+ All Categories
Home > Documents > Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei — Direcţia de ... · Agenţia Europeană de...

Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei — Direcţia de ... · Agenţia Europeană de...

Date post: 17-Mar-2019
Category:
Upload: tranthuy
View: 227 times
Download: 0 times
Share this document with a friend
14
Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei — Direcţia de reglementare Avizul nr. 03/2013 Aplicabilitate Harta inventarului Regulamente și decizii afectate: Anexa I la Regulamentul (UE) nr. 1178/2011 al Comisiei (partea FCL), AMC/GM la Regulamentul (UE) nr. 1178/2011 al Comisiei, AMC/GM la Anexa VII la Regulamentul (UE) nr. 290/2012 al Comisiei (partea ORA) Grup de reglementare: Data publicării NPA: Data publicării CRD: Tip RIA: Durata consultării privind NPA: Grup de revizuire: Consultare orientată: Data preconizată pentru publicarea deciziei: Da 21.09.2011 29.10.2012 Complet 3 luni Da Nu 2014/Q1 Părţi interesate afectate: Echipajul de zbor, instructori, examinatori, organizaţii de pregătire Mecanism/sursă: Coordonarea siguranţei şi între autorităţile de reglementare Referinţă: N/A TE.RPRO.00036-002 © Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei. Toate drepturile rezervate. Document proprietate. Copiile imprimate nu sunt controlate. Confirmaţi stadiul de revizuire prin rețeaua de internet/intranet a AESA. Pagina 1 din 14 Calificările pentru zborurile în condiţii meteorologice instrumentale (IMC) NPA/CRD AFERENT 2011-16 RMT.0199 ŞI RMT.0198 (FCL.008 LITERELE (a) ŞI (b)) 24.04.2013 REZUMAT Prezentul aviz abordează o problemă de siguranţă şi o problemă de coordonare între autorităţile de reglementare. Problema de siguranţă se referă la prelungirea unei calificări VFR pentru piloţi în cazul deteriorării condiţiilor meteorologice, care duce la un zbor în condiţii meteorologice instrumentale (IMC), fără ca aceştia să fie titulari ai unei calificări de zbor instrumental (IR). Problema coordonării între autorităţile de reglementare se referă la executarea zborurilor cu planoare în IMC. Printre membrii AESA, există abordări diferite referitor la facilitarea acestor zboruri. În faza de elaborare, agenţia a luat în considerare Documentul de strategie privind siguranţa în aviaţia generală al CA al AESA şi obiectivele identificate în Foaia de parcurs pentru aviaţia generală elaborată de către Comisia Europeană şi agenţie. Pentru a rezolva problema siguranţei, agenţia propune o calificare instrumentală pe bază de competenţe (CB IR) şi o calificare de zbor instrumental pe rută (EIR) pentru titularii unei licenţe de pilot privat (PPL(A)) şi pentru titularii unei licenţe de pilot comercial (CPL(A)). Se preconizează că modificările propuse vor spori siguranţa în ceea ce priveşte categoria de accidente „zbor controlat în teren” (CFIT), prin instituirea unei IR mai accesibile, permiţând astfel mai multor piloţi din aviaţia generală (GA) europeană să înceapă acest tip de pregătire. Noile calificări propuse vor modifica cerinţele privind pregătirea şi verificarea competenţelor profesionale din Anexa I la Regulamentul (UE) nr. 1178/2011 al Comisiei (partea FCL). Decizia aferentă va modifica, de asemenea, AMC şi GM la acest regulament şi Anexa VII la Regulamentul (UE) nr. 290/2012 al Comisiei (partea ORA). Mai exact, cursul CB IR propus va cuprinde o programă teoretică (TK) redusă, reflectată în mod corespunzător printr-un nivel diferit al examinărilor TK şi un timp de pregătire pentru zbor instrumental redus în comparaţie cu cursurile IR existente. EIR necesită mai puţină pregătire, dar constă într-o pregătire practică mai cuprinzătoare în comparaţie cu modulul de bază pentru zbor instrumental din IR existentă. EIR este considerată o calificare care se adresează doar statelor membre AESA, deoarece este inferioară SARP OACI. Deoarece EIR oferă doar privilegii de zbor de croazieră IFR, agenţia preconizează că această calificare va servi ca modul pentru creditarea cu IR folosind ruta propusă bazată pe competenţe. Atât CB IR, cât şi EIR, cuprind dispoziţii pentru creditarea cu un anumit timp de zbor instrumental în regim de pregătire în afara unei ATO sau cu experienţă anterioară în zborul instrumental ca PIC pe avioane. Pentru a evalua această pregătire şi experienţă anterioară, este necesară o evaluare preliminară la o ATO. Mai mult decât atât, ca urmare a consultării, timpul maxim instrumental la sol pe un FNPT II pentru CB IR a fost majorat, cerinţa specifică privind limba engleză pentru titularii de IR (şi EIR) (FCL.055 litera (d)) a fost eliminată, a fost activată o IR restricţionată în condiţii IFR pe timp de zi pentru titularii unei PPL prin flexibilizarea condiţiei indispensabile referitoare la calificarea de zbor pe timp de noapte şi s-au instituit dispoziţii privind creditarea şi cerinţe reduse suplimentare pentru titularii unei IR din ţări terţe. Pentru a rezolva problema coordonării între autorităţile de reglementare, prezentul aviz propune o calificare de zbor în nori pentru piloţii de planoare. Această calificare permite titularilor să intre în nori ţinând cont de structura spaţiului aerian, de minimele necesare în diferite categorii de spaţiu aerian, precum şi de procedurile relevante de control al traficului aerian (ATC). Având în vedere că înlocuieşte mai multe calificări naţionale similare deja existente în unele state membre, această calificare ar trebui să îmbunătăţească armonizarea cu privire la zborul în nori cu planoare. În plus, ca urmare a consultării, pregătirea pentru zbor în dublă comandă
Transcript

Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei — Direcţia de reglementare

Avizul nr. 03/2013

Aplicabilitate Harta inventarului

Regulamente și decizii afectate:

Anexa I la Regulamentul (UE)

nr. 1178/2011 al Comisiei (partea FCL), AMC/GM la Regulamentul (UE) nr. 1178/2011 al Comisiei, AMC/GM la Anexa VII la Regulamentul (UE) nr. 290/2012 al Comisiei (partea ORA)

Grup de reglementare:

Data publicării NPA:

Data publicării CRD:

Tip RIA:

Durata consultării privind NPA:

Grup de revizuire:

Consultare orientată:

Data preconizată pentru publicarea deciziei:

Da

21.09.2011

29.10.2012

Complet

3 luni

Da

Nu

2014/Q1

Părţi interesate

afectate:

Echipajul de zbor, instructori,

examinatori, organizaţii de pregătire Mecanism/sursă: Coordonarea siguranţei şi între

autorităţile de reglementare Referinţă: N/A

TE.RPRO.00036-002 © Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei. Toate drepturile rezervate.

Document proprietate. Copiile imprimate nu sunt controlate. Confirmaţi stadiul de revizuire prin rețeaua de

internet/intranet a AESA. Pagina 1 din 14

Calificările pentru zborurile în condiţii meteorologice

instrumentale (IMC)

NPA/CRD AFERENT 2011-16 — RMT.0199 ŞI RMT.0198 (FCL.008 LITERELE (a) ŞI (b)) — 24.04.2013

REZUMAT

Prezentul aviz abordează o problemă de siguranţă şi o problemă de coordonare între autorităţile de reglementare. Problema de siguranţă se referă la prelungirea unei calificări VFR pentru piloţi în cazul deteriorării condiţiilor meteorologice, care duce la un zbor în condiţii meteorologice instrumentale (IMC), fără

ca aceştia să fie titulari ai unei calificări de zbor instrumental (IR). Problema coordonării între autorităţile de

reglementare se referă la executarea zborurilor cu planoare în IMC. Printre membrii AESA, există abordări diferite referitor la facilitarea acestor zboruri. În faza de elaborare, agenţia a luat în considerare Documentul de strategie privind siguranţa în aviaţia generală al CA al AESA şi obiectivele identificate în Foaia de parcurs pentru aviaţia generală elaborată de către Comisia Europeană şi agenţie.

Pentru a rezolva problema siguranţei, agenţia propune o calificare instrumentală pe bază de competenţe (CB IR) şi o calificare de zbor instrumental pe rută (EIR) pentru titularii unei licenţe de pilot privat (PPL(A)) şi pentru titularii unei licenţe de pilot comercial (CPL(A)). Se preconizează că modificările propuse vor spori siguranţa în ceea ce priveşte categoria de accidente „zbor controlat în teren” (CFIT), prin instituirea unei IR mai accesibile, permiţând astfel mai multor piloţi din aviaţia generală (GA) europeană să înceapă acest tip de pregătire. Noile calificări propuse vor modifica cerinţele privind pregătirea şi verificarea competenţelor

profesionale din Anexa I la Regulamentul (UE) nr. 1178/2011 al Comisiei (partea FCL). Decizia aferentă va modifica, de asemenea, AMC şi GM la acest regulament şi Anexa VII la Regulamentul (UE) nr. 290/2012 al Comisiei (partea ORA). Mai exact, cursul CB IR propus va cuprinde o programă teoretică (TK) redusă, reflectată în mod corespunzător printr-un nivel diferit al examinărilor TK şi un timp de pregătire pentru zbor

instrumental redus în comparaţie cu cursurile IR existente. EIR necesită mai puţină pregătire, dar constă într-o pregătire practică mai cuprinzătoare în comparaţie cu modulul de bază pentru zbor instrumental din IR existentă. EIR este considerată o calificare care se adresează doar statelor membre AESA, deoarece este

inferioară SARP OACI. Deoarece EIR oferă doar privilegii de zbor de croazieră IFR, agenţia preconizează că această calificare va servi ca modul pentru creditarea cu IR folosind ruta propusă bazată pe competenţe.

Atât CB IR, cât şi EIR, cuprind dispoziţii pentru creditarea cu un anumit timp de zbor instrumental în regim de pregătire în afara unei ATO sau cu experienţă anterioară în zborul instrumental ca PIC pe avioane. Pentru a

evalua această pregătire şi experienţă anterioară, este necesară o evaluare preliminară la o ATO. Mai mult decât atât, ca urmare a consultării, timpul maxim instrumental la sol pe un FNPT II pentru CB IR a fost majorat, cerinţa specifică privind limba engleză pentru titularii de IR (şi EIR) (FCL.055 litera (d)) a fost eliminată, a fost activată o IR restricţionată în condiţii IFR pe timp de zi pentru titularii unei PPL prin flexibilizarea condiţiei indispensabile referitoare la calificarea de zbor pe timp de noapte şi s-au instituit dispoziţii privind creditarea şi cerinţe reduse suplimentare pentru titularii unei IR din ţări terţe.

Pentru a rezolva problema coordonării între autorităţile de reglementare, prezentul aviz propune o calificare de zbor în nori pentru piloţii de planoare. Această calificare permite titularilor să intre în nori ţinând cont de

structura spaţiului aerian, de minimele necesare în diferite categorii de spaţiu aerian, precum şi de procedurile relevante de control al traficului aerian (ATC). Având în vedere că înlocuieşte mai multe calificări naţionale similare deja existente în unele state membre, această calificare ar trebui să îmbunătăţească armonizarea cu

privire la zborul în nori cu planoare. În plus, ca urmare a consultării, pregătirea pentru zbor în dublă comandă

Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei — Direcţia de reglementare

Avizul nr. 03/2013

Aplicabilitate Harta inventarului

Regulamente și decizii afectate:

Anexa I la Regulamentul (UE)

nr. 1178/2011 al Comisiei (partea FCL), AMC/GM la Regulamentul (UE) nr. 1178/2011 al Comisiei, AMC/GM la Anexa VII la Regulamentul (UE) nr. 290/2012 al Comisiei (partea ORA)

Grup de reglementare:

Data publicării NPA:

Data publicării CRD:

Tip RIA:

Durata consultării privind NPA:

Grup de revizuire:

Consultare orientată:

Data preconizată pentru publicarea deciziei:

Da

21.09.2011

29.10.2012

Complet

3 luni

Da

Nu

2014/Q1

Părţi interesate

afectate:

Echipajul de zbor, instructori,

examinatori, organizaţii de pregătire Mecanism/sursă: Coordonarea siguranţei şi între

autorităţile de reglementare Referinţă: N/A

TE.RPRO.00036-002 © Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei. Toate drepturile rezervate.

Document proprietate. Copiile imprimate nu sunt controlate. Confirmaţi stadiul de revizuire prin rețeaua de

internet/intranet a AESA. Pagina 2 din 14

a fost redusă, au fost incluse dispoziţii privind creditarea titularilor unei EIR şi ai unei IR, s-a permis un anumit timp de pregătire pentru zbor în dublă comandă într-un motoplanor de agrement (TMG) şi cerinţele pentru revalidare au devenit doar cerinţe privind experienţa recentă.

Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei Avizul nr. 03/2013

Cuprins

TE.RPRO.00036-002 © Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei. Toate drepturile rezervate.

Document proprietate. Copiile imprimate nu sunt controlate. Confirmaţi stadiul de revizuire prin rețeaua de

internet/intranet a AESA. Pagina 3 din 14

Cuprins

1 Informaţii procedurale .............................................................................................. 4 1.1 Procedura de elaborare a normei ......................................................................... 4 1.2 Structura avizului şi documentele conexe ............................................................. 4 1.3 Următorii paşi în cadrul procedurii ....................................................................... 4

2 Notă explicativă ....................................................................................................... 5 2.1 Aspecte care trebuie abordate ............................................................................ 5 2.2 Obiective .......................................................................................................... 5 2.3 Rezumatul evaluării impactului de reglementare ................................................... 5 2.4 Rezultatele consultării ........................................................................................ 6

2.4.1 Introducere ................................................................................................ 6 2.4.2 Aspecte generale ........................................................................................ 7 2.4.3 Calificarea de zbor instrumental pe rută ....................................................... 10 2.4.4 IR pe bază de competenţe .......................................................................... 11 2.4.5 Calificarea de zbor în nori cu planoare ......................................................... 12

2.5 Prezentarea modificărilor propuse ..................................................................... 12

3 Referinţe ............................................................................................................... 14 3.1 Regulamente afectate ...................................................................................... 14 3.2 Decizii afectate ............................................................................................... 14 3.3 Alte documente de referinţă ............................................................................. 14

Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei Avizul nr. 03/2013

1. Informații procedurale

TE.RPRO.00036-002 © Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei. Toate drepturile rezervate.

Document proprietate. Copiile imprimate nu sunt controlate. Confirmaţi stadiul de revizuire prin reţeaua de

internet/intranet a AESA. Pagina 4 din 14

1 Informaţii procedurale

1.1 Procedura de elaborare a normei

Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei (denumită în continuare „agenţia”) a elaborat

prezentul aviz în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 (denumit în continuare

„regulamentul de bază”)1 şi procedura de reglementare.2

Această activitate de reglementare este inclusă în Programul de reglementare al agenţiei

pentru 2013 ca RMT.0198 şi RMT.0199 (FCL.008 literele (a) şi (b)). Domeniul de aplicare şi

programul activităţii au fost definite în termenii de referinţă aferenţi (vezi harta inventarului de

pe pagina de titlu).

Proiectul de text al prezentului aviz a fost elaborat de agenţie pe baza contribuţiei grupului de

reglementare RMT.0198 (FCL.008). Toate părţile interesate au fost consultate prin intermediul

NPA 2011-163. S-au primit 1 535 de observaţii de la părţile interesate, inclusiv autorităţile

aeronautice naţionale (AAN), FAA, organizaţiile din GA, organizaţiile de pregătire, organizaţii

ale piloţilor profesionişti şi părţi interesate individuale.

Agenţia a abordat observaţiile primite referitor la NPA. Observaţiile primite şi răspunsurile

agenţiei sunt documentate în documentul de răspuns la observaţii (CRD) la NPA 2011-164.

S-au primit 37 de reacţii de la NAA, organizaţii din GA, organizaţii de pregătire, producători şi

părţi interesate individuale.

Textul final al prezentului aviz, care cuprinde normele propuse, a fost elaborat de agenţie pe

baza analizei interne.

Harta inventarului de pe pagina de titlu sintetizează cele mai importante repere ale acestei

activităţi de reglementare.

1.2 Structura avizului şi documentele conexe

Capitolul 1 al prezentului document conţine informaţii procedurale legate de această activitate.

„Nota explicativă” de la capitolul 2 detaliază conţinutul tehnic de bază. Capitolul 3 sintetizează

constatările în urma evaluării impactului de reglementare.

1.3 Următorii paşi în cadrul procedurii

Prezentul aviz conţine modificările propuse la Regulamentul privind personalul navigant din

Europa. Avizul se adresează Comisiei Europene, care îl foloseşte ca bază tehnică pentru

pregătirea unei propuneri legislative.

Decizia finală de adoptare a AMC şi GM va fi publicată de agenţie, după adoptarea

regulamentelor de către Comisia Europeană, Parlamentul European şi Consiliu.

1 Regulamentul (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului din 20 februarie 2008 privind normele

comune în domeniul aviaţiei civile şi instituirea unei Agenţii Europene de Siguranţă a Aviaţiei şi de abrogare a Directivei 91/670/CEE a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 1592/2002 şi a Directivei 2004/36/CE. (JO L 79, 19.03.2008, p. 1). Regulamentul astfel cum a fost modificat ultima dată prin Regulamentul (UE) nr. 6/2013 al Comisiei din 8 ianuarie 2013 (JO L 4, 9.1.2013, p. 34).

2 Agenţia este obligată să respecte o procedură de reglementare structurată în conformitate cu articolul 52 alineatul (1) din regulamentul de bază. Consiliul de administraţie (CA) al agenţiei a adoptat această procedură, iar aceasta se numeşte „procedură de reglementare”. Vezi Decizia CA cu privire la procedura pe care agenţia trebuie să o aplice pentru emiterea de avize, specificaţii privind certificarea şi documente orientative (procedura de reglementare), Decizia CA AESA nr. 01-2012.

3 NPA 2011-16 pe site-ul web al AESA 4 CRD la NPA 2011-16

Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei Avizul nr. 03/2013

2. Notă explicativă

TE.RPRO.00036-002 © Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei. Toate drepturile rezervate.

Document proprietate. Copiile imprimate nu sunt controlate. Confirmaţi stadiul de revizuire prin reţeaua de

internet/intranet a AESA. Pagina 5 din 14

2 Notă explicativă

2.1 Aspecte care trebuie abordate

La elaborarea cerinţelor pentru viitoarele regulamente europene privind acordarea licenţelor de

pilot (partea FCL) bazate pe cerinţele JAR-FCL existente şi pe regulamentele naţionale, agenţia

a decis că anumite elemente trebuie amânate şi revizuite într-o etapă ulterioară. Prin

Notificarea de propunere de modificare (NPA) 2008-17 (b), agenţia a fost de acord cu

preocupările părţilor interesate referitoare la faptul că cerinţele propuse pentru calificarea

instrumentală păreau a fi prea dificile pentru titularii unei licenţe de pilot privat (PPL) şi a

arătat că în acest scop va fi iniţiată o activitate separată de reglementare. În cadrul aceleiaşi

activităţi s-a identificat necesitatea revizuirii regulamentelor naţionale existente pentru

calificarea de zbor în nori pentru piloţii de planoare şi s-a decis includerea elaborării cerinţelor

privind o calificare de zbor în nori în aceeaşi activitate de reglementare.

Prin urmare, agenţia a iniţiat activităţile de reglementare FCL.008 (a) şi (b) (numere noi

RMT.0198 şi RMT.0199), împreună cu experţi ai AAN, organizaţii profesionale ale piloţilor,

organizaţii de pregătire şi comunitatea GA. NPA a fost publicată la 21 septembrie 2011 şi

cuprinde trei elemente principale:

o calificare europeană de zbor instrumental pe rută sub OACI (Organizaţia Aviaţiei Civile

Internaţionale) (EIR) pentru titularii de licenţe de pilot de avion;

o calificare de zbor instrumental (IR) mai accesibilă, conformă OACI, denumită IR pe

bază de competenţe; şi

o calificare de zbor în nori pentru piloţii de planoare.

2.2 Obiective

Obiectivele generale ale sistemului AESA sunt definite la articolul 2 din regulamentul de bază.

Această propunere va contribui la obiectivele generale prin abordarea problemelor descrise în

secţiunea 2. Prin urmare, obiectivele specifice ale acestei propuneri sunt:

1. introducerea unui curs suplimentar pentru calificarea instrumentală cu cerinţe reduse

pentru piloţii privaţi şi comerciali care zboară în condiţii IFR, luând în considerare

standardele şi practicile recomandate (SARP) pentru eliberarea unei IR incluse în Anexa 1

publicată de (OACI);

2. introducerea unei calificări europene suplimentare de zbor instrumental pe rută pentru

piloţii privaţi şi comerciali pentru zborul în condiţii IFR şi IMC cu cerinţe de pregătire

reduse, dar şi cu privilegii limitate;

3. introducerea unei calificări europene de zbor în nori pentru piloţii de planoare; şi

4. modificarea anumitor cerinţe pentru cerinţele existente aferente IR din partea FCL (de

exemplu, condiţiile indispensabile sau privilegiile privind instructorii şi examinatorii).

2.3 Rezumatul evaluării impactului de reglementare

2.3.1 Calificări de zbor instrumental pentru titularii unei licenţe de pilot de avion

IR zbor instrumental pe rută (EIR) este un nou concept în care cerinţele de pregătire sunt

semnificativ mai reduse în comparaţie cu IR existentă. Cu toate acestea, titularilor unor licenţe

nu le va fi permis să efectueze o plecare sau o apropiere în condiţii IFR. Se preconizează ca

această calificare de zbor de croazieră să diminueze costurile pentru obţinerea IR cu mai mult

de jumătate în comparaţie cu calificările existente în partea FCL şi să mărească numărul

piloţilor cu o IR cu aproximativ 80% (de la 6 400 la 11 500), cu o perioadă preconizată de

Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei Avizul nr. 03/2013

2. Notă explicativă

TE.RPRO.00036-002 © Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei. Toate drepturile rezervate.

Document proprietate. Copiile imprimate nu sunt controlate. Confirmaţi stadiul de revizuire prin reţeaua de

internet/intranet a AESA. Pagina 6 din 14

adaptare de 5 ani. EIR măreşte nivelul de siguranţă, permiţând mai multor piloţi să facă faţă

deteriorării neprevăzute a condiţiilor meteorologice.

IR pe bază de competenţe reduce costurile pentru obţinerea IR cu aproximativ 20 % şi

măreşte cu aproximativ 30 % numărul de piloţi cu o IR (de la 6 400 la 8 200), cu o perioadă

preconizată de adaptare de 5 ani. IR pe bază de competenţe creşte siguranţa şi, spre

deosebire de EIR, permite plecarea şi apropierea în condiţii IFR. Se preconizează ca, atât

introducerea EIR, cât şi a IR pe bază de competenţe, să mărească numărul piloţilor privaţi cu o

calificare IR de două-trei ori faţă de numărul actual (de la 6 400 la între 12 000 şi, respectiv,

20 000), cu o perioadă de adaptare anticipată de 5 ani. Prin oferirea a două noi căi de obţinere

a unei IR cu cerinţe şi privilegii proporţionale pentru piloţii privaţi şi cei din aviaţia comercială,

este de aşteptat să se creeze o creştere mai mare a numărului titularilor unei IR şi, prin

urmare, un nivel crescut de siguranţă.

Creşterea numărului titularilor unei IR trebuie să asigure un rezervor mai mare de posibili

viitori piloţi în aviaţia comercială şi, de asemenea, beneficii economice ulterioare pentru

organizaţiile de pregătire.

Pentru RIA completă, vezi NPA 2011-16.

2.3.2 Calificare de zbor în nori pentru piloţii de planoare

Normele în vigoare din partea FCL ar interzice activităţile curente de zbor în nori practicate în

opt state membre. Organizaţii ale părţilor interesate au confirmat faptul că acest lucru ar mări

riscurile privind siguranţa, având în vedere un risc mai mare pentru aterizările pe pistă şi, prin

urmare, ar avea un impact economic negativ prin scăderea activităţilor cu planoare.

Agenţia a avut în vedere două calificări noi, şi anume opţiunea 1, o calificare de zbor în nori cu

planoare, şi opţiunea 2, o calificare restricţionată de zbor în nori cu planoare. Se preconizează

că în 8 SM opţiunea 1 va avea un impact redus sau niciun impact, în timp ce în 23 de SM, în

care acest lucru nu este posibil în prezent, va mări gama de operaţiuni şi, astfel, nivelul de

siguranţă. Pe lângă avantajul referitor la siguranţă, este de aşteptat un efect economic pozitiv

redus, ca rezultat al creşterii activităţii cu planoare. Opţiunea 2, calificarea restricţionată de

zbor în nori cu planoare, măreşte gama operaţională şi, astfel, şi nivelul de siguranţă în 23

state membre în care această practică nu este posibilă în prezent. În schimb, în cele 8 SM în

care există în prezent o calificare completă de zbor în nori, ar avea un impact negativ asupra

siguranţei şi un impact economic negativ. Este posibil ca o calificare restricţionată de zbor în

nori cu planoare să nu fie posibilă în conformitate cu normele spaţiului aerian existente sau cu

procedurile de management al traficului aerian din anumite state membre.

Ca urmare a acestei evaluări a impactului, agenţia recomandă calificarea completă de zbor în

nori cu planoare deoarece este de aşteptat să aibă cele mai mari beneficii generale în ceea ce

priveşte siguranţa aviaţiei şi activitatea economică.

Pentru RIA completă, vezi NPA 2011-16.

2.4 Rezultatele consultării

2.4.1 Introducere

Avizul se bazează pe analiza reacţiilor primite la CRD 2011-16, pe schimburi cu experţii

grupului de lucru, şi, de asemenea, pe unele dintre elementele cuprinse în Documentul de

strategie privind siguranţa în aviaţia generală al CA al AESA. În plus, unele dintre obiectivele

identificate în Foaia de parcurs pentru aviaţia generală elaborată de Comisia Europeană şi

agenţie au fost, de asemenea, luate în considerare. Cu toate acestea, ar trebui, de asemenea,

subliniat faptul că unul dintre principalele motive pentru iniţierea acestei activităţi a fost

feedback-ul primit în urma Notificării prealabile a propunerii de modificare (A-NPA) 2006-14

care vizează o mai bună reglementare pentru GA. Părţile interesate şi industria au susţinut cu

Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei Avizul nr. 03/2013

2. Notă explicativă

TE.RPRO.00036-002 © Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei. Toate drepturile rezervate.

Document proprietate. Copiile imprimate nu sunt controlate. Confirmaţi stadiul de revizuire prin reţeaua de

internet/intranet a AESA. Pagina 7 din 14

tărie o revizuire a cerinţelor JAR-FCL pentru IR şi elaborarea unei IR specifice pentru titularii

PPL. De asemenea, pe durata fazei de elaborare, a devenit evident că aceste propuneri ar

trebui extinse la titularii unei CPL, pentru a le permite şi lor să beneficieze de aceste calificări.

2.4.2 Aspecte generale

2.4.2.1 Comitetul de monitorizare EIR

Agenţia înţelege că calificarea EIR este un concept nou şi poate necesita ajustări viitoare

bazate pe feedback-ul industriei. Pentru a sprijini procesul de aplicare, agenţia propune

înfiinţarea unui Consiliu consultativ de monitorizare pentru EIR, similar cu Consiliul consultativ

MPL. Acest consiliu ar trebui să evalueze aplicarea acestor noi cerinţe pentru EIR în Europa, să

identifice eventualele probleme şi să facă o evaluare a necesităţii unor modificări ulterioare.

Consiliul va evalua, de asemenea, dacă această calificare ar trebui să fie asigurată pentru alte

licenţe, precum cea de pilot de elicopter. În plus, agenţia prevede necesitatea colaborării cu

serviciile de trafic aerian (ATS) înainte de introducerea calificării în vederea creării gradului de

conştientizare a privilegiilor reduse ale titularilor EIR, în special a celor referitoare la privilegiile

interzise privind apropierea instrumentală. Această metodă a fost puternic susţinută de

reacţiile primite şi va fi, prin urmare, iniţiată atunci când aceste cerinţe vor fi aplicate.

2.4.2.2 Creditarea titularilor unei IR din ţări terţe

Agenţia a introdus alte norme, mai puţin restrictive, şi instrumente pentru piloţii titulari ai unor

calificări din ţări terţe pentru convertirea IR, în principal prin creditarea orelor de zbor, cu EIR

sau CB IR europene. Demonstraţia propusă referitoare la cunoştinţele teoretice specifice şi un

test de îndemânare sunt considerate un element esenţial în garantarea unui nivel de siguranţă

adecvat. Cu toate acestea, agenţia a decis să permită ca această demonstrare a cunoştinţelor

teoretice să fie efectuată în timpul testului de îndemânare practică, cu un examinator. În plus,

numărul de ore de experienţă anterioară de zbor în condiţii IFR ca PIC pe avioane a fost în

continuare redus la 25 de ore pentru EIR şi, respectiv, la 50 de ore pentru IR.

2.4.2.3 Competenţa lingvistică în limba engleză

Cerinţa specifică privind utilizarea limbii engleze pentru titularii unei IR inclusă în FCL.055 a

fost o problemă foarte discutată în timpul fazei de elaborare şi revizuire. În prezent, metoda de

evaluare a acestei competenţe este decisă de autoritatea naţională, ceea ce asigură o anumită

flexibilitate.

Agenţia a publicat CRD fără această cerinţă specifică pentru EIR deoarece FCL.055 litera (d) se

referă numai la IR. Cu toate acestea, cerinţa privind IR a fost păstrată. În perioada de reacţie

s-au făcut observaţii suplimentare. O autoritate naţională aeronautică a propus ca această

cerinţă specifică privind limba engleză să se aplice şi pentru EIR, în timp ce o altă autoritate a

propus ca această evaluare să nu fie necesară nici pentru EIR, nici pentru RI. În plus, cele

două părţi interesate au propus ca această cerinţă să fie eliminată atât pentru EIR, cât şi

pentru IR, pentru zborurile necomerciale.

Pentru a lua o decizie cu privire la păstrarea sau eliminarea cerinţei de la FCL.055 litera (d),

agenţia a încercat să ia în considerare diferitele opinii şi perspective şi recunoaşte că este o

problemă extrem de contestată. În plus, agenţia a analizat, de asemenea, SARP OACI, a luat

legătura cu experţi ATM şi a continuat să discute problema pe plan intern. Agenţia ar dori să

sublinieze că, în prezent, SARP OACI nu prevăd o evaluare specifică a competenţei în limba

engleză pentru zborurile IR. Mai mult decât atât, experţii ATM au indicat faptul că, anumite

zone (superioare) ale spaţiului aerian şi aeroporturi europene importante vor impune din ce în

ce mai des utilizarea limbii engleze pentru comunicarea radio ca o condiţie indispensabilă

pentru operarea în astfel de zone sau aeroporturi. Acest lucru implică faptul că, în orice caz,

Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei Avizul nr. 03/2013

2. Notă explicativă

TE.RPRO.00036-002 © Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei. Toate drepturile rezervate.

Document proprietate. Copiile imprimate nu sunt controlate. Confirmaţi stadiul de revizuire prin reţeaua de

internet/intranet a AESA. Pagina 8 din 14

piloţii care doresc să opereze în cadrul acestor zone sau către aceste aeroporturi trebuie să

deţină un atestat privind competenţa lingvistică în limba engleză. În plus, cerinţele generale

pentru limba engleză cuprinse în FCL.055 vor fi păstrate. De asemenea, propunerea de a

elimina cerinţa doar pentru zborurile necomerciale nu ar reprezenta, în opinia agenţiei, o

abordare coerentă, iar supravegherea din partea autorităţilor naţionale poate fi dificilă. Agenţia

nu este de acord cu faptul că nivelul de siguranţă ar putea fi îmbunătăţit prin păstrarea cerinţei

de la FCL.055 litera (d) atât pentru EIR, cât şi pentru IR. De fapt, cerinţa de la FCL.055 litera

(d) ar împiedica mulţi piloţi din GA să obţină o calificare de zbor instrumental, în special în

statele membre în care limba engleză nu este frecvent utilizată pentru comunicaţiile radio.

Prin urmare, având în vedere consideraţiile de mai sus, agenţia a decis să elimine cerinţa

specifică de la FCL.055 litera (d) cu privire la utilizarea limbii engleze atât pentru titularii EIR,

cât şi pentru titularii IR. Agenţia ar dori să reitereze că, în orice caz, cerinţele rămase la

FCL.055 stipulează că un titular al unei EIR sau al unei IR va trebui să fie în măsură să

demonstreze competenţa de comunicare, fie în limba engleză, fie în limba folosită pentru

comunicarea radio utilizată într-un zbor. Mai mult, ATS poate, de asemenea, obliga la folosirea

limbii engleze în anumite zone ale spaţiului aerian.

2.4.2.4 Cerinţa privind păstrarea calificărilor naţionale

Mai multe părţi interesate şi-au exprimat îngrijorarea cu privire la lipsa de flexibilitate a

FCL.600 în comparaţie cu JAR-FCL 1.175. Mai precis, părţile interesate au solicitat păstrarea

calificărilor naţionale. Această problemă a fost discutată în fiecare fază a procesului de

elaborare. Agenţia apreciază pe deplin raţionamentul părţilor interesate de a permite statelor

membre păstrarea unora dintre licenţele, calificările şi certificatele lor naţionale. Este adevărat

că acest lucru poate să nu aibă un efect negativ asupra siguranţei, însă ar contrazice conceptul

general de armonizare uniformă la nivel european şi scopul creării unui sistem de norme

european standardizat care să permită recunoaşterea reciprocă a licenţelor. În forma sa

actuală, regulamentul de bază nu prevede domeniul de aplicare pentru introducerea sau

menţinerea unor astfel de licenţe naţionale, calificări sau certificate naţionale. Prin urmare, s-a

decis să nu se modifice capitolul G din partea FCL în acest sens.

2.4.2.5 Cerinţele privind avioanele care tractează planoare

În timpul fazei de reacţie, necesitatea, deja abordată în observaţiile agenţiei în CRD, ca un

pilot de avion care tractează planoare să fie titularul unei EIR sau al unei IR pentru zboruri în

IMC a continuat să fie dezbătută. Agenţia înţelege că, în anumite state membre, astfel de

lansări în IMC au fost o practică normală înainte de introducerea părţii FCL. Cu toate acestea,

SARP OACI şi principiile regulamentului de bază obligă ca zborurile efectuate în condiţii IFR sau

în IMC, în avioane, să necesite deţinerea unei IR (sau, în viitor, a unei EIR). Aplicarea unei

excepţii pentru acest tip de zbor ar duce la un nivel mai scăzut al siguranţei. În plus,

propunerea făcută în unele observaţii sau reacţii privind punerea la dispoziţie a calificării de

zbor în nori pentru un pilot de avion pentru utilizarea în operaţiuni de tractare a planoarelor nu

poate fi considerată o alternativă sigură. Trebuie înţeles că această calificare de zbor în nori

este doar pentru planoare, deoarece conţinutul pregătirii este elaborat special pentru piloţii de

planoare.

2.4.2.6 Cerinţa privind calificarea de zbor pe timp de noapte pentru IR

În timpul fazei CRD şi a perioadelor de reacţie, cerinţa de la FCL.610 privind deţinerea unei

calificări de zbor pe timp de noapte pentru eliberarea unei IR a fost revizuită în continuare de

agenţie. Pe baza Anexei 1 a OACI, a practicilor curente în mai multe ţări terţe, şi, anterior, în

Europa, în conformitate cu normele naţionale, agenţia crede cu tărie că privilegiile de zbor pe

timp de noapte nu ar trebui să fie o cerinţă obligatorie pentru solicitanţii unei EIR sau ai unei

IR titulari ai unei PPL. Ca urmare, agenţia a modificat FCL.610 pentru a elimina cerinţa pentru

Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei Avizul nr. 03/2013

2. Notă explicativă

TE.RPRO.00036-002 © Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei. Toate drepturile rezervate.

Document proprietate. Copiile imprimate nu sunt controlate. Confirmaţi stadiul de revizuire prin reţeaua de

internet/intranet a AESA. Pagina 9 din 14

acei solicitanţi care doresc să opereze numai în condiţii IFR pe timp de zi. În consecinţă,

titularului unei PPL care nu este titularul unei calificări de zbor pe timp de noapte i se va

elibera o EIR sau o IR restricţionată la condiţii IFR pe timp de zi. În schimb, această restricţie

se elimină în momentul în care pilotul obţine o calificare de zbor pe timp de noapte. În plus,

agenţia a modificat, de asemenea, cerinţele prevăzute în Anexa II pentru a reflecta modificările

la FCL.610.

2.4.2.7 Pregătirea în afara unei ATO (FCL.825 şi Apendicele 6)

Prezentul aviz propune să se permită creditarea pregătirii în afara unei ATO cu cursuri pentru

EIR şi IR pe bază de competenţe. Agenţia a primit mai multe observaţii în sprijinul acestei

propuneri, dar şi unele preocupări, în special din partea AAN. Principalele preocupări s-au

referit la lipsa unei autorizări a cursurilor, la standardele de pregătire, precum şi la evaluarea

preliminară.

Pentru a aborda aceste probleme, agenţia a introdus deja, cu textul modificat rezultat în CRD,

o evidenţă a pregătirii, cu cerinţa păstrării sale timp de 5 ani ca bază pentru creditarea

pregătirii. Conţinutul necesar al evidenţei pregătirii este descris într-un GM la Apendicele 6 (CB

IR) şi un AMC la FCL.825 (EIR) şi asigură o abordare mai structurată a pregătirii oferite de un

IRI(A) sau un FI(A) calificat în afara unei ATO. Mai mult decât atât, trebuie efectuată o

evaluare preliminară de către o ATO pentru a stabili numărul de ore care se creditează.

Conţinutul evidenţei pregătirii, în combinaţie cu programa de pregătire relevantă pentru

calificarea dorită, permite responsabilului cu pregătirea (HT) să stabilească o evaluare

preliminară personalizată. În orice caz, evaluarea trebuie să constea întotdeauna cel puţin

dintr-un zbor cu un instructor, deoarece doar evaluarea la sol nu ar fi considerată adecvată

pentru evaluarea posibilei creditări cu timp de zbor. În prezent, agenţia nu consideră necesară

standardizarea conţinutului evaluării prin mijloace de reglementare deoarece piloţii pot avea

niveluri de experienţă şi de pregătire foarte diferite în momentul evaluării. Normele sunt acum

flexibile şi se bazează pe sistemul de management al ATO pentru a garanta faptul că o

evaluare ia în considerare toate elementele relevante. În sfârşit, pentru a asigura menţinerea

unui standard ridicat de pregătire în timpul pregătirii oferite în afara unei ATO, agenţia

consideră că nivelurile de performanţă relevante inferioare standardului vor fi comunicate AAN

în subordinea căreia se află ATO. În schimb, se aşteaptă ca AAN să investigheze cauzele în

funcţie de necesităţi.

Cu ocazia revizuirii textului normei, agenţia a recunoscut că nu au existat cerinţe privind

aeronavele utilizate pentru pregătirea în afara unei ATO. De aceea, s-a decis elaborarea unui

nou AMC atât la EIR, cât şi la IR pe bază de competenţe, cu cerinţe similare celor deja incluse

în partea ORA (AMC1 ORA.ATO.135) şi modificarea AMC la partea ORA, în scopul reflectării

pregătirii pentru EIR. Acest lucru se va reflecta în decizia agenţiei care urmează a fi publicată

ulterior.

2.4.2.8 Utilizarea aeronavelor prevăzute în Anexa II pentru pregătire

Prezentul aviz nu va aborda problema utilizării aeronavelor prevăzute în Anexa II în contextul

pregătirii pentru calificările noi propuse. Agenţia este în prezent în discuţii cu statele membre şi

organizaţiile interesate pentru examinarea condiţiilor în care aeronavele prevăzute în Anexa II

ar putea fi utilizate în pregătirea pentru obţinerea licenţelor şi calificărilor din partea FCL.

2.4.2.9 Terminologia pentru zborul şi pregătirea instrumentale

La elaborarea avizului, agenţia a studiat terminologia utilizată pentru pregătirea şi zborul

instrumentale din normele existente şi din textul AMC/GM. Orientările detaliate în acest capitol

au fost respectate în scopul păstrării coerenţei cu definiţiile din FCL.010 şi cu exprimarea

existentă în prezent în partea FCL.

Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei Avizul nr. 03/2013

2. Notă explicativă

TE.RPRO.00036-002 © Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei. Toate drepturile rezervate.

Document proprietate. Copiile imprimate nu sunt controlate. Confirmaţi stadiul de revizuire prin reţeaua de

internet/intranet a AESA. Pagina 10 din 14

În textul normei, termenul „instruire practică instrumentală” se utilizează pentru instruirea

pentru zborul în condiţii IFR în general. Sintagma „timp instrumental în regim de pregătire”

este acum folosită cu referire la situaţiile în care cursantului i se asigură instruire şi zboară

numai după referinţe instrumentale. Această sintagmă se poate referi la pregătirea asigurată

atât în aeronavă, cât şi pe FSTD, pe baza definiţiei „timpului instrumental”. Termenul „timp de

zbor instrumental în regim de instruire” se utilizează atunci când instruirea se poate desfăşura

doar într-o aeronavă. Acest termen se bazează pe definiţia „timpului de zbor instrumental”. De

asemenea, expresia „în dublă comandă” se utilizează pentru a evidenţia orele de instruire cu

un instructor autorizat.

În ceea ce priveşte experienţa anterioară de zbor instrumental a solicitantului, termenul „timp

de zbor în condiţii IFR” se utilizează, de această dată, atunci când se referă la zbor IFR, fie în

condiţii IMC, fie în condiţii VMC. Termenul are o definiţie clară în FCL.010.

2.4.3 Calificarea de zbor instrumental pe rută

2.4.3.1 Generalităţi

În prezent, unele SM nu sunt în favoarea EIR propuse şi au identificat unele pericole sau riscuri

potenţiale. Agenţia, susţinută de mai multe părţi interesate, se opune cu vehemenţă acestei

poziţii şi consideră că EIR va avea, de fapt, un efect global pozitiv asupra siguranţei. În plus,

EIR va oferi un stimulent pentru piloţii VFR din GA în vederea obţinerii ulterioare a calificării

IR(A). Mai mult, agenţia ar dori să sublinieze că, în prezent, sute de aeroporturi din GA din

Europa nu asigură zboruri IFR. Într-adevăr, în multe regiuni şi oraşe, nu există practic acces la

un aeroport IFR pentru traficul din GA. Prin urmare, o proporţie semnificativă a mişcărilor IFR

din GA din prezent folosesc deja tranziţii de la condiţii IFR la condiţii VFR pentru plecarea şi

sosirea pe aeroporturile VFR, într-un mod similar cu EIR propusă.

2.4.3.2 Punctul de referinţă al aerodromului prevăzut în FCL.825 litera (a) subpunctul (3)

FCL.825 litera (a) subpunctul (3) făcea referire la punctul de referinţă al aerodromului. Agenţia

a revizuit norma pe baza mai multor reacţii primite şi a unei consultări orientate cu experţi din

managementul traficului aerian (ATM). Deoarece utilizarea prevăzută a punctului de referinţă

era confuză şi restrictivă inutil, agenţia a decis eliminarea completă a FCL.825 litera (a)

subpunctul (3). Cu toate acestea, AMC asociate au fost modificate în sensul clarificării

punctelor de tranziţie VFR/IFR/VFR şi, de asemenea, în sensul precizării, în plus faţă de

normele operaţionale aplicabile pentru planificarea zborurilor în condiţii IFR şi VFR, a criteriilor

suplimentare pentru planificarea zborurilor.

2.4.3.3 Revalidarea EIR

FCL.825 litera (g) subpunctul (3) abordează revalidarea EIR. Agenţia a propus o verificare a

competenţelor profesionale o dată la doi ani în CRD. Agenţia este de părere că această

abordare este adecvată şi nu consideră necesară eliminarea totală a cerinţei de verificare, aşa

cum a sugerat o parte interesată în faza de reacţie. În plus, altă parte interesată a propus

utilizarea timpului de zbor în regim de pregătire pentru a reexpune titularul unei EIR unei

demonstraţii de deviere a zborului şi de apropiere instrumentală simulată, în contextul unei

situaţii de urgenţă în timpul fazei de croazieră în condiţii IFR. Agenţia consideră acest lucru un

plus pozitiv şi a inclus această propunere în AMC. În orice caz, agenţia ar dori să sublinieze că

titularul unei EIR nu deţine privilegiile pentru efectuarea unei apropieri instrumentale şi, prin

urmare, doar instructorul poate demonstra această manevră.

Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei Avizul nr. 03/2013

2. Notă explicativă

TE.RPRO.00036-002 © Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei. Toate drepturile rezervate.

Document proprietate. Copiile imprimate nu sunt controlate. Confirmaţi stadiul de revizuire prin reţeaua de

internet/intranet a AESA. Pagina 11 din 14

2.4.3.4 Condiţiile indispensabile pentru examinatori

FCL.1005.FE prevede ca şi examinatorul de zbor să respecte condiţiile indispensabile de la

FCL.1010.IRE. Deoarece privilegiile EIR sunt limitate în comparaţie cu IR, o parte interesată

consideră condiţiile indispensabile pentru examinatori drept excesive şi disproporţionate.

Agenţia a analizat problema şi a fost de acord să modifice FCL.1005.FE litera (a) subpunctul

(5) prin reducerea la 1 500 a orelor de zbor necesare într-un avion. În orice caz, FE va trebui

să respecte punctul FCL.1010.SFE litera (a) subpunctul (2). De asemenea, un comentator a

sugerat să i se permită FE(A) să efectueze verificări ale competenţei profesionale şi revalidarea

IR. Agenţia a examinat această propunere şi crede cu tărie că acest privilegiu, având în vedere

că este în vigoare de câţiva ani, ar trebui să fie lăsat IRE(A), în scopul garantării unui nivel

ridicat al siguranţei.

2.4.3.5 Cunoştinţe teoretice

Pe baza unor reacţii generale care solicită o verificare a consecvenţei cu Apendicele 6 şi AMC

pentru alte calificări, agenţia a revizuit câteva aspecte privind coerenţa întregului document

(partea FCL). Pe baza acestei analize, agenţia a decis, într-un mod similar cu cel pentru IR

existente, să introducă un număr minim de lecţii teoretice în FCL.825 litera (c) subpunctul (1).

Această decizie se bazează pe faptul că Apendicele 6 modificat pentru CB-IR va necesita, de

asemenea, 80 de ore de pregătire teoretică şi pe faptul că, pentru ambele, cunoştinţele trebuie

să fie identice.

2.4.4 IR pe bază de competenţe

2.4.4.1 Numărul maxim de ore de timp instrumental la sol

Punctul 6 (a) din Apendicele 6 („Curs modular de pregătire pentru IR”) conţine cerinţele

privind numărul de ore de pregătire în simulatoarele de zbor (FSTD). Pe baza mai multor

reacţii primite, agenţia a revizuit numărul maxim de ore de timp instrumental la sol care ar

putea fi inclus pentru pregătire practică. Pentru FNPT I şi FFS, numărul de ore a fost redus, în

timp ce orele acceptabile pentru FNPT II au crescut şi, prin urmare, s-au aliniat cu FFS. Aceste

modificări sunt în conformitate cu principiile deja utilizate pentru alte cursuri existente în

Apendicele 6. Această decizie se bazează pe faptul că agenţia crede cu tărie că este nevoie de

un minim de 15 ore de pregătire practică într-un avion pentru a ajunge la un nivel adecvat de

competenţă.

2.4.4.2 Creditarea experienţei şi pregătirii anterioare IR

La 2.4.2.2 de mai sus au fost deja evidenţiate dispoziţii privind creditarea pentru titularii unei

IR din ţări terţe. În plus, în timpul fazei NPA şi CRD, agenţia a primit, de asemenea,

numeroase apeluri din partea părţilor interesate pentru a se asigura că experienţa anterioară

IR ca PIC şi timpul de zbor instrumental în regim de pregătire pe un avion pot fi, de asemenea,

creditate cu IR pe bază de competenţe, în plus faţă de creditarea pregătirii practice

instrumentale furnizate de către un IRI(A) sau un FI(A) în afara unei ATO. Agenţia a examinat

diferitele opţiuni disponibile şi a elaborat un AMC pentru a permite un anumit număr de ore de

experienţă IR ca PIC sau timp de zbor instrumental în regim de pregătire pe un avion, după

cum urmează:

Creditarea experienţei IR pe un avion ca PIC pentru titularii:

unei calificări EIR eliberate de o autoritate competentă a unui stat membru.

unei calificări naţionale eliberate de un stat membru înainte de aplicarea părţii FCL.

Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei Avizul nr. 03/2013

2. Notă explicativă

TE.RPRO.00036-002 © Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei. Toate drepturile rezervate.

Document proprietate. Copiile imprimate nu sunt controlate. Confirmaţi stadiul de revizuire prin reţeaua de

internet/intranet a AESA. Pagina 12 din 14

unei calificări instrumentale valabile, eliberate de o ţară terţă în conformitate cu

cerinţele din Anexa 1 la Convenţia de la Chicago.

Creditarea timpului de zbor instrumental în regim de pregătire primită pe un avion pentru:

o calificare naţională înainte de aplicarea părţii FCL.

o calificare instrumentală, în conformitate cu cerinţele din Anexa 1 la Convenţia de la

Chicago de către o ţară terţă.

2.4.5 Calificarea de zbor în nori cu planoare

2.4.5.1 Utilizarea TMG

FCL.830 litera (a) exclude TMG de la exercitarea privilegiilor de zbor în nori cu planoare.

Problema excluderii TMG a fost deja analizată pe larg cu Grupul de experţi în faza iniţială de

redactare. În prezent, nu există niciun TMG certificat pentru zbor în nori. Dacă, totuşi, un TMG

ar fi certificat în mod adecvat în viitor, problema ar putea fi analizată din nou. În acest stadiu,

agenţia nu consideră însă necesar ca TMG să fie operate în nori în timpul operaţiunilor cu

planoare, dacă nu execută zbor de croazieră IFR. Acest lucru ar fi permis numai cu o EIR sau

cu o IR şi ar necesita un TMG certificat IFR. În orice caz, un TMG poate fi utilizat în continuare

pentru anumite elemente de pregătire (în „condiţii IMC simulate”) şi, prin urmare, agenţia nu

prevede necesitatea modificării textului propus.

2.4.5.2 Cerinţe privind experienţa recentă

FCL.830 litera (e) precizează că, înainte de a relua exercitarea privilegiilor lor, titularii unei

calificări de zbor în nori care nu respectă cerinţele privind experienţa recentă fie efectuează o

verificare a competenţei profesionale cu un examinator, fie efectuează timpul de zbor

suplimentar sau zborurile necesare sub supravegherea unui instructor. Pe baza verificării

coerenţei menţionate mai sus (vezi 2.4.2.9), toate cerinţele care menţionează zborurile sub

supravegherea unui instructor au fost revizuite şi reformulate. În acest caz particular, s-a

precizat că zborurile de pregătire obligatorii trebuie efectuate cu un instructor calificat.

2.5 Prezentarea modificărilor propuse

2.5.1 Calificarea de zbor instrumental pe rută (EIR)

Agenţia propune în prezentul aviz unele modificări esenţiale ale cerinţelor referitoare la IR

prevăzute în partea FCL în vederea stabilirii unor norme mai bine adaptate pentru titularii unei

PPL şi ai unei CPL. Împreună cu experţii grupului de revizuire, agenţia a elaborat EIR care ar

trebui să reprezinte un nivel superior în calificarea şi experienţa în zborul instrumental.

Comparativ cu IR existentă (aşa cum a fost introdusă în partea FCL), EIR necesită mai puţină

pregătire, dar o pregătire practică mai detaliată decât pentru modulul de bază de zbor

instrumental al IR. Având în vedere că EIR se concentrează, în principal, pe segmentul de zbor

de croazieră al unui zbor IFR, viitorul titular al unei EIR ar trebui să poată zbura în condiţii de

siguranţă după regulile de zbor instrumental (IFR) şi în IMC în faza de croazieră a zborului. Se

preconizează că această calificare nu numai că va permite titularului să se obişnuiască cu

proceduri IFR în zborul de croazieră şi să facă faţă deteriorării neprevăzute a condiţiilor

meteorologice, dar ar trebui să-i servească şi ca modul pentru creditarea cu IR folosind noul

traseu modular propus (vezi 2.5.2 de mai jos).

2.5.2 IR pe bază de competenţe

Modulul IR „pe bază de competenţe” vine în întâmpinarea necesităţii instituirii unui mod mai

accesibil de obţinere a IR, aşa cum au solicitat părţile interesate din GA. Această nouă rută de

Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei Avizul nr. 03/2013

2. Notă explicativă

TE.RPRO.00036-002 © Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei. Toate drepturile rezervate.

Document proprietate. Copiile imprimate nu sunt controlate. Confirmaţi stadiul de revizuire prin reţeaua de

internet/intranet a AESA. Pagina 13 din 14

pregătire este accesibilă atât pentru titularii unei PPL, cât şi pentru titularii unei CPL. Cursul

propus va avea o programă teoretică (TK) semnificativ redusă, concentrându-se numai asupra

acelor elemente referitoare la titularul unei PPL sau al unei CPL care zboară în condiţii IFR şi la

un timp de pregătire pentru zbor instrumental redus în comparaţie cu cursurile IR existente. În

plus, această programă redusă este, de asemenea, reflectată într-un nivel diferit al

examinărilor TK. Mai mult decât atât, IR pe bază de competenţe include o evaluare practică

preliminară care să evalueze experienţa anterioară în zborul instrumental şi care creditează

timpul de zbor instrumental în regim de pregătire în afara unei ATO (vezi şi 2.4.4.2) efectuat

înainte de începerea cursului final de pregătire la o ATO. Se asigură un nivel ridicat uniform de

siguranţă prin necesitatea ca solicitanţii să treacă acelaşi test de îndemânare care este deja

stabilit pentru IR în partea FCL.

2.5.3 Calificarea de zbor în nori cu planoare

Calificarea de zbor în nori pentru piloţii de planoare există deja într-o serie de state membre.

Pe baza acestor reglementări naţionale şi a discuţiilor din grupul de revizuire, agenţia a instituit

o calificare de zbor în nori pentru piloţii de planoare cu cerinţe şi AMC/GM relevante. Această

calificare ar trebui să permită titularilor să intre în nori ţinând cont de structura spaţiului

aerian, de minimele necesare în diferite categorii de spaţiu aerian, precum şi de procedurile

relevante de control al traficului aerian (ATC).

Köln, 24 aprilie 2013

P. GOUDOU

Director executiv

Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei Avizul nr. 03/2013

3. Referinţe

TE.RPRO.00036-002 © Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei. Toate drepturile rezervate.

Document proprietate. Copiile imprimate nu sunt controlate. Confirmaţi stadiul de revizuire prin reţeaua de

internet/intranet a AESA. Pagina 14 din 14

3 Referinţe

3.1 Regulamente afectate

Regulamentul (UE) nr. 1178/2011 al Comisiei din 3 noiembrie 2011 de stabilire a cerințelor

tehnice și a procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviația civilă în

temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului.

3.2 Decizii afectate

Decizia Directorului executiv al Agenţiei Europene de Siguranţă a Aviaţiei de modificare a

Deciziei 2011/016/R a Directorului executiv al Agenţiei din 15 decembrie 2011 privind

Mijloacele acceptabile de conformitate şi materialele de îndrumare la Regulamentul (UE)

nr. 1178/2011 al Comisiei din 3 noiembrie 2011 de stabilire a cerințelor tehnice și a

procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviația civilă în temeiul

Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului.

Decizia Directorului executiv al Agenţiei Europene de Siguranţă a Aviaţiei de modificare a

Deciziei 2012/007/R a Directorului executiv al Agenţiei din 19 aprilie 2013 privind Mijloacele

acceptabile de conformitate şi materialele de îndrumare la Regulamentul (UE) nr. 1178/2012 al

Comisiei din 3 noiembrie 2011 de stabilire a cerințelor tehnice și a procedurilor administrative

referitoare la personalul navigant din aviația civilă în temeiul Regulamentului (CE) nr.

216/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului, „Mijloace acceptabile de conformitate şi

materiale de îndrumare la partea ORA”.

Notă: Agenţia va publica decizia care conţine AMC şi GM după ce textul normelor de aplicare

va fi publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

3.3 Alte documente de referinţă

A-NPA 2006/14 şi CRD la această A-NPA

Anexa 1 a OACI

JAR-FCL 1

Cerinţele naţionale de acordare a licenţelor

NPA 2008/17 Normele de aplicare pentru acordarea licenţelor

NPA 2011-16 şi CRD la această NPA

Documentul de strategie privind siguranţa în aviaţia generală al CA al AESA

Foaia de parcurs pentru aviaţia generală (elaborată de Comisia Europeană şi agenţie)


Recommended