responsabilitate sunt de asemenea divizatede interese conflictuale, în timp ce în cadrul sistemic existent Primarul General esteacela care poate s aplaneze conflictele care apar între Consiliul municipal isectoarele Var oviei (în special sectorul central). Primarul Var oviei face tot posibilulpentru a- i îndeplini atribu iile, lucru ilustrat de faptul c sectorul Centru, în afarafinan rii obiectivelor de interes general, contribuie la finan area activit ilorîntregului ora .

Dezavantajele sistemului actual de administrare a Var oviei au fost subiectuldiscu iilor aprinse i a numeroase controverse, care au inspirat un num r de sugestiivariate pentru îmbun ire.Este indiscutabil faptul c un ora trebuie s aib un consiliu de conducere

spunz tor de problemele decisive pentru bun starea întregului ora . Func iile localetrebuie delegate la un nivel mai jos al administr rii unde trebuie asigurate condi iilepentru execu ia lor efectiv . În acela i timp consiliul de conducere trebuie s sebucure de condi ii nu numai pentru a îndeplini în mod adecvat sarcinile generale lanivelul ora ului, dar de asemenea pentru a garanta conformitatea obiectivelor localede dezvoltare cu obiectivele generale ale dezvolt rii ora ului. Deci, cererea

297

reprezentan ilor sectoarelor Var oviei de a li se garanta acelea i drepturi cu celealteora e din Polonia pare nerealist .

Problemele legate de administrarea Var oviei trebuie privite nu numai din perspectivaproblemelor sau intereselor locale, dar i de la nivel regional, na ional i interna ional.Mai ales contextul interna ional este extrem de important datorit perspectivei relativapropiate de integrare a Poloniei în structurile UE. Var ovia trebuie s fac fa noilorprobleme, care în principal privesc necesitatea de a dep i diferen ele imense fa decelelalte ora e europene, luând în considerare nivelul dezvolt rii economice,amenaj rii teritoriului i al nivelului de trai, prin rezolvarea unui num r de problemeurgente. Neglijarea continu a acestor probleme ar putea duce la o descre tere rapid aatractivit ii Var oviei pentru investi ii i turism în, atribuind capitalei statutul unuiora aflat la periferiile unei Europe unite.

Luând în considerare instituirea structurilor auto-guvern rii în ZMV i perspectivadezvolt rii lor pân în anul 2015, trebuie s admitem c prevederile adoptate pânacum au un caracter ad-hoc i vor fi cu siguran îmbun ite în viitor.

4.2. Administrarea bugetului

Venit anualRitmul accelerat al dezvolt rii economice a Var oviei de dup 1993 s-a exprimat încre terea venitului anual generat de sectoarele Var oviei i de întreagul municipiu.Venitul anual din puct de vedere al pre urile din 1996 a crescut de la 1 666 000 000PLN în 1993 la 2 509 000 000 PLN în 1996, ceea ce înseamn o cre tere de 50,6%.Aceast cre tere a afectat la maxim veniturile din propriet ile sectoarelor i altevenituri (95,5 %) ce au ap rut în principal din vânz rile propriet ilor municipale i abiletelor de c torie din transporturile or ene ti. O cre tere mai mare decât media(56,5%) a rezultat din împrumuturile pentru educa ie alocate sectoarelor în momentulprelu rii colilor, pentru între inerea acestora. Veniturile provenind din taxele iimpozitele locale au crescut cu aproape 33% în timp ce cre terea minim a fost aveniturilor sectoarelor de la bugetul de stat (18% ).

Cea mai mare cot de venituri la bugetul autorit ilor locale au avut-o veniturileanuale ale sectoarelor i a crescut în perioada analizat de la 28,5% la 36,9%. Aldoilea ca m rime este venitul din aloc ri de la bugetul statului, de i acesta adescrescut de la 29,7% la 23,2%, în timp ce cota aloc rilor i împrumuturilor a crescut

or de la 18,5% la 19,2%. Sursa principal de venit din taxe au fost impozitele aror cot s-a ridicat la 43-47,7%.A doua surs important în acest grup de venituri a

fost taxa pe proprietatea imobiliar cu o cot de 32%-34%.

Sursele stabile de venituri (ridicându-se la 81% - 82% ) i cota sc zut de aloc ri iîmprumuturi fac ca autorit iele Var oviei s se bucure de o autonomie financiar maimare decât a ora elelor poloneze medii unde cota aloc rilor i împrumuturilordep te 40%.

Nivelul veniturilor variaz considerabil între sectoarele Var oviei. Venitul mediu pelocuitor al Var oviei (care a fost considerat pentru venitul ora ului) s-a ridicat la 1540PLN în 1996. Cele mai mari venituri au fost în sectoarele Wlochy (1267 PLN),

298

Biatoleka (1238 PLN) i Centru (1060 PLN). Cele mai sc zute au fost veniturile însectoarele Targowek (658 PLN) i Bemawo (650 PLN).Venitul Var oviei s-a ridicat la 40% din tot venitul generat de autorit ile sectoarelorîn 1996. Cea mai mare cot a veniturilor la buget a provenit din alte surse de venit(30,6% în 1996), în principal din vânz rile de bilete pentru transportul or enesc. Oalt surs important de venit ar fi impozitele de aproape 25%. Contribu iilesectoarelor pentru finan area obiectivelor generale ale ora ului constituie numai 18%din tot venitul. Aloc ri de la bugetul de stat pentru obiective speciale (construc iametroului i investi iile anexe) constituie 13,6%. Veniturile la bugetul Var oviei (pânla cota de 50% din veniturile sectoarelor) adunate în 1996 drept cot din impozitul pevenitul persoanelor juridice s-a ridicat la 8,8%, în timp ce veniturile anuale dinpropriet ile ora ului la 4,4%.

CheltuieliCheltuielile f cute de sector pentru executarea sarcinilor sale pot fi împ ite încheltuieli curente i investi ii. Sectoarele trebuie, în func ie de priorit i, sîndeplineasc sarcini legate de men inerea situa iei actuale în domeniul furniz riiserviciilor i men inerii fizice a cl dirilor i infrastructurii i s cheltuiasc sumele

mase pentru finan area sarcinilor de dezvoltare. Astfel, cele mai importante ac iuniîntreprinse de autorit ile locale, destinate m ririi veniturilor proprii împreun cucolectarea de fonduri din alte surse, sunt îmbun irea eficien ei cheltuielilor curentei utiliz rii efective a fondurilor de investi ii.

Cheltuielile de buget ale autorit ilor locale au crescut de la 1 607 800 000 PLN în1993 la 2 406 600 000 PLN în 1996 adic cu 49,7%. Cre terea a afectat într-un gradmai mare cheltuielile curente (cu 55%) în compara ie cu investi iile (cu 33,5%), careau fost strâns legate de preluarea colilor elementare de c tre sectoare. Cheltuielilepentru investi ie per locuitor au crescut de la 268 PLN în 1993 la 364 PLN în 1996adic cu 35,8%. Aceast cot a fost cu 2,5% mai mare decât media na ional . De i însc dere, cheltuielile de investi ii per locuitor au crescut de la 268 PLN în 1993 la 364PLN în 1996 indicând o cre tere de 35,8%.

Pozi ia dominant printre cheltuielile sectoarelor Var oviei este asumat de economiamunicipal (42%) i educa ia i îngrijirea tineretului (20,5%). Din sectoarele r mase,cea mai mare este partea administra iei (9,6%) i a asisten ei sociale (5%). În timp cemanagementul municipal al serviciilor publice consum peste 90% din bugetulcapitalei, administra ia ia 3% iar cultura i arta 2%.

Majoritatea sectoarelor nu- i îndeplinesc planurile de cheltuieli pentru investi ii.Aceast lips rezult adesea din problemele organizatorice legate de procesul depreg tire a investi iilor, prelungind procedurile mic orându-le eficien a.

O cot relativ mare de investi ii este o caracteristic benefic a implement riibugetului de c tre autorit ile locale, care o apropie de nivelurile ob inute în rile vesteuropene. În contextul situa iei marcate de subdezvoltarea infrastructurii tehnice isociale, i de veniturile pronun at mai sc zute ale sectoarelor, nu se pot ob inerezultate satisf toare. Principala insuficien a administr rii bugetului este limitareaorizontului planific rii la un an; impunerea acestei limite nu ajut la ob inereanivelurilor optime de venituri i a schemelor de cheltuieli rezonabile. Deci, este

299

necesar s se treac la schema de planificare pe termen mediu, în cel mai bun cazstabilindu-se un orizont pe cinci ani, ca baz a strategiei de dezvoltare.

Posibilit i pentru rezolvarea problemelor de finan are ainfrastructurii.Resursele necesare pentru investi iile în infrastructu dep esc de câteva oripoten ialul bugetar al sectoarelor. Sunt indicate câteva solu ii posibile de rezolvare aproblemei finan rii dezvolt rii infrastructurii.

Dezvoltarea re elelor de telecomunica ii, alimentare cu gaze i energie ar putea fifinan at cu bani din taxele percepute de la utilizatori. Serviciile publice, adicalimentarea cu ap , tratarea apelor uzate pot de asemenea fi finan ate de utilizatori.Impozitele vamale i de drumuri trebuie colectate prin privatizarea societ ilormunicipale de servicii. Entit ile economice comune publice i private pot deasemenea s furnizeze servicii particulare cu recuperarea întregului cost. În paralel arfi necesar s se reduc costuile exploat rilor i investi iilor curente prin:• folosire economic ;• introducerea competi iei i a sistemelor tarifare eficiente;• efectuarea cheltuielilor bugetare printr-o distribuire conform cu rezultatelor

estimate i a nevoilor existente.Este de asemenea necesar s se creeze mecanisme eficiente pentru a constrângeproprietarii de teren i antreprenorii s finan eze infrastructura care contribuie lagenerarea profiturilor lor.

4.3. ADMINISTRA IE REGIONAL , COOPERARE: INSTITU II ICOMPETEN E

Orientarea transform rilor legislative i organizatorice în ar (sau numai în ZMV) artrebui s reflecte principiul descentraliz rii în continuare a competen elor de la nivelulsuperior la nivelul inferior înso it de transferarea unui num r mult mai mare desarcini la nivelul inferior. Democra iile respect principiul c numai acele func ii carenu pot fi executate la nivelul inferior pot r mâne la nivel superior.

Se pot distinge patru aspecte importante ale transmiterii puterii:a. Aspectul social – auto–guvernarea este o utilizare instrumental a societ iicet enilor (...) i o mobiliz rii a activit ii sociale la nivelul comunit ilor locale (...)(...) care permite s se organizeze mai bine i mai eficient furnizarea de serviciipublice la nivel local i s supravegheze cheltuielile publice în aceast privin .b. Aspectul politic – al administr rii ine loc de descentralizarea conflictelor.Descentralizarea puterii de decizie se presupune c duce la descentralizareaconflictelor de grup, creând situa ii în care agen iile administra iei publice (...) devinadresele cererilor i parteneri în procesul ce înlocuie te statul ca întreg.c. Aspectul politic i administrativ – descentralizarea este legat de reforma de stat(...) [ale c rui agen ii] sunt în prezent suprasolicitate cu func ii curente i detaliate deadministrare, astfel nereu ind s i respecte principalele sarcini strategice i desupraveghere.d. Aspectul financiar – descentralizarea administra iei implic descentralizareadeficitului de buget. Descentralizarea înseamn c o parte considerabil a deciziilor

300

financiare i a responsabilit ilor respective este înmânat nivelurilor inferioare deluare a deciziilor. La nivel local bugetul poate fi administrat într-un mod mult maieficient.

4.4. ROLUL JUCAT DE ASOCIATIILE PUBLICE IN ADMINISTRATIAPUBLICA SI LUAREA DECIZIILOR

În leg tur cu apari ia de conflicte i proteste puternice în jurul implement rii unuinum r de ac iuni importante i investi ii majore ale ora ului, autorit ile Var oviei aucreat în 1998 un centru pentru dezbateri numit Centrul de Consultare i Dialog Socialîn cadrul Direc iei Planific rii i Administr rii Teritoriului a municipiului Var ovia,deschis pentru organiza ii ecologice, alte asocia ii i comunit i locale. Obiectivulprincipal este de a crea pentru publicul Var oviei un prilej de a participa la procesulde luare a deciziilor de dezvoltare durabil a ora ului. Sarcina Centrului este de a creacondi ii favorabile unui dialog rezonabil i constructiv între autorit i, investitori,exper i i public. Se vor organiza seminarii locale, conferin e interna ionale, cursuri depreg tire, expuneri i expozi ii. Au loc întruniri între autorit ile ora ului ireprezentantii centrelor ecologice i locuitorii din zonele unde pot ap rea conflicte.Scopul întrunirilor a fost de a prezenta pozi iile oficiale luate de grupurile aflate înconflict i de a clarifica importan a problemelor, i discu ii.

Echipele publice de lucru create pentru studierea unor probleme legate defunc ionarea ora ului – ca transporturi, zone verzi, administrarea de eurilor – i-auînceput activitatea. Este important asocia ii s nu se limiteze la sus inereaimplement rii unor investi ii controversate. La întruniri la care particip i membriONG i reprezentan i independen i ai locuitorilor Var oviei – se fac cereri adresateautorit ilor locale i se aduna materiale care trateaz temele în discu ie. Deasemenea se emit idei care vizeaz asigurarea dezvolt rii durabile.

II. DEZVOLTARE SI PLANIFICARE URBANA IN NOULSISTEM DE ADMINISTRATIE PUBLICA DIN POLONIA9

Dezvoltare i planificare urban în noul sistem de administra iepublicReforma administrativ a introdus niveluri noi în structura administra iei locale,definind drepturile i obliga iile lor statutare i îmbun ind sistemul planific riiurbane. În noul sistem, procesul amenaj rii urbane implic unit i de administrarelocal i central . Noul sistem al amenaj rii urbane este prezentat mai jos.

Competen a administra iei centralePre edintele Centrului Gguvernamental pentru Studii strategice :• supervizeaz Strategia de Dezvoltare Na ional ;• preg te te conceptul Politicii Na ionale de Amenajare Urban care este prezentat

Parlamentului de c tre Pre edintele Consiliului de Mini tri ;

9 Jolanda Latala, Director deputat al Serviciului Amenajarii Urbane al Comitetului Orasului Varsovia

301

• preg te te Rapoarte Periodice privind Politica Amenaj rii Urbane care suntprezentate Parlamentului de c tre Pre edintele Consiliului de Mini tri.

Ministere i unit i ale administr iei centrale• Elaboreaz Programe de sarcini ale guvernului care sunt :- verificate de Pre edintele Centrului local pentru Studii Strategice,- verificate de Pre edintele Consiliului de Mini tri i de adun rile voievodale ;- verificate de Consiliul de Mini tri.Pre edintele Biroului central pentru locuin e si dezvoltare urban :

• ine Registrul de sarcini ale guvernului.

Voievodul (prefectul):• ine Registrul Voievodal care listeaz sarcinile guvernului central

pentru acel voievodatul (jude ul) dat i programele voievodale.

1.2. Competen a administra iei locale la nivel voievodal (jude ean)Comitetul unui voievodat auto-guvernat• pregate te Strategia de dezvoltare a voievodatului care este trecut prin

adunarea voievodal ,• preg te te Politica de amenajare voievodal care este:

- verificat de Pre edintele Biroului Central pentru Locuin e i DezvoltareUrban cu privire la programul de sarcini ale guvernului,

- verificat de Pre edintele Biroului Central pentru Locuin e i DezvoltareUrban , autorit ile comunelor i districtelor,

- trecut prin adunarea voievodal ,• preg te te Programe Voievodale care sunt trecute prin adunarea voievoadal• preg te te actualizarea periodic a Politicii Voievodale de Amenajare care este

prezentat adun rii voievodale.

1.3. Competen a administra iei locale la nivel de voievodat"Ac ionând în domeniul lor de competen , autorit ile voievodale pot efectua analizei studii inând de voievodatul dat i de problemele de dezvoltare conexe." (art. 54 a

punctul 2).Reglementarea de mai sus nu confer autorit ilor de voievodat atribu ia de a elaborapolitici de amenajare. Comisia voievodatului poate preg ti studii i analize care sunttrecute prin Consiliul voievodatului, totu i aceste rapoarte nu sunt obligatorii i nusunt supuse la vreo verificare sau evaluare. Studiile i analizele de mai sus pot numai

oblige comisiile comunelor s cear modificarea unui proiect de dezvoltare dindomeniul de autoritate al voievodatului. În acest caz, autorit ile voievodatului î iasum rolul de investitori care pot prezenta mo iuni la planurile locale de dezvoltare.

1.4. Competen a administra iei locale la nivel comunalComisia Comunei :• preg te te Programele de dezvoltare economic a comunit ii care sunt trecute

prin Consiliul Comunit ii,• preg te te Analiza condi iilor i tendin elor în dezvoltarea comunit ii care: - este verificat de entit i definite în decret;

- este trecut prin Consiliul comunit ii,

302

• preg te te Evaluarea schimb rilor în dezvoltarea urban care este trecut prinConsiliul comunit ii.

1.5. Competen a capitalei Var ovia (ca uniune municipalobligatorie de sectoare)Comisia capitalei Var ovia:• preg te te Strategia de dezvoltare a ora ului Var ovia care este trecut prin

Consiliul ora ului Var ovia,• preg te te Programele de dezvoltare a ora ului care sunt trecute prin Consiliul

ora ului Var ovia.• preg te te Planul de dezvoltare a ora ului care stabile te solicit rilor pentru

comunit i în timpul preg tirii planurilor locale de dezvoltare urban i caresunt trecute prin Consiliul ora ului Var ovia.

Competen a capitalei Var ovia a fost definit în Decretul privind Sistemuladministrativ al Ora ului capital Var ovia (Monitorul Oficial nr. 48 din 12 aprilie1994).

2. Rolul i semnifica ia Documentelor planific rii urbaneSe elaboreaz 4 documente de baz ale planific rii urbane la fiecare nivel aladministra iei centrale i locale (excluzând voievodatele). Acestea sunt:• strategia de dezvoltare,• planul de dezvoltare urban• planuri de dezvoltare• rapoarte de dezvoltare urban

Rapoartele periodice privind statutul proiectelor de dezvoltare urban joac un rolimportant în sistem, deoarece acestea furnizeaz baza pentru schimb ri în politica dedezvoltare definit în strategie sau schimb ri în politica dezvolt rii urbane.

Documentele de planificare la nivelul administra iei centrale i locale trebuiecoordonate pentru a se conforma urm toarelor prevederi ale decretului de dezvoltareurban :Articolul 6 sec iunea 2Comitetul comunit ii preg te te Analiza condi iilor i tendin elor în dezvoltarareacomunit ii care se conformeaz prevederilor strategiei de dezvoltare a voievodatuluicon inute în schema de planificare a voievodatului.Articolul 58 sec iunea 3Prevederile conform sec iunii 2 se refer la coeren a programului cu conceptul deplanificare na ional i cu schema planific rii voievodale, precum i cu programele desarcini ale guvernului i cu programele voievodale.Articolul 18 sec iunea 2 pct. 4 b i b’Comitetul Comunit ii discut proiectul planului local de dezvoltare urban cu:b) voievodul, din punct de vedere al conformit ii planului local de dezvoltare urbancu proiectele guvernamentale listate în registrul voievodal,b') comisia voievodal , din punct de vedere al conformit ii planului local dedezvoltare urban cu proiectele autorit ii voievodale listate în registru.S-a iscat un conflict în Var ovia deoarece în lumina Decretului privind SistemulAdministrativ al ora ului capital Var ovia planurile locale de dezvoltare urbantrebuie verificate pentru conformitate cu prevederile obligatorii ale planului de

303

dezvoltare a ora ului Var ovia. Nu exist reguli statuate conform c rora aceste"prevederi obligatorii" trebuie s corespund programelor de dezvoltare centrale ivoievodale. În consecin , planurile locale trebuie s fie conforme cu dou documentede planificare care sunt în mod necesar conforme cu cel lalt.

2.1. PLANURI LOCALE DE DEZVOLTARE URBANA FATA DESCHEMELE DE DEZVOLTARE CENTRALE SI VOIEVODALE

Planurile locale de dezvoltare sunt de importan major deoarece fiecare investi iecut de corpurile de administra ie centrale i locale necesit preg tirea unui plan

local de dezvoltare.

În cazul proiectelor administra iei centrale aprobate de Consiliul de Mini tri iprogramelor voievodale trecute prin adun rile voievodale, Voievodul i Pre edinteleAdun rii au dreptul s negocieze termenii integr rii acestor proiecte i programe cuplanurile locale de dezvoltare. Problemele rezolvate prin negocieri includ criteriilepreg tirii planului i consecin ele financiare care rezult , precum atragerea defonduri pentru cump rarea terenului sau plata de desp gubiri proprietarilor deteren sau posesorilor de drepturi perpetue de uzufruct dac planul de dezvoltareurban scade valoarea terenului.

Introducerea proiectelor de investi ii centrale sau voievodale în planul local este oprocedur dificil , implicând urm toarele:• atragerea de fonduri de la buget,• verificarea programelor (Consiliul de Mini tri adopt proiectele administra iei

centrale, în timp ce Adunarea voievodal verific programele voievodale),• stabilirea zonelor de investi ii în planul de dezvoltare voievodal,• elaborarea i verificarea planurilor locale de dezvoltare,• acoperirea obliga iilor financiare conform planului local de dezvoltare (art. 36

sec iunile 1 i 2).

Procedura de mai sus se dovede te nerealist în practic deoarece o nou politic debuget este adoptat în fiecare an. Procesul verific rii planului local ar putea lua pânla un an i plângerile f cute la Curtea Suprem de arbitraj ar putea prelungi proceduracu înc unul.

3. OBIECTIVUL DOCUMENTELOR DE PLANIFICARE

3.1. Analiza Legii dezvolt rii urbane conforme obiectivelordocumentelor de planificare la nivelul administra iei voievodale.

Schimb rile introduse în Legea dezvolt rii urbane (Monitorul Oficial nr. 106 din 17august 1998) se aplic în principal politicii de planificare urban la niveluladministra iei voievodale.Adunarea voievodal adopt strategia de dezvoltare voievodal care define tecondi iile, obiectivele i zonele de dezvoltare i Planul Voievodal de DezvoltareUrban (PATJ).

304

Planul dezvolt rii urbane define te principiile organiz rii structurii spa iale avoievodatului care include:• tr turile de baz ale structurii localit ilor,• localizarea dot rilor social-culturale i tehnice,• protec ia mediului natural i a patrimoniului cultural, care include crearea

zonelor de protec ie special .Planul voievodal ia de asemenea în considera ie proiectele administra iei centrale ivoievodale pentru a proteja dezvoltarea utilit ilor publice la nivelul supra-local,indicând zonele de dezvoltare.

3.2. Analiza Legii privind administra ia voievodal din punct devedere al sarcinilor i al obiectivelor

Legea privind autoritatea voievodal prezentat în capitolul 2 stabile te sferastrategiei de dezvoltare i tipul de proiecte voievodale definite în reglement rile destat.Strategia de dezvoltare voievodal trebuie s se concentreze pe urm toarele obiective:• promovarea inform rii culturale, civice i patriotice a locuitorilor,• stimularea activit ii economice,• înt rirea competitivit ii i inova iei în economia local ,• strarea mediului i bunurilor culturale pentru genera iile viitoare,• asigurarea i men inerea coeren ei spa iale.Politica dezvolt rii voievodale este preg tit inând seama de urm toarele obiective:• protejarea afacerilor i stimularea pie ei locale a for ei de munc ,• men inerea i extinderea dot rilor sociale i tehnice la nivel voievodal,• atragerea i combinarea fondurilor publice i private pentru realizarea

proiectelor publice,• promovarea activit ilor care îmbun esc nivelul educa ional al locuitorilor,• utilizarea resurselor naturale i dezvoltarea mediului natural în concordan cu

politica dezvolt rii durabile,• promovarea tiin ei, afacerilor, progresului tehnic i inova iilor,• promovarea culturii, protejarea patrimoniului cultural local,• promovarea bunurilor i oportunit ilor de dezvoltare ale voievodatului.

Strategia de dezvoltare voievodal care define te condi iile, obiectivele i zonele dedezvoltare se realizeaz prin implementarea programelor voievodale.Autoritatea voievodal ini iaz proiecte de nivel voievodal, conform reglement rilorstatutare (art. 14 al Legii autorit ilor voievodale din 5 iunie 1998), în urm toareledomenii:• educa ie public inclusiv înv mântul superior,• protec ia s ii,• protec ia bunurilor culturale,• bun starea social ,• politica familiei,• modernizarea zonelor rurale,• dezvoltarea urban ,• protec ia mediului,• economia maritim ,

305

• drumuri publice i transporturi,• sport i turism,• protec ia drepturilor consumatorului,• ap rare,• siguran a public ,• reducerea omajului i stimularea pie ei locale de for de munc .

Autoritatea voievodal îndepline te sarcini publice la nivelul supra-urban, conformreglement rile statutorii (art. 4 sec iunea 1 a Legii autorit ilor voievodale din 5 iunie1998), în urm toarele domenii:• educa ie public ,• protectia s ii,• asisten social ,• politica familiei,• sprijin pentru persoane handicapate,• drumuri publice i transporturi,• protec ia bunurilor culturale,• sport i turism,• geodezie, cartografie i înregistrarea terenurilor,• administrarea propriet ilor imobiliare,• supravegherea dezvolt rii urbane i a construc iilor,• economia maritim ,• protec ia mediului,• agricultur , p duri i pescuit intern,• ordine public i siguran a cet eanului,• protec ia la inunda ii i foc, prevenirea amenin rilor deosebite la adresa vie ii,

ii i mediului,• reducerea omajului i stimularea pie ei locale de for de munc ,• protec ia drepturilor consumatorului,• între inerea spa iilor publice i ale administra iei din întregul inut,• ap rarea,• promovarea voievodatului,• cooperarea cu organiza iile neguvernamentale.Sfera detaliat a sarcinilor la nivel de localitate, district i voievodat este definit înreglement rile na ionale i modific rile ulterioare (Monitorul Oficial nr. 106 din 18iulie 1998).

3.3. Analiza reglement rilor na ionale din punct de vedere alPoliticii de dezvoltare i planificare

Analiza implic un num r limitat de reglement ri na ionale care au un impactimportant asupra politicii planific rii.

LEGEA DRUMURILOR PUBLICE• ministrul transporturilor define te zonele de dezvoltare a re elei de drumuri,• mini trii transporturilor i administra iei publice, afacerilor interne i ap rii

na ionale consult adun rile voievodale privind adoptarea urm toruluidocument:

306

- ordonan privind re elele de osele i autostr zi i drumurile din sistemuluiap rii na ionale, adoptat de Consiliul de Mini tri,

• ministrul transporturilor consult adun rile voievodale, consiliile districtelor iconsiliile or ene ti care opereaz conform drepturilor locale pentru aadoptarea urm torului document:

- ordonan a privind drumurile na ionale,• reprezentantul adun rii voievodale preg te te o list de drumuri de nivel

voievodal care este adoptat de adunare în în elegere cu mini triitransporturilor i ap rii na ionale,

• traseul drumurilor voievodale este definit în planul regional care esteadoptat de adunarea voievodal în acord cu consiliile districtuale i consiliilecomunit ilor subordonate,

• guvernatorul districtului – starostele – face o list a drumurilor de districtcare este adoptat de consiliul de district în acord cu reprezentantul adun riivoievodale i consiliile comunale,

• traseul drumurilor de district este definit de consiliul districtului în acordcu consiliile comunit ilor,

• Comisiile comunit ilor preg tesc: - listele drumurilor comunale care sunt adoptate de consiliile comunale în

acord cu consiliile de district, - traseele drumurilor comunale sunt de c tre consiliile comunit ilor.

• Legea Energiei:• Ministrul Economiei define te politica energetic na ional (articolul 13

sec iunea 1) care este adoptat de Consiliul de Mini tri,• Ministrul Economiei ac ionând în acord cu Ministrul Finan elor evalueaz

politica na ional i furnizeaz o prognoz pe termen scurt pentru operioad care nu dep te 5 ani (art. 13 sec . 2) care este prezentatConsiliului de Mini tri i în continuare Parlamentului.

• Companiile energetice preg tesc planuri de dezvoltare pentru a acopericererea prezent i viitoare de combustbili gazo i i electricitate, adoptatde Pre edintele Agen iei de Control a Industriei Energetice (din punct devedere al planului local de dezvoltare urban a localit ilor)

• Comisiile comunit ilor preg tesc: - premizele pentru planul de livrare de c ldur pentru comunit i sau anumite

zone, adoptate de consiliile comunit ilor în în elegere cu voievodul urmând oprezentare public de 21 de zile,

- planul de livrare a c ldurii care este adoptat de consiliile comunit ilor înîn elegere cu voievodul.

LEGEA MARITIM• Unit ile Ministerului Protec iei Mediului, Resurselor Naturale i P durilor

elaboreaz metodologia utiliz rii apelor din bazinele de drenaj, adoptat deminister în acord cu adunarea voievodal . Prevederile documentului de maisus sunt introduse în planurile locale de dezvoltare.

DECRETUL ASUPRA PROTEC IEI MEDIULUI• Consiliul de Mini tri este responsabil pentru dezvoltarea politicii na ionale de

protec ie a mediului în concordan cu principiul dezvolt rii durabile (art. 90sec . 2),

307

• Ministrul Protec iei Mediului, Resurselor Naturale i al P durilor i consiliilecomunit ilor preg tesc programe de dezvoltare durabil i protec ie amediului care includ listele sarcinilor prioritare (art. 90 sec . 3 i 4).

DECRETUL PRIVIND ÎNV MÂNTUL SUPERIORAutoritatea voievodal are puterea s :- aloce fonduri universit ilor (art.23 sect.1, pct.2),- dispun înfiin area, închiderea sau fuzionarea colegiilor profesionale de stat (art.10,

sect.2),- dispun sau s fie de acord cu transformarea colegiilor profesionale de stat (art.10,

sect.4a),- aloce fonduri colegiilor profesionale de stat (art.22),- aprobe statutul universit ilor nou create, s numeasc decanul, s finan eze

activitatea universit ii (art.16, art.9, sect. 1a, art.23).

DECRETUL PRIVIND EDUCA IAAutoritatea voievodal are puterea s :- deschid i supravegheze liceele publice, liceele pedagogice, bibliotecile liceelorpedagogice, colile i facilit ile educa ionale la nivel regional (art. 6 sec . 6),- participe la lucr rile comisiei care nume te inspectorii colari (art. 30).

DECRETUL PRIVIND S TATEAAutoritatea voievodal are puterea s :- creeze, s transforme i s închid centrele de îngrijire a s ii (art. 8 sec . 1),- creeze centre de medicin profesional (art. 21),- organizeze centre de dezintoxicare permanente i centre voievodale de terapie

permanente pentru dependen e (art. 22 sec . 1),- preia i s supravegheze centrele i facilit ile existente de dezintoxicare din

voievodat,- defineasc standardele i pre urile serviciilor medicale cerute de sanatoriile din

voievodat.

DECRETUL PRIVIND PROTEC IA MONUMENTELORAutoritatea voievodal are puterea s :- se consulte cu Custodele monumentelor voievodale în timpul preg tirii planului dedezvoltare urban (art. 11, sec iunea 2);- ia m suri de protec ie i s pun în aplicare reglement rile protec iei monumentelor(art. 11, sec iunea 1);

4. CONCLUZII

Analiza duce la urm toarele concluzii:• Un voievodat auto-guvernat are puteri sporite de a lua decizii de planificare i

dezvoltare pe întreg teritoriul s u.• Planul dezvolt rii urbane define te structura de baz a a ez rii precum i

zonele planificate pentru proiectele administra iei voievodale i centrale, înparticular proiectele de dot ri tehnice i sociale. Planul prezint de asemenea

308

zonele de protejare a mediului i culturii care sunt stabilite conformprevederilor reglement rilor centrale. Adun rile voievodale nu au autoritateade a stabili zonele de protec ie de mai sus.

• Analiza reglement rilor de stat duce la concluzia c auto-guvernele voievodaleau o autoritate limitat în ceea ce prive te dezvoltarea dot rilor sociale.

• Decretele planific rii elaborate de un voievodat auto-guvernat sunt strâs legate– strategia dezvolt rii este implementat prin programe voievodale iproiectele voievodale prezentate în aceste programe sunt incluse în planul deurbanism cu o indicare a zonelor pentru implementarea lor. Chiar dacprogramele voievodale sunt dezvoltate dup adoptarea planului de urbanism,ele trebuie verificate pentru conformitatea cu planul. Înainte de implementare,se vor lua m suri adecvate pentru a se elimina posibilele discrepan e.Principiul de mai sus se aplic de asemenea programelor guvernului central.

• Decretele elaborate de auto-guvernul voievodal din punct de vedere alpoliticii de dezvoltare se vor îngriji de crearea zonelor speciale de protec iecare împuternicesc autorit ile locale s p streze i s promoveze bunurileculturale i naturale ale voievodaului.

• Programele voievodale se îngrijesc de crearea de zone de afaceri care vor creaservicii noi i vor proteja dezvoltarea infrastructurii sociale i tehnice.

• Zonele de dezvoltare în voievodat vor fi stabilite în cooperare strâns cuadministra ia central , autorit ile de districte i comunit i care supravegheazun num r de proiecte sociale i tehnice în aceste zone.

• Planificarea dezvolt rii voievodale trebuie s fie un proces continuu. Planul deurbanism este actualizat periodic, dat fiind faptul c i administra ia central iprogramele voievodale vor fi de asemenea supuse schimb rii.

• Deoarece noile voievodate au o suprafa mare, strategia de dezvoltare vaimplica reducerea la scar (de exemplu la scara 1: 300 000) pentru a definiobiectivele cheie ale dezvolt rii. Planul de urbanism trebuie s prezinte unnum r de reduceri la scar pentru sub-regiuni, la scara 1: 50 000 sau 1: 25 000.

Documentele de planificare ini iale se pot baza pe strategiile de dezvoltare i studiiledezvolt rii urbane preg tite înainte de reforma administrativ . Aceste documentetrebuie s fie actualizate adecvat pentru ob inerea unei structuri uniforme.

III. PLANIFICARE PENTRU O DEZVOLTARE REGIONALDURABIL

Planificarea regional pentru dezvoltare durabil

Siguran a ecologic este una din nevoile (valorile) sociale a refer la o stare aprotec iei mediului natural, care nu numai ar limita i elimina amenin rile ecologice,dar de asemenea ar promova comportamente i ac iuni pozitive care s deschidoportunit i de îmbun ire. Cu alte cuvinte, cu cât este mai bun situa ia (calitatea)mediului natural, cu atât este mai mare siguran a ecologic i în consecin – cu atâtmai bune condi iile de trai.

309

Calitatea mediului natural este f îndoial în leg tur cu m rimea i situa ia zoneloractive din punct de vedere biologic. Din acest punct de vedere Var ovia esteputernic , deoarece este caracteristic vecin tatea unor mari complexe de p duri, aunui sistem bogat în terenuri cu verdea a natural i semi-natural (Valea râuluiVistula, faleza Var oviei) i de condi iile bune de s tate a aerului în zonele centraleale ora ului datorit v ii râului Vistula.Punctele ecologice slabe ale Var oviei includ:a) poluarea apelor de suprafa i a apelor freatice – apele curgând în zona voievodalau concentra ii de poluan i peste standard i con inuturile acestora cresc pronun at înzon ca rezultat al problemelor nerezolvate din sfera dren rii i tratamentului apei:poluarea apelor râului Vistula i Narew i are un impact direct asupra calit ii apei de

ut furnizat prin conductele de ap ale Var oviei;b) lipsa canaliz rii, în principal în cartierele periferice ale Var oviei care contribuie lanivelurile polu rii apelor freatice prin lipsa de etan eitate a rezervoarelor, a apelor isolurilor de suprafa a prin deversarea ilegal a apelor uzate, scurgeri frecvente aleapelor uzate direct în sol i canale de scurgere;c) lipsa uzinelor de tratare a apei în cartiere situate pe malul stâng al râului(construc ia rapid a uzinei „Sud” de tratament a apei, devine indispensabil );d) amenin area dramatic crescând a mediului de c tre transporturile auto, în special aapei i solului (metale grele, oxid de carbon), i o cre tere a nivelurilor de zgomot(care este dificil de tolerat în special în centrul ora ului i de-a lungul c ilor rutiere);e) situa ia nesatisf toare a zonelor verzi ale ora ului;f) calitatea crescând de de euri solide, în special de eurile suburbiilor, în contextulrestrângerii oportunit ilor de depozitare (locul existent de depozitare Lubna I se vaînchide curând, în timp ce construc ia zonei de depozitare de de euri Lubna II a fostoprit datorit protestelor locuitorilor vecini i opozitiei din partea voievoduluiVar oviei), costurile crescânde de transport, lipsa echipamentelor pentru neutralizareai utilizarea de eurilor (uzina de combustibil a de eurilor din strada Gwarkow va fi

deschis la mijlocul anului 1999), absen a segreg rii de eurilor obi nuite (2/3 dinde euri sunt trimise locurilor de depozitare a de eurilor), insuficien a bazei materialepentru reciclare a materialelor i pre urile mici oferite pentru materialele ob inute;g) nivelurile polu rii cu emisii gazoase legate de produc ia de energie;h) amenin rile de la materialele toxice (adic clorur , amoniu);i) starea nesatisf toare a între inerii p durilor, în special cele private, presiune dinpartea proprietarilor de a se face construc ii în vecin tatea zonelor, poluând p durilecu desc rc ri ilegale de gunoi.

Mediul natural al Var oviei cu toate avantajele sale, are un poten ial considerabil, cucondi ia ca desc rc rile d un toare i poluarea s fie îndep rtate. Este considerat unpunct forte gradul la care sunt satisf cute nevoile sociale. Peisajul natural al ora uluipoate fi recunoscut de asemenea ca fiind un factor care are um impact pozitiv asuprastatutului de metropol european al Var oviei.

Dimensiunea amenin rilor asupra mediului natural este relativ mare, dar nu justificdesemnarea Var oviei ca zon de dezastru ecologic. Deoarece uzinele cu cele mai

un toare produc ii (precum uzinele chimice, petrochimice, metalurgice) nu exist înVar ovia i nici în voievodatul Var oviei (o el ria Var ovia – Lucchini i-a redus imodernizat produc ia sa i are un impact negativ numai la o dimensiune local foartelimitat ).

310

Studiile i dezbaterile privind utilizarea rezonabil a resurselor, precum i cauzele iefectele degrad rii mediului natural, au dus la dezvoltarea conceptului de dezvoltaredurabil . În Polonia se folose te de asemenea termenul de dezvoltare ecologic .Acest concept este bazat pe presupunerea c îmbun irea, dac nu lipsa deterior rii –st rii mediului natural ar trebui s devin unul din factorii de baz pentrucondi ionarea dezvolt rii economice i sociale. Pentru a se ob ine dezvoltarea durabileste necesar ca protec ia mediului s fie încorporat în procesele de dezvoltare i s nufie niciodat considerat separat de celelalte dou .

În Polonia cadrul legal pentru continuarea activit ii pentru dezvoltarea durabil(sau dezvoltarea ecologic ) a fost stabilit i-a g sit expresia în clauzele Constitu ieiRepublicii Poloniei din 2 Aprilie 1997 i într-un num r de legi19.Strategiile de dezvoltare ecologic trebuie s fie strict legate de strategiile dedezvoltare social i economic , de politica planific rii i administr rii fizice, i s nucontrazic niciodat aceste propuneri pe seama pierderii atractivit ii i accept riipublice.

1.2. Politica de dezvoltare ecologic

Consiliul municipal Var ovia a recunoscut de asemenea importan a rela iilor mutualeîntre dezvoltarea social i fizic i calitatea mediului natural care include condi iilede trai ale locuitorilor. În 26 februarie 1996 acesta a adoptat Rezolu ia (Nr.XXXIX/231/96) asupra propunerilor privind politica dezvolt rii ecologice aVar oviei. Consiliul a recunoscut c baza pentru politica dezvolt rii ecologice estestrategia dezvolt rii durabile. Conform con inutului rezolu iei urm rit de stat sunt înelaborare programe de dezvoltare ecologic în sectoarele Centru, Bielany, Targówek,Bialol ka i Ursinów.

„ Dezvoltarea ecologic a Var oviei trebuie s acopere toate activit ile legate deplanificarea urban i definirea principiilor de func ionare viitoare (…); trebuie s fiede acord cu politica na ional de dezvoltare ecologic i s ia în considerare aspecteleregionale, (adic metropola Var ovia) sau în termeni mai largi – întreaga regiune aMazoviei.”

Programul de dezvoltare ecologic se va supune politicii na ionale ecologice din punctde vedere al patrimoniului natural regional (protec ia caracteristicilor speciale).Valea râului Vistula trebuie s serveasc drept centru al sistemului ecologic alora ului, a a cum a fost recunoscut ca un canal ecologic european important conformsistemului ECONET, împreun cu faleza Var oviei. Func iile de recreere i turisticeale v ii râului Vistula sunt de baz ceea ce înseamn c este necesar reglementarearâului Vistula (func iile producerii energiei i func ia de transport) i implementareaProgramului Swider – Bis pentru a asigura crearea de oportunit i pe malul stâng al

19 Adica în decretul îmbunatatit privind protectia si modelarea mediului natural din 31 ianuarie 1980(vezi Jurnalul Legii nr. 133 din 29 octombrie 1997) s-a impus o obligatie asupra consiliilorcomunitatilor sa elaboreze programe de dezvoltare durabila si de protectia mediului. Presupunerilepoliticii ecologice a statului dupa cum sunt definite de Consiliul de Ministri trebuie sa serveasca dreptbaza a lor. O parte din programul lor trebuie sa cuprinda o lista de actiuni ecologice de prioritate locala.

311

râului Vistula împreun cu crearea de zone bine dezvoltate i administrate pentrurecreere i relaxare care s întruneasc toate standardele sanitare.

Este necesar s se in seama de faptul c o implementare a dezvolt rii durabileeste un proces de durat . Dezvoltarea social i economic pe mai mul i ani va pornide la conceptul de dezvoltare durabil . Presiunea nevoilor curente, necesitatea de alichida lacunele de civiliza ie i resursele financiare limitate aflate la dispozi iaautorit ilor publice nu vor încuraja implementarea complet a principiilor sale. Înaceast situa ie este necesar s tindem la dezvoltarea proceselor economice i socialeîn urm torii câ iva ani iar politicile de amenajare a teritoriului s urmeze dezvoltareaecologic .

Ob inerea acestui lucru se face prin:• încetinirea degrad rii viitoare, urmat de îmbun irea treptat a mediului

natural;• inventarierea resurselor urmat de o valorizare complex a mediului natural ;

identificarea situa iilor generatoare de conflicte ap rând pe linia dintrecalit ile naturale i resurse, i între activitatea economic i social iutilizarea mediului natural;

• crearea unui sistem ecologic al ora ului (coloana vertebral a Var oviei)combinat cu sistemul regional i na ional al re elei ecologice a ECONET –Polonia i protejarea acestuia împotriva extinderii excesive a domeniuluiactivit ii economice i construc iilor de locuin e;

• adaptarea distribu iei variatelor func ii în intensitatea i formele administr riifizice a zonei ora ului la cerin ele de protec ie a mediului natural, peisajului imo tenirii culturale;

• preferin e pentru transportul public i în special pentru tramvaie i al biciclete,cu limit ri serioase ale traficului de ma ini în zone aflate în apropiereacentrului ora ului;

• crearea de mecanisme de împ ire a costurilor care rezult din exploatarearesurselor mediului natural de c tre entit ile care le utilizeaz (locuitorii iunit ile economice) – în acest scop este necesar s se stabileasc standardeledeterminând cadrul ac iunii i crearea un sistem de instrumente de înt rire acomport rilor benefice pentru protec ia mediului (la nivel local i na ional);

• educa ia ecologic , având ca obiectiv informarea ecologic a locuitorilor ischimbarea modului de percepere a problemelor ora ului, în general v zutdintr-o perspectiv îngust i concentrat pe satisfacerea nevoilor curente;

• activarea poten ialului social al ora ului, pentru dezvoltarea unui program petermen lung de dezvoltare durabil a Var oviei bazat pe standardeinterna ionale (Agenda 21);

• crearea unui sistem continuu de diagnosticare i monitorizare a st rii mediuluinatural.

2. POLITICA DE TRANSPORT A VARSOVIEI

Politica de transport a Var oviei a fost adoptat prin legea din noiembrie 1995. Legeatransporturilor a fost rezultatul unui lung proces de negociere implicând Conducereamunicipal , Comisiile i exper ii Consiliului. Prevederile politicii sunt formulate în

312

prima sec iune a documentului. Politica de transport a Var oviei ader la strategiadezvolt rii durabile. Strategia tinde s împart sarcinile între sistemele de transportpublic i individual într-o manier în care se asigur c transportul vehiculelor nudep te capacitatea ecologic a sistemului. Strategia se concentreaz pe transportulpublic, în special în zonele centrului i de-a lungul principalelor c i de comunica ii.Politica transporturilor prevede protejarea dezvolt rii unui sistem sigur i eficient detransport cu accentul pe transportul public. Politica transporturilor trebuie s stimulezeactivitatea economic i unitatea spa ial a Var oviei, s ridice prestigiul s u i sminimizeze diferen ele în standardele de trai între cartiere, s reduc impactul

un tor al transporturilor asupra mediului.

Urm toarele obiective ale politicii transportului au fost definite în conformitate custrategia dezvolt rii durabile:1. Prevederea unui sistem eficient al transportului servind nevoile unui sector

motorizat în cre tere rapid ;2. Îmbun irea calit ii transportului public;3. Îmbun irea sistemului de înc rcare;4. Îmbun irea condi iilor de parcare în zonele de centru i în cele mai

dezvoltate sectoare ale Var oviei;5. Minimizarea impactului nefavorabil al re elei de trasporturi asupra mediului i

condi iilor de trai;6. Îmbun irea siguran ei traficului;7. Îmbun irea sistemului de control al traficului.

3. RECONSTRUCTIA SI REVITALIZAREA ZONELORDEGRADATE DE IMPORTANTA POTENTIALA PENTRUDEZVOLTAREA IN CONTINUARE A REGIUNII

Obiectivele de baz al politicii amenaj rii teritoriului dus de autorit ile locale înutilizarea i administrarea spa iului sunt:

s protejeze valorile i resursele mediului natural i s creeze sistemeecologice compatibile (obiective ecologice);

s protejeze valorile istorice, urbane i ale peisajului (obiective culturale); s creeze cele mai bune condi ii pentru execu ia eficient a sarcinilor

economice i sociale (obiective economice i sociale).

Legisla ia actual a Var oviei împiedic mult politica economic pe termen lung,distribuirea func iilor în spa iu i utilizarea propriet ilor municipale (care includeterenurile). Mai mult, nu exist vreun sistem pentru coordonarea deciziilor deplanificare stabilite în conformitate cu programele de dezvoltare sociale i economicei cu politica de administrare la nivelul întregului ZMV. Aceast situa ie este

nefavorabil contribuind la dezintegrarea crescând a p ilor zonei men ionate,mt rind dispropor iile în dezvoltare, generând numeroase conflicte ale administr riifunc ionale i fizice, conflicte ecologice, etc.În cazul ZMV s-a presupus c structura acestei zone urbane puternice i în cre tere arpermite crearea de zone speciale de protec ie a naturii. Pentru a creerea condi iilor deprotec ie s-a recomandat ca pentru asemenea zone s li se asigure continuitatea princenturi verzi. Aceast linie directoare este înc obligatorie în activitatea actual ; se

313

manifest în Rezolu ia-proiect care define te zonele de protec ie a peisajului.Criteriile pentru protec ie au fost construite prin excluderi, interziceri, limit ri, ordine,preferin e i permisiuni sistemice. Deoarece zona peisajului protejat acoper 121,800hectare, adic 32,1% din zona ZMV, (care include zonele desemnate s devin parcurii parcuri na ionale sau rezerva ii, care vor constitui aproape 60% din zona

voievodatului). Este important pentru dezvoltarea sa s se tie în ce fel limit rile deprotec ie vor afecta principiile administr rii ZMV.În general, trebuie s se pun la îndoial împ irea ZMV în zone acoperite de cerin ede protec ie i zone nesupuse acestor cerin e. De fapt întreaga zon periferic aVar oviei este amenin at cu procesele de expansiune a ora ului i necesit activit ide protec ie diversificate i dependente de caracteristicile mediului local, i de liniiledirectoare pentru dezvoltare. Baza pentru implementarea activit ii de protec ie artrebui s fie prev zut cu instrumente de recunoa tere a modului de func ionare amediului, nu numai la nivelul unit ilor sale teritoriale, dar i din punct de vedere alrela iilor sistemice între componentele sale.

5. CONCLUZII

Este necesar s se sublinieze faptul c liniile directoare pentru administrarea fizic arii (Centrul guvernamental pentru studii Strategice, Var ovia, August 1997)

presupune dezvoltarea considerabil în continuare a metropolei Var ovia careechilibreaz dezvoltarea i caracterul dinamic al transform rilor spa iului polonez,prin implicarea poten ialulului de modernizare pentru a face din spa iul polonez un locdin ce în ce mai atractiv i mai competitiv pentru stabilirea capitalului, inov rii iantreprenoriatului european. Var ovia trebuie creat astfel încât s joace un rol decentru de contacte interna ionale diverse, apt s intre în competi ie cu Budapesta iPraga i care utilizeaz toate oportunit ile rezultând din formarea spa iului economiceuropean omogen – trebuie s fie transformat într-o metropol european în cre teredinamic , având în Europa Central i Estic func ia de centru economic, financiar,bancar, cultural i al cercet rii. O ans pentru metropola Var ovia este avantajul

ez rii sale convenabile din punct de vedere geopolitic pe axa dintre Berlin iMoscova i pe linia unde Estul se întâlne te cu Vestul. Ast zi, cooperarea economiccu estul nu este un factor care s influen eze considerabil dezvoltarea economic aVar oviei (dac nu se ia în considerare comer ul de pia în jurul StadionuluiDzisi ciolecia). Pân acum autorit ile de stat nu au întreprins vreo ac iune tangibilpentru implementarea obiectivelor identificate pentru metropola Var oviei.Dimpotriv , este posibil s se observe o manifestare de sc dere de interes din ce în cemai pronun at în problemele de dezvoltare a Var oviei, din partea autorit ilor destat, probleme care sunt reflectate de continua diminuare a asisten ei financiaredesemnat s finan eze un num r de activit i de infrastructur de importanstrategic (re eaua de drumuri i str zi i metroul).

314

ANALIZA COMPARATIV A DEZVOLT RII ZONELORMETROPOLITANE DIN EUROPA

- CONCLUZII -

Europa secolului XX este martora unor procese extinse de metropolizare. Este vorbade crearea unor re ele func ionale de ora e, în cadrul c reia, în virtutea efectuluicumulativ al unor caracteristici de dezvoltare se produc muta ii importante –economice, sociale i urbanistice.

Conceptul dezvolt rii durabile a zonelor metropolitane în perspectiv europeanderiv din principiile enun ate la Conferin a la nivel înalt de la Rio din 1992 i aConferin ei Habitat II din 1996, concretizate în Agenda 21 i în Tratatul de laAmsterdam.

Perspectiva l rgirii Uniunii Europene este un factor decisiv în accelerarea procesuluide dezvoltare a zonelor metropolitane în Europa. In acela i timp, Europa central i deest este, de asemenea confruntat , cu noi oportunit i, pe m sura dezvolt riileg turilor de comunica ii trans-europene, a sistemelor feroviare rapide, a cre rii uneipie e europene unice.

Analiza comparativ a unui num r de 14 regiuni-metropole permite eviden iereacaracteristicilor procesului de metropolizare, desprinderea unor tendin e comune careconverg spre afirmarea ca metrppol .Conform unui studiu efectuat în 1995 (DATAR), pragul minim de la care un orapoate aspira la calitatea de metropol este de 200.000 locuitori, în func ie decaracteristicile sale structurale, func ionale i de accesibilitate.

PROCESUL DE DEZVOLTARE A METROPOLELOREUROPENE

1. Ce este o metropol ?

Esen a calit ii de ora se afl în pozi ia pe care o ocup în cadrul re elelor comerciale,politice, sociale i culturale în cadrul unie regiuni, a unei na iuni sau pe planinterna ional (global). Regiunile metropolitane î i pun în valoare avantajelecomparative în cadrul re elelor în care coopereaz .

Tr tura comun major aunor ora e-metropole este voin a lor de a- i valorificapoten ialul i de a face parte din contextul interna ional i european, prin op iunicare premerg muta iile urm rite.

315

Varietatea metropolelor i zonelor metropolitane ofer o gam larg de experienpractic , privind diferitele stadii de dezvoltare metropolitan i caracteristicileacestora.Procesul de transformare se manifest , în general, în mai multe faze:• Faza care precede metropolizare este momentul în care ora ul devine con tient de

poten ia lit ile sale i î i analizeaz capacit ile de cre tere; deobicei acestmoment este înso it de apari ia consensului dintre actorii relevan i;

• Faza de dezvoltare cuprinde elaborarea i implementarea unor proiecte, capabile produc muta ia i s creeze o structur metropolitan ;

• Faza post-dezvoltare este cea a gestion rii procesului de metropolizare i decontinuarea dezvolt rii spre noi obiective.

Trecerea de la pre-dezvoltare la dezvoltare se manifest , de regul , prin opera iuniurbanistice care marcheaz începutul muta iilor.In analiza regiunilor metropolitane se reg sesc semne ale diferitelor faze de devenireca metropol .Nu exist o ierarhie propriu-zis a metropolelor. De altfel, m rimea popula ieidevine, tot mai mult, un considerent secundar în aspira ia la calitatea de metropol iafirmarea ca atare a unor ora e. Conform unui studiu efectuat în 1995 de DATAR,pragul minim de la care un ora poate aspira la calitatea de metropol este de 200.000locuitori, în func ie de caracteristicile sale structurale, func ionale i de accesibilitate.Astfel, pe lâng marile capitale europene cu multe milioane de locuitori – Paris,Londra, Berlin – au intrat în competi ie i ora ele-capital mai mici, dar i alte ora e al

ror rol i importan dep esc limitele regiunii lor i chiar ale hotarelor de ar(Lyon, Lille, Manchester, Hanovra etc).

Ora ul Popula iaora ului propriu-zis

Popula ia zoneimetropolitane

Popula ia zoneimetropolitane(exclusiv ora ul)

Berlin-BrandenburgBudapesta 1 860 000 2 480 000 620 000Lisabona 572 370 3 313 000 2 560 000LondraMadrid 2 860 000 5 022 000 2 162 289Manchester 3 000 000 7 000 000 4 000 000Milano 1 302 808 3 737 246 2434 438MoscovaOslo-AkerhusParis-Ile deFrancePragaViena 1 616 000 2 215 000 599 000Reg. ValonVar ovia 1 628 500 2 418 600 790 100

316

In prezent, în re eaua metropolelor europene sunt cuprinse atât capitalele europene(indiferent de m rimea lor) – Berlin, Londra, Paris, Madrid, Lisabona, Moscova etc.,cât i regiunile metropolitane în transformare (zonele metropolitane Milano, Lille,Valonia etc.), precum i capitalele unor ri din Europa Central i de Est – Budapesta,Var ovia, Praga.

2. Procesul

Perspectiva l rgirii Uniunii Europene este cel mai puternic factor extern, carestabile te ritmul procesului de metropolizare în toat Europa. In stabilirea func iunilorde baz , prezente i viitoare, sfera de interes s-a l rgit, dep ind chiar marilemetropole europene cu ample dimensiuni i vechi tradi ii.

• Accesibilitatea prin c i de comunica ie rapide, de toate categoriile, cu puncte deinterconectare logistic (HUB), care fac ca ora ul s devin o poart de acces.

Pe m sura cre rii unui nou sistem de transport trans-european, prin noi leg turiferoviare de mare vitez i prin coridoarele de transport trans-europene, toateregiunile metropolitane î i afirm dorin a de a face parte sau de a realiza leg turifavorabile la acest sistem. Este în special cazul unor capitale, care sunt situate laextremitatea Europei (Lisabona, Madrid, Manchester), care doresc s i afirme rolulde puncte logistice nodale (HUB) i s ofere oportunit i ca “poart de intrare” înEuropa i de leg tur cu alte continente (Lisabona, Manchester). Ora ele-metropoldin Centrul Europei (Viena, Budapesta) sunt pe cale s i pun în valoare avantajeleoferite de pozi ia geografic central , la intersec ia mai multor coridoare majore detransport. Importan a acordat integr rii în sistemul de transport i comunica iieuropean i interna ional este demonstrat de recenta dezvoltare a aeroporturilor,considerate indispensabile pentru localizarea unor func iuni interna ionale.

• Dezvoltarea unor func iuni interna ionale de excep ie, care s situeze ora ul înre eaua metropolelor interna ionale.

Al turi de înl turarea separa iei dintre Europa de Vest i cea de Est, crearea pie eiunice europene, ca parte a procesului general de globalizare a avut un impact majorasupra economiilor regiunilor metropolitane.Tendin ele de descentralizare i de regionalizarese traduc i prin transferul unorcompeten e de la nivelul administra iilor centrale spre colectivit ile locale, respectivspre regiunile metropolitane.

Intr-o lume a globaliz rii, calitatea de metropol este legat de prezen a unor activit icu caracter interna ional, prin prezen a unor institu ii interna ionale, a sediilor saufilialelor unor b nci i companii multina ionale, a firmelor de prestigiu de audit iconsultan . In localizarea activit ilor cu caracter interna ional intervin – pe lângconsiderentele pur economice i cele legate de acces – o serie de considerente legatede prestigiul i imaginea ora ului, de valorile sale arhitecturale i urbanistice, devalen ele sale tiin ifice, culturale sau turistice. Acestea sunt puse în valoare princapacitatea de a atrage i a gestiona mari evenimente interna ionale: congrese,conferin e, festivaluri culturale târguri interna ionale.

317

Metropola este, înainte de toarte, un ora interna ional. Func iunea interna ional esteomniprezent : aceasta este deopotriv un obiectiv, un mijloc i un rezultat alprocesului de metropolizare. Aceste func iuni au caracter astrategic, în m sura în caresunt rezultatul unor “op iuni strategice” prin care se urm re te atingerea dimensiuniiinterna ionale. Aceste func iuni cu caracter interna ional sunt deosebit de diverse; eledepind în principal de accesibilitatea ora ului pentru schimburi interna ionale.

Cercet ri recente au definit con inutul func iunilor interna ionale în 13 categorii:

Criterii Aplica ii

1 Situarea geografic Punerea în valoare a pozi iei geografice

2 Captarea “pasiv ” Fluxuri de transport, de servicii, de capital

3 Emisiune de fluxuri Recunoa terea pe plan interna ional

4 Institu ii Existen a unor institu ii interna ionale,diplomatice, culturale

5 Leg turi aeriene interna ionaledirecte

Aeroport interna ional – nod logisitic

6 Comunicare social Rela ii i schimburi personale: studen i, turi ti

7 Servicii strategice Noi func iuni: audit interna ional, consilierejuridic , etc.

8 Mijloace de mass media TV, radio, publica ii cu audien interna ional

9 Mari manifest ri Târguri, festivaluri, congrese i conferin einterna ionale etc.

10 Institu ii interne de prestigiuinterna ional

Universit i, servicii publice, institute decercetare

11 Paradiploma ie urban Politica de promovare a ora ului (marketing)

12 Acorduri interna ionale Cooper ri i allian e strategice cu alte ora e imetropole

13 Popula ia Mobilizarea popula iei

• Urm rirea calit ii în procesele de dezvoltare – prin investi ii de vârf îndomeniul imobiliar/arhitectural.

De regul , procesul de metropolizare este înso it de angajarea ferm în direc iacalit ii. Aceasta se refer atât la calitatea arhitectural a invetsi iilor, cât i la calitateaofertei de servicii i amenaj ri.

318

Procesele de refacere a imaginii ora elor au avut loc în ultimele decenii peste tot înEuropa: renovarea zonelor centrale tradi ionale (Viena, Praga), al turi de noileconstruc ii pentru crearea de noi centralit i moderne (centre de congrese iconferin e, cl diri de birouri – Madrid), zone pietonale cu caracter comercial/cultural(Budapesta, Praga) etc. Calitatea vie ii oferite, costul i accesul la aceast calitate suntprintre elementele cele mai importante care alc tuiesc atractivitatea ora ului.

3. DIMENSIUNEA DEZVOLT RII

• Dinamica schimburilor între ora i zona sa înconjur toare, solidaritatea înurm rirea obiectivelor, dau na tere unor noi structuri spa iale.Crearea unor arii (regiuni, zone) metropolitane, a c ror dimensiune dep te în toatecazurile dimensiunea ora ului, constituie suportul teritorial al schimb rilor de scarale dezvolt rii.

Principalele componente ale acestor structuri spa iale sunt: noii poli de activitate, careatrag investi ii cu valoare ad ugat mare, parcurile de activitate, culoarele de transportetc. Avantajele comparative ale regiunilor metrpolitane sunt tot mai mult legate decondi iile de dezvoltare din îns i regiunea respectiv ; multe din noile activit ieconomice î i au originea în în aria metropolitan a unor ora e. Fenomenul sedatoreaz poten ialul de pia prin care regiunea poate sprijini noile activit i, precumi existen ei for ei de munc calificate, apropierii de alte activit i i de consumatori.

Suprafa a – km2

Ora ul propriu-zis

Zona metropolitan Regiuneametropolitan

Berlin-BrandenburgBudapesta 525 2536 ..LondraLisabona 415 3128 11956Madrid 608 .. 8027Manchester .. 1900 1900MilanoMoscovaOslo-AkerhusParis-Ile de FrancePragaVienaVar ovia 84 4664 5099

319

Dinamismul acestor teritorii se reflect în mi carea demografic , respectiv în cre tereamai accentuat a popula iei în zonele metropolitane ca urmare a atrac iei exercitate deora ele-capital i noile oportunit i pe care acestea le ofer . Iat câteva exemple, careatest caracterul cvasi general al acestor fenomene:

Evolu ia popula iei 1981-1991(mii locuitori)

Ora ul

Ora ul propriu-zis Zona metropolitan

Rataomajului %

PIB/locuitor

Budapesta - 5% - 3% 4,5 5452EURO*

Viena + 4,9%(1991-1996)

+ 5,8%(1991-1996)

6,4 28243EURO*

Madrid + 42 + 935 22,54Lisabona + 211 + 581 7,2 12139

EURO*Liverpool - 175 - 136 6,5 Cca.

6000**Manchester - 106 - 52 6,5 Cca.

6000**Atena + 487 + 599 Cca.

6000**Bruxelles - 75 + 765 Cca.

10000**Barcelona + 168 + 700 Cca.

8000**Var ovia 1990-1997 stagnare 1990-1997 u oar

cre tere4,8 ..

Praga - 1,1%(1990-1997)

- 0,9%(1990-1997)

3,5 ..

* date 1997** date 1991 în USD

• Logica cooper rii în re ea la nivel european se face tot mai sim it , într-ore ea ale c rei puncte nodale s acopere toate regiunile unei Europe în l rgire.Metropolele europene doresc s se organizeze într-o re ea european i interna ionali s concureze între ele pentru captarea unor fluxuri i oportunit i. Capitalele

periferice (precum Lisabona) i ora ele situate la extremit ile geografice ale acesteiEurope l rgite (de ex. Liverpool i Manchester) î i caut i î i g sesc un loc tot maibine definit ca “por i de intrare” în Europa dinspre alte regiuni i continente, precumi ca “pun i de leg tur ” cu acestea.

320

5. EFECTELE DE PRAG PROGRAME I PROIECTE-CHEIE

Crearea unor efecte de prag – cantitative i calitative – declan eaz , prin atingereaunei mase critice, procesul de metropolizare. Este vorba în primul rând de nivelul deurbanizare al ora ului i de ter ializarea economiei.

Regiuni, care î i bazaser în trecut economia pe produc ia industrial (Manchester) aucut, de exemplu, un salt remarcabil la o economie bazat pe un puternic sector de

servicii. Astfel, structura ocupa ional a popula iei scoate în eviden o accentuattrecere la ter ializarea economiei, ponderea for ei de munc ocupat în sectoareleter iar i cuaternar ajungând la 60-70%. Fenomenul de ter ializare este puternicprezent i în capitalele din fostele ri cu economie dirijat . Spre exemplu, înBudapesta (de i for a de munc ocupat s-a redus la jum tate în perioada 1990-1997)locurile de munc în sectorul servicii a crescut de la 16.587 la 85.510.

In planul dezvolt rii urbane, efectul de prag se ob ine prin sinergia proceselor careurm resc dezvoltarea de calitate, promovarea unei imagini urbane de prestigiu irecunoa terea interna ional (a se vedea figura 1). La atingerea acestui efect de pragcontribuie un complex de ac iuni, de investi ii i de viziuni conceptuale deperspectiv , înscrise în strategiile de dezvoltare ale ora elor-metropol respective.

Astfel, spre exemplu:- cump rarea, echiparea i asigurarea terenurilor pentru locuin e i construc ii de

birouri (Viena); asigurarea terenurilor pentru activit i productive (de ex. laMadrid – terenuri pentru 750.000 noi locuri de munc , cu 80 mp/1 loc de munc ,din care peste 60.000 în servicii);

- reabilitarea urban i social a zonelor de locuit cu probleme i revitalizarea zoneicentrale tradi ionale (Lisabona)

- modernizarea traficului urban (trafic integrat multi-modal în Viena, aeroport noula Madrid, reducerea parc rilor în zonele centrale);

- construirea unui centru cultural, a unui stadion, a unui parc industrial(Manchester);

- modernizarea traficului regional prin construirea unor leg turi de metrou(Madrid);

- crearea de parcuri tematice, de distrac ii i recreere (Madrid).

321

5. GESTIONAREA PROCESULUI DE METROPOLIZARE

X. Figura 1: Componentele procesului de metroplizare

PROCESUL DE METROPOLIZARE

PRAG

ConsensAutoritate

metropolitana

PARTENERIAT

O nou structurspa ial

Func iuniAccesib

Protec iamediului

Calitate

O nou imagineManagement

MARI EVENIMENTE

Na ionalInterna ional

HUB AeroportAutostrad

RegionalLocalRe ea de transport încomun

Arhitectur

Urbanism

Cultur

Afirmarea identit ii

Punerea învaloare azonei centrale

Dezvoltareazonei

Continuitate

Schemevolutiv

322

Dinamica procesului de formare i dezvoltare a metropolelor este puternic marcat ideterminat , în toate cazurile analizate, de capacitatea ora ului de a aduna toateenergiile din sectoarele public, privat i ale societ ii civile, într-un proiect strategic deperspectiv . Consensul tuturor actorilor i apari ia unei puteri metropolitane,reprezint condi iile de baz pentru punerea în aplicare a unei strategii demetropolizare (este cazul ora elor Manchester, Lisabona, Madrid i multe altele).

In majoritatea cazurilor din exemplele analizate rezult formarea unei structuriinstitu ionale – consfin it prin legisla ie sau func ionând pe baz de acord negociatîntre p i – care stabile te obiectivele strategice ale dezvolt rii regiunii metropolitane,mediaz consensul între participan i i monitorizeaz implementarea proiectelor-cheie.

Analiza comparativ a procesului de metropolizare pe care îl parcurg numeroase ora eeuropene, eviden iaz – în pofida diferen elor de m rime, statut i rol la nivel na ionalsau regional - existen a unor procese, a unor tendin e majore i a unor orient ristrategice comune.

In esen , procesul de metropolizare pune în eviden urm toarele tr turi comune (ase vedea Figura 1):

Ø Dinamica socio-economic

Ø Accesibilitatea i dezvoltarea unor noduri logistice (HUB)

Ø O nou structur spa ial

Ø Existen a i dezvoltarea unor func iuni interna ionale

Ø Crearea unei noi imagini urbane

Ø Promovarea calit ii (urbane, arhitecturale, a serviciilor)

Ø Capacitatea de gestionare a unor mari evenimente (manifest ri)

Ø Efectele de prag

Ø Consensul tuturor actorilor i crearea unor institu ii de coordonare

Ø Managementul metropoliz rii