Activitati de Transport

UNIVERSITATEA "PETRU MAIOR" TÂRGU-MUREŞ

FACULTATEA DE ŞTIINŢE ŞI LITERE

Conf. dr. ing. Petruţa BLAGA

MANAGEMENTUL UNITĂŢILOR DE CONSTRUCŢII

– 2001 –

Recenzenţi: Prof. dr. ing. Terente HOSSU Universitatea Tehnică Cluj-Napoca Conf. dr. ing. Liviu MARIAN

Universitatea "Petru Maior" Tg-Mureş Bun de tipar: 1 noiembrie 2001 Tipar: 79 C.Z.U. 65.012.4:69 Tiparul executat la Universitatea "Petru Maior" Târgu Mureş

CUPRINS

PrefaţĂ

1. TRANSPORTURILE - RAMURĂ DISTINCTĂ A SFEREI PRODUCŢIEI MATERIALE …………………….......7

1.1. Particularităţi, cerinţe şi caracteristici ale activităţii de transport …….................................................…….........8 1.2. Sisteme de transport. Caracteristici ale acestora.

Clasificarea transporturilor.................................................13 2. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI FEROVIAR............…23 2.1. Structura organizatorică a unităţilor de transport feroviar..25 2.2. Baza tehnico-materială a transportului feroviar ................40

2.2.1. Calea ferată - caracteristici. Puncte de

secţionare - structură şi organizare ……………….40 2.2.2. Mijloacele de tracţiune: locomotivele. Parcul de locomotive şi indicatorii de utilizare …………….…49 2.2.3. Mijloacele de transport: vagoanele. Parcul de vagoane. Caracteristici de exploatare ale vagoanelor. Indicatorii utilizării vagoanelor............55

2.3. Organizarea procesului de transport pe căile ferate......... 68 2.3.1. Procesul de transport pe calea ferată ………........68 2.3.2. Organizarea circulaţiei pe calea ferată ……..........

71 2.3.2.1. Organizarea circulaţiei vagoanelor şi a curenţilor de vagoane ………………….72 2.3.2.2. Organizarea circulaţiei trenurilor ………...79

2.3.3. Organizarea activităţii staţiilor de cale ferată ........98 2.3.4. Organizarea activităţii comerciale în staţiile

feroviare...............................................................117 2.3.5. Organizarea transportului de călători pe calea

ferată....................................................................129 3. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AUTO.……………...135 3.1. Consideraţii generale ………...........................................138 3.2. Elemente constitutive ale transportului auto ...................146 3.3. Procesul de transport auto şi organizarea acestuia.........150 3.4. Curenţii de trafic în transportul rutier ...............................154 3.5. Sistemul de organizare şi funcţionare a unităţilor de

transport auto...................................................................156 3.6. Indicatorii tehnico-economici ai activităţii de exploatare..162

3.6.1. Structura fondului de timp al parcului de autovehicule ……..................................................162 3.6.2. Indicatorii de urmărire în exploatare a autovehiculelor.……………………................….....166 3.6.3. Indicatorii de folosire a timpului de lucru al autovehiculelor.………….......................................172 3.6.4. Indicatorii parcursului mijloacelor de transport auto........................................................................177 3.6.5. Indicatorii de utilizare a capacităţii autovehiculelor din parcul auto...............................180

3.7. Organizarea activităţii de manipulare a mărfurilor la locurile de încărcare-descărcare a autovehiculelor..........184 3.8. Organizarea circulaţiei autovehiculelor ……………….....194

3.8.1. Elemente ale circulaţie auto ..................................195 3.8.2. Derularea transportului de marfă ................….......198

3.8.2.1. Contractul de transport auto de mărfuri.....199 3.8.2.2. Organizarea circulaţiei autovehiculelor

în traficului de marfă................……….......210 3.8.3. Derularea transportului de călători...............….......215

3.8.3.1. Contractul de transport auto de călători.....215 3.8.3.2. Organizarea circulaţie autovehiculelor

în traficului de călători............ ……….......217 3.9. Capacitatea de circulaţie şi de transport a drumurilor publice …….....................................................................220

3.9.1. Capacitatea de circulaţie a drumurilor...................220 3.9.2. Capacitatea de transport a drumurilor.........….......226

BIBLIOGRAFIE……………………………………………….....229

PREFAŢĂ

Cerinţele creşterii eficienţei economice şi a calităţii lucrărilor de construcţii-montaj solicită o gândire sistemică, un orizont larg de cunoaştere a problemelor complexe cu care se confruntă unităţile economice din această ramură a producţiei materiale. Autorul şi-a propus în această lucrare să surprindă şi să analizeze cele mai importante probleme şi procese manageriale şi să ofere studenţilor din învăţământul superior economic, care se profilează în domeniul organizării, planificării şi conducerii construcţiilor, un ansamblu de noţiuni generale şi specifice în construcţii-montaj, pentru a crea un fundament teoretic capabil să contribuie la soluţionarea nenumăratelor probleme pe care le pune practica. Datorită complexităţii şi diversităţii domeniului tratat, prezentarea conţinutului s-a făcut într-o manieră sintetică, urmărindu-se crearea unei baze teoretice şi practice în domeniu, necesară viitorului manager în construcţii. "Managementul unităţilor de construcţii" este una din disciplinele de specialitate necesare viitorului manager, iar prezenta lucrare se adresează studenţilor facultăţilor cu profil economic, secţiile de management. Autoarea doreşte să aducă şi pe această cale mulţumiri Domnului Prof. dr. ing. Terente Hossu pentru sugestiile date pe parcursul recenzării lucrării. Autorul

Capitolul I

TRANSPORTURILE - RAMURĂ DISTINCTĂ A SFEREI

PRODUCŢIEI MATERIALE

Rezumat

Transporturile au apărut ca activitate de sine-stătătoare şi s-au

dezvoltat, diversificat şi modernizat pe măsura amplificării

schimbului de mărfuri, a vehiculării unor cantităţi mari de

bunuri materiale şi a unui număr sporit de pasageri.

Evoluţia transporturilor în decursul istoriei e spectaculoasă

dacă se urmăreşte saltul realizat din momentul în care omul

reprezenta atât mijlocul, cât şi forţa de transport, până în

momentul actual caracterizat prin folosirea celor mai complexe

echipamente şi tehnologii de transport.

Capitolul evidenţiază particularităţile, cerinţele şi

caracteristicile activităţii de transport, sistemele de transport,

caracteristicile acestora, precum şi clasificarea transporturilor .

1.1. Particularităţi, cerinţe şi caracteristici ale activităţii de

transport;

1.2. Sisteme de transport. Caracteristici ale acestora. Clasificarea

transporturilor

1.1. Particularităţi, cerinţe şi caracteristici ale activităţii de

transport

Transportul reprezintă o latură importantă a activităţii

economice, prin care se realizează deplasarea bunurilor materiale

şi oamenilor cu ajutorul unui vehicul sau instalaţii speciale în

vederea satisfacerii necesităţilor materiale şi spirituale ale

societăţii.

Ca activitate economico-socială transporturile au apărut şi

dezvoltat odată cu societatea şi civilizaţia umană. De-a lungul

timpului un impuls puternic dezvoltării transporturilor a fost dat

de marile descoperiri geografice, secolul XV - XVI, care au

accelerat apariţia pieţei mondiale şi a transportului internaţional.

O influenţă deosebită asupra dezvoltării transporturilor a

avut-o inventarea maşinii cu abur (sec. XVII), care a facilitat

apariţia căilor ferate şi a navigaţiei maritime.

Un alt punct de reper în dezvoltarea transporturilor a fost

construcţia primului automobil acţionat de un motor cu ardere

internă (1805) şi apoi motorul cu ardere internă cu aprindere prin

scânteie (1889); primele căi ferate în 1830; construcţia primului

avion în anul 1905.

Transporturile reprezintă acea ramură a economiei care prin

deplasarea în spaţiu a bunurilor materiale asigură legăturile între

fazele procesului de reproducţie, între diferitele stadii ale aceleiaşi

faze, precum şi legăturile între punctele de pe traseele utilizate în

traficul de mărfuri sau persoane.

Ca ramură distinctă a sferei producţiei materiale,

transporturile prezintă unele particularităţi :

1. Procesul de producţie al transporturilor îl constituie deplasarea

în spaţiu a bunurilor materiale sau al oamenilor. În transport

nu se produc bunuri materiale, ci prin transport se efectuează

deplasarea acestora. Rezultatul muncii în transport, deşi nu

capătă formă materială independentă de însuşi procesul

muncii, se concretizează în valori de întrebuinţare.

Transportul, continuând procesul de producţie prin serviciile

pe care le efectuează, adaugă valoare produselor transportate,

rezultă că transportul este o activitate productivă.

Ceea ce este particular valorii de întrebuinţare produsă în

transportul de mărfuri constă în faptul că ea se consumă chiar

în timpul procesului de transport, deci momentul creării valorii

de întrebuinţare coincide cu momentul consumării ei.

Procesul de producţie în transport implică existenţa

următoarelor elemente constitutive:

− mijlocul de transport pus în mişcare de o forţă motrice;

− forţa de muncă pentru a acţiona asupra mijloacelor de

transport sau pentru a servi procesul de transport;

− drumurile sau calea de transport;

− instalaţiile şi mijloacele fixe care intră în dotarea punctelor de

încărcare-descărcare, transbordare a mărfurilor, precum şi a

punctelor de urcare şi coborâre a oamenilor.

2. În activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, ci

efecte utile. Proprietăţile şi utilitatea bunurilor deplasate

rămân aceleaşi, numai ca ele au fost transportate pentru a fi

consumate în alt loc decât cel unde au fost produse.

Întrucât transporturile nu produc bunuri materiale concrete,

efectul util rezultat din activitatea de transport se măsoară cu

ajutorul unor unităţi de măsură specifice mijlocului de

transport: tone-km în transportul auto şi feroviar, tone-mile

pentru transportul maritim, etc.

3. Transportul, neproducând bunuri materiale, nu utilizează

materii prime.

4. Procesul de muncă în cadrul transportului îl formează tocmai

procesul de producţie al transportului, adică procesul de

producţie se poate confunda cu perioada de muncă,

efectuându-se în acelaşi timp.

5. Transportul de mărfuri este o activitate economică ce se

desfăşoară atât în sfera producţiei, cât şi în cea a circulaţiei

produsului social. Pornind de la acest fapt distingem două

categorii de transporturi:

− transporturi interioare – reprezintă transporturile din cadrul

unităţilor productive, prin care se efectuează deplasarea

materiilor prime, materialelor, mijloacelor de muncă, a forţei

de muncă, etc., de la o secţie de producţie la altă secţie, de

la un atelier la altul, etc.

− transporturi comerciale – se desfăşoară în sfera circulaţiei şi

pentru procesul de circulaţie, în vederea consumului

productiv şi neproductiv.

Pentru a răspunde scopului urmărit, transporturile,

respectiv mijlocul de transport, trebuie să îndeplinească o serie

de cerinţe de ordin tehnico-economic:

− siguranţă în circulaţie ;

− regularitate în circulaţie – respectarea graficelor de circulaţie;

− ritmicitate în transporturi – repetarea regulată, pe o perioadă

de timp dată, a aceleiaşi activităţi de transport;

− rapiditate – reducerea timpului de circulaţie a mărfurilor şi

oamenilor;

− asigurarea integrităţii cantitative şi calitative a mărfurilor;

− cost cât mai redus în efectuarea transporturilor;

− poluare minimă a mediului înconjurător.

Analizând tendinţele actuale ale organizării activităţii de

transporturi în ţările cu economie dezvoltată, precum şi în ţara

noastră putem desprinde următoarele caracteristici fundamentale

ale activităţii de transport:

1. tratarea unitară a întregului proces: ambalare, depozitare,

încărcare, transport, descărcare, depozitare, în care

continuitatea procesului, reducerea operaţiilor de manipulare

şi mecanizarea celorlalte care rămân precum şi păstrarea

integrităţii calitative şi cantitative a mărfurilor sunt factori

esenţiali.

2. strânsa cooperare tehnico-organizatorică a diferitelor sisteme şi

mijloace de transport în funcţie de sfera economică a acestora;

3. intensificarea eforturilor tehnico-organizatorice în vederea

măririi vitezei de circulaţie a mărfurilor între producător şi

consumator de către toţi factorii care participa la producţie ,

depozitare, transport si manipulare;

4. în procesul de transport mijlocul de producţie şi forţa de

muncă au un caracter mobil foarte pronunţat, executându-se

pe spaţii mult mai mari decât alte procese;

5. concomitenţa proceselor de producţie, de muncă şi de consum,

perfecta lor simultaneitate;

6. rezultatul procesului de transport nu poate fi stocat.

Caracterul nestocabil al serviciilor de transport are

repercusiuni directe atât asupra gradului de utilizare a

capacităţii de transport cât şi asupra cererii de prestaţii de

transport.

1.2. Sisteme de transport. Caracteristici ale acestora.

Clasificarea transporturilor

În alcătuirea şi organizarea transporturilor intră trei elemente

de ordin tehnic: drumul (calea), mijlocul de transport şi forţa

motrice a mijlocului de transport. Pornind de la caracteristicile

elementelor tehnice ale activităţii de transport, precum şi ale

încărcăturii care urmează a fi deplasată, transporturile pot fi

clasificate în diferite moduri:

a. După calea de transport:

− transport pe căi naturale (ape fluviale, mari, oceane, aer);

− transport pe căi amenajate create special de om (auto, cale

ferată, conducte, etc.).

b. După mijloacele de transport întrebuinţate:

1. Transport feroviar - efectuează deplasarea în spaţiu a

bunurilor materiale şi oamenilor cu ajutorul mijloacelor de

tracţiune (locomotivele) si a mijloacelor tractate (vagoanele)

care circula pe trasee fixe (caile ferate). Se caracterizează

prin:

− regularitatea efectuării circulaţiei indiferent de anotimp,

atât ziua cat si noaptea;

− capacitate mare de transport pe distante medii si lungi;

− este adaptat pentru transportul mărfurilor de masa în

trenuri complete sau grupe de vagoane;

− viteza relativ mare rezultând o durata relativ mica a

transporturilor de mărfuri şi calatori;

− costul transporturilor pe calea ferata pe unitate de marfa

sau pe calator, este mai ridicat decât în cazul mijloacelor

fluviale, maritime sau prin conducte, dar mai mic decât în

cazul transporturilor auto şi aerian;

− costul întreţinerii mijloacelor de transport pe calea ferata

a liniilor şi a staţiilor de cale ferată este mai ridicat

comparativ cu costurile corespunzătoare la celelalte feluri

de transport;

2. Transport rutier – efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor

materiale şi oamenilor cu ajutorul autovehiculelor care sunt

mijloace de transport autopropulsate.

Se caracterizează prin :

− mijloacele de transport auto dispun de mobilitate mare

putând fi întrebuinţate în funcţie de vreme pe orice drum.

− mijloacele de transport auto nu sunt legate de trasee fixe;

sunt adecvate pentru transportul de mărfuri la care este

importanta viteza de livrare sau eliminarea

transbordărilor;

− mijloacele de transport auto se deplasează cu rapiditate,

ca urmare a vitezei comerciale mari, a simplităţii

operaţiilor tehnologice la punctele de încărcare şi

descărcare, a inexistentei staţionarilor obligatorii;

− se impun pe distante scurte;

− investiţiile necesare organizării transportului auto sunt în

general reduse;

− exploatarea mijloacelor de transport auto ocazionează însă

cheltuieli mari.

3. Transportul aerian – efectuează deplasarea în spaţiu a

bunurilor materiale şi a oamenilor cu ajutorul aeronavelor

care sunt mijloace de transport aerian cu sistem propriu de

propulsare.

Se caracterizează prin:

− rapiditate de deplasare pe trasee foarte lungi;

− regularitate, dată de posibilitatea efectuării transportului

după un program precis, atât ziua cât şi noaptea;

− oportunitatea folosirii aeronavelor la transportul

mărfurilor cu valoare mare şi în cantităţi mici, a

mărfurilor perisabile sau de sezon pe distante lungi la

care este mai importanta viteza de livrare decât costul

transportului;

− costul de transport este cel mai ridicat;

4. Transportul naval (fluvial şi maritim) – efectuează deplasarea

în spaţiu a bunurilor materiale şi oamenilor cu ajutorul

navelor care pot fi mijloace de transport autopropulsate sau

fără sistem propriu de propulsare. Se caracterizează prin :

− capacitate mare de încărcare si transport a navelor;

− asigura legaturi economice cu porturi din diverse puncte

de pe glob, în condiţii de eficienţă ridicată;

− navele sunt adecvate pentru transportul mărfurilor de

masa, cu valoare redusă;

− are cel mai redus cost comparativ cu celelalte mijloace de

transport, dar în majoritatea cazurilor intervin

transbordări şi transporturi auxiliare care măresc costul

de transport.

5. Transportul prin conducte – este utilizat pentru deplasarea

mărfurilor lichide sau gazoase, pe distanţe scurte

determinate de relaţia directă dintre producător si

consumator. Se caracterizează prin:

• cost scăzut şi pierderi minime la manipulare;

• independenţa faţă de condiţiile atmosferice;

• nu afectează mediul înconjurător;

• regularitate, fără cursă în gol;

• personal de deservire foarte redus.

6. Transportul cu mijloace speciale (funicular, teleferic, etc.)

c. După obiectul activităţii de transport

1. Transport de mărfuri - are ca obiect de transport bunuri

materiale, fiind format în întregime din operaţii executate pe

baza planurilor operative de transport. Transportul de

mărfuri se clasifică în funcţie de tehnologia de transport

aleasă în :

− transporturi directe: se caracterizează prin faptul ca în

cadrul aceluiaşi proces de transport între expeditor (E) şi

destinatar (D) se foloseşte un singur mijloc de transport.

Transportul direct poate fi :

♦ transport auto:

♦ transport feroviar: când cei doi parteneri, expeditorul E

şi destinatarul D dispun de linie de cale ferata

E D

industrială:

unde:

S1 - staţia de cale ferata care serveşte expeditorul,

legătura între E şi S1 se face prin cale ferată

industrială;

S2 - staţia de cale ferată care serveşte destinatarul,

legătura între S2 şi D se face prin cale ferată

industrială;

Porţiunea dintre S1 şi S2 este parcursă pe cale ferată

normală, vagoanele fiind constituite în trenuri de diferite

categorii.

Aceasta schema de transport se mai numeşte transport

în vagoane complexe în varianta L.I. - L.I. (linie

industrială - linie industrială). În acest caz, vagonul aflat

la E este încărcat cu marfă; cu ajutorul unei locomotive

de manevră, vagonul este dus în staţia S1, unde este

inclus într-un tren de marfă cu destinaţia staţia S2. În

staţia S2 vagonul este preluat de altă locomotivă de

manevră, dus în D, unde are loc descărcarea.

♦ transport naval - presupune ca E şi D să fie racordaţi la

un port sau debarcader, lucru care este posibil numai în

transportul fluvial

♦ transport prin conducte:

E D

E D

E S1 S2 D

CF ind CF normală CF ind L.I. – L.I.

− transporturi combinate sunt acele transporturi la care în

cadrul aceluiaşi proces tehnologic, în mod facultativ sau

obligatoriu, se folosesc cel puţin două mijloace de

transport. Putem avea transport auto-CF (cel mai des

utilizat), auto-naval, auto-aerian, CF-naval, CF-aerian,

auto-CF-naval, auto-CF-aerian.

♦ Transportul auto-CF:

Din punct de vedere al modalităţilor de combinare a

transporturilor, în cazul transportului în vagoane

complete avem următoarele scheme de transport:

Aceasta schema se numeşte transport în varianta L.P.-

L.I. (linie publică - linie industrială). Linie publică se

consideră atunci când încărcarea şi descărcarea

mărfurilor care provin de la diferiţi parteneri se face în

staţia de cale ferată, respectiv la fronturile de încărcare-

descărcare. În acest caz, transportul mărfurilor de la E

la staţia de CF şi invers se face cu ajutorul mijloacelor

de transport auto.

Expeditorul şi destinatarul nu dispun de linie

industrială, trecerea mărfurilor din mijloace auto în

vagon se face în staţiile S1 şi S2.

Tot în transportul de mărfuri distingem transportul de

coletărie. Spre deosebire de transportul în vagoane

complete expediţiile de coletărie raportate la expeditor

E S1 S2 D auto CF CF ind L.P. L.I.

L.P. - L.I.

E S1 S2 D auto CF auto L.P L.P

L.P - L.P.

sau destinatar nu asigură utilizarea capacităţii unui

vagon.

Expediţiile de coletărie sunt formate din cantităţi mici

12-5000Kg. Peste 3000 kg se aplică transportului în

vagoane complete.

Datorită volumului redus al expediţiilor de coletărie pe

distanţe scurte se poate aplica un transport auto direct,

dar în majoritatea cazurilor dispersia mare (geografică)

a expeditorilor şi beneficiarilor, necesită aplicarea unor

scheme de transport combinat auto-CF care impun

concentrarea traficului de mărfuri într-un număr redus

de staţii, în vederea asigurării unei utilizări judicioase a

capacităţii mijloacelor de transport.

La noi în ţară peste 90% din traficul de coletărie se

derulează în varianta de transport combinat LP-LP.

Din cele 1210 staţii, doar 176 staţii concentrează

traficul de coletărie prin intermediul aşa-ziselor magazii

de coletărie. Între aceste staţii, transportul coletelor este

asigurată cu vagoane pe CF, iar între staţii şi

beneficiarii de transport (secţiunile E - S1 şi S2 - D)

transportul se realizează cu mijloace auto.

2. Transport de călători - foloseşte diferite variante de transport

− transport direct - se realizează cu mijloace de transport

auto şi cel mai adesea cu autoturismul;

− transport combinat - în care întotdeauna călătorii după

utilizarea unui mijloc de transport (feroviar, aerian, naval)

îşi continuă călătoria cu un alt mijloc de transport. Ca

variante de transport se pot evidenţia: CF-auto, aerian-

auto, aerian-CF-auto, etc.

3. Transport de bagaje se referă la diferite obiecte personale

limitate dispuse pe bază de chitanţă sau document în staţiile

de CF. Ele sunt transportate tot în trenuri de călători, dar în

vagoane speciale.

4. Transportul de mesagerie se referă la transportul pachetelor,

mărfurilor în cantităţi mici, de regulă cu caracter urgent şi

în cantităţi mici 12-3000 Kg. Transportul se face cu trenurile

de călători sau trenuri speciale de mesagerii la care apelează

în general serviciile poştale.

D. DUPĂ TERITORIUL PE CARE SE DESFĂŞOARĂ SE DISTING:

− transporturi interioare - se desfăşoară pe teritoriul unei ţări,

adică atât punctul de expediţie cât şi cel de destinaţie se

găsesc în acelaşi perimetru naţional;

− transporturi internaţionale - punctele de expediţie şi cele de

destinaţie se află pe teritorii naţionale diferite.

Capitolul II

ORGANIZAREA TRANSPORTULUI FEROVIAR

Rezumat

Transportul feroviar, sector strategic de interes naţional,

reprezintă un serviciu esenţial pentru societate şi contribuie la

libera circulaţie, la rezolvarea unor interese majore ale

economiei, la deplasarea persoanelor, mărfurilor şi altor

bunuri, în interiorul ţării şi în trafic internaţional, cu un grad

înalt de siguranţă, în condiţii ecologice, eficiente, şi îndeplineşte

sarcini specifice pentru nevoile de apărare a ţării.

În cadrul prezentului capitol, este evidenţiată structura

organizatorică a unităţilor de transport feroviar, baza tehnico-

materială a transporturilor feroviare, precum şi organizarea

procesului de transport pe calea ferată.

1.3. Structura organizatorică a transportului feroviar

1.4. Baza tehnico - materială a transportului feroviar

2.2.1. Calea ferată - caracteristici. Punctele de secţionare -

structură şi organizare

2.2.2. Mijloacele de tracţiune: locomotivele. Parcul de

locomotive şi indicatorii de utilizare

2.2.3. Mijloacele de transport: vagoanele. Parcul de vagoane.

Caracteristici de exploatare ale vagoanelor. Indicatorii

utilizării vagoanelor

1.5. Organizarea procesului de transport pe calea ferată

2.3.1. Procesul de transport pe calea ferată

2.3.2. Organizarea circulaţiei la calea ferată

2.3.2.2. Organizarea circulaţiei vagoanelor şi a

curenţilor de vagoane

2.3.2.2. Organizarea circulaţiei trenurilor

2.3.3. Organizarea activităţii staţiilor de cale ferată

2.3.4. Organizarea activităţii comerciale în staţiile feroviare

2.3.5. Organizarea transportului de călători pe calea ferată

Prin transport pe căile ferate române, denumit transport

feroviar, se înţelege orice deplasare de persoane şi de bunuri,

realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe

infrastructura feroviară. Transportul feroviar, precum şi serviciile

adiacente sau conexe acestuia sunt considerate operaţiuni de

transport.

2.1. Structura organizatorică a unităţilor de transport

feroviar

Particularităţile transportului pe calea ferată impun

existenţa unei conduceri centrale a întregii reţele feroviare pe de o

parte şi a unei conduceri operative pe de altă parte.

Conducerea şi coordonarea activităţii de transport este

asigurată de Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi

Locuinţei care, în calitate de organ de specialitate al

administraţiei publice centrale, reprezintă autoritatea de stat în

domeniul transporturilor feroviare care asigură dezvoltarea şi

siguranţa transporturilor feroviare.

Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei,

în calitate de organ de specialitate al administraţiei publice

centrale, are următoarele atribuţii principale în domeniul

transporturilor feroviare:

− elaborează şi supune spre aprobare cadrul legislativ

adecvat domeniului transporturilor feroviare;

− elaborează politica economică în domeniul transporturilor

feroviare;

− elaborează politici pentru dezvoltarea transporturilor

multimodale şi a transportului combinat;

− elaborează strategiile de dezvoltare a infrastructurilor

activităţilor de transport feroviar;

− gestionează resursele financiare alocate prin bugetul de

stat, resursele din fondurile speciale şi din creditele

externe, în domeniul feroviar;

− elaborează şi pune în aplicare strategiile de privatizare şi

asigură gestionarea întregului proces de privatizare pentru

unităţile din domeniul transportului feroviar;

− asigură organizarea şi dezvoltarea cercetării ştiinţifice în

domeniul transporturilor feroviare prin corelare cu

programele naţionale de cercetare în acest domeniu;

− iniţiază şi negociază, din împuternicirea Guvernului,

încheierea de convenţii, acorduri şi alte înţelegeri

internaţionale sau propune acestuia întocmirea formelor

de aderare la cele existente şi ia măsuri de aplicare a

acestora;

− reprezintă interesele statului în cadrul organismelor

internaţionale, pe baza convenţiilor, acordurilor şi

înţelegerilor stabilite, şi dezvoltă relaţii de colaborare cu

organe şi organizaţii similare din alte state şi cu organisme

internaţionale interesate de domeniul feroviar;

− asigură administrarea, dezvoltarea şi gestionarea

infrastructurilor de transport feroviar şi a echipamentelor

de interes naţional din sistemul naţional de transport

feroviar;

− elaborează şi supune spre aprobare Guvernului tariful de

utilizare a infrastructurii feroviare şi alte tarife care sunt

în competenţa de aprobare a guvernului;

− încheie, în numele statului, contracte de activitate cu

compania naţională care gestionează infrastructura

feroviară, cu societăţile naţionale şi/sau cu societăţile

comerciale care efectuează transport feroviar public de

călători;

− realizează activităţi de asigurări de sănătate pentru

personalul propriu, pentru personalul companiilor

naţionale, societăţilor naţionale, societăţilor comerciale

care desfăşoară activităţi în domeniul transporturilor

feroviare.

În calitatea sa de autoritate de stat în domeniu transporturilor

feroviare Ministerul Locuinţelor Publice, Transporturilor şi

Locuinţei are următoarele atribuţii principale, pe care le exercită

direct sau prin organisme tehnice specializate, instituţii publice

subordonate, unităţi care funcţionează sub autoritatea sa sau

societăţi comerciale autorizate:

− aprobă, potrivit legii, instrucţiuni şi regulamente

obligatorii pentru activităţile specifice feroviare;

− participă la anchetarea evenimentelor sau accidentelor

produse în activităţile de transport feroviar;

− exercită inspecţia de stat privind respectarea

reglementărilor interne sau internaţionale în activităţile

specifice transporturilor feroviare;

− stabileşte organizarea regională a transporturilor feroviare;

− exercită activitatea de registru, de inspecţie de stat şi de

control în transporturile feroviare;

− asigură controlul utilizării resurselor financiare alocate

prin bugetul de stat, a resurselor din fonduri speciale

pentru dezvoltarea infrastructurilor de transport feroviar şi

a resurselor din credite interne şi externe, al stadiului

executării fizice a lucrărilor de infrastructură şi al calităţii

acestora;

− emite norme obligatorii de atestare, certificare, licenţiere

şi brevetare a personalului care lucrează în transporturile

feroviare sau care concură la siguranţa traficului şi

stabileşte condiţiile de suspendare, de retragere sau de

anulare a atestatelor, certificatelor, licenţelor sau

brevetelor acordate;

− autorizează funcţionarea gărilor;

− emite norme obligatorii pentru efectuarea transporturilor

de mărfuri periculoase;

− certifică starea tehnică a mijloacelor de transport feroviar

din domeniul civil, în conformitate cu reglementările

naţionale şi internaţionale;

− asigură certificarea şi omologarea de tip sau individuală a

mijloacelor de transport feroviar;

− stabileşte, potrivit legii, norme şi normative tehnice

obligatorii de proiectare, construcţii, reparare şi exploatare

a mijloacelor de transport feroviare, a liniilor şi staţiilor de

cale ferată, astfel încât acestea să corespundă şi nevoilor

de apărare; asigură supravegherea aplicării acestor norme;

− asigură buna organizare a activităţilor de supraveghere a

traficului, de cercetare a evenimentelor şi a situaţiilor de

pericol, pentru limitarea sau, după caz, înlăturarea

acestora, solicitând, la nevoie, sprijinul altor ministere şi

organe de stat; coordonează sistemul de securitate în

transporturile feroviare şi activităţile de protecţie

împotriva actelor de intervenţie ilicită.

CONFORM PREVEDERILOR ORDONANŢEI DE URGENŢĂ

NR.12/1998 PRIVIND TRANSPORTUL PE CĂILE FERATE

ROMÂNE ŞI REORGANIZAREA SOCIETĂŢII NAŢIONALE A

CĂILOR FERATE ROMÂNE DIN M.O. NR. 254 DIN 8 IULIE

1998, SOCIETATEA NAŢIONALĂ A CĂILOR FERATE ROMÂNE

SE REORGANIZEAZĂ, PRIN DIVIZARE, ÎNTR-O COMPANIE

NAŢIONALĂ, ÎN SOCIETĂŢI NAŢIONALE ŞI SOCIETĂŢI

COMERCIALE, DUPĂ CUM URMEAZĂ:

1. Compania Naţională de Căi Ferate – "C.F.R.", cu statul de

societate comercială, care are, în principal, ca obiect de

activitate gestionarea infrastructurii feroviare şi a

patrimoniului auxiliar feroviar;

2. Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă – "C.F.R. -

Marfă", cu statul de societate comercială, care are, în principal,

ca obiect de activitate efectuarea transportului feroviar public

de mărfuri;

3. Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători – "C.F.R.

- Călători", cu statul de societate comercială, care are, în

principal, ca obiect de activitate efectuarea transportului

feroviar public de călători;

4. Societatea de Administrare Active Feroviare – "S.A.A.F.", cu

statul de societate comercială, care are, în principal, ca obiect

de activitate administrarea excedentului de active rezultat din

divizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române;

5. Societatea de Servicii de Management Feroviar – "S.M.F.", cu

statul de societate comercială, care are, în principal, ca obiect

de activitate asigurarea serviciilor financiar-contabile,

gestionarea creditelor externe, asigurarea serviciilor juridice.

COMPANIA NAŢIONALĂ, SOCIETĂŢILE NAŢIONALE ŞI

SOCIETĂŢILE COMERCIALE SE ORGANIZEAZĂ ŞI

FUNCŢIONEAZĂ SUB AUTORITATEA MINISTERULUI

LUCRĂRILOR PUBLICE, TRANSPORTURILOR ŞI LOCUINŢEI,

FUNCŢIONEAZĂ PE PRINCIPII COMERCIALE, SPECIFICE

ECONOMIEI DE PIAŢĂ, CU ORIENTARE SPRE OBŢINEREA DE

PROFIT ŞI PREIAU, PARŢIAL, PATRIMONIUL SOCIETĂŢII

NAŢIONALE A CĂILOR FERATE ROMÂNE. SOCIETATEA

NAŢIONALĂ A CĂILOR FERATE ROMÂNE CONTINUĂ SĂ

FIINŢEZE CA REGIE AUTONOMĂ, POTRIVIT NOULUI

REGULAMENT DE ORGANIZARE ŞI FUNCŢIONARE, DUPĂ

FINALIZAREA PROCESULUI DE DIVIZARE, AVÂND CA OBIECT

PRINCIPAL DE ACTIVITATE GESTIONAREA DATORIEI ŞI A

CREANŢELOR EXISTENTE LA DATA REORGANIZĂRII.


SOCIETĂŢILE COMERCIALE, REZULTATE DIN

REORGANIZARE, CARE AU CA OBIECT DE ACTIVITATE

GESTIONAREA INFRASTRUCTURII CĂILOR FERATE

ROMÂNE, EFECTUAREA TRANSPORTULUI DE CĂLĂTORI, DE

MĂRFURI ŞI DE ALTE BUNURI, VOR PRELUA DE LA

SOCIETATEA NAŢIONALĂ A CĂILOR FERATE ROMÂNE

ACTIVELE STRICT NECESARE PENTRU DESFĂŞURAREA

ACTIVITĂŢII ÎN CONDIŢII DE EFICIENŢĂ PENTRU TRAFICUL

EXISTENT LA DATA REORGANIZĂRII. ACTIVELE CARE NU

VOR FI PRELUATE VOR CONSTITUI PATRIMONIUL

SOCIETĂŢII NAŢIONALE A CĂILOR FERATE ROMÂNE,

RĂMASĂ DUPĂ REORGANIZARE.

DATORITĂ ÎNTINDERII MARI ATÂT CA LUNGIME, DAR ŞI

CA DISPERSIE TERITORIALĂ A CĂILOR FERATE, PENTRU

ASIGURAREA CONDUCERII OPERATIVE EFICIENTE FIECARE

DIN CELE 5 SOCIETĂŢI REZULTATE ÎN URMA

REORGANIZĂRII ŞI-AU CONSTITUIT 8 FILIALE CONSTRUITE

PE CRITERII GEOGRAFICE, AVÂND SEDIILE ÎN

URMĂTOARELE MUNICIPII: BUCUREŞTI, CRAIOVA,

TIMIŞOARA, CLUJ, BRAŞOV, IAŞI, GALAŢI, CONSTANŢA.

INFRASTRUCTURA CĂII FERATE (LINII, INSTALAŢII,

CLĂDIRI) A INTRAT ÎN PATRIMONIUL COMPANIEI NAŢIONALE

DE CĂI FERATE – "C.F.R." S.A., A CĂREI FILIALE ÎN

TERITORIU POARTĂ DENUMIREA DE REGIONALE DE CALE

FERATĂ. PENTRU A SE PUTEA ASIGURA O GESTIONARE MAI

BUNĂ A ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT FEROVIAR,

REGIONALELE DE CĂI FERATE SUNT ÎMPĂRŢITE PE DIVIZII.

ACESTEA SUNT CREATE PE RAMURI DE ACTIVITATE.

ACEASTĂ COMPANIE ARE ÎN SUBORDINE 3 RAMURI

PRINCIPALE DE ACTIVITATE:

1. Ramura trafic, care se ocupă cu: problema circulaţiei

trenurilor, întocmirea graficelor de circulaţie şi a planurilor de

mers. Divizia trafic funcţionează prin intermediul unor unităţi

de bază – staţiile de cale ferată. Ea urmăreşte asigurarea

condiţiilor de circulaţie a trenurilor potrivit programelor de

transport şi circulaţie întocmite (respectarea planului de mers,

a celui de formare a trenului şi a siguranţei circulaţiei).

Staţiile de cale ferată sunt subordonate regulatorului de

circulaţie, acesta reprezentând unitatea exterioară a sectorului

de infrastructură care coordonează, îndrumă şi urmăreşte

activitatea staţiilor, având ca scop asigurarea circulaţiei

trenurilor după grafic în condiţii de securitatea circulaţiei.

Regulatorul de circulaţie organizează exploatarea eficientă a

infrastructurii şi este gestionarul acesteia în vederea utilizării

capacităţilor de circulaţie.

Staţii de cale ferată, care sunt unităţi de bază care execută

operaţii de primiri expedieri de trenuri, compuneri şi

descompuneri de trenuri, încărcări-descărcări de vagoane şi

alte operaţii tehnice şi comerciale. Constituirea unei staţii de

cale ferată la nivel de reţea presupune existenţa unui trafic

care să îndeplinească nişte condiţii minime referitoare la:

• volumul de mărfuri încărcate şi descărcate;

• numărul de călători transportaţi.

Dacă nu se îndeplinesc condiţiile pentru constituirea unei

staţii, atunci se constituie haltele.

2. Ramura instalaţii, care are ca obiect de activitate coordonarea

şi controlul activităţii de asigurare a funcţionării tuturor

instalaţiilor de cale, atât în staţiile de cale ferată cât şi pe

secţiunile de circulaţie, întreţinere şi reparare a lor. Divizia de

instalaţii are ca unităţi de bază secţiile de instalaţii sau

sectoarele de instalaţii care acoperă o anumită lungime a liniei

de cale ferată.

3. Ramura linii, care asigură coordonarea şi urmărirea activităţii

prin intermediul diviziei linii; aceasta trebuie să asigure

întreţinerea şi reparaţia liniilor, respectiv menţinerea în stare

de funcţionare a tuturor liniilor. Ca unităţi de bază sunt

secţiile de linii, care acoperă o anumită lungime, iar în cadrul

secţiei de linii apar aşa-numitele districte de linii. Fiecărui

district îi revine o porţiune mai mică de linii, iar ca funcţie

numai întreţinerea liniei.

ACTIVITATEA COMERCIALĂ DESFĂŞURATĂ DE FOSTUL

SNCFR A FOST DIVIZATĂ ÎN ACTIVITATE COMERCIALĂ DE

MARFĂ ŞI ACTIVITATEA COMERCIALĂ DE CĂLĂTORI PRIN

ÎNFIINŢAREA SOCIETATEA NAŢIONALĂ DE TRANSPORT

FEROVIAR DE MARFĂ – "C.F.R. - MARFĂ" S.A. ŞI SOCIETATEA

NAŢIONALĂ DE TRANSPORT FEROVIAR DE CĂLĂTORI –

"C.F.R. - CĂLĂTORI". ACESTE DOUĂ SOCIETĂŢI AU FIECARE

DINTRE ELE CÂTE 3 RAMURI PRINCIPALE DE ACTIVITATE:

1. Ramura comercială, respectiv divizia comercială, împărţită în:

− ramura comercială de marfă are ca scop coordonarea şi

controlul activităţii privind comercializarea prestaţiilor,

asigură expediţia mărfurilor pe calea ferată. Divizia

comercială are în subordine regulatoarele de marfă şi secţiile

de expediţie – camionaj şi mecanizare.

Regulatorul de marfă este o unitate exterioară a Diviziei de

Marfă, care coordonează şi dispune direct de: activitatea de

încărcări-descărcări, dirijarea vagoanelor goale şi defecte,

întocmirea proiectelor de program pentru circulaţia

transporturilor navetizate, marşrutizate şi în utilizarea

eficientă a parcului de locomotive şi vagoane afectate

activităţii de marfă.

Secţiile de expediţie-camionaj şi mecanizare au ca obiect de

activitate expediţia şi primirea mărfurilor, mecanizarea

operaţiilor de încărcare-descărcare la liniile publice,

promovarea tehnologiilor de transport adecvate.

− ramura comercială de călători asigură coordonarea şi

controlul activităţii privind prestaţiile în activitatea de

exploatare călători, urmărind realizarea unei deplasări

sigure, rapide, regulate şi confortabile a călătorilor, în

condiţiile utilizării optime a capacităţii mijloacelor de

transport, cu un cost redus.

2. Ramura vagoane, respectiv divizia vagoane, împărţită în:

− ramura vagoane de marfă;

− ramura vagoane de călători.

Ramura vagoane are ca unităţi de bază reviziile de vagoane şi

atelierele de zonă.

Revizia de vagoane asigură întreţinerea şi repararea cu şi fără

detaşare din trenuri, planifică executarea reparaţiilor la

vagoane.

3. Ramura tracţiune este condusă de divizia tracţiune, împărţită

în:

− ramura tracţiune marfă;

− ramura tracţiune călători.

Ramura tracţiune are ca unităţi de bază depourile de

locomotive.

Depoul de locomotive asigură exploatarea locomotivelor în

vederea asigurării remorcării trenurilor şi pentru efectuarea

serviciilor de manevră. Are o activitate complexă în sensul că

urmăreşte întreaga activitate a parcului de locomotive şi

automotoare şi asigură executarea operaţiilor de întreţinere şi

reparaţii la locomotive, întocmeşte planificarea echipelor de

locomotive la lucru, etc.

Constituirea depourilor ca unităţi de bază presupune îndeplinirea unor condiţii minime privind traficul, respectiv dotarea depoului, referitoare la:

• numărul de locomotive şi automotoare;

• parcursul anual al locomotivelor şi automotoarelor exprimat

în trenuri-Km, respectiv locomotive-Km.

Dacă nu sunt îndeplinite aceste condiţii minime se creează aşa numita remiză de locomotive.

DUPĂ REORGANIZARE, COMPANIA NAŢIONALĂ,

SOCIETĂŢILE NAŢIONALE ŞI SOCIETĂŢILE COMERCIALE:

A. PREIAU DREPTURILE ŞI OBLIGAŢIILE SOCIETĂŢII

NAŢIONALE A CĂILOR FERATE ROMÂNE, ÎN LIMITELE ŞI

ÎN CONDIŢIILE STABILITE PRIN ACTUL DE ÎNFIINŢARE A

ACESTORA;

B. DEŢIN, ÎN CONCESIUNE SAU ÎN PROPRIETATE, BUNURI

IMOBILE ŞI MOBILE CARE LE REVIN PRIN ÎMPĂRŢIREA

PATRIMONIULUI SOCIETĂŢII NAŢIONALE A CĂILOR

FERATE ROMÂNE;

C. POT CONSTITUI FILIALE, SUCURSALE, AGENŢII ŞI

REPREZENTANŢE ÎN ŢARĂ ŞI STRĂINĂTATE, ÎN

CONDIŢIILE LEGII;

D. ASIGURĂ REALIZAREA ACTIVITĂŢII DE ANSAMBLU A

TRANSPORTULUI FEROVIAR DE INTERES NAŢIONAL;

E. CAPITALUL SOCIAL INIŢIAL AL COMPANIEI NAŢIONALE,

AL SOCIETĂŢILOR NAŢIONALE ŞI AL SOCIETĂŢILOR

COMERCIALE, REZULTATE DIN REORGANIZARE, ESTE

SUBSCRIS ŞI VĂRSAT INTEGRAL DE STATUL ROMÂN, LA

DATA ÎNFIINŢĂRII ACESTORA;

F. ACŢIUNILE EMISE INIŢIAL DE COMPANIA NAŢIONALĂ,

SOCIETĂŢILE NAŢIONALE ŞI SOCIETĂŢILE COMERCIALE,

REZULTATE DIN REORGANIZAREA SOCIETĂŢII

NAŢIONALE A CĂILOR FERATE ROMÂNE, SUNT

PROPRIETATE A STATULUI, IAR DREPTURILE ACESTUIA,

CA ACŢIONAR, SUNT EXERCITATE DE CĂTRE

MINISTERUL LUCRĂRILOR PUBLICE, TRANSPORTURILOR

ŞI LOCUINŢEI. ACŢIUNILE POT FI COTATE LA BURSĂ ŞI

TRANZACŢIONATE LIBER PE PIAŢĂ;

G. COMPANIA NAŢIONALĂ, SOCIETĂŢILE NAŢIONALE ŞI


REORGANIZARE, PRECUM ŞI FILIALE ALE ACESTORA POT

FI SUPUSE PROCESULUI DE PRIVATIZARE, ÎN CONDIŢIILE

LEGII, STATUL PUTÂND PĂSTRA PACHETUL MAJORITAR

DE ACŢIUNI.

RAPORTURILE DINTRE COMPANIA NAŢIONALĂ CARE

GESTIONEAZĂ INFRASTRUCTURA FEROVIARĂ, SOCIETĂŢILE

NAŢIONALE ŞI/SAU SOCIETĂŢILE COMERCIALE CARE

EFECTUEAZĂ TRANSPORT FEROVIAR PUBLIC DE CĂLĂTORI,

PE DE O PARTE, ŞI INSTITUŢIILE PUBLICE, PE DE ALTĂ

PARTE, SE REGLEMENTEAZĂ PRIN CONTRACTE DE

ACTIVITATE, ÎNCHEIATE CU MINISTERUL LUCRĂRILOR

PUBLICE, TRANSPORTURILOR ŞI LOCUINŢEI ÎN NUMELE

STATULUI. CONTRACTELE DE ACTIVITATE VOR CUPRINDE:

– PRINCIPALII INDICATORI CANTITATIVI ŞI CALITATIVI AI

ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT FEROVIAR DE CĂLĂTORI, CE

URMEAZĂ A FI ÎNDEPLINIŢI DE CĂTRE OPERATORII DE

TRANSPORT FEROVIAR;

– ACTIVITĂŢILE COMPANIEI CARE GESTIONEAZĂ

INFRASTRUCTURA FEROVIARĂ, ÎN EXERCITAREA

ATRIBUŢIILOR DE ASIGURARE A FUNCŢIONĂRII,

ÎNTREŢINERII, REPARĂRII, MODERNIZĂRII ŞI

DEZVOLTĂRII INFRASTRUCTURII FEROVIARE;

– LISTA SERVICIILOR SOCIALE CE URMEAZĂ A FI

ASIGURATE DE OPERATORII DE TRANSPORT FEROVIAR

LICENŢIAŢI;

– ACTIVITĂŢI LEGATE DE ASIGURAREA DE SERVICII

PRIVIND ASISTENŢA SPECIFICĂ MEDICO-SANITARĂ, DE

ÎNVĂŢĂMÂNT ŞI CULTURAL-SPORTIVĂ;

– RĂSPUNDERILE GUVERNULUI PRIVIND BUNA

FUNCŢIONARE A TRANSPORTULUI PUBLIC FEROVIAR,

INCLUZÂND TRANSFERURILE DE LA BUGETUL DE STAT.

ÎN VEDEREA REALIZĂRII OBIECTULUI DE ACTIVITATE,



REORGANIZARE, POT:

– SĂ STABILEASCĂ ŞI SĂ ADAPTEZE LA CONDIŢIILE PIEŢEI

TARIFELE PENTRU TRANSPORTURILE FEROVIARE

PUBLICE DE CĂLĂTORI ŞI DE MĂRFURI, PRECUM ŞI

PENTRU ALTE PRESTAŢII ŞI SERVICII DIN DOMENIUL LOR

DE ACTIVITATE;

– SĂ ELABOREZE PRESCRIPŢIILE, TEHNOLOGIILE,

NORMATIVELE ŞI NORMELE DE MUNCĂ SPECIFICE

ACTIVITĂŢII PROPRII;

– SĂ INIŢIEZE ŞI SĂ ÎNCHEIE CONVENŢII ŞI CONTRACTE DE

TRANSPORT INTERN ŞI INTERNAŢIONAL;

– SĂ PARTICIPE ÎN NUME PROPRIU LA ORGANISMELE

INTERNAŢIONALE DIN DOMENIUL FEROVIAR SAU DIN

DOMENII CONEXE;

– SĂ INTRODUCĂ SAU SĂ RETRAGĂ SERVICII DE

TRANSPORT, SERVICII DIN STAŢII DE CĂLĂTORI SAU DE

MĂRFURI, CU RESPECTAREA CONDIŢIILOR DIN

CONTRACTUL DE ACTIVITATE;

– SĂ ORGANIZEZE ACTIVITĂŢI PROPRII DE CERCETARE,

PROIECTARE, INFORMATICĂ, ÎNVĂŢĂMÂNT, ASISTENŢĂ

MEDICALĂ, PERFECŢIONARE PROFESIONALĂ;

– SĂ FACĂ PROPUNERI PRIVIND PRESCRIPŢIILE TEHNICE

ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR FEROVIARE, AL

CONSTRUCŢIILOR ŞI REALIZĂRILOR TEHNICE ÎN

DOMENIU;

– SĂ STABILEASCĂ BUGETUL DE VENITURI ŞI CHELTUIELI,

CARE INCLUDE ALOCAŢIILE ŞI COMPENSAŢIILE DE LA

BUGETUL DE STAT ŞI CARE SE APROBĂ DE CĂTRE

GUVERN, LA PROPUNEREA MINISTERULUI

TRANSPORTURILOR;

– ETC.

PERSONALUL NECESAR COMPANIEI NAŢIONALE,

SOCIETĂŢILOR NAŢIONALE ŞI SOCIETĂŢILOR COMERCIALE

NOU ÎNFIINŢATE SE PREIA, ÎN MOD SELECTIV, DE LA

SOCIETATEA NAŢIONALĂ A CĂILOR FERATE ROMÂNE ŞI SE

CONSIDERĂ TRANSFERAT, CRITERIILE DE SELECŢIONARE

A ACESTUIA ŢINÂND SEAMA DE: COMPETENŢA

PROFESIONALĂ, DISCIPLINA ÎN ACTIVITATE ŞI ASIGURAREA

POSTURILOR NECESARE SIGURANŢEI CIRCULAŢIEI

FEROVIARE. EXCEDENTUL DE PERSONAL CARE REZULTĂ ÎN

URMA PROCESULUI DE REORGANIZARE SE

DISPONIBILIZEAZĂ DE CĂTRE SOCIETATEA NAŢIONALĂ A

CĂILOR FERATE ROMÂNE, CONFORM LEGII.


SOCIETĂŢILE COMERCIALE NOU ÎNFIINŢATE SUNT

CONDUSE DE ADUNAREA GENERALĂ A ACŢIONARILOR

CONSTITUITĂ DIN REPREZENTANŢII STATULUI, CARE SUNT

NUMIŢI PRIN ORDINUL MINISTRULUI TRANSPORTURILOR, ŞI

REPREZENTANŢII CELORLALŢI DEŢINĂTORI DE ACŢIUNI.

ADUNAREA GENERALĂ A ACŢIONARILOR ALEGE CONSILIUL

DE ADMINISTRAŢIE AL COMPANIEI NAŢIONALE, AL

SOCIETĂŢILOR NAŢIONALE ŞI AL SOCIETĂŢILOR

COMERCIALE NOU ÎNFIINŢATE. PÂNĂ LA FINALIZAREA

PROCESULUI DE PRIVATIZARE A COMPANIEI NAŢIONALE,


NOU ÎNFIINŢATE, REPREZENTANŢII STATULUI ÎN CONSILIUL

DE ADMINISTRAŢIE ŞI PREŞEDINTELE CONSILIULUI DE

ADMINISTRAŢIE SUNT NUMIŢI PRIN ORDINUL MINISTRULUI

TRANSPORTURILOR. PREŞEDINTELE CONSILIULUI DE

ADMINISTRAŢIE AL COMPANIEI NAŢIONALE, AL

SOCIETĂŢILOR NAŢIONALE ŞI AL SOCIETĂŢILOR

COMERCIALE NOU ÎNFIINŢATE ESTE ŞI DIRECTORUL

GENERAL AL ACESTORA.

ATRIBUŢIILE ŞI COMPONENŢA ADUNĂRII GENERALE A

ACŢIONARILOR, ATRIBUŢIILE CONSILIULUI DE

ADMINISTRAŢIE, PRECUM ŞI ALE PREŞEDINTELUI SE

STABILESC PRIN STATUTUL COMPANIEI NAŢIONALE,


NOU ÎNFIINŢATE.

2.2. Baza tehnico-materială a transportului feroviar

Procesul de transport necesită existenţa bazei tehnico-

materiale specifice acestuia cu următoarele componente: calea

ferată propriu-zisă; mijloace de tracţiune; mijloace de transport.

2.2.1. Calea ferată - caracteristici. Puncte de secţionare -

structură şi organizare

Calea ferată reprezintă un ansamblu de construcţii şi

instalaţii care fac posibilă circulaţia trenurilor pe un anumit

teritoriu. Elementele ei constructive sunt:

− infrastructura: alcătuită din terasamente şi lucrări de artă

(poduri, viaducte, tuneluri)

− suprastructura: alcătuită din traverse, şine, schimbătoare de

cale (macazuri), clădiri şi instalaţii aferente care înlesnesc

circulaţia trenurilor într-un regim de deplină siguranţă.

Platforma terasamentelor trebuie să asigure stabilitatea

suprastructurii, să corespundă cerinţelor de perspectivă, să

permită utilizarea maşinilor grele de cale şi circulaţia

personalului căilor ferate şi a utilajelor uşoare în lungul căii şi să

fie cu cel puţin 0,5 metri peste nivelul cel mai mare al apelor în

caz de viituri şi vânturi puternice. Terasamentele trebuie să fie

prevăzute cu amenajări de scurgere a apei, de protecţie sau de

consolidare, care să asigure stabilitatea şi menţinerea lor în stare

uscată.

Lucrările de artă din beton sau zidărie, precum şi

infrastructurile celorlalte lucrări de artă se vor construi la o

schemă de încărcare care să corespundă dezvoltării traficului în

viitor, în raport cu sarcina pe osie şi gabarit, stabilite pentru

fiecare linie. Lucrările de artă expuse acţiunilor dăunătoare ale

unor agenţi naturali trebuie să fie prevăzute cu amenajări

speciale pentru apărarea lor de aceste acţiuni şi dotate cu

dispozitive pentru revizuire.

Elementul principal al suprastructurii îl reprezintă şinele

care alcătuiesc calea continuă de rulare a vagoanelor şi

locomotivelor. Şinele de cale ferată sunt prinse rigid de traversele

din lemn sau beton precomprimat, la o distanţă fixă una de

cealaltă, numită ecartament (lărgime). La noi în ţară şi la

majoritatea celorlalte căi europene, ecartamentul (distanţa între

feţele interioare ale şinelor care alcătuiesc calea măsurată la 14

mm sub planul de rulare) este de 1435 mm. Trecerea trenurilor (a

locomotivelor şi vagoanelor) de pe o linie pe alta se face cu

ajutorul schimbătoarelor de cale (a macazurilor), a plăcilor

turnate şi a podurilor transbordoare.

CĂILE FERATE SE CLASIFICĂ DUPĂ URMĂTOARELE

CRITERII:

a) După ecartament:

– Căi ferate normale ( 1435 mm)

– Căi ferate înguste (< 1435 mm)

– Căi ferate largi (> 1435 mm)

b) După numărul liniilor între două puncte de secţionare:

– Căi ferate simple: un singur fir cu circulaţie în ambele sensuri;

– Căi ferate duble: două fire, pe fiecare se circulă într-un singur

sens;

– Căi ferate multiple: cu mai multe fire de circulaţie

c) După importanţa traficului:

– Linii magistrale - de primă importanţă economică, servesc ca

ax al unei reţele de căi ferate; în general leagă capitala ţării cu

oraşele mari de frontieră sau portuare care se găsesc cel puţin

la o distanţă de 200 km. Reţeaua feroviară a ţării noastre a fost

împărţită convenţional în opt zone axate pe cele opt magistrale

care pleacă din Bucureşti spre graniţă.

– Linii principale - de importanţă economică majoră; asigură

legătura între capitală şi principalele oraşe ale ţării.

– Linii secundare - leagă diferite localităţi ale ţării cu liniile

magistrale şi principale. Acestea sunt de regulă liniile la care

este absolut necesar schimbul de tren.

– Linii uzinale - sunt construite de unităţile economice pentru

servirea nevoilor acestora; asigură legătura între o staţie de

cale ferată şi depozitele unităţii.

d) După destinaţie:

– Linii ferate curente - asigură circulaţia între punctele relaţiei

de transport;

– Liniile din staţiile de cale ferată;

– Linii speciale.

Punctele de secţionare sunt locurile în care calea ferată se

întrerupe pentru a permite încrucişarea trenurilor, trecerea lor

înainte (depăşirea), staţionarea pentru îmbarcarea şi debarcarea

călătorilor, gararea vagoanelor pentru încărcare şi descărcare,

descompunerea şi compunerea trenurilor. Porţiunile de linie

separate prin puncte de secţionare se numesc distanţe de

circulaţie.

SECŢIONAREA LINIEI SE FACE ÎN FUNCŢIE DE

VOLUMUL TRAFICULUI DE MĂRFURI ŞI CĂLĂTORI, DE

NEVOILE SERVIRII LOCALITĂŢILOR, A ÎNTREPRINDERILOR

INDUSTRIALE ŞI A ALTOR UNITĂŢI ECONOMICE, ETC. DUPĂ

ACTIVITATEA DESFĂŞURATĂ ŞI DOTAREA LOR TEHNICĂ,

PUNCTELE DE SECŢIONARE SE ÎMPART ÎN: STAŢII DE CALE

FERATĂ, HALTE DE MIŞCARE, POSTURI DE MIŞCARE (DE

REAVIZARE), SEMNALE LUMINOASE DE TRECERE ALE

BLOCURILOR DE LINIE SEMIAUTOMATE ŞI AUTOMATE. SE

CONSIDERĂ PUNCTE DE SECŢIONARE ŞI SEMNALELE DE

PARCURS DIN STAŢII.

PRIN SEMNAL SE ÎNŢELEGE INSTALAŢIA SAU

MIJLOCUL CU AJUTORUL CĂRUIA SE TRANSMIT SAU SE

PRIMESC ORDINE ŞI INDICAŢII DE CĂTRE PERSONALUL DE

CALE FERATĂ. ÎN CATEGORIA SEMNALELOR, SUNT

CUPRINSE ŞI INDICATOARELE CARE PRIN INSCRIPŢIA,

FORMA ŞI POZIŢIA LOR DAU INDICAŢII SAU COMPLETEAZĂ

INDICAŢIILE DATE DE SEMNALE. SEMNALELE SERVESC

PENTRU REALIZAREA SIGURANŢEI CIRCULAŢIEI, PRECUM

ŞI PENTRU ORGANIZAREA ŞI EFECTUAREA CIRCULAŢIEI

TRENURILOR ŞI A ACTIVITĂŢII DE MANEVRĂ, CAZ ÎN CARE

CULORILE DE BAZĂ UTILIZATE SUNT URMĂTOARELE:

– CULOAREA ROŞIE: ORDONĂ OPRIREA;

– CULOAREA GALBENĂ: PERMITE CIRCULAŢIA

TRENURILOR, ORDONÂND REDUCEREA VITEZEI ÎN

VEDEREA OPRIRII LA SEMNALUL URMĂTOR SAU

CONTINUAREA MERSULUI ÎN CAZUL CÂND SEMNALUL

URMĂTOR NU INDICĂ OPRIREA;

– CULOAREA VERDE: PERMITE CIRCULAŢIA TRENURILOR

CU VITEZA STABILITĂ;

– CULOAREA ALBASTRĂ: ORDONĂ OPRIREA MIŞCĂRILOR

DE MANEVRĂ;

– CULOAREA ALB-LUNAR: PERMITE MIŞCĂRILE DE

MANEVRĂ SAU CIRCULAŢIA TRENURILOR CU VITEZA

REDUSĂ PREVĂZUTĂ ÎN INSTRUCŢII.

PORŢIUNEA DE LINIE CUPRINSĂ ÎNTRE SEMNALELE DE

INTRARE A DOUĂ STAŢII CONSECUTIVE REPREZINTĂ LINIE

CURENTĂ.

a) Staţia, ca punct de secţionare a căii ferate, dispune de o

înzestrare tehnico-materială (un sistem de linii, utilaje, instalaţii,

etc.) care permite efectuarea integrală sau parţială a operaţiilor

tehnice (primirea, expedierea şi trecerea fără oprire a trenurilor,

încrucişările şi avansările – trecerile înainte, formarea şi

descompunerea garniturilor, ataşarea de vagoane, revizia tehnică

a vagoanelor, schimbarea locomotivelor) şi comerciale (primirea,

cântărirea, păstrarea sau eliberarea mărfurilor, întocmirea

documentelor de transport, încasarea taxelor de transport,

încărcarea, descărcarea şi transbordarea mărfurilor, sortarea

coletăriei, etc.).

În funcţie de natura traficului servit de staţiile feroviare,

acestea pot fi:

– staţii de mărfuri – construite în apropierea unor mari centre

economice;

– staţii de călători – în centrele urbane care constituie şi locuri

de începere sau terminare a parcursului trenurilor;

– staţii mixte – construite pentru servirea ambelor forme de

trafic.

În funcţie de volumul de trafic şi de înzestrarea tehnică,

staţiile feroviare pot fi:

– Staţii intermediare - sunt staţii în care se fac încrucişări şi

treceri înainte de trenuri, încărcări şi descărcări de vagoane,

urcări şi coborâri de călători în şi din trenuri, acestea din urmă

fiind operaţiile cele mai numeroase.

– Staţii de dispoziţie - sunt staţii în care, pe lângă operaţiile

care se fac într-o staţie intermediară, se execută, în plus,

schimbări de locomotive şi partide de tren, compuneri şi

descompuneri de trenuri.

– Staţii de triaj - sunt staţii cu un mare volum de trafic,

îndeosebi de mărfuri, şi care au o înzestrare tehnică dezvoltată

şi specializată; sarcina lor de bază este de a descompune şi

forma trenurile. (Caracteristica staţiilor de triaj este aşa zisa

"cocoaşă " sau " planul înclinat" pe care vagoanele se

manevrează, adică se triază, pe baza forţei de gravitaţie.)

– Staţii tehnice - sunt staţiile de dispoziţie şi staţiile de triaj, al

căror volum de trafic implică în permanenţă existenţa unei

locomotive sau partide de manevră.

Orice staţie de triaj este şi o staţie tehnică, nu însă orice

staţie tehnică şi o staţie de triaj.

Secţia de circulaţie este acea porţiune de linie magistrală,

principală sau secundară pe care se păstrează aceleaşi

caracteristici de trafic (acelaşi număr de trenuri şi aceeaşi

structură). Ea este cuprinsă între două staţii de dispoziţie.

Secţia de remorcare este acea porţiune dintr-o linie

magistrală, principală sau secundară pe care se asigură

tracţiunea diferitelor categorii de trenuri cu aceleaşi locomotive ce

aparţin unui depou, numit depou de domiciliu.

Amplasarea staţiilor de secţie depinde de sistemul de

tracţiune, de norma de lucru a personalului de la calea ferată.

Distanţa dintre două staţii cap de secţie sau una cap de secţie şi

una de triaj se determină cu relaţia:

( ) ,[km] VttT21L SdîddnS ⋅−−= unde:

LS − lungimea secţiei de remorcare;

Tn − norma de muncă (timp) fără

întrerupere pentru mecanicii de

locomotivă;

tdd ,

tdî

− timpul necesar pentru efectuarea

operaţiilor de luare în primire a

locomotivei, staţionarea trenului în

grupa de expediere pentru efectuarea

probei frânelor, echiparea în depoul

de domiciliu şi de întoarcere;

VS − viteza de secţie a trenurilor care

circulă pe secţia respectivă.

Nodul de cale ferată este un ansamblu de instalaţii ce se

construiesc pentru deservirea traficului de la punctul de întâlnire

a cel puţin trei direcţii de cale ferată. Noţiunea de nod este

determinată de volumul traficului; când traficul este redus avem

o staţie de joncţiune sau de ramificaţie.

Complexul de cale ferată este format dintr-un ansamblu de

staţii între care există relaţii permanente şi intense în scopul

realizării nevoilor de transport ale unor localităţi mai mari. El

cuprinde: staţii de triaj, staţii de încărcare-descărcare a

mărfurilor, staţii de călători.

Activitatea staţiilor de cale ferată este organizată pe formaţii

sau grupe de activităţi: administrativă, economico-financiară,

comercială, circulaţia trenurilor.

Formaţia administrativă rezolvă problemele legate de

evidenţa şi mişcarea personalului, de aprovizionarea cu materiale

şi combustibil, administrarea spaţiilor şi clădirilor, etc.

Formaţia comercială se împarte în:

• Formaţia comercială de marfă, care rezolvă problemele ce

decurg din raporturile dintre calea ferată şi clientela sa privind

operaţiile de primire, manipulare, depozitarea şi eliberarea

mărfurilor transportate;

• Formaţia comercială de călători care rezolvă problemele legate

de vânzări de bilete, încasări de taxe tarifare, etc.

Formaţia de circulaţie se împarte în:

• Formaţia de circulaţie pentru călători, care efectuează operaţii

legate de circulaţia trenurilor, primirea, expedierea acestora;

• Formaţia de circulaţie pentru sectorul marfă, care efectuează

operaţii legate de compunerea şi descompunerea trenurilor.

b) Haltele de mişcare sunt puncte secţionare care dispun

de linii pentru efectuarea operaţiilor de încrucişare şi trecere

înainte a trenurilor. Acestea nu execută trafic comercial; în mod

excepţional se pot vinde un număr redus de bilete pentru

călători.

c) Posturile de mişcare sau reavizare sunt puncte de

secţionare care nu dispun de linii de garare, fiind amplasate între

staţiile feroviare; asigură urmărirea circulaţiei trenurilor,

contribuind la creşterea capacităţii de circulaţie a liniilor.

d) Posturile blocului de linie semiautomat şi semnalele

de trecere a blocului de linie automat servesc doar ca posturi

de urmărire şi reavizare a trenurilor. Semnalele luminoase împart

distanţa dintre două staţii în sectoare de bloc şi trebuie să fie în

dependenţă între ele astfel încât să dea trei indicaţii:

– culoarea roşie – primul sector de bloc este ocupat;

– CULOAREA GALBENĂ – PRIMUL SECTOR DE BLOC ESTE

LIBER, AL DOILEA ESTE OCUPAT;

– culoarea verde – cel puţin următoare două sectoare de bloc

sunt libere.

2.2.2. Mijloacele de tracţiune: locomotivele. Parcul de

locomotive şi indicatorii de utilizare

Locomotivele asigură tracţiunea trenurilor pe secţiile de

remorcare precum şi efectuarea operaţiilor de manevră în staţii.

În funcţie de felul instalaţiilor de propulsie locomotivele pot

fi cu aburi, cu motoare termice şi electrice.

După destinaţie locomotivele sunt de drum (pentru trenurile

de călători şi marfă) şi de manevră.

Totalitatea locomotivelor din evidenţa căii ferate reprezintă

parcul inventar de locomotive. Parcul utilizabil este format

din parcul activ şi parcul de rezervă. Parcul activ cuprinde

locomotivele repartizate pentru remorcarea trenurilor de marfă şi

călători şi locomotivele de manevră. Parcul de rezervă este format

din parcul de locomotive apte pentru remorcarea trenurilor, dar

ţinute în păstrare pentru anumite situaţii, locomotivele închiriate

unor unităţi economice şi locomotivele detaşate altor depouri.

Parcul neutilizabil cuprinde locomotivele defecte în aşteptare

sau în reparaţii, pentru casare.

EXPLOATAREA LOCOMOTIVELOR SE URMĂREŞTE CU

AJUTORUL UNUI SISTEM DE INDICATORI, DINTRE CARE CEI

MAI IMPORTANŢI SUNT:

1. Perioada de utilizare şi reutilizare a locomotivelor.

Perioada de utilizare (Pu) reprezintă timpul de folosire a

locomotivei, exprimat în ore, de la ieşirea din depoul de

domiciliu şi până în momentul reintrării acesteia în acelaşi

depou. Se determină cu relaţia:

,[ore] tttV

L2P 2dî1dS

u +++= unde:

L − lungimea secţiei de remorcare [Km];

V

S

− viteza comercială (de secţie) a

terenurilor [Km/h];

td

1

− timpul de staţionare a locomotivei de la

ieşirea din depou şi până la plecarea

tî

trenului din staţia de domiciliu [ore];

− timpul de staţionare a locomotivei în

depoul de întoarcere [ore];

td

2

− timpul de staţionare a locomotivei în

staţia cu depou de domiciliu, de la

sosirea trenului şi până la intrarea în

depou sau până la îndrumarea

locomotivei la alt tren [ore].

Perioada de utilizare se poate reprezenta grafic (fig. 2.1.)

astfel:

Fig. 2.1. Reprezentarea grafică a perioadei de utilizare

Perioada de reutilizare (Pr) reprezintă timpul de utilizare a

locomotivei din momentul ieşirii din depoul de domiciliu până

la a doua ieşire consecutivă din acelaşi depou în vederea

remorcării unui alt tren.

Se determină cu relaţia:

,[ore] tPP dur += unde:

td - timpul de staţionare a locomotivei în depoul de domiciliu

pentru echipare [ore].

2. Parcursul mediu zilnic al locomotivei (Lmz) indică numărul de km

parcurşi de fiecare locomotivă, în medie, în timpul unei zile. Se

td

D [km]

staţia B

staţia APerioada de utilizare (Pu)

Perioada de reutilizare (Pr)

td1

tî

td2

t [ore]

determină cu relaţia:

[km] PL48

P242LL

rrmz =⋅=

3. Randamentul locomotivei (Rl) arată câte tone brute - km revin în

medie pe o locomotivă, din parcul activ, pe zi. Se determină cu

relaţia:

,PL

lQRl⋅

= unde:

Q⋅l – volumul activităţii de transport, în tone brute-Km;

PL – parcul activ de locomotive, exprimat în bucăţi.

4. Coeficientul parcursului auxiliar exprimă raportul dintre

parcursul auxiliar al locomotivelor (parcursul locomotivelor

pentru multipla tracţiune, parcursul locomotivelor izolate,

parcursul echivalent al manevrelor în staţiile tehnice şi

intermediare, parcursul echivalent pentru staţionarea

locomotivelor) şi parcursul productiv al acestora, exprimat în

locomotive⋅Km.

5. Coeficientul parcursului neproductiv se determină ca raport

între parcursul izolat şi parcursul total al locomotivelor.

6. Viteza tehnică şi comercială a locomotivei se determină ca

raport între distanţa parcursă de locomotivele pe o anumită

reţea feroviară şi durata de parcurgere a distanţei. În cazul

vitezei tehnice se foloseşte timpul de mers efectiv al

locomotivelor, iar în cazul vitezei comerciale durata cuprinde în

afara timpilor de mers şi timpii de staţionare în staţiile

intermediare.

7. Tonajul mediu al trenului de marfă - indică cantitatea în tone ce

revine, în medie, pe fiecare tren care circulă pe o secţie de

remorcare. În transportul de marfă pe calea ferată deosebim

tonaj mediu brut şi tonaj mediu net. Tonajul brut al trenului

de marfă (Qbr) se determină astfel:

( ) ,tVK1qVQ vgetsîbr ⋅++⋅⋅= unde:

Vî,

Vg

− numărul de vagoane convenţionale

încărcate şi goale transportate în

medie de o locomotivă (se

consideră vagon convenţional,

vagonul pe două osii);

qs − încărcătura medie statică a unui

vagon convenţional;

Ket − coeficient de exploatare a tarei;

tv − tara medie a unui vagon.

Organizarea şi planificarea transportului pe calea ferată

implică şi determinarea necesarului de locomotive (NL) pentru

remorcarea trenurilor, care, pentru o secţie de remorcare, se


( ) ,NN24PNL trdttr

r += unde:

Pr − perioada de reutilizare a locomotivelor

pe secţia de remorcare;

Ntr − numărul trenurilor care circulă pe

secţia de remorcare;

Ntrdt − numărul trenurilor cu dublă

tracţiune.

Necesarul de locomotive pentru mai multe secţii de remorcare

(Nl) se face însumând necesarul de locomotive de pe secţiile în

cauză, astfel:

,N24P

...N24PN

24PN n tr

n rtr2

r2tr1

r1l ⋅++⋅+⋅= unde:

Pr n − perioadele de reutilizare pe secţiile

respective de remorcare;

Ntr n − numărul trenurilor care circulă pe

secţiile de remorcare respective.

Numărul trenurilor (Ntr) ce trebuie remorcate pe zi se

determină ca raport între volumul mărfurilor ce se transportă pe

o secţie de remorcare şi tonajul mediu brut al trenurilor de marfă:

,Q365KQ

QK365KQ

Nn

nam

brbn

namtr ⋅

⋅=

⋅⋅⋅

= unde:

Qam − volumul anual al mărfurilor care se

transportă pe secţia de remorcare, în

tone;

Kn − coeficientul de neuniformitate liniară a

prezentării mărfurilor de expediţie; Kn b − coeficientul de transformare a tonelor

brute în tone nete;

Qbr − tonajul mediu brut al trenului de

marfă;

Qn − tonajul mediu net al trenului de marfă.

2.2.3. Mijloacele de transport: vagoanele. Parcul de vagoane.

Caracteristici de exploatare ale vagoanelor. Indicatorii

utilizării vagoanelor.

Diversitatea cerinţelor pentru transportul de mărfuri a

determinat apariţia mai multor tipuri de vagoane cu caracteristici

tehnico-funcţionale adaptate la natura mărfurilor. Acestea se

clasifică după următoarele criterii:

a) După numărul de osii:

– Vagoane cu 2,4,6,8 şi mai multe osii (osia este un organ

component al unui vehicul de forma unui arbore sau a unui ax

prevăzut cu fusuri la extremităţi, pe care se aşează câte una

sau două roţi ale vehiculului, astfel încât acestea să se poată

roti în jurul fusurilor sau împreună cu osia);

b) După felul aparatului de rulare:

– Vagoane cu osii ataşate la şasiu;

– Vagoane cu osii ataşate la boghiuri (boghiul este un cărucior

construit dintr-un cadru de oţel cu 2 sau mai multe osii, pe

care se reazemă şasiul vehiculelor feroviare; el asigură

înscrierea acestora în curbe şi mersul liniştit la viteze mari);

C) DUPĂ FELUL SUPRASTRUCTURII:

– VAGOANE DESCOPERITE, CARE SE ÎMPART ÎN:

• Vagoane platformă: sunt destinate pentru transportarea

mărfurilor solide de lungime mare (laminate, buşteni, stâlpi,

etc.)

• VAGOANE CU PEREŢI MICI: SUNT DESTINATE PENTRU

TRANSPORTAREA MĂRFURILOR DE DIMENSIUNI MAI

MICI, DAR CU DENSITATE MARE (CĂRĂMIZI, MAŞINI,

ETC.). PEREŢII SUNT DEMONTABILI SAU RABATABILI.

• Vagoane cu pereţi înalţi: au cutia construită din metal. Se

încarcă mărfuri de masă cu densitate medie care nu se

degradează în condiţii de transport şi atmosferice (cărbuni,

balast, minereuri, sfeclă, etc.)

– Vagoane acoperite - se folosesc la transportul mărfurilor care

se pot degrada sub acţiunea agenţilor atmosferici sau care

trebuie protejate de la sustrageri. Se folosesc pentru

transportul mărfurilor în vrac şi cerealiere. Se încarcă pe la

partea superioară şi se pot descărca pe la partea inferioară. Ele

dispun şi de uşi laterale.

– Vagoane cisternă - se folosesc la transportul mărfurilor lichide,

a gazelor lichefiate şi a gazelor.

– Vagoane speciale: vagoane pentru transportul cimentului,

pentru mărfuri perisabile şi vietăţi, vagoane pentru mărfuri

foarte grele şi negabaritice.

– Vagoane de călători se construiesc în variante pe boghiuri cu

câte 2 osii. Aranjarea interioară diferă în funcţie de natura

traficului şi de destinaţie: vagoane de clasă cu compartimente,

fără compartimente, vagoane dormitor şi restaurant, vagoane

de poştă şi bagaje.

Totalitatea vagoanelor din evidenţa căii ferate constituie

parcul inventar, care se împarte în:

– parc activ - cuprinde totalitatea vagoanelor în stare de

funcţionare aflate pe liniile de cale ferată.

– parc inactiv - totalitatea vagoanelor care, din diverse motive,

nu pot fi utilizate.

Din punct de vedere al posibilităţilor tehnice de funcţionare

parcul inventar se separă în parc utilizabil şi neutilizabil. Parcul

utilizabil cuprinde parcul activ, de rezervă şi în depozit. Parcul

neutilizabil cuprinde vagoane imobilizate pentru reparaţii,

defecte sau pentru casare.

Parcul de rezervă se constituie când solicitările căii ferate, a

materialului rulant sunt sub nivelul capacităţii active. Parcul în

depozit se formează pentru asigurarea ritmicităţii încărcărilor în

unele staţii cu volum mare a acestei activităţi.

Stabilirea parcului activ mediu zilnic de vagoane pentru o

reţea feroviară se face cu relaţia:

,Rq365

KQPs

naa ⋅

⋅⋅

= unde:

Qa − volumul anual de transport;

Kn − coeficientul de neuniformitate al

traficului;

qs − încărcarea medie statică a vagonului

convenţional;

R − rulaj mediu al vagonului.

Caracteristicile de exploatare ale vagoanelor:

1. Gabaritul de încărcare a vagonului condiţionează modalităţile

de încărcare, aşezare şi asigurare a mărfurilor în vagoane

descoperite.

2. Suprafaţa podelei condiţionează suprafaţa ocupată de

mărfurile încărcate

3. Volumul vagonului reprezintă spaţiul interior al cutiei

vagonului.

4. Tara vagonului (Tv) reprezintă greutatea proprie a vagonului

fără încărcătură. Coeficientul tehnic al tarei (Kt) exprimă

ponderea greutăţii proprii în capacitatea de încărcare şi se

calculează cu relaţia:

[ ]capacitivetone/tone CTK

v

vt −= , unde:

Tv − tara vagonului [tone];

Cv − capacitatea de încărcare a vagonului [tone-capacitive].

Capacitatea de încărcare (Cv) reprezintă cantitatea maximă

(posibilă) de mărfuri (sau călători) ce se poate încărca în vagon.

Este determinată de sarcina maximă (capacitatea) pe osie şi

sarcina pe metru liniar dată de caracteristicile liniei, admise de

infrastructura şi structura feroviară.

,K1CnC

CT

K şi CnTCt

oov

v

vtoovv +

⋅=⇒=⋅=+ unde:

Cv − capacitatea de încărcare a vagonului [tone-capacitive];

Tv − tara vagonului [tone];

no − numărul de osii ale vagonului;

Co − capacitatea de încărcare ce revine pe osie:

[ ]capacitivetone nCC

o

vo −= .

Între capacitatea de încărcare, volum, suprafaţă şi tara

vagonului există următoarea relaţie:

,KT

SS

VVC

t

v

s

t

s

tv === unde:

Vt − volumul total al vagonului [m3]

Vs − volumul specific al vagonului [m3/tone-capacitive]

St − suprafaţa totală [m2]

Ss − suprafaţa specifică [m2/tonă-capacitivă].

5. Capacitatea de transport (Ctv) - reprezintă volumul maxim

(posibil) de prestaţii ce se poate realiza de un vagon, într-o

perioadă de timp, în tone-capacitive⋅Km sau călători

capacitate⋅Km

[ ] ,Kmcapacitive- tone RZlCC vtv ⋅⋅⋅= unde:

Cv − capacitatea de încărcare a

vagonului;

l − distanţa medie de deplasare a

vagonului între două încărcări

succesive [Km];

Z − durata în zile a perioadei luate în

considerare;

R − rulajul vagonului în zile.

Indicatorii utilizării vagoanelor

1. Numărul de vagoane din parcul activ de vagoane (Pa) ale

regionalei:

( ) [ ]vagoane RVVRAP rv îîa ⋅+=⋅= , unde:

A − activitatea regionalei; se calculează cu

relaţia:

[ ]vagoane/zi VVA rv îî += ;

Vî − numărul de vagoane încărcate pe

teritoriul regionalei pe zi;

Vî

rv

− numărul de vagoane intrate încărcate

de pe regionalele vecine pe zi;

R − rulajul vagonului [zile].

2. Rulajul vagonului de marfă (R) reprezintă perioada de timp ce

se scurge între două încărcări consecutive ale unui vagon. Cu

cât nivelul indicatorului este mai mic, cu atât vagonul este mai

bine utilizat, deci se poate transporta mai mult.

[ ] ,zile VV

PAPR

rv îî

aa+

== unde:

A − activitatea regionalei, respectiv

vagoanele încărcate şi sosite

încărcate pe regională zilnic;

Pa − parcul activ de vagoane.

3. Cursa totală a vagonului de marfă (lt )reprezintă distanţa

parcursă de vagon între două încărcări succesive, adică pe

timpul rulajului. Se determină cu relaţia:

[ ] , Km A

lVlt⋅

= unde:

V⋅l − parcursul zilnic total al vagoanelor [vagoane⋅Km].

Se poate folosi şi relaţia:

( ) , VtRl tst ⋅−= ∑ unde:

Σts − suma timpilor de staţionare pe

timpul rulajului;

Vt − viteza medie tehnică.

Cursa totală a vagonului de marfă cuprinde cursa încărcată şi

cursa goală a acestuia:

lt = lî + lg , unde:

lî − cursa încărcată (vagonul parcurge

distanţa de la locul de încărcare la cel

de descărcare) [Km];

lg − cursa goală (vagonul parcurge

distanţa de la locul de descărcare la

următorul loc de încărcare) [Km].

4. Cursa medie a vagonului în stare încărcată (lî) reprezintă

distanţa medie parcursă de vagon în timpul rulajului, în stare

încărcată:

[ ] ,Km A

lVl îîî

⋅=Σ unde:

Σ Vî ⋅ lî − parcursul încărcat al vagonului.

5. Coeficientul parcursului gol (Kpg) caracterizează gradul de

circulaţie al vagonului în stare goală:

, lVlV

ll

Kîî

gg

î

gpg ⋅

⋅==ΣΣ

unde:

ΣVg⋅lg − parcursul vagoanelor goale.

6. Coeficientul operaţiilor duble (Kod) exprimă gradul de utilizare al

vagonului privind operaţiile de încărcare-descărcare:

[ ] ,2K1 ,vagon/operatii VVVV

K odgdd

îdod ≤≤

++

=

unde:

Vd − numărul de vagoane descărcate,

exprimate în vagoane convenţionale

(se consideră vagon convenţional,

vagonul pe 2 osii);

Vî − numărul de vagoane care se încarcă,

exprimate în vagoane convenţionale;

Vgd − numărul de vagoane goale dirijate.

7. Staţionarea vagoanelor

Prin staţionare se înţelege timpul scurs de la sosirea unui

vagon în staţie până în momentul plecării. Staţionarea este un

indicator de calitate important în activitatea unei staţii şi poate

fi de trei tipuri:

• Staţionarea în tranzit fără manevră reprezintă timpul de la

sosirea şi până la plecarea din staţie a vagonului care nu a

suferit nici o manevră (a staţionat din alte motive ca de

exemplu: aşteaptă schimbul locomotivei şi a partidei, se află

într-un tren descompus, etc.).

• Staţionarea în tranzit cu manevră reprezintă timpul de la

sosirea şi până la plecarea vagonului din staţie, timp în care

vagonul a fost manevrat (exemplu: vagonul este scos din

compunerea unui tren şi introdus în alt tren, etc.).

• Staţionarea la încărcare-descărcare reprezintă timpul de la

sosirea şi până la plecarea unui vagon din staţie, timp în

care vagonul a fost supus operaţiilor de încărcare-

descărcare.

[ ] , ore tttT scoatdesc-încintdescînc

st ++=− unde:

tint − timpul de staţionare a vagonului

din momentul sosirii până în

momentul introducerii lui la

frontul de încărcare-descărcare;

tînc-

desc

− timpul în care vagonul este supus

operaţiilor de încărcare-

descărcare;

tscoa

t

− timpul de staţionare a vagonului

din momentul scoaterii lui de la

frontul de încărcare-descărcare

până în momentul expedierii.

OBSERVAŢIE:

Prin reducerea staţionării se obţine reducerea rulajului.

8. Numărul de prelucrări ale unui vagon (Np) în timpul rulajului:

, llNth

tp = unde:

lt − cursa totală a vagonului;

lt

h

− distanţa medie între două staţii

tehnice [Km].

9. Coeficientul activităţii locale (Kl) indică numărul de operaţii de

încărcare-descărcare ce revin pe un vagon pe timpul rulajului.

[ ]vagon/operatii VVVV

AVVK

rv îî

dîdîl +

+=

+= .

10. Încărcătura sau sarcina statică a vagonului (qs)

caracterizează gradul de utilizare a capacităţii vagonului la

încărcare şi reprezintă cantitatea de marfă ce revine unui

vagon, respectiv unei osii încărcate:

• Pentru un vagon:

[ ] , osie/t sau vagon/t Vqqî

1s = unde:

q − cantitatea de tone marfă încărcate

într-un vagon;

Vî − vagonul încărcat în staţie, vagon

care poate fi cu 2 sau 4 osii.

• Pentru toate vagoanele încărcate dintr-o staţie:

[ ] , osie/t sau vagon/t V q qî

s ΣΣ

= unde:

Σq − cantitatea totală de tone marfă

încărcate într-o staţie într-o

perioadă de timp;

ΣV

î

− numărul total de vagoane încărcate

într-o staţie, într-o perioadă de

timp.

11. Încărcătura dinamică a vagonului caracterizează gradul de

utilizare a capacităţii de încărcare şi de transport a vagonului.

• Încărcătura dinamică pentru vagoane încărcate:

[ ] , Km vagon/Kmnete t lVdqq

îî

dî ⋅⋅

⋅⋅

=ΣΣ unde:

Σq⋅d − parcursul mărfurilor [t nete⋅Km];

ΣVî⋅lî − vagoanele⋅km întrebuinţate pentru transportarea

tonelor nete⋅Km.

• Încărcătura dinamică pentru vagoane din parcul activ:

sau

( )

lPdq

lVdqq

lVlV

dqq

tatpa

d

ggîî

d

⋅⋅

=⋅⋅

=

⋅+⋅⋅

=

ΣΣΣ

ΣΣ

[t nete·km/vagon·km], unde:

ΣVpa⋅lt sau Pa⋅lt − parcursul total al vagoanelor din parcul

activ.

12. Randamentul vagonului:

[ ]vagon/Kmnete tone P

dqRa

v ⋅⋅

=Σ .

13. Parcursul vagoanelor

• Parcursul total al vagoanelor (Lv) reprezintă distanţa

străbătută într-o anumită perioadă de timp de toate

vagoanele din parcul activ:

vgvîvtav LLL , RZlPL +=⋅⋅= , unde:

Lvî − parcursul cu încărcătură

(productiv);

Lvg − parcursul în stare goală

(neproductiv);

• Parcursul mediu zilnic al vagoanelor (Pmz) reprezintă

numărul de Km străbătuţi în medie într-o zi de fiecare vagon

din parcul activ.

[ ] , zi/Km VKhP ; RlP ttmemzt

mz ⋅⋅==

he − numărul mediu zilnic de ore de

exploatare pe vagon;

Kt

m

− coeficientul timpului de mers

obţinut ca raport între timpul de

circulaţie şi timpul de exploatare:

RVlKt

ttm ⋅=

2.3. Organizarea procesului de transport pe căile ferate

2.3.1. Procesul de transport pe calea ferată

Procesul de transport reprezintă ansamblul proceselor de

muncă şi de exploatare desfăşurate în legătură cu deplasarea

mărfurilor şi călătorilor, de la locul (locurile) de expediţie la locul

(locurile) de destinaţie.

Organizarea procesului de transport presupune un

ansamblu de tehnici şi metode care să conducă la satisfacerea

necesităţilor de transport în condiţiile folosirii depline a

capacităţilor de transport, de circulaţie, în deplină siguranţă şi la

costuri cât mai reduse.

În desfăşurarea procesului de transport poate interveni unul

sau mai multe mijloace principale de transport şi, în unele

situaţii, mijloace locale (auxiliare) care asigură deplasarea

mărfurilor între punctele de expediere sau destinaţie şi mijloacele

de transport principale. Transportul auxiliar se desfăşoară, de

regulă, în incinta localităţilor sau pe distanţe scurte completând

la cele două capete transportul principal, de unde şi denumirea

de transporturi terminale.

Ţinând cont de acest mod de asamblare a transporturilor

terminale şi principale, procesul de transport cuprinde mai multe

etape, fiecare dintre ele conţine una sau mai multe operaţii

specifice care în raport cu marfa sunt operaţii de manipulare a

mărfurilor, de încărcare-descărcare şi transbordare şi operaţii de

deplasare a mărfurilor.

UN PROCES DE TRANSPORT CUPRINDE URMĂTOAREA

STRUCTURĂ:

1. faza de expediere ce se desfăşoară în punctul de expediţie

localizat în incinta unităţii expeditoare, reprezentând locul de

pregătire şi încărcare a mărfii într-un mijloc de transport

terminal sau principal;

2. faza de transport terminal iniţial care leagă punctul de expediţie

de punctul de transbordare iniţială

3. FAZA DE TRANSBORDARE INIŢIALĂ CE SE DESFĂŞOARĂ

ÎN PUNCTUL DE ÎNCĂRCARE AL EXPEDITORULUI; CONSTĂ

ÎN TRECEREA (TRANSBORDAREA) MĂRFURILOR DE PE

MIJLOCUL DE TRANSPORT TERMINAL PE CEL PRINCIPAL;

4. faza de transport propriu-zis efectuat cu mijlocul de transport

principal; leagă punctul de transbordare iniţială de punctul de

transbordare intermediară;

5. faza de transbordare intermediară localizată în unităţile de

transport aflate pe traseul mărfii; reprezintă locul unde marfa

trece dintr-un mijloc de transport principal în altul;

6. faza de transport propriu-zis efectuat cu un mijloc de transport

principal; leagă punctul de transbordare intermediară de

punctul de transbordare finală;

7. faza de transbordare finală desfăşurată la frontul de

descărcare al destinatarului, unde marfa trece de pe mijlocul

de transport principal pe cel terminal;

8. faza de transport terminal final care leagă punctul de

transbordare finală de punctul de destinaţie;

9. faza de sosire a mărfurilor care se desfăşoară în punctul de

destinaţie localizat în incinta întreprinderii destinatare,

reprezentând locul de descărcare a mărfurilor din mijloacele de

transport terminal sau principal şi încheierea procesului de

transport.

DIN PUNCTELE CARACTERISTICE PROCESULUI DE

TRANSPORT SUNT OBLIGATORII DOAR EXPEDIŢIA ŞI

DESTINAŢIA CARE DELIMITEAZĂ ÎN SPAŢIU PROCESUL;

CELELALTE DEPIND DE CONDIŢIILE CONCRETE ALE CĂILOR

DE COMUNICAŢIE CE COMPUN RUTA, DE SITUAŢIA

LOCURILOR DE ÎNCĂRCARE-DESCĂRCARE, DE TIPURILE DE

MIJLOACE DE TRANSPORT.

În cazul transportului feroviar de mărfuri, procesul de

transport cuprinde trei faze distincte:

– încărcarea la locul de expediţie şi descărcarea la locul de

destinaţie, constituite din operaţii de manipulare a mărfurilor;

– circulaţia vagoanelor încărcate de la expeditor la destinatar;

– prelucrarea vagoanelor în staţiile de parcurs.

2.3.2. Organizarea circulaţiei pe calea ferată

Organizarea procesului de transport feroviar cuprinde mai

multe forme, datorită specificului căii ferate, şi anume:

organizarea transportului de marfă între producători şi

consumatori, organizarea circulaţiei vagoanelor, organizarea

circulaţiei curenţilor de vagoane, organizarea circulaţiei

trenurilor.

2.3.2.1. Organizarea circulaţiei vagoanelor şi a curenţilor de

vagoane

a. Organizarea circulaţiei vagoanelor

O problemă esenţială în circulaţia vagoanelor de marfă o

reprezintă determinarea rutei optime de îndrumare a vagoanelor.

Alegerea unei rute pentru deplasarea unui vagon într-o

staţie, către altă staţie de pe teritoriul ţării, ridică probleme,

deoarece pentru a ajunge în acelaşi punct, se pot folosi mai multe

variante. Pentru o reţea feroviară cu staţii de ordinul miilor,

relaţiile posibile de transport sunt de ordinul milioanelor. De

aceea, găsirea pentru fiecare relaţie de transport a rutei optime

este o condiţie a diminuării necesarului de material rulant,

energie, personal, etc.

Pentru a asigura îndrumarea optimă a vagoanelor, trebuie

luate în considerare mai multe criterii:

1. distanţa cea mai scurtă între două puncte - criteriu utilizat de

către toate administraţiile de cale ferată pentru taxarea

transporturilor. Acest criteriu, folosit singur, nu este edificator,

întrucât la distanţe egale condiţiile de transport pot fi diferite.

2. costul transportului;

3. metoda adoptată pentru alegerea rutei optime de îndrumare a

transporturilor feroviare, care priveşte o relaţie de transport

(expediţie-destinaţie), presupune compararea prin prisma

economicităţii, a tuturor rutelor posibile între cele două

extremităţi ale transportului. Forma poligonală a reţelelor

feroviare ale României a determinat folosirea metodei

poligonului prin care este posibilă comparaţia între diferitele

rute în raport cu unul sau mai multe criterii.

Se consideră un poligon ABCD cu patru grupuri de staţii (fig.

2.2.). Dacă prin centrul poligonului se trasează o axă, prin

rotirea ei se poate determina pentru orice staţie a poligonului

(a1…d5) punctul opus acesteia numit „echipunct” care

reprezintă punctul în care distanţele pe cele două sensuri

posibile sunt egale. Astfel considerând o axă a1-c1, echipunctul

staţiei a1 este c1 şi invers.

Fig. 2.2.

Transporturile din a1

către b5 se vor face prin nodul

B, iar pentru c2 prin nodurile

A şi D.

Metoda introduce

criteriul de comparare a

rutelor prin intermediul distanţelor virtuale care rezultă din

distanţa reală, corectată cu un parametru de virtualizare calculat

în raport de criteriul dorit.

Dacă se ţine seama de rezistenţa liniei de circulaţie a

materialului rulant, distanţa virtuală (Dv) se determină cu relaţia:

DV = D ⋅ KV , unde:

D − distanţa reală a secţiei de circulaţie [Km];

KV − coeficient de virtualizare:

, RRK

r

sV = unde:

Rs − rezistenţa medie a liniei pentru secţia de circulaţie [Kg/tonă];

Rr − rezistenţa medie a liniei pentru întreaga reţea feroviară

[Kg/tonă].

Pe baza acestui criteriu (rezistenţa liniei) se stabilesc cele

mai simple şi cele mai uşoare rute de îndrumare.

Introducerea costului, drept criteriu, va duce la stabilirea

unor distanţe economice (De) prin care se determină rutele

economice (ieftine); se foloseşte relaţia:

De = D⋅Ke , unde:

a 5 a 4 a 3 a 2 a 1

c 1 c 2 c 3 c 4 c 5

d5

d4

d3

d2

d1

b1

b2

b3

b4

b5

AB

DC

Gr.3

Gr.1

Gr.4

Gr.2

Ke − coeficient de economicitate în raport cu cheltuielile de

exploatare.

r

se C

CK = , unde:

Cs − costul mediu de exploatare, specific unei secţii de circulaţie

[lei/tonă brută Km];

Cr − costul mediu de exploatare, specific pentru întreaga reţea

feroviară [lei/tonă brută Km].

Metoda presupune parcurgerea următoarelor etape:

– calcularea costului unei tone brute-Km, specifică unei secţii de

circulaţie, adică a unei laturi de poligon;

– se calculează coeficienţii virtuali;

– se determină distanţele virtuale între staţiile intermediare ale

secţiilor şi întregului poligon;

– se determină echidistanţele şi echipunctele pentru fiecare

staţie a poligonului.

Prin această metodă se stabileşte ruta economică în cadrul

oricărui poligon al reţelei, iar trecerea de pe un poligon pe altul

presupune ca staţia prin care vagonul a ieşit, să fie considerată

ca staţie intermediară a poligonului pe care intră.

Calculele făcute pentru stabilirea rutelor optime sunt

concentrate în cadrul unui document normativ: „Îndrumătorul de

rute al transporturilor feroviare”, unde sunt specificate, pentru

fiecare staţie, nodurile feroviare şi echipunctele corespunzătoare

acestor staţii, nominalizate pe cele două sensuri, precum şi

poligonul din care face parte staţia.

b. Organizarea circulaţiei curenţilor de vagoane

Curentul de vagoane reprezintă numărul de vagoane

încărcate sau goale care se deplasează într-o perioadă de timp, pe

un anumit traseu, într-un singur sens, în anumite condiţii de

circulaţie considerate stabile.

La originea curenţilor de vagoane stau curenţii de marfă şi

călători, aceştia determinând direct şi indirect caracteristicile

curenţilor de vagoane încărcate şi goale.

Coordonarea şi organizarea circulaţiei curenţilor de vagoane

sub forma circulaţiei trenurilor, are loc prin activitatea tehnică de

formare a trenurilor, când diferiţi curenţi de vagoane se

integrează sau se divizează în grupe omogene de vagoane, din

punct de vedere al destinaţiei, posibil de tractat cu una sau mai

multe locomotive.

Coordonarea acestor activităţi pentru toată reţeaua feroviară

şi pe secţii de circulaţie se face prin intermediul planului de

formare al trenurilor.

Planul de formare al trenurilor de marfă reprezintă sistemul

de organizare economic al prelucrării şi expedierii curenţilor de

vagoane determinaţi de producţia şi consumul de mărfuri la

nivelul economiei. El stabileşte:

– staţiile care specializează curenţii de vagoane şi sarcinile de

specializat ale acestora;

– felul, relaţia în care circulă şi numărul trenurilor de marfă;

– compunerea trenurilor de marfă în trafic intern şi

internaţional;

– operaţiile de ataşare-detaşare pe care trebuie să le execute

trenurile de marfă în staţii;

– modul cum se execută transportul anumitor categorii de

mărfuri.

PLANUL DE FORMARE CUPRINDE MAI MULTE

CAPITOLE ŞI ANUME:

A. Planul de formare a trenurilor directe de marfă, care circulă pe

teritoriul ţării. Acesta include:

1. Grupele plan formare. Grupa plan formare reprezintă gruparea

într-o staţie stabilită a curenţilor de vagoane încărcate şi goale

destinată staţiilor din zona acesteia.

2. Stabilirea zonelor de influenţă a grupelor plan formare de

specializat. Zona de influenţă a unei staţii o formează staţiile

aflate pe o porţiune de reţea de cale ferată şi asupra căreia îşi

exercită influenţa în sensul prelucrării vagoanelor destinate

acestora.

3. Evidenţa curenţilor de vagoane se ţine de către staţiile cu

sarcini de specializare. Înregistrările se fac începând cu ora 17

până a doua zi la ora 17, pentru toate vagoanele expediate din

staţie.

4. Marşrutele comerciale. Prin marşrut se înţelege nucleul unui

tren de marfă (în tone şi vagoane) care circulă de la staţia de

formare (încărcare), la staţia de descompunere (descărcare),

fără manevră şi care tranzitează peste cel puţin o staţie tehnică

sau o staţie de triaj.

5. Trenuri internaţionale de marfă. Transportul de mărfuri în trafic

internaţional se face cu trenuri internaţionale de marfă (TIM),

trenuri expres europene de marfă (TEEM), trenuri pentru

transporturi europene combinate (TEC) şi trenuri de marfă

limitrofe.

6. Traficul local de marfă. Traficul local de marfă se face cu

trenuri locale de marfă, trenuri convoaie de manevră în

complexe, trenuri de manevră şi trenuri mixte.

B. Optimizarea planurilor de formare:

Elaborarea variantei optime a planului de formare are la

bază o serie de date referitoare la:

– curenţii de vagoane;

– uniformitatea şi neuniformitatea traficului;

– rutele optime de îndrumare a vagoanelor încărcate şi goale;

– capacităţile de lucru ale staţiilor şi amplasarea lor geografică;

– capacităţile de circulaţie ale secţiilor de cale ferată;

– normele de muncă şi operaţii de încărcare-descărcare;

– norme de tonaj şi număr de osii, etc.

Pentru optimizarea planului de formare se folosesc mai

multe metode: metoda comparaţiilor analitice, a calculului direct,

a calculului absolut, etc.

2.3.2.2. Organizarea circulaţiei trenurilor

Se numeşte tren, un grup de vehicule de cale ferată, legate

între ele şi de locomotiva care le remorchează.

Circulaţia trenurilor are loc corespunzător planului de mers

prin care se coordonează activitatea tuturor unităţilor de cale

ferată aparţinând Regionalei de căi ferate. În planul de mers se

regăsesc toate caracteristicile unui proces de producţie, precum

şi indicatorii de exploatare.

Planul de mers trebuie să asigure:

– îndeplinirea planului de transport a călătorilor şi mărfurilor;

– siguranţa circulaţiei trenurilor;

– realizarea indicatorilor planificaţi ai căii ferate;

– condiţiile de executare a lucrărilor la linii şi instalaţii;

– respectarea duratelor normative de muncă ale echipelor de pe

locomotive şi de pe tren.

Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură

prin organizarea şi executarea întocmai a proceselor tehnologice

de lucru ale staţiilor, depourilor, secţiilor de electrificare, reviziilor

de vagoane, şantierelor şi altor unităţi de cale ferată, în legătură

cu circulaţia trenurilor.

Planul de mers al trenurilor este desfăşurat pe întregul

interval de 24 de ore. Pe unele secţii de circulaţie cu trafic redus,

activitatea se poate concentra numai pe o anumită perioadă din

zi.

PLANUL DE MERS CUPRINDE:

– planul de formare. Prin planul de formare se stabilesc numărul,

felul şi compunerea trenurilor, rutele de circulaţie, secţiile de

circulaţie şi sarcinile de specializare a curenţilor de vagoane şi

mărfuri în vederea realizării cerinţelor de transport.

– graficul de circulaţie. Prin graficul de circulaţie se stabilesc

traseele trenurilor.

Graficele de circulaţie: definire, clasificare, elemente

componente

Specific în transportul feroviar este existenţa unor mase

mari în mişcare. Deoarece tendinţele în transportul feroviar sunt

de creştere a tonajelor şi a vitezelor, pentru a se asigura

securitatea transporturilor trebuie respectată „legea

nepenetrabilităţii” care interzice, pe aceeaşi traiectorie şi în

acelaşi timp, să existe două sau mai multe mase în mişcare.

Pentru mărirea capacităţii de transport în condiţiile

menţinerii restricţiilor de siguranţă, distanţa de transport se

subdivide în distanţe cât mai mici numite distanţe de circulaţie,

care sunt delimitate prin staţii, halte de mişcare, posturi de

mişcare, semnale luminoase de bloc. Distanţa de circulaţie

cuprinsă între semnalele de intrare a două staţii consecutive se

numeşte „linie curentă”. Circulaţia pe o anumită distanţă, în

cazul unei căi simple presupune ca încrucişările şi trecerile

înainte să se facă doar în puncte de secţionare, iar pentru o cale

dublă, circulaţia se face pe două sensuri, iar încrucişările pot

avea loc şi pe distanţa de circulaţie când trenurile sunt pe cele

două linii.

Reprezentarea grafică a mersului unui tren se face cu

ajutorul unei diagrame, care pe abscisă are reprezentat timpul

(ore, jumătăţi de oră, minute), iar pe ordonată distanţa de

circulaţie în Km (fig. 2.3.). Diagrama mişcării folosită este linia

dreaptă, cu toate că diagrama reală este o curbă.

Fig. 2.3. Diagrama de

mişcare

În graficul de

circulaţie sunt reprezentate

diagramele de mişcare ale trenurilor care circulă pe o anumită

linie, în 24 ore.

Graficul de circulaţie trebuie să asigure:

– realizarea unui program de circulaţie sigur şi cuprinzător

pentru traficul de mărfuri şi călători;

– obţinerea unei viteze de circulaţie adecvate;

– utilizarea raţională a locomotivelor şi vagoanelor;

– coordonarea activităţii tuturor unităţilor de exploatare;

– siguranţa circulaţiei.

staţia A

staţia B

0 1 2 3 4

diagrama mişcării

diagrama reală

La întocmirea diagramei de mişcare a trenului se ţine seama

de următoarele elemente:

– lungimea distanţei de parcurs;

– viteza de circulaţie;

– modul de organizare a circulaţiei trenurilor pe secţia

respectivă.

Pornind de la aceste elemente se stabilesc mai multe criterii

de clasificare a graficelor de circulaţie.

a) Viteza medie de circulaţie a trenurilor în acelaşi sens de mers.

Conform acestui criteriu avem:

– grafice normale, comerciale, neparalele (fig. 2.4.). Graficul

normal cuprinde traseele trenurilor prevăzute cu viteza de

circulaţie diferită în funcţie de nevoile economiei naţionale.

Diagramele de circulaţie pot avea coeficienţii unghiulari diferiţi,

chiar pe aceeaşi distanţă de circulaţie.

Fig. 2.4. Grafice normale comerciale neparalele

– graficele paralele (fig. 2.5.). Graficul paralel cuprinde traseele

trenurilor care au aceeaşi viteză medie de circulaţie pe aceeaşi

distanţă şi în acelaşi sens. Se întocmeşte numai pentru cazuri

0 1 2 3 4 5 6 D

C

B

A

0 1 2 3 4 5 6D

C

B

A

excepţionale.

Fig. 2.5. Grafice paralele

b) Timpii de mers ai unui tren sau perechi de trenuri. Conform

acestui criteriu avem:

– grafice identice (fig. 2.6.). Graficul identic cuprinde diagramele

de mişcare ale trenurilor pereche, pentru care timpii de mers

sunt egali şi identici, indiferent de distanţa de circulaţie.

Fig. 2.6. Grafice

identice

Pentru calea

dublă, timpii de

mers ai tuturor

trenurilor, pe acelaşi sens şi pe toate direcţiile, sunt identici.

Graficul identic se utilizează la determinarea analitică a

capacităţii unei linii proiectate, dar nu se utilizează în practica

circulaţiei.

– grafice neidentice. Graficul neidentic cuprinde diagramele de

mişcare ale unei perechi de trenuri pentru care timpii de mers

nu sunt egali în acelaşi sens pe orice distanţă de circulaţie.

Acest tip de grafic se utilizează frecvent în practică.

c) După modul de înscriere în grafic a trenurilor, avem:

– grafice obişnuite, simetrice (fig. 2.7.). În graficul simetric, după

diagrama de mişcare a unui tren într-un sens urmează imediat

diagrama de mişcare a trenului în sens contrar.

T1 = T2 = T3 t1 t2 t3

D

C

B

A

1 2 3 4 5 6

T1

T3

T2

Fig. 2.7. Grafice obişnuite, simetrice

– grafice cu grupe de trenuri (fig. 2.8.). Acest tip de grafic

cuprinde traseele trenurilor care se înscriu succesiv, câte două

sau mai multe în acelaşi sens pe distanţa de circulaţie, fără ca

între ele să se mai înscrie vreun traseu în sens contrar.

Trenurile se urmăresc la intervale de staţie sau halte de

mişcare.

Fig. 2.8. Grafice cu grupe de trenuri

– grafice cu trenuri în pachete (fig. 2.9.). Un astfel de grafic

cuprinde traseele trenurilor care se înscriu succesiv în acelaşi

sens, câte două sau mai multe, la distanţe de posturi de

reavizare, la distanţe de bloc sau la intervale de timp.

0 1 2 3 4 5 6 D

C

B

A

0 1 2 3 4 5 D

C

B

A

0 1 2 3 4 5 6 D

C

B

A

Fig. 2.9. Grafice cu trenuri în pachete

În graficele cu trenuri în grupe sau pachete, traseele trenurilor

pot fi simetrice sau nesimetrice.

d) După numărul de trasee în fiecare sens de circulaţie, avem:

– grafice cu trenuri pereche – conţin acelaşi număr de trenuri

pentru fiecare sens; caracteristica acestui tip de grafic este că

într-o perioadă de grafic circulă o pereche de trenuri, respectiv

unul într-un sens şi celălalt în sens invers.

– grafice cu trenuri nepereche – conţin un număr diferit de

trasee pentru fiecare sens; caracteristica acestui tip de grafic

este că într-o perioadă de grafic circulă un grup de trenuri într-

un sens şi alt grup de trenuri în sens invers, numărul de

trenuri din grupuri fiind diferit.

Elementele graficului de circulaţie

Elementele componente ale graficului de circulaţie sunt

următoarele:

1. Timpul de mers între staţii. Acest timp se stabileşte pentru

fiecare categorie de tren şi pentru fiecare sens de circulaţie şi

diferă în funcţie de tipul locomotivei, tonajul trenului, viteza de

circulaţie, profilul liniei, etc.

2. Timpul de oprire în staţie. Acest timp este necesar personalului

de mişcare pentru executarea operaţiilor tehnice legate de

primirea, expedierea şi trecerea trenurilor prin staţie. Se

disting următoarele tipuri de opriri:

• pentru încrucişare, când există linie simplă şi există două

trenuri cu sens opus de circulaţie, acestea se întâlnesc şi îşi

continuă mersul.

Fig. 2.10. Oprire pentru încrucişare

• pentru expediere - reprezintă timpul minim luat în

considerare între sosirea unui tren în staţia vecină şi

expedierea unui al doilea tren în acelaşi sens, din staţia

proprie.

Fig. 2.11. Oprire

pentru expediere

• pentru sosiri

nesimultane - timpul minim necesar între sosirea

consecutivă a două trenuri într-o staţie, când trenurile au

sensuri opuse:

Fig. 2.12. Oprire pentru sosiri nesimultane

• pentru expedieri şi sosiri nesimultane - timpul minim

necesar între expedierea unui tren dintr-o staţie şi sosirea

altui tren cu acelaşi sens.

Tr1 Tr2 a2

Tr2 a1

Încrucişarea trenurilor cândtrenul "1" trece fără oprire

a1, a2 - aşteptări

Tr1 Tr3

iex

0 1 2 3B

A

iex - interval de expediere

Tr1 Tr2

Tr2 isn Tr1

isn - interval de sosire nesimultană (consecutivă)

Fig. 2.13. Oprire pentru expedieri şi sosiri nesimultane

3. Intervalele de timp pentru trenurile în pachete. Aceste intervale

apar între trenurile care se urmăresc şi depind, ca mărime, de

distanţa de circulaţie pe care se efectuează urmărirea şi de

modul cum se urmăresc.

4. Timpul de oprire în staţii pentru efectuarea operaţiilor

comerciale: urcarea şi coborârea pasagerilor, încărcarea şi

descărcarea coletelor, bagajelor, mesageriei.

5. Timpul de oprire în staţii pentru efectuarea operaţiilor tehnice:

verificare frâne, revizia vagoanelor.

CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE ŞI DE TRANSPORT A

LINIILOR

Capacitatea de circulaţie

Capacitatea de circulaţie (Cc) reprezintă numărul maxim de

trenuri directe de marfă care pot circula pe o linie în 24 ore.

Depinde de mai mulţi factori:

– starea şi tipul liniei, suprastructura acesteia, distanţele de

circulaţie alese;

– numărul şi lungimea liniilor de garare din staţie;

Tr1 Tr2

Tr4 Tr3 ies ise

C

B

A

0 1 2 3

is.e. - intervalul de sosire şi expediere nesimultană ie.s. - intervalul de expediere şi sosire nesimultană

– felul instalaţiilor aflate în dotare;

– instalaţiile pentru alimentarea cu apă a locomotivelor;

– modul de remorcare a trenurilor;

– modul de organizare a circulaţiei.

Capacitatea de circulaţie a unei linii poate fi teoretică sau

practică.

Capacitatea teoretică se obţine prin calcul, în funcţie de

elementele care determină circulaţia trenurilor.

Capacitatea practică ia în considerare 70% - 90% din

capacitatea teoretică; la căile ferate din ţara noastră, ea

reprezintă 80% din cea teoretică. Diferenţa de 20% constituie

rezerva tehnică de capacitate, care este necesară pentru a putea

face faţă vârfurilor de trafic, pentru a se putea executa lucrări de

cale şi pentru redresarea circulaţiei.

Calculul capacităţii se efectuează cu ocazia modificării

planului de mers al trenurilor, a dispozitivului de linii, a

înzestrării tehnice a staţiei, a proceselor tehnologice, etc.

În general, capacitatea de circulaţie este limitată pe

distanţele de circulaţie ale unei secţii de circulaţie; se exprimă în

trenuri directe de marfă şi se determină în perechi de trenuri pe o

linie simplă, în număr de trenuri pentru o linie dublă.

În calculul capacităţii de circulaţie, un element important îl

reprezintă perioada graficului, adică timpul în care distanţa

dintre două staţii este ocupată cu circulaţia unui grup

caracteristic de trenuri, care se repetă în cursul zilei.

Cunoscându-se perioada graficului, se determină numărul

perechilor de trenuri care vor circula pe distanţa stabilită.

[ ]zi/trenuri de perechi T

1440T

6024Cpp

max.c =⋅

= , unde:

Cc.max - capacitatea de circulaţie;

Tp - perioada graficului.

PERIOADA GRAFICULUI REPREZINTĂ TIMPUL ÎN CARE

DISTANŢA DINTRE DOUĂ STAŢII ESTE OCUPATĂ CU

CIRCULAŢIA SUCCESIVĂ A UNUI GRUP CARACTERISTIC DE

TRENURI, POTRIVIT TIPULUI DE GRAFIC ADOPTAT.

Perioada unui grafic se compune din timpii de mers (timpii

de ocupare a distanţei între două staţii) şi timpii de staţionare

(intervalul de staţie). Aceste două grupe de timpi nu sunt aceleaşi

pentru aceeaşi distanţă, la sensuri diferite şi de asemenea nu au

aceeaşi valoare pe distanţe diferite. Elementul cel mai important îl

constituie timpul de mers, el fiind determinat de distanţa dintre

staţii, de profilul liniei, de viteza adoptată.

Distanţa de circulaţie pe care se obţine perioada graficului

cea mai mare se numeşte distanţa limitativă a secţiei. Distanţa

care dă cei mai mari timpi de mers se numeşte distanţa critică a

secţiei.

1. Determinarea capacităţii de circulaţie pe o linie simplă

pentru graficul paralel

a. Cazul graficului pereche simetric (fig. 2.14.)

TP = t1+ t2+iSA+iSB ,

t1 iSB t2 iSA

TP

B

A

Fig. 2.14. Grafic pereche simetric

UNDE:

t1 , t2 - timpii de mers în sensul fără soţ şi cu soţ;

iSA , iSB - intervalele de staţionare în staţiile A şi B (intervale de

încrucişare, de sosire sau de expediere nesimultană).

Capacitatea de circulaţie se determină astfel:

[ ]zi/trenuri de perechi T

1440Cp

c = .

b. Cazul graficului simetric nepereche, cu trenuri în grup (fig.

2.15.)

Fig. 2.15. Grafic simetric nepereche cu trenuri în grup

UNDE:

N1 şi N2 - numărul trenurilor fără

soţ şi cu soţ din grup;

ig1 şi ig

2 - intervalele de expediere a trenurilor în grupurile care

circulă în sensurile fără soţ şi cu soţ.

CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE SE DETERMINĂ ASTFEL:

[ ]zi/trenuri numar T

)NN(1440Cp

21c

+⋅=

Numărul trenurilor pe sensul fără soţ şi pe sensul cu soţ:

t1 i1g t1 i1

g t1 iSB t2 i1g t2 iSA

A

B

TP

,ii)1N(tN

ii)1N(tNT

SA2g222

SB1g111P

+⋅−+⋅+

++⋅−+⋅=

1p

fsc N

T1440C ⋅= ; 2

p

sc N

T1440C ⋅= ; s

cfs

cc CCC +=

c. Cazul graficului simetric nepereche, cu trenurile în pachet (fig.

2.16.)

Fig. 2.16. Grafic simetric

nepereche cu trenuri în

pachet

Tp = t1 + t2 + iSA + iSB + (N1 -

1) 1pi + (N2 - 1) 2

pi ,

UNDE:

N1 şi N2 – numărul trenurilor din pachet pentru sensul fără soţ şi

cu soţ;

ip1 şi ip

2 – intervalul de urmărire a trenurilor în pachet pentru

sensul fără soţ şi cu soţ:

t

minp V

L06,0i ⋅= , unde:

Vt – viteza tehnică de circulaţie [Km/h];

Lmin – distanţa minimă de urmărire între două trenuri în cazul

circulaţiei la lumină verde (este egală cu două distanţe de

sector de bloc galbenă, la care se adaugă lungimea trenului

antemergător) [m].

Capacitatea de circulaţie se determină astfel:

)NN(T

1440C 21p

c +⋅= ; 1p

fsc N

T1440C ⋅= ; 2

p

sc N

T1440C ⋅= ; s

cfs

cc CCC +=

,

şi se exprimă în număr de trenuri/zi. Formulele sunt valabile atât

pentru graficele pereche cât şi pentru cele nepereche.

ip1 ip

1 ip1 t1 iSB t2 i p

2 i p2 iSA

Tp

A

B

2. Determinarea capacităţii de circulaţie pentru o linie dublă

PE LINIILE CU CALE DUBLĂ, TRENURILE SE URMĂRESC

LA INTERVAL DE STAŢIE, DE POST DE AVIZARE SAU DE

BLOC.

PENTRU LINIILE DUBLE, CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE

SE DETERMINĂ PE SENSURI DE CIRCULAŢIE, RESPECTIV PE

FIECARE SENS ÎN PARTE ŞI SE EXPRIMĂ ÎN TRENURI

DIRECTE DE MARFĂ. EXISTĂ DOUĂ FELURI DE GRAFICE

(FIG. 2.17.):

a) cu trenuri în grup, când trenurile se urmăresc la intervale de

staţie;

b) cu trenuri în pachet, când circulaţia trenurilor se face la

interval de bloc;

Fig. 2.17. Grafice

simetrice pereche cu

trenuri în grup şi în

pachet

Capacitatea de circulaţie se calculează cu relaţia:

[ ]zi/trenuri numar T

1440Cp

c =

3. Determinarea capacităţii de circulaţie în cazul graficului

neparalel

Pentru un astfel de grafic, unde apar diferite categorii de

trenuri, capacitatea de circulaţie se determină în trenuri directe

t ig t ig t ip ip ip tTpTp

A

Ba) b)

de marfă, ţinându-se seama de timpii ocupaţi, în grafic de

celelalte categorii de trenuri (călători, coletărie, etc.):

( )locloccolcolcalcalp

cc KNKNKNCC ⋅+⋅+⋅−= , unde:

Ncăl , Ncol , Nloc – numărul trenurilor din grafic, corespunzător

trenurilor de călători, coletărie, locale de marfă;

Kcăl , Kcol , Kloc – coeficientul de reducere în trenuri de marfă

directe a trenurilor de călători, coletărie, locale.

Indică câte trenuri de marfă directe sunt eliminate

grafic din trenurile de călători, coletărie, locale.

Coeficientul de reducere se determină astfel:

mf p

srcal p

TtT

K+

= , unde:

Tp căl – perioada graficului pentru trenurile de călători, coletărie,

etc.

Tp mf – perioada graficului pentru trenul de marfă direct;

tsr – timp suplimentar de reducere ce nu poate fi ocupat de nici

un tren de marfă.

Capacitatea de transport

Capacitatea de transport (Ct) a unei linii exprimă volumul

maxim posibil al traficului de mărfuri în decursul unui an,

exprimat în tone brute sau tone nete:

[ ] . an/nete tone K

QC365C brcmf

t⋅⋅⋅

=ϕ

Ccmf – capacitatea de circulaţie a trenurilor de marfă;

ϕ – raportul între tonajul net şi tonajul brut al unui vagon;

Qbr – tonajul brut al trenului de marfă;

K – coeficientul depăşirilor de plan şi de sezonalitate

(coeficientul de neuniformitate al expediţiilor).

Creşterea capacităţii de circulaţie şi, implicit, a celei de

transport se poate realiza prin îmbunătăţiri tehnice şi

organizatorice:

– creşterea forţei de tracţiune a locomotivelor în exploatare;

– creşterea numărului de trenuri ce trec fără oprire, în sensul

încărcat prin staţiile limitative distanţei critice;

– ameliorarea profilului liniei;

– folosirea vagoanelor de mare capacitate;

– modernizarea mijloacelor de comunicaţie;

– reducerea distanţelor de circulaţie, în special a celor critice;

– dublarea liniei;

– etc.

2.3.3. Organizarea activităţii staţiilor de cale ferată

Activitatea complexă din staţiile de cale ferată se

concentrează în două mari grupe de operaţii: tehnice şi

comerciale.

Activitatea tehnică a staţiilor

ORGANIZAREA ŞI MODUL DE UTILIZARE A

MIJLOACELOR TEHNICE ALE UNEI STAŢII SE STABILESC

PRIN PLANUL TEHNIC DE EXPLOATARE AL STAŢIEI, CARE

REGLEMENTEAZĂ PRIMIREA ŞI EXPEDIEREA TRENURILOR

ÎN CONDIŢII DE SIGURANŢĂ ŞI FĂRĂ ÎNTÂRZIERI, PRECUM

ŞI SIGURANŢA LUCRULUI LA MANEVRĂ ŞI SECURITATEA

PERSONALULUI. DE ASEMENEA PLANUL TEHNIC DE

EXPLOATARE AL STAŢIEI STABILEŞTE MODUL DE APLICARE

A UNOR PREVEDERI DIN INSTRUCŢII ÎN FUNCŢIE DE

ORGANIZARE, DOTARE TEHNICĂ, SISTEME DE CIRCULAŢIE

ŞI SPECIFICUL DE LUCRU AL FIECĂREI SUBUNITĂŢI.

ACTIVITATEA TEHNICĂ A STAŢIILOR CUPRINDE

OPERAŢIILE DE TRANZITARE ŞI PRELUCRARE A

TRENURILOR ŞI PRELUCRAREA VAGOANELOR LOCALE.

TRENURILE SE CONSIDERĂ ÎN TRANZIT ATUNCI CÂND

STRĂBAT O STAŢIE CU SAU FĂRĂ OPRIRE, PĂSTRÂNDU-ŞI

ACEEAŞI DENUMIRE SAU NUMĂR. TRANZITAREA CU OPRIRE

POATE FI FĂRĂ PRELUCRARE SAU CU PRELUCRARE.

În cazul tranzitării fără prelucrare au loc unele operaţii

tehnice cum sunt: revizia tehnică a vagoanelor, alimentarea cu

combustibil a locomotivei, încrucişarea sau trecerea înainte, etc.

Tranzitarea cu prelucrare presupune schimbarea structurii

trenului: schimbarea locomotivei, ataşarea sau detaşarea unor

vagoane sau grupe de vagoane, schimbarea poziţiei vagoanelor în

tren.

Prelucrarea vagoanelor cuprinde manevrarea la şi de la

fronturile de încărcare-descărcare ale staţiei sau a liniilor

industriale, mutarea dintr-o grupă în alta de linii, curăţirea,

repararea, etc.

Activitatea de prelucrare a trenurilor şi a vagoanelor cere

deplasarea materialului rulant în incinta staţiei, deci operaţii de

manevră. Manevra trebuie executată potrivit procesului

tehnologic stabilit şi după un plan de lucru care să asigure:

– formarea şi expedierea trenurilor la timp;

– primirea în mod curent a trenurilor în staţie;

– descompunerea trenurilor;

– ataşări şi detaşări de grupe;

– punerea şi scoaterea vagoanelor la încărcare şi descărcare fără

întârziere;

– consumul minim de timp pentru prelucrarea vagoanelor;

– utilizarea optimă a tuturor mijloacelor şi instalaţiilor tehnice

pentru manevră;

– siguranţa circulaţiei, integritatea materialului rulant şi a

mărfurilor, precum şi securitatea oamenilor.

OPERAŢIILE DE MANEVRĂ SE CLASIFICĂ DUPĂ MAI

MULTE CRITERII:

– după gradul de complexitate:

• manevre simple: când mărimea convoiului de manevră

rămâne constantă;

• manevre complexe: când mărimea convoiului variază în

procesul de efectuare a operaţiilor de manevră;

– după caracterul operaţiilor de manevră:

• manevră de triere: constă în repartizarea vagoanelor pe linii

cu anumite destinaţii;

• manevră de grupare: constă în alegerea vagoanelor pe

grupe în funcţie de planul de formare, de punctele de

încărcare-descărcare, etc.

• manevre de mutare şi speciale: se referă la o serie de

operaţii ce privesc recântărirea, tragerea, spălarea

vagoanelor, etc.

– după destinaţie:

• manevre de descompunere;

• manevre de compunere;

• manevre de ataşare;

• manevre de detaşare;

– după metoda de efectuare a manevrei:

• manevră de presare;

• manevră de împingere şi tragere;

• manevră prin îmbrâncire;

• manevră continuă;

• manevră în flux.

– după mijloacele folosite:

• manevră prin efectul gravitaţiei vagoanelor;

• manevră cu ajutorul motoarelor.

Operaţiile de descompunere a garniturilor au loc în cadrul

staţiilor tehnice, dar şi în unele staţii intermediare. Procesele de

triere pot avea loc pe linia curentă, pe liniile de tragere, sau pe

dispozitive speciale (cocoaşă), utilizând pe lângă forţa mecanică şi

forţa gravitaţională.

Linia de tragere este special proiectată pentru manevră şi

trebuie să asigure executarea continuă a mişcărilor de manevră.

Linia de tragere cu declivitate se numeşte semicocoaşă.

În staţiile de triaj mari se construiesc cocoaşe de triere, care

reprezintă ridicături de pământ (plan înclinat) peste care trec linii

care fac legătura între liniile din grupa primire şi liniile din grupa

direcţie (de triere). Cu ajutorul lor se execută simultan trierea cu

formarea garniturilor.

Trierea garniturii pe cocoaşă cuprinde câteva operaţii:

intrarea locomotivei de triere în grupa de sosire, pentru a prelua

garnitura; împingerea garniturii până în vârful cocoaşei; trierea

garniturii pe cocoaşă.

Prin formarea trenurilor de marfă sunt incluse într-o

singură garnitură vagoane care au o anumită destinaţie,

acumulate pe două sau mai multe linii, în ordinea prevăzută în

planul de formare.

ACTIVITATEA DE FORMARE SE DESFĂŞOARĂ ÎNTR-UN

DISPOZITIV CARE ESTE CONSTITUIT DIN SCHIMBĂTOARE

DE CALE ŞI LINIILE DE CALE FERATĂ CARE FAC LEGĂTURA

ÎNTRE LINIILE GRUPELOR DE TRIERE ŞI GRUPA LINIILOR

DE EXPEDIŢIE.

Capacitatea unei staţii poate fi:

Capacitatea totală a unei staţii reprezintă numărul de

trenuri ce pot fi primite, expediate, tranzitate şi prelucrate cu

elementele tehnico-materiale aflate în dotare, în 24 ore. Se poate

determina analitic, fiind necesare următoarele documente şi date:

planul la scară al staţiei; planul tehnic al staţiei; normele tehnice

de lucru din procesele tehnologice; graficul de circulaţie al

trenurilor; planul de formare al trenurilor.

Capacitatea de tranzit a unei staţii reprezintă numărul

maxim de trenuri marfă care pot tranzita în 24 ore, în ambele

sensuri, printr-o staţie, în condiţiile concrete de activitate a

acesteia. Capacitatea de tranzit a unei staţii de călători se

determină numai cu trenuri de călători de diferite categorii.

CAPACITATEA DE TRANZIT SE DETERMINĂ PENTRU

URMĂTOARELE ELEMENTE: DIAGONALA DE MACAZURI,

ZONA SCHIMBĂTOARELOR DE CALE ŞI GRUPELE DE LINII

PRIMIRE-EXPEDIERE.

1. Capacitatea de tranzit a diagonalei de macazuri

CAPACITATEA DE TRANZIT A DIAGONALEI DE

MACAZURI REPREZINTĂ NUMĂRUL MAXIM DE TRENURI

CARE POT CIRCULA PESTE ELE ÎN 24 ORE. PENTRU

DETERMINAREA EI SE ALEG UNUL SAU DOUĂ

SCHIMBĂTOARE DE CALE DIN CELE MAI SOLICITATE, IAR

CALCULUL SE FACE FIE PRIN:

• metoda calculului direct:

[ ]ore24/trenuri t

t1440C

oc

permtr

Σ−= , unde:

Ctr - capacitatea de tranzit;

toc – timpul mediu de ocupare al schimbătorului de cale ce revine

unui tren sau perechi de trenuri;

Σtperm – timpul permanent de ocupare al schimbătorului de cale

solicitat.

• metoda coeficientului de utilizare a schimbătorului de cale:

perm

permu t1440

tTK

ΣΣ−

−= , unde:

Kn – coeficientul de utilizare al schimbătorului de cale;

T – durata totală de ocupare a schimbătorului de cale solicitat în

24 ore; se determină astfel:

T = Nsos ⋅ tsos + Nexp ⋅ texp + Nloc ⋅ tloc + Nm ⋅ tm + Npi ⋅ tpi + Σtperm , unde:

Nsos, Nexp – numărul trenurilor de marfă sosite şi expediate din

staţie, ce solicită schimbătorul de cale;

Nloc – numărul locomotivelor izolate ce solicită schimbătorul de

cale;

Nm – numărul convoaielor de manevră ce solicită schimbătorul de

cale;

Npi – numărul parcursurilor incompatibile (opriri ale unor trenuri,

locomotive pe diagonală);

tsos, texp – timpul mediu de ocupare a schimbătorului de cale la

sosirea şi la expedierea trenului din staţie;

tloc – timpul mediu de ocupare a schimbătorului de cale la

trecerea unei locomotive izolate;

tm – timpul mediu de ocupare a schimbătorului de cale cu

trecerea unui convoi de manevră;

tpi – timpul mediu al unui parcurs incompatibil;

Σtperm – timpul permanent de ocupare al schimbătorului de cale

de către trenurile de călători, de coletărie şi de mişcările de

manevră ce se efectuează la aceste trenuri, inclusiv intrările şi

ieşirile locomotivelor trenurilor de călători şi coletărie în şi din

depou.

Pe baza coeficientului de utilizare a diagonalei de macazuri,

capacitatea de tranzit se determină astfel:

[ ]zi/trenuri K

NKNC

u

exp

u

sostr += .

Capacitatea de tranzit totală a zonei macazurilor:

Ct.tr = Ctr + Kcăl ⋅ Ncăl .

2. Capacitatea de tranzit a grupelor de linii sau capacitatea de

primire-expediere a staţiilor

CAPACITATEA DE TRANZIT A GRUPELOR DE LINII

DINTR-O STAŢIE REPREZINTĂ NUMĂRUL MAXIM DE

TRENURI CE POT FI TRANZITATE, CE SE POT PRIMI-

EXPEDIA ÎN 24 DE ORE ÎN ŞI DIN STAŢIA SAU GRUPA DE

LINII LUATĂ ÎN CONSIDERARE.

LINIILE DE PRIMIRE-EXPEDIERE SUNT SOLICITATE DE

URMĂTOARELE TRENURI:

– TRENURI DE CĂLĂTORI;

– TRENURI DE MARFĂ ÎN TRANZIT CU ŞI FĂRĂ

PRELUCRARE;

– TRENURI DE MARFĂ SOSITE CE SE DESCOMPUN;

– TRENURI DE MARFĂ COMPUSE CARE SE EXPEDIAZĂ DE

PE ACESTE LINII.

CAPACITATEA DE PRIMIRE-EXPEDIERE SE STABILEŞTE

ÎN TRENURI DE MARFĂ PE ZI (24 ORE) ŞI POATE FI

CALCULATĂ PRIN:


[ ]ore24/trenuri t

tl1440C

oc

permtr

Σ−⋅= , unde:

Ctr – capacitatea de tranzit a grupelor de linii;

toc – timpul mediu de ocupare al unei linii de tren din categoria

celor luate ca bază în calculul capacităţii;

l – numărul liniilor din grupă afectate trenurilor de marfă;

Σtperm – timpul permanent al liniilor cu circulaţie şi prelucrarea

altor trenuri, care nu fac parte din categoria luată în

considerare la calculul capacităţii.

• În cazul în care grupa de linii este folosită pentru tranzitarea

mai multor categorii de trenuri, capacitatea de tranzit a

grupei de linii se determină prin folosirea metodei

coeficientului de utilizare al liniilor:

perm

permu tl1440

tTK

ΣΣ−⋅

−=

Timpul (T) de ocupare al acestora cu trenuri, în cazul liniilor

de primire-expediere se calculeayă cu relaţia:

T = Nfp ⋅ tfp + Np ⋅ tp + Nd ⋅ td + Nc ⋅ tc + Σtperm , unde:

Nfp , Np – numărul trenurilor de marfă care tranzitează fără şi cu

prelucrare;

Nd, Nc – numărul trenurilor de marfă care se descompun şi

compun;

tfp, tp – timpul mediu de staţionare a trenurilor în tranzit fără şi

cu prelucrare;

td, tc – timpul mediu de staţionare al trenurilor care se vor

compune şi descompune;

Σtperm – suma produselor între numărul trenurilor ce se cuprind

în traficul secundar şi local şi duratele de staţionare ale

acestora.

CAPACITATEA DE TRANZIT SE DETERMINĂ DUPĂ

RELAŢIA:

[ ]zi/trenuri KN

KN

KN

KN

Cu

c

u

d

u

p

u

fptr +++= .

Capacitatea de prelucrare reprezintă numărul maxim de

trenuri directe de marfă, convoaie sau grupe de vagoane care se

pot prelucra (compune sau descompune) în 24 ore într-o staţie, în

condiţiile folosirii depline a condiţiilor tehnico-materiale din

dotarea acesteia.

Capacitatea de prelucrare a dispozitivului de triere (utilizând

cocoaşa de triere) se poate calcula cu relaţiile:


– pentru trenuri:

[ ]zi/trenuri t

t1440C

g

permtri.tr

Σ−= ,

– pentru vagoane:

[ ]zi/aleconvention .vag t

m)t1440(C

g

permtri.v

⋅−=

Σ

unde:

Ctr.tri – numărul maxim de trenuri triate în 24 ore;

Cv. tri – numărul maxim de vagoane triate în 24 ore;

tg – timpul mediu necesar pentru trierea unei garnituri;

m – numărul mediu de vagoane convenţionale din

compunerea trenului.

• Dacă se triază categorii de trenuri diferite se poate

determina capacitatea de prelucrare a dispozitivului de

triere prin folosirea metodei coeficientului de utilizare:

perm

permu tl1440

tTK

ΣΣ−⋅

−= , unde:

T – durata ocupării zilnice a elementelor tehnice folosite la

triere; această durată se poate determina astfel:

– când trierea se face pe dispozitivul de linii şi schimbătoare

de cale:

T = Np ⋅ tp + Nd ⋅ td + Nc ⋅ tc + Σtperm .

Capacitatea de prelucrare se determină:

[ ]zi/trenuri KN

KN

KN

Cu

c

u

d

u

ptr ++= .

– când trierea se face pe linia de tragere:

T = Np ⋅ tp + Nd ⋅ td + Σtperm .

Capacitatea de prelucrare se determină:

[ ]zi/trenuri KN

KN

Cu

d

u

ptr += .

Activitatea comercială a staţiilor

Activitatea comercială a staţiilor de cale ferată constă

în operaţii de primire, păstrare, încărcare, transbordare,

descărcare, sosire şi eliberare a mărfurilor, precum şi

îmbarcarea, transbordarea şi debarcarea călătorilor,

eliberarea legitimaţiilor de călătorie, revizia comercială a

vagoanelor, etc. Executarea acestor operaţii este asigurată

de existenţa bazei tehnico-materiale a staţiilor ce constă în

magazii şi spaţii de depozitare a mărfurilor şi păstrare a

bagajelor, fronturi de încărcare-descărcare a vagoanelor sau

a altor mijloace de transport, utilaje pentru manipularea

mărfurilor, instalaţii pentru asigurarea unui mediu

corespunzător anumitor categorii de mărfuri.

Magaziile de mărfuri, cheiurile, rampele, platformele sunt

folosite în principal pentru păstrarea mărfurilor nevagonabile.

Magaziile sunt spaţii de depozitare, păstrare şi operare

(încărcare-descărcare) a mărfurilor aflate sau nu în containere

(containere mici de până la 1,5 tone). În activitatea magaziilor

intră şi întocmirea formalităţilor pentru transportul mărfurilor

vagonabile.

MAGAZIILE POT FI AMPLASATE FAŢĂ DE LINIILE DE

ÎNCĂRCARE-DESCĂRCARE LATERAL, ÎN SERIE, PARALEL,

OBLIC, ÎN TREPTE, CU CHEIURI ÎN PINTEN, ÎN PIAPTĂN,

INSULAR (FIG. 2.18.).

Lateral în serie paralel oblic în trepte

Fig. 2.18. Mod de amplasare a magaziilor

cu cheiuri în pinten în piaptãn insular

LA AMPLASAREA MAGAZIILOR TREBUIE SĂ SE ŢINĂ

SEAMA DE O SERIE DE FACTORI:

– asigurarea unei depozitări adecvate a mărfurilor;

– cheltuieli de exploatare şi întreţinere minime;

– acces comod al clientelei la magazie, cu diverse mijloace auto;

– afectarea minimă a celorlalte activităţi de exploatare (manevră,

triere, circulaţie);

– posibilităţi de dezvoltare în viitor;

– mecanizarea operaţiilor de manipulare.

În staţiile cu trafic important, magaziile se pot specializa

pentru predare, sosire, tranzit, iar compartimentarea lor se face

pe categorii de mărfuri (ambalate în vrac), pe destinaţii.

ÎN STAŢIILE MICI ŞI MIJLOCII, MAGAZIILE SUNT

COMUNE PENTRU MĂRFURILE SOSITE ŞI PENTRU CELE

PREDATE, IAR COMPARTIMENTAREA SE FACE SEPARAT.

Capacitatea de depozitare (Cd) a unei magazii de mărfuri

reprezintă cantitatea maximă de marfă pe care o poate

înmagazina un depozit în 24 ore:

[ ]zi/tone t24

mq)K1(SC

d2ax sdd ⋅⋅−⋅= , unde:

Sd – suprafaţa totală de depozitare, care se poate calcula cu

relaţia:

Sd = Su + Saux ,

Su – suprafaţa utilă;

Saux – suprafaţa auxiliară;

Ksax – coeficientul suprafeţei auxiliare, ca pondere a suprafeţei

auxiliare în suprafaţa totală;

q/m2 – cantitatea de marfă depozitată pe m2 de suprafaţă utilă;

td – timpul mediu de depozitare a unei cantităţi de marfă în

depozit [ore].

Suprafaţa de depozitare necesară:

[ ]2dax s2

nad m

24t)K1(

m/q365KQS ⋅+⋅

⋅

⋅= , unde:

Qa - cantitatea anuală de marfă ce trece prin depozite [t];

Kn - coeficientul de neuniformitate lunară a sosirii sau predării

mărfurilor;

Magaziile au cheiuri (construcţii special amenajate)

amplasate de-a lungul lor, legate de acestea şi servesc la trecerea

mărfurilor de pe mijloacele auto în magazie şi de aici în vagoane

şi invers.

ÎN AFARA CHEIURILOR DE LA MAGAZII, STAŢIILE SUNT

DOTATE CU CHEIURI DE ÎNCĂRCARE-DESCĂRCARE ŞI

DEPOZITARE TEMPORARĂ A MĂRFURILOR, CARE SUNT

SPECIALIZATE PENTRU SOSIRE PREDARE TRANZIT.

Realizarea planului de încărcare-descărcare a vagoanelor

este condiţionată de mărimea capacităţii de încărcare-descărcare

a unei linii publice (Cîd) care se exprimă prin numărul maxim de

vagoane convenţionale sau tonajul maxim de mărfuri care pot fi

încărcate-descărcate pe liniile publice ale staţiei în 24 de ore.

Numărul maxim de vagoane care se încarcă sau se descarcă pe o

linie sau la un punct de încărcare-descărcare se determină cu

relaţia:

[ ]zi/vagoane NlLC r

v

uîd ⋅= , unde:

Lu - lungimea utilă a frontului de încărcare-descărcare;

lv - lungimea medie a unui vagon de marfă;

Nr - numărul de reprize (cicluri) de încărcare-descărcare la

fronturile de încărcare-descărcare în cadrul perioadei

analizate.

Frontul de încărcare-descărcare reprezintă linia sau

porţiunea de linie pe care terenul, construcţiile şi instalaţiile

situate de-a lungul acesteia permit efectuarea operaţiilor de

încărcări-descărcări.

Lungimea utilă a fronturilor de încărcare-descărcare:

[ ]m N

lKVLr

vnîd zu

⋅⋅= , unde:

Kn - coeficientul de neuniformitate al introducerii şi scoaterii

vagoanelor la fronturile de încărcare-descărcare;

Vzîd - numărul zilnic de vagoane care trebuie să se încarce sau să

se descarce pe liniile publice.

Repriza de încărcare-descărcare (Rîd), exprimă timpul în care

se încarcă-descarcă numărul de vagoane trase la frontul de

încărcare-descărcare, inclusiv timpul necesar introducerii şi

scoaterii vagoanelor la şi de la front:

tîdutvisîdisîd tCCtttR ⋅⋅+=+= , unde:

tis - timpul mediu de introducere şi de scoatere a vagoanelor pe

linia frontului de încărcare-descărcare [ore];

îdt - timpul mediu de încărcare sau descărcare a vagoanelor garate

în cadrul frontului [ore];

Cv - capacitatea medie a unui vagon [tone-capacitate];

Cut - coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare a

vagonului;

t id t - timpul mediu de încărcare sau descărcare pe tonă [ore/tonă].

Numărul de reprize (Nr) se determină astfel:

îdr R

P1440N Σ−= , unde:

ΣP - durata pauzelor, întreruperilor din activitatea frontului de

încărcare-descărcare, datorită manevrelor pe linia de

încărcare-descărcare sau din lipsa locomotivei de manevră,

ocupată cu alte operaţii, etc.

DEPLASAREA MĂRFURILOR DE LA AUTOVEHICULE LA

MAGAZIE, DE LA MAGAZIE LA VAGON, PRECUM ŞI

MIŞCĂRILE ÎN INTERIORUL MAGAZIEI SE DESFĂŞOARĂ CU

MIJLOACE DE TRANSPORT ŞI MANIPULARE DIFERITE.

În staţiile cu o activitate comercială redusă sunt utilizate

mijloace de manipulare ca: planuri înclinate, role, lanţuri cu role,

cărucioare cu role, palete, etc.

Pentru staţiile cu volum mare de activitate se recomandă

folosirea utilajelor cu un grad mare de specializare, cu

randamente mari:

– maşini şi instalaţii pentru deplasarea pe orizontală: cărucioare

mecanice, lopeţi mecanice, transportoare, etc.

– maşini şi instalaţii pentru deplasarea pe verticală: tuburi,

jgheaburi, scripeţi, elevatoare, ascensoare, etc.

– maşini şi instalaţii pentru deplasare combinată: căi de

transport suspendate, macarale, poduri rulante, etc.

Determinarea numărului de maşini şi instalaţii Ma (parc

activ):

utssm

mnzaa KDNR365

NKQM⋅⋅⋅⋅

⋅⋅= , unde:

Qa - cantitatea anuală planificată pentru manipulare [tone];

Knz - coeficient de neuniformitate zilnică;

Nm - numărul de manipulări pe unitatea de marfă;

Rm - randamentul maşinii;

Ds - durata schimbului [ore];

Ns - numărul de schimburi;

Kut - coeficientul de utilizare a schimbului.

Parcul inventar se determină luând în considerare

coeficientul de utilizare al parcului:

CUPMM a

i = .

Operaţiile de încărcare-descărcare a vagoanelor ocupă o

pondere importantă în economia transportului feroviar.

Reducerea timpului de încărcare-descărcare, creează posibilitatea

utilizării mai eficiente a parcului de vagoane, precum şi

posibilitatea de sporire a cantităţii de mărfuri ce poate fi

transportată cu acelaşi număr de vagoane. Deosebit de

importante sunt operaţiile care se referă la formarea garniturilor

de tren şi la pregătirea acestora în vederea transportului.

O metodă de transport a mărfurilor cu eficienţă economică

ridicată, este marşrutizarea care constă în formarea garniturii de

tren de la staţia de compunere şi până la staţia de descărcare sau

răspândire, cu trecerea fără manevră peste cel puţin o staţie de

triaj sau tehnică. Marşrutizarea asigură deplasarea rapidă a

trenurilor, un bun rulaj al vagoanelor, economie de vagoane, de

linii, de mijloace de manevră. Gradul de marşrutizare este dat de

raportul dintre cantitatea mărfurilor transportate în trenuri

marşrut comerciale şi cantitatea mărfurilor pe reţea.

2.3.4. Organizarea activităţii comerciale în staţiile feroviare

Servirea traficului de mărfuri la calea ferată are loc în

staţiile feroviare de mărfuri şi mixte, fiecare din ele în raport cu

locul ei în procesul de transport putând fi staţie de expediere,

tranzit şi destinaţie, unde se desfăşoară operaţii comerciale

specifice.

A. Activitatea comercială a staţiilor de expediere

Principalele grupe de operaţii comerciale ce se desfăşoară în

staţiile de expediţie sunt:

a1) Primirea mărfurilor

Calea ferată are obligaţia să transporte mărfuri încredinţate

la transport, dacă predătorul respectă dispoziţiile în vigoare, dacă

transportul se face cu mijloace normale de transport şi dacă nu

există împrejurări independente de transportor, care să împiedice

transportul. Unele mărfuri sunt primite la transport doar dacă

îndeplinesc anumite condiţii speciale, iar altele sunt excluse

transportului pe calea ferată.

Mărfurile se primesc la transport sub formă de expediţii de

vagoane complete, de coletărie şi de transcontainere, pentru

viteză normală (mică) sau sporită (mare).

Expediţia este o cantitate de mărfuri predată la transport,

cu o singură scrisoare de trăsură.

EXPEDIŢIILE DE VAGOANE COMPLETE REPREZINTĂ

CANTITĂŢILE DE MARFĂ A CĂROR GREUTATE ESTE LA

LIMITELE DE ÎNCĂRCARE ALE VAGOANELOR PUSE LA

DISPOZIŢIA BENEFICIARILOR. EXPEDIŢIILE DE

TRANSCONTAINERE SUNT ASIMILATE, PRIN CONDIŢIILE

ASEMĂNĂTOARE DE PRIMIRE, CU CELE VAGONABILE.

Expediţiile de coletărie sunt cantităţi de mărfuri care se

încadrează în greutate (marfă şi ambalaj) de la 12-5000 Kg

inclusiv, pentru care este necesară punerea unui vagon la

dispoziţia fiecărui predător. Coletele din compunerea unei

expediţii de coletărie trebuie să aibă greutatea între 5-500 Kg, iar

lungimea să nu depăşească 8 metri.

Orice expediţie pentru traficul intern sau internaţional este

însoţită de o scrisoare de trăsură care este un document specific

transporturilor şi reprezintă dovada încheierii contractului de

transport.

În traficul intern, scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă

următoarele menţiuni obligatorii:

– data întocmirii;

– numele şi adresa expeditorului; ca expeditor trebuie să fie

înscrisă o singură persoană fizică sau juridică;

– denumirea staţiilor de expediţie şi de destinaţie;

– numele şi adresa destinatarului; se admite numele unei

singure persoane fizice sau juridice;

– denumirea mărfii, iar pentru expediţiile de coletărie şi

mesagerie, după caz felul ambalajului, marca şi numărul

coletelor şi, în plus, pentru vagoanele particulare tara,

– enumerarea detaliată a anexelor la scrisoarea de trăsură

necesare formalităţilor administrative în parcurs;

– numărul mijlocului de transport;

– masa brută a mărfii şi alte elemente de calcul care să permită

determinarea cantităţii de marfă a expediţiei exprimată sub

alte forme.

Dacă scrisoarea de trăsură este incompletă sau inexactă,

predătorul (expeditorul) este obligat la plata unor penalizări.

Când expediţiile fac obiectul traficului internaţional de

mărfuri, transporturile sunt reglementate de două convenţii:

– Convenţia privind traficul internaţional de mărfuri SMGS -

încheiată în 1948 la Conferinţa de la Varşovia a

reprezentanţilor căilor ferate a ţărilor socialiste europene.

Convenţia este valabilă în forma actuală de la 1 iulie 1966 şi

numai pentru ţările Comunităţii Statelor Independente;

– Convenţia internaţională pentru transportul mărfurilor (CIM) -

încheiată în 1896 de zece state europene. Pe parcurs au aderat

la convenţie şi alte state, printre care şi ţara noastră în 1962.

În forma actuală, convenţia este valabilă de la 1 ianuarie 1975.

Scrisoarea de trăsură tip CIM se întocmeşte în mai multe

limbi dintre care una trebuie să fie obligatoriu franceza, italiana

sau germana, fiind constituită din cinci părţi, printre care se

numără foaia de expediţie, avizul şi adeverinţa de primire.

Scrisoarea de trăsură tip SMGS se întocmeşte în două

exemplare, în limba oficială a ţării de predare a mărfurilor, cu o

traducere în limba rusă sau germană.

Încheierea contractului de transport, atestat de primirea

scrisorii de trăsură de staţia feroviară expeditoare, determină

realizarea acestuia şi încadrarea prestaţiei într-un termen de

execuţie.

Termenul de executare a contractului se compune din:

− termenul de expediere – este acordat pentru efectuarea

operaţiunilor necesare expedierii şi începe să curgă de la ora

24 a zilei în care marfa a fost primită la transport;

− termenul de transport – se referă la transportul propriu-zis de

la staţia de expediţie la cea de destinaţie; termenul de

transport este de 48 de ore pentru fiecare fracţie indivizibilă de

400 km;

− termenul suplimentar – se acordă căilor ferate pentru cauze

obiective; termenul suplimentar este de 24 de ore şi se acordă o

singură dată pentru trecerea de pe linii secundare sau înguste

pe cele principale şi invers.

Termenul de executare a contractului de transport se întrerupe

dacă a fost necesară staţionarea pentru: verificarea expediţiei,

îndeplinirea unor formalităţi administrative ale organizaţiilor

abilitate, transbordarea sau refacerea încărcăturii sau în alte

cazuri.

Cauza şi durata acestor întreruperi trebuie să fie menţionate

de către calea ferată în scrisoarea de trăsură.

a2) Verificarea ambalajului

Ambalajele sunt orice mijloc care serveşte la protejarea

mărfurilor în timpul transportului, manipulării şi depozitării.

Când natura mărfii cere ca ea să fie ambalată, expeditorul

trebuie să o protejeze astfel încât ea să fie ferită de pierderea

totală sau parţială, precum şi de avarii în timpul transportului şi

să nu poată pricinui pagube persoanelor, mediului, instalaţiilor

căii ferate sau celorlalte mărfuri. Expeditorul trebuie să

folosească ambalaje care corespund standardelor sau altor norme

tehnice în vigoare.

Ambalajul se consideră ca suficient în cazul în care se

apreciază că el protejează marfa, de la predarea ei la transport

până la eliberarea ei destinatarului, de riscurile inerente la

transport şi de consecinţele lor.

Obligaţia ambalării mărfurilor revine predătorului. Alegerea

ambalajului trebuie să ţină seama de natura mărfurilor,

greutatea şi volumul ambalajului, rezistenţa acestuia la utilizarea

repetată, posibilitatea suprapunerii, posibilităţi de manipulare,

etc.

Se pot calcula şi urmării o serie de indicatori ai ambalajelor:

– coeficientul greutăţii proprii (Kg):

,GGK

m

ag = unde:

Ga - greutatea ambalajului;

Gm - greutatea netă a mărfurilor;

– coeficientul volumului propriu (Kv):

,V

VVK in

inexv

−= unde:

Vex - volumul exterior al ambalajului;

Vin - volumul interior al ambalajului;

– numărul de circuite (Nci). Numărul de circuite arată la câte

folosiri rezistă în medie ambalajul;

– cota minimă de recuperare (Cr). Aceasta arată procentul de

recuperare a ambalajelor din 100 bucăţi la o folosire:

,N100100C

cir −= unde:

Nci – numărul de circuite.

a3) Stabilirea greutăţii mărfurilor

Stabilirea greutăţii mărfurilor este o obligaţie a predătorului,

care o realizează prin mijloace proprii şi o înscrie în scrisoarea de

trăsură. Supragreutăţile constatate în staţia predătorului se

descarcă imediat.

a4) Păstrarea mărfurilor

Păstrarea mărfurilor trebuie să respecte anumite cerinţe:

folosirea raţională a spaţiului de depozitare; păstrarea la un loc a

mărfurilor care fac parte din aceeaşi expediţie, care se încarcă în

acelaşi vagon sau aceeaşi direcţie; evitarea păstrării la un loc a

mărfurilor obişnuite cu cele periculoase, etc.

a5) Încărcarea mărfurilor

Încărcarea mărfurilor în vagoane este obligaţia predătorului

pentru expediţiile vagonabile, şi a căilor ferate la expediţiile de

coletărie. Efectuarea operaţiilor de încărcare trebuie să respecte

anumite cerinţe: respectarea limitei de încărcare a vagoanelor şi a

termenului tarifar de încărcare; repartizarea uniformă a sarcinilor

de transport pe suprafaţa vagonului; folosirea completă a

capacităţii de încărcare a vagoanelor, încărcarea în acelaşi vagon

a mărfurilor de coletărie care au acelaşi destinatar, staţie de

destinaţie sau au în comun o parte din parcurs, etc.

Termenul tarifar de încărcare reprezintă durata maximă în

care trebuie să se efectueze operaţiile de încărcare în funcţie de

natura mărfurilor, tipul vagoanelor, capacitatea lor de încărcare,

etc. El se socoteşte din momentul punerii vagoanelor la dispoziţia

expeditorului pentru încărcare şi până în momentul terminării

operaţiunii. Depăşirea termenului tarifar atrage plata unor locaţii.

Utilizarea completă a capacităţii de încărcare a vagoanelor

este o obligaţie a predătorului şi care, cu unele excepţii,

determină în caz de nerespectare plata unor penalităţi.

Asigurarea folosirii corespunzătoare a capacităţii de încărcare, ca

volum şi tonaj al vagonului impune combinarea mărfurilor cu

densităţi diferite, presarea unor mărfuri, încărcarea compactă a

vagoanelor, etc.

B. Activitatea comercială a staţiilor de pe parcurs

Staţiile de tranzit au o serie de obligaţii în legătură cu

transportul mărfurilor, cum ar fi:

b1) Supravegherea transporturilor

SUPRAVEGHEREA TRANSPORTURILOR DE CĂTRE

STAŢIILE DE PE PARCURS, CONSTĂ ÎN ASIGURAREA

INTEGRITĂŢII VAGOANELOR ÎNCĂRCATE ŞI A

EXPEDIŢIILOR.

b2) Transbordarea mărfurilor

TRANSBORDAREA MĂRFURILOR ÎNTRE VAGOANE ARE

LOC CÂND TRANSFERUL ACESTORA SE FACE ÎNTRE LINII

CU ECARTAMENT DIFERIT, PRECUM ŞI ATUNCI CÂND APAR

DEFECTE LA UNELE VAGOANE ÎNCĂRCATE.

TRANSBORDAREA MĂRFURILOR ESTE O OBLIGAŢIE A

CĂILOR FERATE ŞI, ÎN ACEST CAZ SE PERCEP TAXE

SUPLIMENTARE, IAR TERMENELE DE EXECUŢIE ALE

TRANSPORTULUI CUPRIND ŞI DURATA PENTRU ACESTE

OPERAŢII.

b3) Refacerea încărcăturii

Refacerea încărcăturii apare ca operaţiune din vina

predătorului sau a căii ferate. Dacă vina este a predătorului, se

percep unele taxe suplimentare şi o suplimentare a termenului de

executare, cu 24 ore. Dacă vina este a căii ferate, cheltuielile

suplimentare sunt suportate de aceasta.

b4) Schimbarea destinaţiei expediţiilor

Schimbarea destinaţiei expediţiilor are loc la cererea

predătorului şi se percep locaţii pentru acele vagoane retrase din

garnitura de tren acolo unde au fost surprinse de solicitarea

predătorului, care va aştepta integrarea lor într-un alt tren ce

urmează să se deplaseze la noua destinaţie.

b5) Împiedicările la transport

Împiedicările la transport reprezintă orice situaţie care nu

mai face posibilă începerea sau continuarea transportului. Pot

constitui împiedicări la transport calamităţile naturale (inundaţii,

înzăpeziri şi alte fenomene naturale care pot opri continuarea

transportului), perturbări în serviciu (deraieri, accidente şi alte

evenimente asemănătoare din cauza cărora transportul se opreşte

în parcurs), sechestrarea mărfii, lipsa documentelor însoţitoare

pentru îndeplinirea formalităţilor vamale sau administrative,

grevele şi alte cazuri asemănătoare.

Îndrumarea vagoanelor pe alte rute decât cele ce nu mai

sunt posibile se face la indicaţia predătorului, dacă marfa nu a

părăsit încă staţia de predare, sau prin decizia staţiei unde se

constată existenţa împiedicării. Modificarea rutei atrage după

sine modificarea scrisorii de trăsură şi recalcularea taxelor de

transport.

C. Activităţile comerciale ale staţiilor de destinaţie

CELE MAI IMPORTANTE ACTIVITĂŢI COMERCIALE

DESFĂŞURATE ÎN STAŢIILE DE DESTINAŢIE SUNT:

c1) Pregătirea primirii expediţiilor

Pregătirea primirii expediţiilor are ca scop creşterea

operativităţii din staţiile de destinaţie; în acest sens ultima staţie

de îndrumare preavizează staţia de destinaţie care pregăteşte

liniile şi fronturile de descărcare, iar la sosirea vagoanelor staţia

de destinaţie avizează beneficiarii.

c2) Revizia comercială a vagoanelor

Revizia comercială a vagoanelor are ca scop constatarea

integrităţii mărfurilor cantitativ şi calitativ.

c3) Punerea vagoanelor la dispoziţia destinatarului şi

constatarea conţinutului

Descărcarea vagoanelor complete se face pe liniile publice

sau pe liniile industriale, în cadrul unui termen pentru încărcare-

descărcare. Neefectuarea în termen a descărcării duce la locaţii,

iar neprezentarea beneficiarului în termen de 24 ore de la avizare

poate determina staţiile de destinaţie să descarce vagoanele,

percepând un tarif corespunzător.

c4) Păstrarea mărfurilor

Păstrarea mărfurilor de către calea ferată, în schimbul unui

tarif de magazinaj, are loc când se depăşesc duratele de

staţionare a mărfurilor în staţie.

c5) Eliberarea mărfurilor

Eliberarea mărfurilor este considerată din momentul în care

vagoanele complete sunt puse la dispoziţia destinatarului; are loc

numai după achitarea integrală a taxelor de transport.

c6) Recântărirea mărfurilor

Recântărirea mărfurilor de face în cazul constatării unor

pierderi sau degradări la expediţiile de vagoane complete sau

atunci când mărfurile nu au fost cântărite în urma

transbordărilor.

c7) Tratarea împiedicărilor la eliberare

TRATAREA ÎMPIEDICĂRILOR LA ELIBERARE ARE LOC

CÂND DESTINATARUL NU POATE FI AVIZAT SAU REFUZĂ

PRIMIREA MĂRFURILOR, SAU CÂND ELIBERAREA

CONTRAVINE UNOR DISPOZIŢII VAMALE, ADMINISTRATIVE.

ÎN ACEST CAZ, SE CER INSTRUCŢIUNI PREDĂTORULUI,

CARE POATE SCHIMBA DESTINAŢIA MĂRFURILOR, POATE

CERE ÎNAPOIEREA MĂRFURILOR LA STAŢIA DE PREDARE

SAU VÂNZAREA LOR ÎN STAŢIA DE DESTINAŢIE.

c8) Repredarea mărfurilor

Repredarea mărfurilor se poate face de către destinatar, în

urma aprobării organelor competente, prin emiterea unei noi

scrisori de trăsură, înainte de predarea mărfurilor din vagoane.

Prin aceasta destinatarul apare în calitate de predător.

Repredarea mărfurilor trebuie să se facă în cadrul unui termen

tarifar care depăşit, determină perceperea locaţiei.

D. Răspunderea căilor ferate

Calea ferată care a primit la transport marfa cu scrisoare de

trăsură, este răspunzătoare de executarea transportului şi de

integritatea mărfii pe întreg parcursul până la eliberare.

Această răspundere ia naştere când are loc depăşirea

termenelor de executare a contractului, în cazul pierderii totale

sau parţiale de mărfuri, în caz de avarie a mărfurilor.

2.3.5. Organizarea transportului de călători pe calea ferată

Organizarea transportului de călători reprezintă un

ansamblu de măsuri tehnice şi organizatorice în scopul realizării

unei deplasări sigure, rapide, regulate şi confortabile a călătorilor,

în condiţiile utilizării optime a capacităţii mijloacelor de transport,

cu un cost redus. Organizarea transportului de călători trebuie să

urmărească următoarele cerinţe:

– asigurarea securităţii călătorilor pe traseu şi în gări;

– reducerea duratei călătoriilor;

– folosirea mai bună a materialului rulant, a instalaţiilor fixe;

– îmbinarea corespunzătoare a transportului de marfă cu cel de

călători;

– servirea corespunzătoare a călătorilor în gări şi în trenuri.

Organizarea procesului de transport al călătorilor porneşte

de la cunoaşterea traficului de călători ca volum şi structură. Ca

structură, traficul de călători se separă în: internaţional, direct,

local, suburban. Traficul internaţional are loc pe teritoriul a cel

puţin două state pe baza contractului de transport internaţional

şi doar pe liniile feroviare stabilite în convenţia dintre statele

participante la transport.

Curenţii de călători derivaţi din traficul de călători sunt

stabiliţi prin analiza datelor statistice din anii anteriori, din

sondajele călătorilor, etc. Se au în vedere intrările în exploatare a

noi linii feroviare, intrarea în funcţie a unor noi obiective

industriale, agricole, obiective social-culturale, staţiuni de odihnă

şi balneare; totodată sunt analizate neuniformităţile în timp şi de

sens.

Curenţii de călători se iau în calcul la determinarea

curenţilor de vagoane pentru călători. Se utilizează relaţia:

scv

ncalcal KC

KNV

⋅⋅

= , unde:

Vcăl – curentul zilnic de vagoane (nr.) corespunzător curentului de

călători;

Ncăl – curentul zilnic de călători;

Kn – coeficient de neuniformitate în decursul perioadei de timp;

Cv – capacitatea vagonului în număr de locuri;

Ksc – coeficientul schimbării călătoriilor pe parcurs:

calv

cstsc VC

NK⋅

= , unde:

Ncst – numărul total de călători care au circulat între două staţii

terminus.

În funcţie de distanţa călătoriei, transportul călătorilor se

face cu mai multe categorii de trenuri:

• Trenurile de lung parcurs (directe), circulă, pe una sau mai

multe regionale de căi ferate, distanţa de parcurs fiind de cel

puţin 200 km.

• Trenurile locale au un parcurs sub 200 km şi circulă în

perimetrul aceleiaşi regionale feroviare.

• Trenurile suburbane circulă în zonele de influenţă ale oraşelor

industrializate puternic. Parcursul acestora nu depăşeşte 15

km şi este dominat de transportul muncitorilor şi a altor

categorii care fac naveta. În ţara noastră categoria de tren care

se apropie cel mai mult de categoria suburbană este cursa de

persoane.

Categoria trenurilor de persoane este diferită după viteză şi

confort: exprese, rapide, accelerate, personale, curse de

muncitori. În componenţa acestor categorii de trenuri sunt

incluse vagoane de clasă (I şi II-a), vagoane de dormit şi

restaurant.

Mersul trenurilor de călători trebuie să se facă la orele cele

mai potrivite desfăşurării activităţii călătorilor. Elaborarea

mersului de tren trebuie corelată cu stabilirea legăturilor între

trenurile de călători. Totalitatea mersurilor de tren este cuprinsă

în planul de mers al trenurilor.

În mersul trenurilor de călători se fixează, în primul rând,

trenurile de parcurs lung, îndeosebi cele cu legături

internaţionale, după care urmează categoria trenurilor locale şi a

curselor de muncitori. În continuare se elaborează schema

circulaţiei trenurilor de călători, care se corelează cu schema

circulaţiei trenurilor de marfă şi care trebuie să respecte

următoarele cerinţe:

– trebuie să asigure coordonarea mersurilor de tren

internaţionale în staţiile de frontieră;

– să respecte programarea sosirilor şi plecărilor de trenuri din

staţii;

– să nu stânjenească traficul de marfă;

– să coreleze mersul trenurilor directe cu al celor locale şi

suburbane.

De asemenea, trebuie ca mersul trenurilor directe să fie

corelat cu programele altor tipuri de mijloace de transport (auto,

navale, aeriene) şi să se folosească ori de câte ori este posibil

„vagoanele directe”, cărora să li se asigure o certă legătură în

staţiile de ramificaţie.

ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE CĂLĂTORI

INCLUDE ŞI ORGANIZAREA ACTIVITĂŢILOR ÎN STAŢIILE DE

CĂLĂTORI. STAŢIILE DE CĂLĂTORI, CARE POT FI DE

TRECERE, TERMINUS ŞI COMBINATE, AU:

– linii de primire-expediere lângă clădirea gării şi formează staţia

propriu-zisă de călători;

– grupe de linii de primire-expediere a trenurilor de marfă;

– grupe de linii ce formează staţia tehnică.

La staţia de călători, liniile pot fi afectate pe cele două sensuri,

atât pentru primirea cât şi pentru expedierea trenurilor. În

staţia tehnică, liniile de cale ferată sunt grupate astfel: grupa de

primire a garniturilor de la staţia de călători propriu-zisă; grupa

de spălare a vagoanelor la exterior şi curăţirea interioară

umedă; grupa de recompunere a garniturilor; grupa de

pregătire şi reparare a vagoanelor; grupa de aşteptare în

vederea expedierii; grupa de expediere; grupa de rezervă pentru

vagoanele de călători bune şi pentru vagoanele defecte.

În staţia de călători propriu-zisă se găseşte gara care este

amplasată comparativ cu liniile: lateral, insular şi transversal

(terminus).

Elementele structurale componente ale gării trebuie să

asigure separarea curenţilor de călători în curenţi suburbani,

locali şi de cursă lungă, pentru a elimina formarea circuitelor

lungi, a sensurilor opuse, iar succesiunea operaţiilor să se

realizeze cu uşurinţă.

Pentru ca urcarea şi coborârea călătorilor să se realizeze

corespunzător, este necesar ca trenul să fie adus la peron, să se

informeze călătorii la timp asupra orei şi ordinii de urcare în tren,

să se creeze un parcurs favorabil de circulaţie de la gară la tren şi

invers.

Tipul principal de informaţii pus la dispoziţia călătorilor în

gări sunt anunţurile prin radio (difuzoare) şi informaţiile date

individual (birouri de informaţii). Alt tip de informaţii este cel

prezentat sub formă vizuală: indicatoare, anunţuri, tabele.

Organizarea activităţii de eliberare a biletelor în staţiile mari,

se face prin specializarea caselor de bilete, pe direcţii de mers, pe

categorii de trenuri şi vagoane (de dormit). Pentru a evita

aglomeraţia la casele de bilete se organizează vânzarea anticipată

a biletelor prin agenţii de voiaj.

În staţii este organizată şi activitatea de depozitare a

bagajelor de mână. La aceste depozite se face primirea, eliberarea

şi încasarea taxelor pentru păstrarea bagajelor. Pentru

transportul bagajelor se folosesc cărucioare individuale manuale,

iar pentru cazul mai multor bagaje cărucioare acţionate electric.

Capitolul III

ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AUTO

Rezumat

Transportul rutier, sector strategic de interes naţional, asigură

desfăşurarea fluentă şi în siguranţă a transporturilor de

persoane şi mărfurilor, cu respectarea principiilor liberei

concurenţe şi a măsurilor de protecţia mediului înconjurător, a

drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi

juridice, şi pentru satisfacerea necesităţilor de apărare a ţării.

În cadrul prezentului capitol, este evidenţiat procesul de

transport auto, elementele şi organizarea acestuia, sistemul de

organizare a societăţilor de transport auto, indicatorii tehnico-

economice ai activităţii de exploatare a autovehiculelor,

organizarea activităţii de manipulare a mărfurilor la locurile de

încărcare-descărcare a autovehiculelor, precum şi organizarea

circulaţiei autovehiculelor. Capitolul se încheie cu analizarea

capacităţii de circulaţie şi a capacităţii de transport a

drumurilor publice.

1.6. Consideraţii generale

1.7. Elemente constitutive ale transportului auto

1.8. Procesul de transport auto şi organizarea acestuia

1.9. Sistemul de organizare şi funcţionare a unităţilor de

transport auto

1.10. Indicatorii tehnico-economici ai activităţii de exploatare a

autovehiculelor

3.5.1. Structura fondului de timp al parcului de autovehicule

3.5.2. Indicatorii de urmărire în exploatare a autovehiculelor

3.5.3. Indicatorii de folosire a timpului de lucru al

autovehiculelor

3.5.4. Indicatorii parcursului mijloacelor de transport auto

3.5.5. Indicatorii de utilizare a capacităţii autovehiculelor din

parcul auto

1.11. Organizarea activităţii de manipulare a mărfurilor la locurile

de încărcare-descărcare a autovehiculelor

1.12. Organizarea circulaţiei autovehiculelor

3.7.1. Elemente ale circulaţiei auto

3.7.2. Derularea transportului de marfă

3.7.2.1. Contractul de transport auto de marfă

3.7.2.2. Organizarea circulaţiei autovehiculelor în

traficul de marfă

3.7.3. Derularea transportului de călători

3.7.3.1. Contractul de transport auto de călători

3.7.3.2. Organizarea circulaţiei autovehiculelor în

traficul de călători

1.13. Capacitatea de circulaţie şi de transport a drumurilor

publice

3.8.1. Capacitatea de circulaţie a drumurilor

3.8.2. Capacitatea de transport a drumurilor

Prin transport rutier se înţelege orice operaţiune de transport

care se realizează cu vehicule rutiere pentru deplasarea

persoanelor, mărfurilor şi bunurilor, chiar dacă vehiculul rutier

este, pe o anumită porţiune a drumului, transportat la rândul

său pe/de un alt mijloc de transport. Operaţiunile şi serviciile

adiacente sau conexe transporturilor rutiere sunt considerate

operaţiuni de transport rutier.

Operatorul de transport rutier reprezintă orice persoană

fizică sau juridică, română sau străină ce deţine în proprietate

sau are închiriate vehicule rutiere şi care efectuează transporturi

rutiere interne şi/sau internaţionale direct sau prin intermediar,

ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice.

3.1. Consideraţii generale

Transporturile auto au cunoscut, ca urmare a intensificării

legăturilor economice, a schimburilor comerciale, o evoluţie şi o

dezvoltare ascendentă atât ca volum al transporturilor, cât şi ca

pondere în volumul total al transporturilor, datorită avantajelor

pe care le are:

– mobilitate superioară tuturor celorlalte moduri de transport;

– posibilitatea rapidă de adaptare la orice condiţii de teren

(drumuri neamenajate, şantiere, etc.), fără a necesita investiţii

deosebite pentru punerea în funcţiune;

– capacitatea de a completa celelalte moduri de transport, care

nu pot realiza singure întregul lanţ de transport;

– calitatea de a reprezenta singurul mod de transport care poate

să realizeze, fără colaborarea cu alte moduri de transport,

întreg procesul de transport;

– asigurarea calităţii mărfurilor perisabile, datorită eliminării

manipulărilor suplimentare în timpul transportului;

– etc.

Avantajele pe care le prezintă transporturile auto au determinat

creşterea importanţei şi contribuţiei pe care o aduc în

deplasarea mărfurilor în trafic intern şi internaţional.

În raport cu celelalte categorii de transport, transportul auto

prezintă următoarele avantaje:

– asigură transportul mărfurilor din poartă în poartă (door to

door), eliminând transbordările, deteriorarea, pierderea sau

avarierea mărfurilor;

– realizează viteze comerciale mai mari, contribuind la

accelerarea circulaţiei mărfurilor;

– necesită investiţii mai reduse, procesul de transport

nepresupunând instalaţii speciale şi costisitoare (porturi,

aeroporturi, etc.);

– permite transportul unei game largi de produse, fiind aproape

de neînlocuit în cazul produselor perisabile;

– necesită, în cazul traficului internaţional, cheltuieli valutare

reduse reclamate de plata taxelor de utilizare a şoselelor, a

alimentării cu combustibil şi pentru diurna şi cazarea şoferilor;

– sunt folosite aproape întotdeauna în sistemul transporturilor

multinodale (în trafic combinat);

– permit încărcarea mărfii la locul unde se află marfa, mijloacele

auto având acces în orice loc.

Categorii şi tipuri de transport rutier

1. Categoriile de transporturi rutiere. Clasificare:

a. Din punct de vedere al caracterului transportului:

– Transporturi naţionale – transporturi care se execută pe

teritoriul unei ţări cu un vehicul rutier înmatriculat în

ţara respectivă;

– Transporturi internaţionale – operaţiuni de transport în

cursul cărora un vehicul rutier se deplasează pe teritoriul

a cel puţin două ţări.

b. Din punct de vedere al caracterului activităţii:

– Transporturi în interes public – transporturi care se

efectuează pe bază de contract, contra plată, de către

operatorii de transport rutier, care deţin în proprietate

sau cu chirie vehicule rutiere, indiferent de capacitatea de

transport a acestora;

– Transporturi în interes propriu – transporturi care sunt

efectuate fără încasarea vreunui tarif sau a echivalentului

în natură ori în servicii ....................................

• Transporturi în folos propriu

• Transporturi în interes personal

– Activităţi conexe – activităţi care se desfăşoară în legătură

cu activitatea de transport rutier şi face parte din aceasta.

2. Tipurile de transporturi rutiere

– Transporturi de mărfuri şi bunuri

– Transporturi de persoane

– Transport mixt de mărfuri şi persoane

3. Activităţi conexe transportului rutier

– Autogara şi activităţile desfăşurate în cadrul ei;

– Activitatea de agenţie de voiaj;

– Activitatea de intermediere a activităţilor de transport;

– Activitatea de colectare şi expediere a mărfurilor;

– Activitatea de mesagerie;

– Alte activităţi conexe.

Dezvoltarea transportului auto în ţara noastră a fost favorizată

de mai mulţi factori: existenţa şi dezvoltarea industriei proprii

de autovehicule; reţeaua de căi de comunicaţie terestre, care

necesită investiţii mai mici, comparativ cu cele ale altor

mijloace de transport, etc.

Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei,

în calitate de organ de specialitate al administraţiei publice

centrale, este autoritate de stat în domeniul transporturilor

rutiere şi reprezintă autoritatea competentă care asigură

realizarea, dezvoltarea şi siguranţa transporturilor rutiere.

În calitate de organ de specialitate al administraţiei publice

centrale, Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi

Locuinţei are următoarele atribuţii principale în domeniul

transporturilor rutiere:

− elaborează şi supune spre aprobare cadrul legislativ

adecvat domeniului transporturilor rutiere;

− elaborează politica economică în domeniul transporturilor

rutiere;

− elaborează politici pentru dezvoltarea transporturilor

multimodale şi a transportului combinat;

− elaborează strategiile de dezvoltare a infrastructurilor

activităţilor de transport rutier;

− gestionează resursele financiare alocate prin bugetul de

stat, resursele din fondurile speciale şi din creditele

externe, în domeniul rutier;

− elaborează şi pune în aplicare strategiile de privatizare şi

asigură gestionarea întregului proces de privatizare pentru

unităţile din domeniul transportului rutier;

− asigură organizarea şi dezvoltarea cercetării ştiinţifice în

domeniul transporturilor rutiere prin corelare cu

programele naţionale de cercetare în acest domeniu;

− iniţiază şi negociază, din împuternicirea Guvernului,

încheierea de convenţii, acorduri şi alte înţelegeri

internaţionale sau propune acestuia întocmirea formelor

de aderare la cele existente şi ia măsuri de aplicare a

acestora;

− reprezintă interesele statului în cadrul organismelor

internaţionale, pe baza convenţiilor, acordurilor şi

înţelegerilor stabilite, şi dezvoltă relaţii de colaborare cu

organe şi organizaţii similare din alte state şi cu organisme

internaţionale interesate de domeniul rutier;

− asigură administrarea, dezvoltarea şi gestionarea

infrastructurilor de transport rutier şi a echipamentelor de

interes naţional din sistemul naţional de transport rutier;

− elaborează şi supune spre aprobare Guvernului tariful de

utilizare a infrastructurii rutiere şi alte tarife care sunt în

competenţa de aprobare a guvernului;

− elaborează şi supune spre aprobare Guvernului schema

reţelei naţionale de transport, care are ca obiective

asigurarea deplasării persoanelor şi a mărfurilor între toate

localităţile ţării, precum şi conectarea infrastructurilor

naţionale de transport la principalele infrastructuri

internaţionale de transport;

− realizează activităţi de asigurări de sănătate pentru

personalul propriu, pentru personalul instituţiilor publice

din subordine, al societăţilor comerciale care desfăşoară

activităţi în domeniul transporturilor rutiere.

În calitatea sa de autoritate de stat în domeniu transporturilor

rutiere Ministerul Locuinţelor Publice, Transporturilor şi Locuinţei

are următoarele atribuţii principale:

− aprobă, potrivit legii, instrucţiuni şi regulamente

obligatorii pentru activităţile specifice auto;

− exercită inspecţia de stat privind respectarea

reglementărilor interne sau internaţionale în activităţile

specifice transporturilor rutiere;

− stabileşte organizarea regională a transporturilor rutiere;

− exercită activitatea de registru, de inspecţie de stat şi de

control în transporturile rutiere;

− asigură controlul utilizării resurselor financiare alocate

prin bugetul de stat, a resurselor din fonduri speciale

pentru dezvoltarea infrastructurilor de transport rutier şi a

resurselor din credite interne şi externe, al stadiului

executării fizice a lucrărilor de infrastructură şi al calităţii

acestora;

− emite norme obligatorii de atestare, certificare, licenţiere

şi brevetare a personalului care lucrează în transporturile

rutiere sau care concură la siguranţa traficului şi stabileşte

condiţiile de suspendare, de retragere sau de anulare a

atestatelor, certificatelor, licenţelor sau brevetelor

acordate;

− autorizează funcţionarea autogărilor;

− emite norme obligatorii pentru efectuarea transporturilor

de mărfuri periculoase;

− certifică starea tehnică a mijloacelor de transport feroviar

din domeniul civil, în conformitate cu reglementările

naţionale şi internaţionale;

− asigură certificarea şi omologarea de tip sau individuală a

mijloacelor de transport feroviar;

− stabileşte condiţiile tehnice pe care trebuie să le

îndeplinească vehiculele rutiere, metodologia de omologare

pentru circulaţie a acestora, precum şi metodologia de

inspecţie tehnică periodică;

− certifică prin omologare sau prin inspecţia tehnică

periodică, după caz, încadrarea vehiculelor rutiere în

normele tehnice privind siguranţa circulaţiei rutiere,

protecţia mediului şi folosinţa conform destinaţiei;

− autorizează staţiile de inspecţie tehnică, supraveghează şi

controlează activitatea acestora şi atestă personalul care

efectuează inspecţia tehnică periodică;

− acreditează instituţii publice subordonate, organisme

tehnice specializate şi societăţi comerciale, autorizate,

care să elaboreze şi să pună în aplicare normele tehnice şi

reglementările specifice transportului rutier şi să asigure

inspecţia şi controlul tehnic de specialitate;

− autorizează înfiinţarea şi funcţionarea centrelor de

pregătire şi perfecţionare a personalului din sectorul de

transporturi rutiere, cu excepţia celor care aparţin

Ministerul Apărării Naţionale, Ministerului de Interne,

Serviciului Român de Informaţii şi altor instituţii similare;

− emite norme metodologice şi organizează pregătirea,

examinarea şi atestarea profesională a instructorilor şi a

profesorilor necesari în procesul de pregătire şi de

perfecţionare profesională a personalului de specialitate

din domeniul transporturilor rutiere;

− emite norme privind examinarea psihologică medicală în

vederea eliberării permisului de conducere auto, precum şi

pentru verificările periodice;

− stabileşte, potrivit legii, norme şi normative tehnice

obligatorii de proiectare, construcţii, reparare şi exploatare

a mijloacelor de transport auto, a drumurilor, astfel încât

acestea să corespundă şi nevoilor de apărare; asigură

supravegherea aplicării acestor norme;

− asigură buna organizare a activităţilor de supraveghere a

traficului, de cercetare a evenimentelor şi a situaţiilor de

pericol, pentru limitarea sau, după caz, înlăturarea

acestora, solicitând, la nevoie, sprijinul altor ministere şi

organe de stat; coordonează sistemul de securitate în

transporturile auto şi activităţile de protecţie împotriva

actelor de intervenţie ilicită.

Baza materială a transportului auto, formată din mijloace de

transport propriu-zise, instrumente de încărcare-descărcare,

utilaje şi instalaţii de întreţinerea şi repararea autovehiculelor,

este repartizată şi gestionată de către unităţile de transport auto,

care pot fi societăţi comerciale sau regii autonome.

3.2. Elemente constitutive ale transportului auto

Principalele elemente constitutive ale transportului sunt:

drumul şi autovehiculul. Asocierea mijlocului de transport cu

drumul este impusă de intercondiţionarea dintre parametrii

constructivi şi funcţionali ai acestora.

Dezvoltarea transportului rutier nu s-a putut realiza fără

amenajarea şi organizarea reţelei de drumuri publice, deoarece

drumul condiţionează nu numai mobilitatea autovehiculelor, ci şi

gradul de exploatare a acestora.

Drumurile fac parte din sistemul naţional de transport.

Drumul reprezintă calea de comunicaţie terestră special

amenajată pentru circulaţia vehiculelor şi a pietonilor.

Constructiv orice drum este alcătuit din:

– infrastructura (fig. 3.1.), care cuprinde totalitatea lucrărilor

care susţin suprastructura, asigură legătura cu terenul şi

transmit acestuia eforturile statice şi dinamice. Infrastructura

cuprinde terasamentele sau lucrările de pământ şi lucrările de

artă (poduri, podeţe, tuneluri, viaducte, ziduri de sprijin).

Terasamentele asigură continuitatea şi stabilitatea căii rutiere,

precum şi siguranţa circulaţiei la viteze şi încărcături stabilite.

– suprastructura (fig. 3.1.) cuprinde totalitatea componentelor

care alcătuiesc corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura

este alcătuită din mai multe straturi suprapuse, a căror

compoziţie şi tehnologie de execuţie depind de importanţa şi

destinaţia drumului. Drumurile moderne sunt alcătuite, în

majoritatea a cazurilor, din patru straturi: substrat, fundaţie,

strat de rezistenţă şi strat de uzură.

Fig. 3.1. Structura drumului

După criteriul folosinţei drumurile se împart în:

– drumuri de exploatare, destinate satisfacerii cerinţelor de

transport ale unor unităţi economice (industriale, forestiere,

agricole, etc.)

– drumuri publice, destinate satisfacerii cerinţelor de transport

rutier a întregii economii naţionale şi populaţiei. Pot fi:

• drumuri de interes naţional, care aparţin proprietăţii publice

a statului şi cuprind drumurile naţionale care asigură

legătura capitalei ţării cu oraşele reşedinţe ale judeţelor,

legăturile dintre acestea, precum şi cu ţările vecine. Ele pot

fi: autostrăzi, drumuri expres, drumuri naţionale europene,

drumuri naţionale principale, drumuri naţionale secundare;

• drumuri de interes judeţean, care fac parte din proprietatea

publică a judeţului şi cuprind drumuri judeţene care

asigură legăturile între municipiile reşedinţe de judeţ şi

municipii, oraşe, reşedinţele de comune, staţiuni, porturi,

aeroporturi, etc., precum şi între oraşe şi municipii.

• drumuri de interes local aparţin proprietăţii publice a

unităţii administrative pe teritoriul căreia se află şi cuprind:

drumurile comunale, drumurile vicinale şi străzile.

suprastructura

infrastructura

IV - Strat de uzură (asfalt, bitum) III - Strat de rezistenţă (beton 20-30 cm)

II - Fundaţie (balast 30-50 cm)

I - Substrat (nisip 5-10 cm)

Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier.

Prin autovehicul se înţelege orice fel de vehicul, cu excepţia celui

care circulă pe şine, ce dispune de un sistem de propulsie propriu

care-i permite să se deplaseze singur pe un teren amenajat sau

neamenajat sau în combinaţie cu unul sau mai multe vehicule

rutiere fără motor.

Se pot evidenţia câteva criterii de clasificare ale

autovehiculelor:

1. După destinaţie, pot fi:

– autovehicule pentru călători;

– autovehicule pentru mărfuri;

2. După felul motorului cu care sunt echipate autovehiculele, se

distinge:

– motor cu aprindere prin scânteie;

– motor cu aprindere prin compresie;

3. Din punct de vedere al mecanizării operaţiilor în încărcare-

descărcare se împart în:

– autovehicule cu suprastructură fixă;

– autovehicule cu suprastructură basculantă;

4. După felul suprastructurii şi destinaţia acesteia:

– camioane ladă (pentru mărfuri de uz general);

– autodube, izoterme, frigorifice pentru mărfuri perisabile;

– cisterne, etc.

3.3. Procesul de transport auto şi organizarea acestuia

PROCESUL DE TRANSPORT AUTO CUPRINDE

TOTALITATEA OPERAŢIILOR EXECUTATE CU

AUTOVEHICULE NECESARE PENTRU EFECTUAREA

DEPLASĂRII ÎN SPAŢIU ŞI TIMP A MĂRFURILOR SAU

CĂLĂTORILOR, ÎN DEPLINĂ SIGURANŢĂ.

Procesul de transport cuprinde următoarele operaţii:

– pregătirea autovehiculelor pentru efectuarea transporturilor;

– deplasarea autovehiculelor la locul de încărcare a mărfurilor

(îmbarcare a călătorilor);

– încărcarea mărfurilor (îmbarcarea călătorilor) în autovehicule;

– asigurarea încărcăturilor;

– deplasarea mărfurilor (călătorilor) între punctul de expediţie şi

punctul de destinaţie, respectiv efectuarea transportului

propriu-zis;

– pregătirea autovehiculelor, a mărfurilor şi a călătorilor pentru

descărcare sau debarcare;

– descărcarea mărfurilor şi debarcarea călătorilor;

– pregătirea autovehiculelor pentru înapoiere;

– deplasarea autovehiculelor la garaj;

– parcarea autovehiculelor;

– predarea documentelor de transport.

Particularităţile procesului de transport sunt:

− realizarea siguranţei maxime a transporturilor;

− realizarea indicilor specifici transporturilor rutiere;

− desfăşurarea activităţii în locuri dintre cele mai diferite, la o

mare depărtare unele de altele cu posibilităţi reduse de control.

De modul cum este organizat procesul de transport depinde

atât eficienţa cât şi calitatea acestuia, motiv pentru care trebuie

să se acorde o importanţă deosebită atât pregătirii procesului de

transport propriu-zis, cât şi pregătirii personalului, pentru a se

respecta disciplina rutieră şi a muncii, în vederea asigurării

regularităţii, siguranţei în circulaţie, etc.

Procesul de transport se concretizează în prestaţiile ce se

realizează cu autovehiculele şi este echivalent cu procesul de

producţie din acest domeniu de activitate.

Procesul de transport este format din mai multe cicluri de

transport. Ciclul de transport reprezintă întreaga durată a

activităţii de transport a unui autovehicul de la plecarea din

punctul de garare şi până la întoarcerea lui în acelaşi loc. Ciclul

de transport se compune din una sau mai multe curse, care se

pot efectua pe toată durata ciclului.

Cursa reprezintă durata activităţii de transport a unui

autovehicul între două încărcări succesive şi cuprinde

următoarele operaţii:

– timpul pentru pregătirea autovehiculului în vederea plecării în

cursă (Tp), care include pe lângă timpul de pregătire tehnică a

autovehiculelor şi timpii pentru adaptarea acestora la

caracteristicile mărfurilor care se transportă, pentru luarea

unor măsuri de mecanizare a operaţiilor de încărcare-

descărcare, pentru pregătirea documentelor;

– timpul pentru deplasarea autovehiculului la locul de încărcare

(Td);

– timpul pentru încărcare-descărcare (Tî-d);

– timpul pentru revenirea autovehiculului după ultima

descărcare în punctul de garare de unde urmează să înceapă

un alt ciclu (Tî).

Deci, durata unei curse se poate calcula cu relaţia:

Dc = Tp + Td + Tî-d + Tî .

Autovehiculul în procesul de transport, ciclu sau cursă,

poate efectua:

– parcurs cu încărcătură - este dat de distanţa în Km acoperită

de autovehicule în stare încărcată (total sau parţial);

– parcurs fără încărcătură (parcursul gol) - reprezintă distanţa în

km parcursă de autovehicule în stare goală (între punctele de

descărcare şi încărcare);

– parcurs zero - reprezintă distanţa parcursă de autovehicule de

la garaj la punctul de încărcare şi de la punctul descărcare la

garaj.

Parcursul total (lt) al autovehiculului:

lt = lî + lg + l0 [Km], unde:

lî – parcursul cu încărcătură;

lg – parcursul gol;

l0 – parcursul zero.

Cursele care compun ciclul de transport se efectuează pe

baza unui itinerar (traseu de circulaţie) pe care autovehiculul

trebuie să-l respecte şi care cuprinde drumul pe care urmează să-

l parcurgă autovehiculul, localităţile din parcurs, ora de trecere,

viteza comercială şi timpii de staţionare.

În mod normal, activitatea de transport rutier ar trebui să se

realizeze pe bază de trasee prestabilite. Dar influenţa unor factori

aleatori, care acţionează independent de unitatea de transport,

face ca activitatea rutieră să nu se desfăşoare întotdeauna pe

trasee prestabilite.

Circulaţia auto se poate efectua fie:

– pe un traseu direct, când între punctul de încărcare şi

descărcare există o legătură directă;

– pe secţiuni, când traseul este secţionat şi este necesar să se

facă transbordarea mărfurilor din autovehicul în alt mijloc de

transport sau din autovehicul într-un depozit.

Indiferent de modul cum se desfăşoară circulaţia rutieră pe

un traseu este necesar să se determine durata de transport (Dt):

oîdoct

t tttV

L2D +++= , unde:

L − lungimea traseului;

Vt − viteza tehnică;

toc − timpul necesar îndeplinirii operaţiilor

comerciale;

tîd − timpul necesar îndeplinirii operaţiilor de

încărcare-descărcare;

to − timpul necesar pentru odihnă.

Organizarea exploatării autovehiculelor impune aplicarea

unui ansamblu de reguli, principii şi norme care să conducă la

valorificarea raţională a caracteristicilor constructive ale acestora,

la realizarea unor indici înalţi de utilizare, la servirea în condiţii

optime a beneficiarilor, concomitent cu realizarea unor costuri

minime de transport.

3.4. Curenţii de trafic în transportul rutier

CUNOAŞTEREA AMĂNUNŢITĂ A SURSELOR DE

PRODUCŢIE ŞI A CENTRELOR DE CONSUM DE O PARTE, ŞI A

CIRCULAŢIEI MĂRFURILOR ŞI CĂLĂTORILOR PE DE ALTĂ

PARTE, CONSTITUIE PRINCIPALA CONDIŢIE ÎN VEDEREA

CUNOAŞTERII CURENŢILOR DE TRAFIC DE MĂRFURI ŞI

CĂLĂTORI.

Cantitatea de trafic reprezintă totalitatea mărfurilor

(călătorilor) transportate sau de transport, exprimate în tone

(număr călători).

Curenţii de trafic reprezintă cantitatea de transportat pe o

perioadă de timp dată, exprimată în tone (număr călători), pe

unitate de timp.

Ca exemple de curenţi de trafic de mărfuri pot fi: cantitatea

mărfurilor transportate în curs de un an pe o anumită rută,

cantitatea mărfurilor intrată şi expediată în curs de o lună prin

staţia de colectare şi expediere a mărfurilor.

Se poate spune că un curent de trafic reprezintă variaţia

cantitativă a unei categorii de lucrări, pe o perioadă de timp, pe

un anumit traseu, într-un singur sens al acestuia.

DACĂ SE URMĂRESC CURENŢII DE TRAFIC, TREBUIE

PRECIZATE DATELE ASUPRA ORIGINII ŞI PUNCTULUI

TERMINUS AL TRAFICULUI RESPECTIV, ADICĂ ALE

EXTREMITĂŢILOR TRAFICULUI.

Volumul parcursului mărfurilor se obţine din produsul

cantităţii de transport (exprimată în tone) şi a drumului parcurs

(exprimat în km) rezultatul fiind prestaţia de trafic exprimată în

tone-km.

Volumul parcursului călătorilor (persoane transportate) se

obţine din produsul cantităţii de transport (exprimată în călători)

şi a drumului parcurs (exprimat în km) rezultatul fiind prestaţia

de trafic exprimată în călători-km.

3.5. Sistemul de organizare şi funcţionare a unităţilor de

transport auto

Trecerea de la economia centralizat planificată la economia

de piaţă va influenţa transporturile rutiere şi va trebui să

realizeze următoarele schimbări esenţiale:

– o abordare nouă a planificării şi dezvoltării infrastructurii prin

introducerea unor mecanisme economice şi utilizarea unor

resurse financiare necentralizate;

– eliminarea statului din activitatea de conducere operativă a

companiilor de transport;

– privatizarea treptată a transporturilor rutiere.

Unităţile de transport auto sunt unităţi economice autonome

organizate pe principiul autogestiunii economico-financiare şi

dispun de personalitate juridică. Ele sunt organizate sub forma

unor societăţi comerciale şi regii autonome.

Societăţile comerciale de transport auto au ca obiect de

activitate, efectuarea transportului de mărfuri şi/sau de călători

în trafic intern şi internaţional, întreţinerea şi repararea curentă

a parcului de autovehicule cu care este dotată, organizarea

activităţii personalului muncitor şi parcarea autovehiculelor în

orele de neutilizare.

DIN PUNCT DE VEDERE AL SPECIALIZĂRII, AVEM:

– societăţile comerciale pentru transport călători;

– societăţile comerciale pentru transport mărfuri;

– societăţile comerciale mixte.

Pentru obţinerea unei eficienţe economice ridicate este

indicat ca societăţile comerciale de transport auto să fie dotate cu

un număr cât mai mic de tipuri de autovehicule, realizându-se

astfel specializarea acestora pe anumite tipuri de autovehicule.

Specializarea şi omogenizarea parcului simplifică mult munca

personalului muncitor şi permit realizarea unor indicatori înalţi

de utilizare a autovehiculelor.

Parcul auto naţional se împarte în trei mari categorii:

– parc auto de folosinţă generală;

– parc auto de folosinţă locală;

– parc auto de folosinţă proprie.

În prezent, parcul auto de folosinţă generală este organizat în

societăţi comerciale cu capital de stat. Acestea s-au constituit

în jurul patrimoniului fostelor autobaze din întreprinderile de

transport auto şi se încadrează, ca dimensiuni, la societăţi

comerciale mici şi mijlocii. Această încadrare prezintă avantajul

că, într-un termen scurt, ele se pot privatiza, transportul auto

fiind un sector tentant pentru investitori şi, deci, pentru

privatizare.

Parcul auto de folosinţă locală este organizat în regii

autonome. Acestea au un rol important în a asigura transportul

de călători în localităţi.

Parcul auto de folosinţă proprie include autovehiculele care

aparţin altor societăţi comerciale de transport auto, instituţii,

etc., din diferite ramuri ale economiei naţionale. Aceste mijloace

de transport efectuează, în special, prestaţii de transport şi

prestaţii legate de procesele de producţie specifice acestor ramuri,

iar în caz de disponibilităţi temporare de capacităţi, acestea pot fi

comercializate. O parte din acest parc este format din

autovehicule cu amenajări speciale (vehicule de intervenţie,

laboratoare, vidanjoare, stropitoare, etc.). Parcul auto de folosinţă

proprie se află, în parte, dispersat la agenţi economici care au alt

profil decât cel de transport, iar o altă parte este în dotarea unor

unităţi specializate, dar subordonate altor ministere decât cel al

transporturilor.

Existenţa unui parc auto concentrat în unităţi specializate

prezintă şi avantaje, dar şi dezavantaje. Printre avantaje se pot

enumera: posibilitatea verificării, întreţinerii şi reparării

autovehiculelor cu instalaţii de înaltă tehnicitate; satisfacerea

cererilor de transport în condiţii de utilizare raţională a parcului

de autovehicule şi a personalului; creşterea calificării

personalului cu costuri scăzute. Printre dezavantaje, se pot

enumera: practicarea unor tarife, în general mari, datorate în

bună parte unui aparat administrativ încărcat; o anumită

inflexibilitate la cererile de prestaţii, datorită unei structuri date a

parcului de autovehicule care nu poate fi reînnoit şi diversificat,

decât în condiţii de eficienţă economică.

Autocoloanele sunt formaţiuni de exploatare auto cu

caracter permanent. Autocoloana dispune de parc propriu de

autovehicule şi remorci auto şi mijloace tehnico-materiale

(ateliere mobile, cisterne de alimentare cu combustibil, etc.)

pentru întreţinerea şi exploatarea parcului. Organizarea

autocoloanelor se poate face pe principiul specializării pe categorii

de mijloace de transport, pe feluri de mărfuri. Astfel, pot să existe

autocoloane pentru: transportul de călători, transportul de

mărfuri, trafic intern, transport de poştă, trafic internaţional, etc.

Personalul autocoloanei este format din impegaţi de

autocoloană, meseriaşi pentru reparaţii curente, primitori pentru

produse fluide sau primitori-distribuitori de materiale şi scule.

Conducerea autocoloanei este asigurată de şeful de

autocoloană, care răspunde de îndeplinirea sarcinilor de plan, de

disciplina personalului, de starea tehnică a parcului, de siguranţa

circulaţiei, de întocmirea corectă şi la timp a lucrărilor privind

rezultatele activităţii autocoloanei.

În situaţia în care autovehiculele din cadrul autocoloanei

execută transportul de mărfuri (călători) la puncte de lucru

izolate sau îndepărtate de sediul autocoloanei de care aparţin, se

organizează autogrupe, care sunt formaţii temporare de

exploatare a autovehiculelor repartizate la aceste puncte de lucru.

Acestea sunt conduse de către un şofer numit responsabil de

către şeful autocoloanei, care verifică zilnic starea tehnică a

autovehiculelor, eliberează şi colectează foile de parcurs şi le

predă la sediul autocoloanei, dirijează autovehiculele la punctele

de lucru, etc.

Autogara este spaţiul special amenajat, bun de utilitate

publică, în care se desfăşoară activităţi specifice serviciilor de

transport public de persoane.

Funcţiile îndeplinite de autogară sunt următoarele:

– emiterea legitimaţiilor de călătorie;

– informarea şi îndrumarea călătorilor;

– asigurarea desfăşurării curselor în strictă conformitate cu

programele de circulaţie;

– primirea spre păstrare a bagajelor de mână ale călătorilor;

– asigurarea condiţiilor necesare de confort pentru călătorii care

staţionează în incinta autogării.

Personalul autogării se compune din: casier de bilete, casier

de abonamente, manipulanţi de bagaje, impegaţi de mişcare,

casieri bagaje şi mesagerii, muncitori necalificaţi. Conducerea

autogării este asigurată de şeful de autogară.

Pe traseele mijloacelor de transport auto există puncte fixe,

cu caracter permanent, special amenajate şi semnalizate,

destinate opririi curselor regulate de călători în vederea urcării şi

coborârii călătorilor, denumite staţii.

Activităţile de eliberare cu anticipaţie a legitimaţiilor de

călătorie, de informare şi de îndrumare a călătorilor se desfăşoară

în spaţii special amenajate numite agenţii de voiaj. Activitatea

agenţiilor de voiaj face parte din activităţile conexe transportului

rutier, acestea reprezentând activităţi care se desfăşoară în

legătură cu şi în timpul activităţii de transport rutier. Pentru

desfăşurarea în bune condiţii a activităţii în agenţiile de voiaj,

acestea trebuie să dispună de:

– spaţiu corespunzător desfăşurării activităţii, în proprietate sau

cu chirie;

– posibilităţi de păstrare în condiţiile legii a imprimatelor cu

regim special şi a sumelor de bani încasate;

– personal cu pregătire de specialitate în domeniul gestionării

valorilor;

– material de informare a publicului călător.

Mesageriile sunt spaţii special amenajate de păstrare a

bagajelor, pachetelor şi coletelor călătorilor. Prin mesagerie se

înţelege activitatea de transport bagaje, pachete şi colete

neînsoţite, prin curse speciale de mesagerie sau prin autobuzele

ce deservesc traseele de transport persoane prin curse regulate.

În vederea colectării cantităţilor mai mici de mărfuri,

sortării, grupării şi preluării lor pe direcţii de mers se organizează

Agenţii de colectare şi expediere a mărfurilor.

3.6. Indicatorii tehnico-economici ai activităţii de exploatare a

autovehiculelor

Aprecierea activităţii întreprinderilor de transport presupune

o analiză complexă a modului cum sunt utilizate autovehiculele

din punct de vedere al timpului de lucru, al capacităţii şi

parcursului acestora în decursul unei perioade de timp.

3.6.1. Structura fondului de timp al parcului de autovehicule

Structura fondului de timp al parcului de autovehicule este

următoarea:

• Fondul de timp maxim posibil (calendaristic) Azi este un

fond de timp potenţial care se exprimă în autovehicule-zile

inventar:

Azi = Pi ⋅D , unde:

Azi − fondul de timp maxim posibil

exprimat în autovehicule-zile

inventar;

Pi − parcul de autovehicule inventar;

D − durata în zile calendaristice a

perioadei.

În determinarea acestui fond de timp se ţine seama de

existentul mijloacelor de transport auto de la începutul

perioadei, de intrările şi ieşirile de autovehicule din cursul

perioadei.

• Dacă din fondul de timp maxim posibil Azi se elimină timpul de

staţionare a autovehiculelor din cauze tehnice, se obţine

fondul de timp bun de exploatare a autovehiculelor (Azb),

care reprezintă timpul în care autovehiculele din punct de

vedere tehnic, sunt pregătite pentru exploatare:

Azb = Azi - Azt = Pi ⋅ D - Pt ⋅ Zt , unde:

Azt − fondul de imobilizare a

autovehiculelor din cauze tehnice

(autovehicule în reparaţii curente sau

capitale, autovehicule aflate în

revizie, etc.);

Pt − parcul de autovehicule imobilizat din

cauze tehnice;

Zt − zile calendaristice de imobilizare.

Se observă că:

Azb ≤ Azi ,

deoarece imobilizările din cauze tehnice nu pot fi eliminate în

totalitate.

• Dacă din fondul de timp bun de exploatare Azb sunt eliminaţi

timpii de imobilizare a autovehiculelor din cauze de exploatare,

se obţine fondul de timp activ (Aza):

Aza = Azb – Aze .

Acesta exprimă numărul de zile în care fiecare autovehicul din

parcul inventar a ieşit în exploatare indiferent de numărul

orelor lucrate.

Aza = Azi - (Azt + Aze) = Pi ⋅ D - (Pt ⋅ Zt + Pe ⋅ Ze) , unde:

Az

e

− timpul corespunzător imobilizărilor

din cauze de exploatare (drumuri

impracticabile, lipsă şoferi, sărbători,

etc.);

Pe − parcul de autovehicule imobilizate

din cauze de exploatare;

Zc − zile calendaristice de imobilizări din

cauze de exploatare.

SE OBSERVĂ CĂ:

Aza ≤ Azb ≤ Azi .

• Fondul de timp maxim posibil sau calendaristic (Aoi)

exprimat în autovehicule-ore inventar este de asemenea un

fond de timp potenţial:

Aoi = Pi ⋅ D ⋅ 24 sau Aoi = Azi ⋅ 24, unde:

Aoi - fondul de timp maxim posibil exprimat în autovehicule-

ore inventar.

• Fondul de timp de exploatare exprimat în autovehicule-

ore (Aoe) se obţine prin scăderea din fondul de timp maxim

posibil exprimat în autovehicule-ore inventar Aoi a orelor de

staţionare în garaj:

Aoe = Aoi – Aog = Pi ⋅ D ⋅ 24 - (Pt ⋅ tt + Pe ⋅ te + Pp ⋅ tp)

Ao

g

− timpul de staţionare în garaj al

autovehiculelor exprimat în

autovehicule-ore;

tt − timpul de imobilizare din cauze

tehnice [ore];

te − timpul de imobilizare din cauze de

exploatare;

tp − timpul de parcare;

Pp − numărul de autovehicule parcate.

Întotdeauna:

Aoe ≤ Aoi .

• Dacă din fondul de timp de exploatare exprimat în

autovehicule-ore Aoe se scade timpul de staţionare pe traseu

din alte cauze decât pentru încărcare-descărcare se obţine

fondul de timp comercial în autovehicule-ore (Aoc):

Aoc = Aoe - Aoa = Aoi - (Aog + Aoa) ⇒ Aoc ≤ Aoe

Ao

a

− timpul de staţionare pe traseu din

alte cauze;

Ao

c

− timpul efectiv al procesului de

transport;

• Dacă din fondul de timp comercial în autovehicule-ore Aoc se

scade timpul de staţionare la încărcare-descărcare al

autovehiculelor se obţine fondul de timp în circulaţie (Aocirc):

Aocirc = Aoc - Aoîd = Aoi - (Aog + Aoa + Aoîd) ⇒ Aocirc ≤ Aoc

Aoî

d

− timpul de staţionare la încărcare-

descărcare a autovehiculelor.

3.6.2. Indicatorii de urmărire în exploatare a autovehiculelor

ÎN ACEASTĂ GRUPĂ SUNT CUPRINŞI O SERIE DE

INDICATORI CARE CARACTERIZEAZĂ PARCUL AUTO:

a) Indicatorii de folosire a parcului de autovehicule

PRINCIPALII INDICATORI DE FOLOSIRE A PARCULUI DE

AUTOVEHICULE SUNT:

• Parcul inventar de autovehicule cuprinde totalitatea

mijloacelor de transport înscrise în inventarul unităţii ca mijloace

fixe proprii. Se exprimă în număr de autovehicule la începutul

sau sfârşitul perioadei de referinţă.

• Capacitatea inventar rezultă din însumarea capacităţii

nominale, exprimată în tone, a tuturor mijloacelor de transport

din inventarul unităţii.

TONAJELE-ZILE INVENTAR SE STABILESC PRIN

ÎNSUMAREA TUTUROR AUTOVEHICULELOR AFLATE ZILNIC

ÎN INVENTARUL UNITĂŢII SAU CA SUMĂ A

AUTOVEHICULELOR ZILE-INVENTAR MULTIPLICATE CU

CAPACITATEA NOMINALĂ A FIECĂRUI FEL DE

AUTOVEHICUL.

Pe baza acestor doi indicatori se determină alţi indicatori şi

anume:

• Parcul mediu inventar, care se determină ca raport între

suma autovehiculelor-zile inventar şi zilele calendaristice ale

perioadei de referinţă:

DAP zi

i = .

Parcul mediu inventar constituie unul din elementele de

fundamentare pentru stabilirea gradului de mărime al unităţii şi

pentru dimensionarea noilor spaţii de întreţinere şi reparaţii; în

funcţie de el se calculează necesarul de aprovizionat al pieselor de

schimb şi a unor materiale şi se fundamentează normele de

consum pentru combustibil.

• Capacitatea medie zilnică inventar se determină ca raport

între suma tonajelor-zile inventar şi zilele calendaristice ale

perioadei de referinţă.

CAPACITATEA MEDIE INVENTAR CONSTITUIE

ELEMENTUL DE BAZĂ ÎN FUNCŢIE DE CARE SE DETERMINĂ

VOLUMUL DE PRESTAŢII EXPRIMAT ÎN TONE-KM, INDICELE

DE UTILIZARE A UNEI TONE CAPACITATE DIN PARCUL

INVENTAR DE VEHICULE, EXPRIMATE ÎN TONE ŞI TONE-KM

PE TONĂ CAPACITATE, VENITUL SPECIFIC PE TONĂ

CAPACITATE INVENTAR ŞI TONAJUL MEDIU AL

AUTOVEHICULELOR EXPRIMAT ÎN CAPACITATE TOTALĂ /

NUMĂR DE BUCĂŢI.

• Parcul mediu activ comparat cu parcul mediu necesar,

determinat pe baza sarcinilor de transport dintr-o perioadă, arătă

măsura în care unitatea de transport auto asigură cu

autovehicule beneficiarii conform programării zilnice.

DAP za

a = .

Gradul de utilizare a autovehiculelor din parcul auto se poate

urmări cu ajutorul indicatorilor:

• coeficientul utilizării parcului auto din inventar (Ki):

1K , PPK sau

PPK i

i

ai

i

bi ≤==

REZERVA DE UTILIZARE A PARCULUI INVENTAR CE SE

CREEAZĂ PRIN FOLOSIREA INCOMPLETĂ A PARCULUI

AUTO SE POATE OBŢINE ÎN DOUĂ MODURI:

– ÎN MĂRIMI RELATIVE:

K1R ii −= ;

– în mărimi absolute:

aii

bii

PPR PPR

−=

−=

• coeficientul utilizării parcului auto aflat în exploatare (Kex):

1K , PPK ex

b

aex ≤=

Rezerva de utilizare a parcului în exploatare se determină

astfel:

– ÎN MĂRIMI RELATIVE:

K1R exex −= ;

– în mărimi absolute:

PPR abex −= ;

• numărul mediu de remorci la 100 de autocamioane apte

pentru tractare:

100PPNaa

rr ⋅= , unde:

Pr − parcul de remorci auto din dotare;

Pa

a

− parcul de autocamioane apte

pentru a tracta remorci.

b) Indicatorii care evidenţiază durata în exploatare a

autovehiculelor

• timpul mediu de exploatare pe un autovehicul din parcul

inventar:

i

ztzi

i

zbex P

AAP

At −== .

• timpul mediu în circulaţie pe un autovehicul din parcul

inventar:

i

zeztzi

i

zacirc P

)AA(AP

At +−== .

• timpul mediu de staţionare la încărcare-descărcare pe un

autovehicul zi-activă:

za

îd oîd A

At =

• timpul mediu de staţionare la încărcare-descărcare pe o

tonă transportată:

TAt îd o

tîd = ,

T - volumul de mărfuri transportate [tone];

• timpul mediu de staţionare la încărcare-descărcare pe o

cursă de transport:

c

îd ocîd N

At = ,

Nc - numărul curselor de transport;

• numărul mediu de ore în exploatare pe un autovehicul-zi

activă:

)AA(AAA

AAh

zeztzi

ogoi

za

oeex +−

−==

• numărul mediu de ore comerciale pe un autovehicul-zi

activă:

)AA(A)AA(A

AAh

zeztzi

oaogoi

za

occ +−

+−==

• numărul mediu de ore în circulaţie pe un autovehicul-zi

activă:

)AA(A)AAA(A

AAh

zeztzi

îd ooaogoi

za

ocirccirc +−

++−==

• durata medie de imobilizare a autovehiculelor din cauze

tehnice:

]ore[ PAd ;]zile[

PAd

i

otht

i

ztzt ==

• durata medie de imobilizare a autovehiculelor din cauze de

exploatare:

]ore[ PAd ;]zile[

PAd

i

oehe

i

zeze ==

• durata medie totală de imobilizare:

]ore[ ddd ];zile[ ddd hehthzeztz +=+=

• durata medie de staţionare pe traseu în ore pe autovehicul

activ:

a

oastr P

Ad =

3.6.3. Indicatorii de folosire a timpului de lucru al

autovehiculelor

ÎN ACEASTĂ CATEGORIE SUNT EVIDENŢIAŢI

URMĂTORII INDICATORI:

• Coeficientul de utilizare a parcului inventar (CUP) indică

gradul de utilizare a parcului inventar, evidenţiind cât din fondul

de timp maxim posibil autovehicule se găsesc efectiv în procesul

de transport.

zi

zeztzi

zi

zaA

)AA(AAACUP +−

==

ÎN PRACTICĂ, COEFICIENTUL DE UTILIZARE A

PARCULUI INVENTAR CUP SE DETERMINĂ ASTFEL:

∑∑

⋅⋅

=zi

za

AcAc

CUP , unde:

c − capacitatea nominală de încărcare a

autovehiculelor [tone];

Σc⋅A

za

− capacitatea autovehiculelor în zilele în

care sunt active;

Σc⋅A

zi

− capacitatea autovehiculelor aflate

zilnic în dotare în toată perioada

calendaristică de referinţă.

COEFICIENTUL DE UTILIZARE A PARCULUI SE

PLANIFICĂ LUÂNDU-SE ÎN CONSIDERARE ZILELE

CALENDARISTICE DIN PERIOADA DE REFERINŢĂ. ŢINÂND

SEAMA DE NUMĂRUL ZILELOR NELUCRĂTOARE DIN

ACEEAŞI PERIOADĂ, PENTRU A SE CUNOAŞTE NIVELUL

ACESTUI INDICATOR ŞI CAPACITATEA MEDIE NECESARĂ A

FI ACTIVATĂ ÎN ZILE DE LUCRU, SE DETERMINĂ UN

COEFICIENT DE UTILIZARE A PARCULUI INVENTAR CUP PE

ZI LUCRĂTOARE ASTFEL:

l

czczl Z

ZCUPCUP ⋅= , unde:

CUP

zc

− coeficientul de utilizare a parcului pe zi

calendaristică;

Zc − numărul de zile calendaristice din

perioada de referinţă;

Zl − numărul de zile lucrătoare din

perioada de referinţă.

Coeficientul de utilizare a parcului inventar pe zi lucrătoare

CUPzl se mai poate determina şi astfel:

∑∑

⋅⋅

=zi

zazl Ac

AcCUP , unde:

Σc⋅Az

i

− se stabileşte prin produsul dintre

tonajele aflate în inventar şi numărul

de zile lucrătoare.

PENTRU OBŢINEREA UNUI COEFICIENT DE UTILIZARE

A PARCULUI CÂT MAI MARE TREBUIE SĂ SE ACŢIONEZE

PENTRU CA IMOBILIZĂRILE DIN CAUZE TEHNICE ŞI DE

EXPLOATARE SĂ FIE CÂT MAI MICI.

COEFICIENTUL DE UTILIZARE A PARCULUI INVENTAR

CUP ESTE UN INDICATOR COMPLEX, FIIND INFLUENŢAT DE

ALŢI DOI INDICATORI:

• Coeficientul de stare tehnică a parcului (CST) exprimă

raportul numărului sau capacităţii autovehiculelor bune din

punct de vedere tehnic faţă de numărul sau capacitatea medie

inventar a parcului, indiferent de felul cum au fost utilizate, dacă

au fost în exploatare sau din anumite motive au staţionat în

garaje.

CST reflectă calitatea lucrărilor de întreţinere şi reparaţii

curente, adică tocmai activitatea sectorului tehnic de întreţinere

din unităţile de transport

zi

zb

AACST = .

• Coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru (CUZ) -

arată timpul cât autovehiculele sunt folosite efectiv pentru

transporturi şi se determină prin raportul dintre numărul de

autovehicule-ore în exploatare şi numărul de autovehicule-ore

posibile ale parcului inventar ale parcului inventar la programul

de lucru stabilit.

oi

oe

AACUZ = .

VALOAREA ACESTUI INDICATOR DEPINDE DE MODUL

ÎN CARE ESTE ORGANIZAT LUCRUL LA BENEFICIARUL

TRANSPORTULUI ÎN CELE 24 DE ORE ALE ZILEI, PRECUM ŞI

DE MODUL ÎN CARE ESTE ORGANIZATĂ MUNCA ŞOFERILOR.

CORELAŢIA DINTRE CEI TREI COEFICIENŢI CST, CUZ

ŞI CUP ESTE MAI EVIDENTĂ DACĂ SE CALCULEAZĂ

COEFICIENT DE UTILIZARE A PARCULUI INVENTAR ORAR,

CARE SE DETERMINĂ CU RELAŢIA:

sau

oi

îd oocirc

oi

oaogoi

oi

oc

AAACUP

A)AA(A

AACUP

+=

+−==

• Coeficientul numărului de schimburi se determină:

– pe baza numărului de autovehicule din parc:

maxas

atS P

PK = , unde:

atP − parcul mediu activ în toate

schimburile;

maxasP

− parcul mediu activ în schimbul cel

mai mare (schimbul I)

– pe baza activităţii în zile a autovehiculelor:

)immax schimbul în( A)eschimburil toate în( AK

za

zaS =

– pe baza activităţii în ore a autovehiculelor:

)immax schimbul în( A)eschimburil toate în( AK

oe

oeS = ; 1≤ KS ≤ 3 .

NIVELUL COEFICIENTULUI DE UTILIZARE A PARCULUI

INVENTAR CUP REFLECTĂ NU NUMAI NUMĂRUL

AUTOVEHICULELOR APTE PENTRU EXPLOATARE, CI ŞI

NIVELUL DE ORGANIZARE A ACTIVITĂŢII UNITĂŢILOR DE

TRANSPORT (ORGANIZAREA EXPLOATĂRII PARCULUI DE

AUTOVEHICULE ŞI A PREGĂTIRII PROFESIONALE A

ŞOFERILOR, CALITATEA REPARAŢIILOR EXECUTATE,

STAREA DRUMURILOR ŞI MODUL DE EXECUTARE A

PLANULUI DE APROVIZIONARE CU PIESE AUTO, MATERIALE,

ANVELOPE, COMBUSTIBIL, LUBRIFIANŢI, ETC.). EL

CARACTERIZEAZĂ ŞI MUNCA COMPARTIMENTULUI DE

EXPLOATARE AL UNITĂŢII RESPECTIVE. ESTE NECESARĂ

OBŢINEREA UNEI EGALITĂŢI ÎNTRE COEFICIENTUL DE

UTILIZARE A PARCULUI INVENTAR ŞI COEFICIENTUL DE

STARE TEHNICĂ A PARCULUI (CUP = CST), RESPECTIV

TOATE AUTOVEHICULELE ÎN BUNĂ STARE DE

FUNCŢIONARE SĂ SE AFLE ÎN EXPLOATARE.

3.6.4. Indicatorii parcursului mijloacelor de transport auto

În această grupă sunt evidenţiaţi următorii indicatori:

• Coeficientul de utilizare a parcursului (CUPS) arată proporţia

în care un autovehicul sau toate autovehiculele inventar au

circulat încărcate faţă de parcursurile efectuate; se obţine prin

raportarea parcursului autovehiculelor cu încărcătură, în km, la

parcursul total al autovehiculelor, în Km efectivi:

t

îS l

lCUP =

Coeficientul de utilizare a parcursului este cu atât mai mare

cu cât se elimină transporturile fără încărcătură.

De nivelul acestui coeficient, CUPS, depinde de calitatea

muncii dispecerilor care coordonează procesul de transport.

• Parcursul mediu zilnic (PMZ) reprezintă numărul total de

kilometri parcurşi ce revine în medie zilnică autovehiculului din

parcul auto aflat în circulaţie; se obţine prin raportarea

parcursului total al autovehiculelor, în km efectivi, la fondul de

timp activ:

za

tAlPMZ =

Pentru diferite calcule de analiză se poate utiliza şi

următoarea relaţie:

,tCUPVD

hVDPMZcîdStm

extm⋅⋅+

⋅⋅=

în care:

Dm − distanţa medie de transport în Km;

Vt − viteza medie tehnică în Km/h;

hex − numărul mediu de ore în exploatare,

respectiv durat medie de serviciu a unui

autovehicul pe zi, de la plecare şi până

la înapoierea la garaj sau la locul de

parcare. Dacă transportul se desfăşoară

pe două sau mai multe zile, din timpul

total se scade timpul de odihnă şi masă

a şoferului (10 ore pe zi);

tîd/

c

− timpul necesar pentru operaţiile de

încărcare-descărcare.

• Parcursul total al autovehiculelor (lt) reprezintă numărul

total de Km aferenţi autovehiculelor în exploatare pe perioada de

referinţă.

, ZPMZCUPPl cit ⋅⋅⋅= unde:

lt − parcursul total al autovehiculului;

Pi − parcul mediu inventar;

Zc − zile calendaristice în perioada de

referinţă.

• Viteza medie tehnică (Vt) exprimă distanţa parcursă de un

autovehicul într-o oră de circulaţie

za

ocirc

za

tt

circocirc

tt A

A/AlV sau

hPMZ

AlV ===

• Viteza medie de exploatare a autovehiculelor (Vex) exprimă

distanţa parcursă de un vehicul într-o oră de exploatare:

za

oe

za

tex

exoe

tex A

AAlV sau

hPMZ

AlV ==== .

• Viteza medie comercială (Vc) a autovehiculului exprimă

distanţa parcursă de acesta într-o oră comercială:

za

oc

za

tc

coc

tc A

AAlV sau

hPMZ

AlV ====

REZULTĂ:

exV < cV < tV .

• Distanţa medie de transport a mărfurilor (Dm) exprimă

distanţa la care se efectuează transportul într-o perioadă de timp.

Ea exprimă în acelaşi timp şi distanţa de lucru a mijloacelor de

transport. Se calculează, pentru o perioadă, prin raportul dintre

parcursul mărfurilor (călătorilor) exprimat în tone-km (călători-

km) şi mărfurile expediate (călători plecaţi) în perioada respectivă

exprimate în tone (călători):

TKmT

qPD

e

mem Σ

ΣΣΣ ⋅

==

mePΣ − parcursul mărfurilor în tone - km

efective;

eqΣ − volumul mărfurilor transportate într-o

perioadă de timp în tone.

3.6.5. Indicatorii de utilizare a capacităţii autovehiculelor din

parcul auto

În această grupă sunt evidenţiaţi următorii indicatori:

• Capacitatea medie zilnică ( zC ) a parcului de autovehicule

în inventar şi în exploatare pentru traficul de mărfuri (călători) se

obţine raportând tone-autovehicule-zile inventar, respectiv tone-

autovehicule-zile active la durata calendaristică a perioadei.

DAc C zi

inv z⋅

=Σ ,

DAc C za

ex z⋅

=Σ .

Pe baza indicatorilor menţionaţi se poate determina

ponderea capacităţii de transport folosită zilnic:

inv z

ex zc

CCI = .

• Coeficientul de utilizare a tonajului nominal (CUT) arată

gradul de utilizare a capacităţii de încărcare a autovehiculelor şi

reprezintă raportul dintre tonele efectiv transportate de

autovehicule şi capacitatea medie de încărcare a acestuia:

cqCUT e= , unde:

eq − încărcătura medie, tonajul mediu efectiv

încărcat într-un autovehicul-km în

perioada dată;

c − capacitatea medie de încărcare pe un

autovehicul din parcul inventar, în tone.

În cazul în care avem mai multe curse:

c

e

NcqCUT⋅

=

ELEMENTELE FORMULEI COEFICIENTULUI DE

UTILIZARE A TONAJULUI NOMINAL SE POT DETERMINA CU

RELAŢIILE:

.]Km[

]Kmtone[ l

lclPc

;]Km[

]Kmtone[ lPq

t

t

t

mc

î

mee

⋅⋅==

⋅=

ΣΣ

Σ

mePΣ − parcursul mărfurilor în tone - km

efective;

mcPΣ − posibilităţile maxime de transport a

mărfurilor, volumul de transport

maxim posibil, exprimat în tone-km

capacitate;

lî − parcursul cu încărcătură al

autovehiculelor.

COEFICIENTUL DE UTILIZARE A TONAJULUI NOMINAL

ESTE UN COEFICIENT SUBUNITAR:

CUT ≤ 1.

• Coeficientul de utilizare a capacităţii de transport (CUC)

arată gradul de folosire a capacităţii autovehiculelor aflate în

exploatare, reprezentând un raport între volumul activităţii de

transport realizate şi volumul activităţii de transport posibile:

t

me

mc

me

lcP

PPCUC

⋅==ΣΣ

ΣΣ

PLANIFICAREA NIVELULUI COEFICIENTULUI DE

UTILIZARE A CAPACITĂŢII DE TRANSPORT CUC AL

AUTOVEHICULELOR SE FACE AVÂND ÎN VEDERE:

– structura parcului;

– caracteristicile mărfurilor;

– natura transporturilor (comerciale, locale, poştale, în şantier,

etc.);

– realizările obţinute în perioadele anterioare.

Între cei trei indicatori, coeficientul de utilizare a capacităţii

de transport CUC, coeficientul de utilizare a parcursului CUPs şi

coeficientul de utilizare a tonajului nominal CUT, există relaţia:

CUC = CUPS ⋅ CUT sau

tmc

îme

t

î

mc

me

lPlP

ll

PP

ΣΣ

ΣΣ

⋅=

Relaţiile de calcul, prezentate se referă la autovehicule

pentru trafic de mărfuri, dar ele pot fi adaptate cu uşurinţă la

traficul de călători, luându-se în calcul o serie de elemente

specifice: număr de locuri aşezate în loc de tonaj, călători-km în

loc de tone transportate; locuri-km capacitate în loc de tone-km

capacitate, etc.

3.7. Organizarea activităţii de manipulare a mărfurilor la

locurile de încărcare-descărcare a autovehiculelor

Operaţiile procesului de transport se pot grupa în operaţii de

deplasare a autovehiculelor şi implicit a mărfurilor (călătorilor) şi

operaţii de manipulare a mărfurilor pentru încărcarea

(descărcarea) autovehiculelor.

OPERAŢIILE DE MANIPULARE A MĂRFURILOR SUNT

DIN PUNCT DE VEDERE AL UTILIZĂRII AUTOVEHICULELOR,

DURATE DE STAŢIONARE, IAR NIVELUL DE MECANIZARE AL

ACESTORA NU ESTE ÎNTOTDEAUNA SIMILAR CU CEL AL

OPERAŢIILOR DE DEPLASARE. ACESTE ELEMENTE DE

DIFERENŢIERE SUNT CAUZELE CONSUMULUI MAI MARE DE

MUNCĂ MANUALĂ ŞI DE TIMP LA OPERAŢIILE DE

MANIPULARE, DE UNDE ŞI NECESITATEA UNEI ATENŢII

DEOSEBITE PENTRU ORGANIZAREA ACTIVITĂŢII DE

MANIPULARE A MĂRFURILOR.

Locurile de încărcare-descărcare a autovehiculelor sunt

spaţii amenajate, de regulă, sub formă de rampe, unde

autovehiculele sosesc şi se plasează în diferite poziţii faţă de

frontul de încărcare-descărcare: perpendicular, paralel sau în

diagonală faţă de acesta. La fiecare loc de încărcare-descărcare se

efectuează încărcarea (descărcarea) unui singur autovehicul. Mai

multe locuri de încărcare-descărcare formează un punct de

încărcare-descărcare.

Punctul de încărcare-descărcare reprezintă amplasamente

permanente, special amenajate, pentru efectuarea operaţiilor de

încărcare-descărcare a autovehiculelor şi unde se întocmesc

formele de primire sau expediere a acestora. Amplasarea

punctelor trebuie făcută raţional, în raport cu căile de acces, cu

spaţiile de manevră precum şi al dotării cu instrumente de

manipulare astfel încât încărcarea sau descărcarea să se facă în

cel mai scurt timp. Activitatea punctelor de încărcare-descărcare

este caracterizată cu ajutorul mai multor indicatori.

• Capacitatea orară a locului de (postului) de încărcare-

descărcare exprimată în tone Ch(t) şi în autovehicule Ch(a) se

determină pe baza următoarei relaţii:

],ora/tone[ Kt

1)t(C snt)d(î

h⋅

= unde:

t)d(ît - timpul mediu de încărcare-descărcare pe tonă; se


,CUTc

tt c)d(î

t)d(î ⋅= unde:

c)d(ît − timpul mediu de încărcare-descărcare

pe cursă

c − capacitatea nominală a

autovehiculelor;

CUT − coeficientul de utilizare a tonajului;

KnS − coeficient de neuniformitate a sosirii

autovehiculelor la punctul de

încărcare-descărcare;

]ora/leautovehicu[ CUTcKt

1Kt

1)a(C snt)d(î

snc)d(î

h⋅⋅⋅

=⋅

=

• Numărul locurilor de încărcare-descărcare ce compun un punct de

încărcare-descărcare (Nl):

]locuri[ H

KtQN

z

snt/)d(îz

l⋅⋅

= , unde:

Qz − cantitatea zilnică de marfă planificată

pentru încărcare-descărcare;

Hz − programul zilnic de lucru al punctului

de încărcare-descărcare [ore-zi];

Frontul de încărcare-descărcare reprezintă spaţiu minim de

acces necesar autovehiculelor, la locurile de încărcare-descărcare.

Lungimea frontului de încărcare-descărcare se stabileşte în

funcţie de modul de aşezare a autovehiculelor faţă de axa

longitudinală a rampelor de încărcare-descărcare, de numărul

locurilor de încărcare-descărcare, de dimensiunea de gabarit a

autovehiculelor.

Lf(l) =Nl ⋅(L+d)+d [m] şi Lf(p) =Nl ⋅(l+d)+d [m]

Lf(l) şi

Lf(p)

− lungimea frontului de încărcare-

descărcare pentru aşezarea

longitudinală şi perpendiculară a

autovehiculului;

L şi l − lungimea (dimensiunea

longitudinală) şi lăţimea

(dimensiunea transversală) de

gabarit a autovehiculelor [m];

d − distanţa minimă între

autovehicule [m].

Când autovehiculele sunt plasate în diagonală faţă de

frontul de încărcare-descărcare, la determinarea lungimii

acestuia, trebuie să se ţină seama şi de unghiul de aşezare al

acestora.

În funcţie de numărul locurilor care formează punctul de

încărcare-descărcare şi de capacitatea orară a acestora se poate

determina capacitatea de încărcare-descărcare a punctului, în

tone Chp(t) şi autovehicule Chp(a):

Chp(t) = Nl ⋅ Ch(t) şi Chp(a) = Nl ⋅ Ch(a)

• Parcul activ de autovehicule necesar asigurării graficului

zilnic de marfă (Pa) se determină cu relaţia:

CUTchtQP

ex

kcz

a ⋅⋅⋅

= [autovehicule], unde:

exh − numărul mediu de ore în exploatare ce

revin pe o zi pentru autovehicule active.

Este necesar ca programele de lucru ale

punctului de încărcare-descărcare (Hz) şi

al transportului exh să fie egale exh = Hz;

kct − timpul mediu de cursă a unuia

autovehicul activ;

snc/)d(îc/)d(îc/ci

kc Ktttt ⋅++= , unde:

tî(d)/

c

− timpul mediu de încărcare sau

descărcare pe cursă afectat de

neuniformitatea sosirii autovehiculelor;

KnS − coeficient de neuniformitate a sosirii

autovehiculelor;

tci/c − timpul mediu de circulaţie a unui

autovehicul în timpul unei curse:

,CUPVDt

St

mc/ci ⋅= unde:

Dm − distanţa medie de deplasare a

mărfurilor [Km];

Vt − viteza medie tehnică a autovehiculelor;

CUP

S

− coeficientul de utilizare a parcursului

autovehiculelor;

Se mai poate folosi relaţia:

CUTcKttN

KttNP s

nt/)d(î

kcl

snc/)d(î

kcl

a⋅⋅⋅

⋅=

⋅⋅

= [autovehicule] .

• Ritmul mediu al sosirii autovehiculelor la punctul de

încărcare-descărcare (Rsos) se determină, cu relaţia:

]ore[ PtR

a

kc

sos = .

• Ritmul mediu al expedierii autovehiculelor de la punctul de

încărcare-descărcare (Rexp) se determină cu relaţia:

]ore[ N

KtR

l

snc/)d(î

exp⋅

= .

Între cele două ritmuri trebuie să existe relaţia: Rsos = Rexp.

Timpul de încărcare-descărcare, prin mărime absolută şi

pondere în durata totală a cursei, influenţează nivelul

indicatorului de utilizare a unei tone de capacitate din parcul

inventar de autovehicule. În influenţa duratei de staţionare a

autovehiculelor în operaţii de încărcare-descărcare se evidenţiază

explicit în relaţia:

Iu = CUP ⋅ CUT ⋅ PMZ ⋅ CUPS ⋅ Zc [tonă-km / tonă-capacitate],

unde:

Iu − volumul prestaţiei ce revine la o tonă

capacitate inventar;

Zc − numărul zilelor calendaristice ale

perioadei;

SAU:

Iu = CUP ⋅ CUT ⋅ c/)d(îStm

texm

tCUPVDVhD⋅⋅+

⋅⋅⋅ CUPS ⋅ Zc .

SE POT EVIDENŢIA DOUĂ SITUAŢII:

− când: tîd = 0 => Iu este maxim;

− când: tîd −>

+∞

=> Iu = 0 (creşte

nelimitat).

ANALIZÂND VARIAŢIA INDICATORULUI DE UTILIZARE A

UNEI TONE CAPACITATE DIN PARCUL INVENTAR DE

AUTOVEHICULE ÎN FUNCŢIE DE DISTANŢA MEDIE ŞI TIMPUL

DE STAŢIONARE PENTRU ÎNCĂRCARE-DESCĂRCARE SE

CONSTATĂ URMĂTOARELE:

− pentru distanţe mici şi medii, 20-30 Km, influenţa timpului de

staţionare pentru încărcare-descărcare este mare datorită

ponderii mari a acestuia în timpul de cursă;

− pentru distanţe mari, de peste 50 Km, această influenţă devine

tot mai neînsemnată.

Plecând de la aceste considerente şi de la tendinţa

permanentă de reducere a distanţei medii de deplasare apare tot

mai pregnantă, necesitatea reducerii timpului de manipulare a

mărfurilor pentru încărcare-descărcare, lucru care se poate

realiza prin mecanizarea acestor operaţii.

a) Reducerea timpului de staţionare a autovehiculelor pentru

încărcare-descărcare datorită mecanizării (Eîd) se determină

cu relaţia:

]ore[ Vq

L2QN

QVq

L2QN

QE mecmecmeca/r

manmanmana/r

îd ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛

⋅⋅

+−⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛

⋅⋅

+=

unde:

Q − cantitatea de marfă manipulată la

încărcare-descărcare, în tone,

buc., într-o perioadă de timp;

L − parcursul de transbordare sau

deplasare în depozit [m]; man

a/rN ,

meca/rN

− norma de ridicare şi aşezare a

mărfurilor pentru activitate

manuală şi pentru activitate

mecanizată în bucăţi sau

tone/oră;

Vman,

Vmec

− viteza de deplasare a omului sau a

mijlocului de transport [m/oră];

qman, qmec − cantitatea de marfă deplasată

odată, manual şi respectiv

mecanizat [tonă].

b) Reducerea necesarului de forţă de muncă (Ep) ca urmare a

simplificării muncii prin mecanizarea operaţiilor de manipulare,

se determină cu relaţia:

]muncitori[ BNK365

)NN(QEtmst

0/t1/tap ⋅⋅⋅

−= , unde:

Nt/1

şi

Nt/0

− norma de timp după şi înainte de

mecanizare [ore/tonă];

Ep − economia de personal;

Qa − cantitatea anuală de mărfuri ce se

manipulează [tone];

Kt − coeficientul zilelor lucrătoare (zile

lucrătoare / zile caledaristice);

Ns − numărul programat de schimburi;

Btm − fondul anual de timp de muncă a

unui muncitor.

c) Reducerea cheltuielilor cu manipularea mărfurilor (Ec) se


Ec = (Cman - Cmec)⋅Q [lei], unde:

Ec − economiile rezultate din reducerea

cheltuielilor cu manipularea

mărfurilor ca urmare a mecanizării

operaţiilor, în lei, pentru o anumită

perioadă;

Cman,

Cmec

− cheltuielile unitare cu manipularea

manuală şi mecanizată a

mărfurilor; se determină cu

relaţiile:

,Q

tmeîarC ;Q

urC mecman+++++

=+

= unde:

r − cheltuieli cu retribuţia personalului

muncitor care manipulează manual sau

mecanizat;

u − cheltuielile cu uneltele manuale (lopeţi,

frânghii, etc.);

a − valoarea amortizărilor, reparaţiilor

capitale, reînnoirii instalaţiilor [lei];

î − cheltuielile cu întreţinerea şi reparaţiile

curente;

e − cheltuielile cu energia electrică şi

combustibilul;

m − cheltuielile cu materiale de întreţinere,

lubrefianţi;

t − cheltuielile cu transportul, protecţia şi

conservarea mijloacelor de transport.

Cunoscând valoarea investiţiei pentru achiziţionarea

mijloacelor de manipulare (I), se poate determina termenul de

recuperare a investiţiei (Tr):

[ani] EITc

r = .

d) Necesarul de mijloace de manipulare, parcul activ (Ma), se


,KDNR365

NKQMutssh/m

t/mnna ⋅⋅⋅⋅

⋅⋅= unde:

Kn − coeficientul de neuniformitate, zilnică a

mărfurilor;

Nm/t − numărul de manipulări pe tona de

marfa;

Rm/t − randamentului utilajului de manipulări

pe oră;

Ns − număr de schimburi programat;

Ds − durata, în ore, a unui schimb

Knt − coeficientul de utilizare a duratei

schimbului.

Parcul inventar de mijloace de manipulare (Mi) se determină

în raport cu coeficientul de utilizare a parcului de maşini (CUP),

după relaţia:

CUPM

M ai = .

3.8. Organizarea circulaţiei autovehiculelor

ORGANIZAREA CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR

CONSTĂ DINTR-UN SISTEM DE ACTIVITĂŢI ŞI ACŢIUNI CARE

AU ÎN VEDERE MAI BUNA UTILIZARE A PARCULUI DE

AUTOVEHICULE.

Principalele obiective urmărite în organizarea circulaţiei

autovehiculelor sunt:

− maximizarea gradului de utilizare a parcursului şi se poate

realiza prin:

• reducerea la minimum a parcursurilor fără încărcătură şi

creşterea parcursurilor cu încărcătură, prin folosirea

posibilităţilor oferite de curenţii de trafic, astfel ca în

ambele sensuri ale cursei, autovehiculul să circule

încărcat;

• reducerea parcursului zero prin alegerea variantelor optime

de amplasare a autocoloanelor şi locurilor de parcare în

apropierea zonelor servite.

− minimizarea timpului de exploatare aferent unui anumit volum

de prestaţii se realizează prin:

• reducerea parcursului total;

• măsuri tehnico-organizatorice care au ca scop creşterea

vitezei de exploatare, cum ar fi: creşterea productivităţii

muncii în activitatea de încărcare-descărcare, afectarea

unor drumuri sau benzi ale acestora numai pentru

autovehicule care transportă marfă sau călători;

îmbunătăţirea dirijării circulaţiei în punctele critice ale

drumurilor, etc.

− maximizarea gradului de utilizare a capacităţii de încărcare şi

transport se realizează prin dimensionarea optimă a expediţiilor

în concordanţă cu tonajul autovehiculelor, prin folosirea

remorcilor şi semiremorcilor de către întregul parc apt pentru a

le tracta.

3.8.1. Elemente ale circulaţie auto

Principalele elemente ale circulaţie auto sunt următoarele:

• Cantitatea de trafic - evidenţiază cantitatea de transportat,

exprimată în tone.

• Curenţii de trafic - evidenţiază cantitatea de trafic transportată

sau de transportat într-o unitate de timp şi sens.

• Traseul - reprezintă parcursul pe care este organizat

transportul de marfă sau persoane. Acesta coincide cu

drumurile (străzile) parcurse între două puncte sau localităţi în

funcţie de direcţia curenţilor de trafic.

• Lungimea traseului (lt) - reprezintă distanţa dintre punctele

sau localităţile de expediţie şi destinaţie sau între capetele

liniei în cazul traficului de călători, exprimată în Km.

• Durata cursei (tc) - reprezintă timpul consumat din momentul

plecării în cursă şi până în momentul înapoierii la locul de

plecare pentru transportul de marfă sau de persoane urban,

sau până în momentul sosirii la capătul liniei, în transportul

interurban de persoane.

• Parcul circulant programat (Pci) - reprezintă parcul de

autovehicule, repartizate pentru satisfacerea unei anumite

cantităţi de trafic sau curent de trafic.

],leautovehicu[ V

lFPex

tcci

⋅= unde:

Fc – frecvenţa de circulaţie a autovehiculelor.

Relaţia se foloseşte în cazul traficului de călători.

• Viteza comercială (Vc) - reprezintă viteza medie cu care un

autovehicul parcurge un sens al traseului luând în

consideraţie opririle în staţii sau pe parcurs impuse de

reglementările de circulaţie, precum şi de staţionările

accidentale.

],h/km[tt

lVspm

tc += unde:

tm − timp de mers;

tsp − timpul de staţionare în staţii sau pe

parcurs;

• Viteza de exploatare (Vex) - este viteza medie cu care un

autovehicul parcurge întregul traseu (pe ambele sensuri),

luând în considerare şi staţionările pentru operaţiile de

încărcare-descărcare, sau de la capătul liniei pentru transport

de persoane.

],h/km[ t

PMZttt

PMZVcsidspm

ex Σ=

++= unde:

tsid − timpul de staţionare pentru operaţiile

de încărcare-descărcare sau de la

capătul liniei în transporturile de

persoane, pe zi;

Σtc − timpul total al curselor, pe zi;

PM

Z

− parcursul mediu zilnic;

• Frecvenţa de circulaţie a autovehiculelor (Fc) - reprezintă

numărul de autovehicule care trec prin acelaşi punct şi sens în

interval de o oră, într-un sens.

]leautovehicu[ t

PV/l

Pl

PVFc

ci

ext

ci

t

ciexc Σ

==⋅

=

sau: ,60c

tqABF cc ⋅

⋅= unde:

qAB − curentul de trafic pe sensul AB;

c − capacitatea nominală a unui

autovehicul (tone sau număr

călători).

• Intervalul de urmărire (Iu) - reprezintă timpul scurs între

autovehicule care trec succesiv prin acelaşi punct al unui

traseu.

]lautovehicu/ore[ F1

Pt I

cci

cu ==

Σ .

• Lungimea parcursului de acces sau retragere (Lo) – reprezintă

distanţa dintre autobază, autocoloană şi punctul de încărcare

sau capătul liniei în cazul traficului de persoane.

• Durata de staţionare pe parcurs, în operaţiile de încărcare-

descărcare sau la capetele de linii pentru traficul de călători –

reprezintă timpii de staţionare reglementaţi în vederea

desfăşurării în condiţii optime a procesului de transport.

Organizarea circulaţiei autovehiculelor se concretizează în

timpi de curse, programe şi grafice de circulaţie, care sunt

specifice în funcţie de felul traficului, de marfă sau de călători.

3.8.2. Derularea transportului de marfă

În practica transporturilor rutiere preluarea la transport a

mărfurilor şi călătorilor se face pe baza:

− contractului de transport;

− comenzii de transport.

Contractul de transport poate fi definit ca un act juridic între

părţi prin care un agent economic specializat (transportator sau

intermediar) se obligă în schimbul unui preţ (tarif de transport)

să transporte până la destinaţie, într-un anumit interval de

timp, mărfuri, călători şi bagajele lor, şi să elibereze deţinătorul

mărfurile sau bagajele ce i-au fost încredinţate în acest scop,

transportul făcându-se cu un vehicul corespunzător.

COMANDA DE TRANSPORT ANGAJEAZĂ UN SERVICIU DE

TRANSPORT, INDIVIDUAL, PENTRU O SINGURĂ EXPEDIŢIE,

SAU COLECTIVE PENTRU MAI MULTE EXPEDIŢII.

Comanda de transport se prezintă într-o multitudine de

forme, plecând de la o simplă adresă trimisă prin fax cu locul de

încărcare, locul de descărcare şi tariful de transport.

3.8.2.1. Contractul de transport auto de mărfuri

Un contract de transport auto se încheie după ce persoana

fizică sau juridică care doreşte să efectueze un transport de

mărfuri lansează o cerere de transport şi primeşte de la

transportator o ofertă în acest sens. Derularea contractului de

transport auto de mărfuri presupune parcurgerea următoarelor

etape:

a. Încheierea contractului de transport auto de mărfuri

Contractului de transport auto de mărfuri este acel contract

prin care o societate comercială de transporturi auto

(transportatorul sau cărăuşul) se obligă, în schimbul unui tarif

(taxă) să transporte, sub paza sa şi într-un anumit termen, o

cantitate determinată de mărfuri pe care urmează să o elibereze

destinatarului indicat de către expeditor prin documentul de

transport.

Din cele de mai sus, rezultă că părţi în contractul de

transport auto de mărfuri sunt următoarele:

– societatea comercială de transporturi auto (transportatorul),

care pune mijlocul auto la dispoziţia expeditorului şi execută

transportul;

– expeditorul, care poate fi persoana juridică sau persoana fizică

ce solicită efectuarea transportului şi asigură plata.

Printr-un contract anual de prestaţii de transport, părţile îşi

asumă obligaţia de a asigura o anumită capacitate de transport şi

de a asigura cantitatea de mărfuri programată pentru fiecare zi,

conform programării săptămânale şi pe zile.

Contractul de transport auto de mărfuri se încheie în formă

scrisă, acordul părţilor concretizându-se în documentul de

transport, care poartă denumirea de scrisoarea de transport auto.

Scrisoarea de transport auto este un contract model

imprimat pe un formular tipizat, pe care expeditorul are obligaţia

să-l completeze în momentul depunerii la transportator, acesta

din urmă având obligaţia să confirme, prin semnătură şi număr

de înregistrare, primirea scrisorii de transport.

În cazul transporturilor programate, expeditorii au obligaţia

de a depune scrisoarea de transport semnată şi ştampilată, până

la ora 13 a zilei lucrătoare ce precede celei pentru care se solicită

punerea mijlocului auto la dispoziţia sa.

Scrisoarea de transport face dovada încheierii contractului

de transport, dovada datei la care s-au solicitat mijloacele de

transport, comenzii de transport, condiţiilor de executare a

transportului, permiţând, în acelaşi timp, urmărirea şi

confirmarea pe faze a transportului şi, în final, executarea

contractului de transport.

Scrisoarea de transport auto cuprinde următoarele

menţiuni: denumirea şi sediul societăţii comerciale de transport,

denumirea (numele) şi sediul (domiciliul) expeditorului şi

destinatarului, felul mărfii şi greutatea, felul ambalajului, ruta,

tariful aplicat şi suma reprezentând taxa de transport,

documentele însoţitoare transportului.

Aceasta se întocmeşte în patru exemplare: un exemplar se

reţine de către transportator, unul de către expeditor, iar celelalte

două însoţesc transportul, servind la confirmarea pe parcurs a

tuturor fazelor de executare, din care, la destinaţie unul se reţine

de către transportator, iar celălalt se remite expeditorului numai

dacă s-au ivit unele diferenţe de plată faţă de calculul iniţial al

tarifului.

Momentul încheierii contractului este cel al punerii la

dispoziţia expeditorului a mijloacelor de transport.

b. Primirea mărfurilor la transport

Transporturile de mărfuri cu mijloace auto pot avea

următoarele forme:

– EXPEDIŢII CU MIJLOACE AUTO COMPLETE, ATUNCI CÂND

EXPEDITORUL UTILIZEAZĂ ÎNTREAGA CAPACITATE

NOMINALĂ (DUPĂ GREUTATE ŞI VOLUM) A MIJLOCULUI

RESPECTIV. PENTRU UTILIZAREA COMPLETĂ A

CAPACITĂŢII DE TRANSPORT A AUTOVEHICULULUI,

EXPEDITORUL SAU TRANSPORTATORUL POT REALIZA UN

TRANSPORT COLECTIV, PRIN ÎNCĂRCAREA ÎN ACELAŞI

MIJLOC DE TRANSPORT AUTO (AUTOCAMION) A DOUĂ

SAU MAI MULTOR EXPEDIŢII DE MĂRFURI DIFERITE,

APARŢINÂND UNOR EXPEDITORI DIFERIŢI.

– expediţii de coletărie auto în trafic interurban, dacă greutatea

coletelor este între 12 kg până la 1 000 kg.

Prin expediţie se înţelege cantitatea de marfă predată pe baza

unui singur document de transport, atunci când:

– încărcarea şi preluarea la transport, precum şi eliberarea

mărfii se face în câte un singur loc;

– întreaga cantitate este predată de un singur expeditor pentru

un singur destinatar.

De asemenea, prin expediţie se înţelege şi cantitatea de marfă

transportată la o cursă, pe baza unui singur document de

transport, chiar dacă încărcarea sau descărcarea se face în mai

multe puncte de colectare-distribuire.

Primirea mărfurilor la transport, în cazul expediţiilor cu

mijloace complete, se face în locurile unde se află marfa şi care

sunt stabilite de expeditor, iar în cazul expediţiilor de coletărie

la magazia cu această destinaţie a transportatorului, cunoscută

de clientelă.

Dacă transportatorul constată că mărfurile supuse

transportului nu corespund cu cele înscrise în scrisoarea de

transport, va proceda la recalcularea taxei potrivit situaţiei

reale, iar dacă mărfurile sunt din categoria celor interzise la

transport sau a celor admise condiţionat, fără îndeplinirea

condiţiilor speciale, le va refuza. Dacă o astfel de constatare s-a

făcut pe parcursul transportului, mărfurile vor fi readuse la

punctul de plecare.

c. Executarea contractului de transport auto de mărfuri

În vederea executării în bune condiţii a transportului,

transportatorul are obligaţia de a pune la dispoziţie mijlocul de

transport în stare corespunzătoare, la data şi ora fixată.

Confirmarea în documentul de transport a prezenţei la

program a mijlocului auto sau începerea folosirii lui, constituie

dovada faptului că mijlocul pus la dispoziţie este corespunzător.

Societăţile comerciale de transport auto au obligaţia de a

executa transporturile în termenul şi condiţiile prevăzute în

regulamentele şi instrucţiunile de transport.

Expeditorul are următoarele obligaţii:

– să execute încărcarea în mod corespunzător;

– să repartizeze mărfurile pe întreaga suprafaţă;

– să respecte gabaritul;

– să fixeze încărcătura pentru a asigura stabilitatea în timpul

transportului;

– să respecte dispoziţiile legale privind circulaţia pe drumurile

publice;

– să predea, odată cu încărcătura, actele necesare transportului.

Pentru executarea în termen a transportului, autovehiculul

transportatorului va parcurge traseul cel mai scurt şi

practicabil, iar în cazul în care traseul este întrerupt, pe cea

mai scurtă rută ocolitoare.

Pentru executarea transportului, transportatorul eliberează

conducătorului auto o foaie de parcurs care cuprinde

menţiunile: societatea comercială de transport auto; felul,

capacitatea, marca şi numărul de circulaţie al autovehiculului;

numele şi prenumele şoferului şi al însoţitorului (dacă există);

destinaţia, ruta şi destinatarul; kilometri parcurşi (la plecare şi

sosire, după aparatul de bord); viza şi observaţiile revizorului

tehnic; seria şi numărul carnetului foii de parcurs şi a scrisorii

de transport; observaţiile organelor de control, consumul de

carburanţi şi lubrefianţi; raportul şoferului referitor la timpul,

parcursul în km, t/km, confirmarea beneficiarului şi viza

autogărilor.

Mărfurile transportate cu mijloace auto complete se consideră

eliberate în momentul în care s-a pus mijlocul de transport la

dispoziţia destinatarului pentru descărcare, iar la expediţiile de

coletărie, în momentul preluării lor efective.

La primirea mărfii, destinatarul împreună cu trimisul

transportatorului vor proceda la verificarea sigiliilor, a coletelor

şi a greutăţilor mărfii. Dacă totul este în ordine, se va putea

începe descărcarea, după ce s-a făcut menţiunea

corespunzătoare de predare în documentul de transport; în caz

contrar (se constată urme de violare, avarii, pierderi, etc.), se va

încheia procesul verbal constatator.

d. Modificarea contractului de transport

Expeditorul are posibilitatea de a dispune, pe baza dispoziţiei

sale scrise, schimbarea localităţii de destinaţie, a

destinatarului, precum şi înapoierea mărfii în localitatea de

predare.

Transportatorul poate refuza executarea modificării

contractului de transport dacă, în momentul primirii dispoziţiei

în acest sens din partea expeditorului, executarea nu mai este

posibilă, dacă modificarea contravine unor dispoziţii

administrative, financiare, vamale, etc., sau dacă dreptul

expeditorului a încetat ca urmare a naşterii dreptului

destinatarului asupra mărfii.

Dacă transportatorul acceptă modificarea cerută, expeditorul

este obligat să plătească diferenţa de tarif, iar dacă prin

executarea dreptului la contraordin s-a cauzat o pagubă

transportatorului, are obligaţia să o acopere prin plata

despăgubirii corespunzătoare.

În vederea executării modificării contractului, cerută de

expeditor, conducătorul auto are obligaţia ca, pe traseu, să ia

legătura cu societăţile comerciale de transport auto pentru a

putea fi încunoştinţat despre dispoziţiile ulterioare, făcându-se

menţiunea respectivă pe documentul de transport şi foaia de

parcurs.

e. Confirmarea executării transporturilor şi tariful de transport

• Confirmarea transporturilor

Expeditorul are obligaţia să confirme întreaga activitate a

mijlocului de transport sau numai efectuarea transportului, în

vederea determinării cu exactitate a prestărilor efectuate de

transportator, pentru ca pe această bază să se stabilească taxa

de transport.

Confirmarea se face prin înscrierea, pentru fiecare loc în care se

execută operaţia de încărcare-descărcare, a datelor referitoare

la locul respectiv, a orei de sosire sau de plecare a

autovehiculului şi a prestaţiei executate.

Confirmarea executării transporturilor se face pe următoarele

documente:

– Fişa de transport, care se utilizează pentru înregistrarea

succesivă a numărului de curse executate într-o zi de

exploatare, la care se aplică tariful pe oră şi kilometru.

Expeditorul este obligat să confirme pe fişa de transport ora de

prezentare şi datele de identificare a mijlocului de transport şi

să înregistreze succesiv cursele prin simboluri sau ştampile,

precum şi locul şi ora eliberării mijlocului de transport auto.

La sfârşitul zilei de lucru, şoferul prezintă fişa de transport

expeditorului care, pe baza datelor pe care le cuprinde,

confirmă activitatea globală printr-un bon de transport, fişa

rămânând expeditorului.

– Bonul de transport, care se utilizează ca document de

confirmare a fiecărei curse, pe câte un formular separat, în

cazul transporturilor pentru care se aplică tariful pe oră şi

kilometru sau autovehicul kilometru; se utilizează şi ca

instrument de confirmare globală a activităţii mijlocului de

transport auto într-o zi. Bonul pentru fiecare cursă

consemnează toate fazele transportului, de la prezentarea

mijlocului auto până la eliberarea lui. Persoana care asigură

executarea operaţiunilor pe faze emite un bon de transport pe

care înscrie denumirea localităţii, ora, data şi numele

persoanei care confirmă şi semnătura sa. La punctul de

încărcare se înscrie denumirea mărfii şi greutatea şi se

semnează de către expeditor şi şofer, iar la cel de descărcare se

certifică primirea mărfii de către destinatar. Bonul de transport

se emite şi completează în dublu exemplar, originalul

revenindu-I transportatorului, iar copia expeditorului. Uneori

bonul de transport poate folosi şi ca document de livrare şi

însoţire a mărfii.

– Scrisoarea de transport, care este documentul în care se

înscriu condiţiile de executare a transportului; serveşte şi ca

document de confirmare a executării transportului pe faze.

• Tariful de transport

În schimbul prestaţiei transportului de către

transportator, expeditorul este obligat la plata taxei de

transport, stabilită conform tarifului unic şi a tarifelor

actualizate, de la o etapă la alta, în funcţie de creşterea preţului

de cost, unele societăţi comerciale de transport auto procedând

chiar la negocierea tarifului. În principiu, cuantumul tarifului

se determină în funcţie de felul şi cantitatea mărfii, de

capacitatea autovehiculului şi distanţa parcursă, de timpul de

utilizare, precum şi de felul tarifului aplicat. Calculul tarifului

se face pe baza elementelor rezultate din confirmare. Tarifele

aplicabile pentru transporturile de mărfuri cu mijloace auto

sunt de mai multe feluri: tarife propriu-zise de transport (tariful

de cantitate, tariful pe autovehicul), tarife pentru transporturi

în condiţii sau cu mijloace speciale (tarif pentru taxicamioane),

tarife de dislocare (pentru mutaţii sau renunţare), tarife pentru

operaţiuni adiacente transportului (pentru magazinaj, pentru

spălare, dezinfectare, pentru operaţiuni de expediţie, etc.),

sporuri şi majorări ale tarifelor (în cazul autovehiculelor special

amenajate, al transportului de mărfuri explozibile, cu depăşirea

gabaritului şi în regim rapid). Dacă plata tarifului se face prin

unităţi bancare, transportatorul întocmeşte factura-talon, la

care anexează scrisoarea de transport. În cazul transporturilor

efectuate pentru persoanele fizice, sumele de plată se achită în

numerar, depus cu anticipaţie la caseria societăţii comerciale

de transport auto.

f. Răspunderea părţilor în contractul de transport auto de mărfuri

Expeditorul răspunde pentru depăşirea timpului liber tarifar de

încărcare prin plata unei taxe de transport. Totodată,

expeditorul răspunde şi pentru plata la termen a taxei de

transport, orice întârziere ducând la plata de penalităţi.

Răspunderea expeditorului mai poate interveni şi în caz de

deteriorare a autovehiculului cu ocazia încărcării sau pentru

neambalarea corespunzătoare şi nefixarea mărfii, cât şi pentru

exactitatea menţiunilor din scrisoarea de transport.

Societatea de transport auto răspunde pentru pierderea

totală sau parţială a mărfii ori pentru avarierea ei, din

momentul primirii la transport şi până în momentul eliberării la

destinaţie, pentru care va plăti despăgubiri. În afara acestei

despăgubiri transportatorul va suporta şi taxa de transport şi

alte eventuale cheltuieli făcute în legătură cu transportul mărfii

pierdute. Dacă prin depăşirea termenului de executare a

contractului de transport, marfa a ajuns la destinaţie cu

deprecieri calitative, transportatorul va fi obligat la plata

despăgubirilor corespunzătoare.

Răspunderea destinatarului poate interveni în cazul când,

prin executarea descărcării mărfurilor, s-au provocat avarii

mijlocului de transport, cât şi pentru staţionarea

autovehiculului peste termenul liber tarifar de descărcare.

3.8.2.2. Organizarea circulaţiei autovehiculelor în traficului

de marfă

În funcţie de distribuţia în timp şi spaţiu a curenţilor de

mărfuri se întâlnesc mai multe tipuri de circuite (mersuri):

• Mersul pendular (fig. 3.2.) constă în efectuarea mai multor

curse între două puncte fixe de încărcare-descărcare determinate

de existenţa unui anumit curent de trafic. În cazul acestui tip de

circuit autovehiculele se deplasează încărcate într-un sens sau în

ambele sensuri.

Fig. 3.2. Mersul pendular

ti td P1 P2

• Mersul radial (fig. 3.3.) constă în deplasarea unuia şi

aceluiaşi autovehicul între acelaşi punct de încărcare (descărcare)

şi mai multe puncte de descărcare (încărcare). În cazul mersului

radial autovehiculele circulă în relaţia plin-gol (gol-plin).

Fig. 3.3. Mersul radial

• Mersul inelar (fig. 3.4.) constă în deplasarea

autovehiculelor pe un circuit închis în mai multe curse delimitate

de puncte succesive de încărcare-descărcare. Caracteristica

acestui tip de mers este că toate sau majoritatea punctelor de

descărcare sunt şi puncte de încărcare. Datorită faptului că

există posibilitatea utilizării neeficiente a capacităţii

autovehiculelor, acest tip de mers presupune rezolvarea unor

probleme mai complexe faţă de celelalte tipuri de mers

(dispecerizarea transporturilor auto).

Fig. 3.4. Mersul inelar

td(i) td(i) ti(d)

td(i)

td(i)

P1 P3

P4

P2

P1

tdi

tdi

tdi

ti

P2

P3

P4

• Mersul de colectare (fig. 3.5.) constă în deplasarea unuia şi

aceluiaşi autovehicul între mai multe puncte de încărcare

succesive şi un singur punct de descărcare. Caracteristica acestui

tip de mers este aceea că sarcina transportată de un autovehicul

creşte în mod succesiv, până la limita capacităţii sale nominale.

Fig. 3.5. Mersul de colectare

• Mersul de distribuţie (fig. 3.6.) constă în deplasarea unuia

şi aceluiaşi autovehicul între un singur punct de încărcare şi mai

multe puncte succesive de descărcare. Caracteristica acestui tip

de mers este aceea că sarcina transportată de un autovehicul

scade în mod succesiv, fiind nulă în momentul servirii ultimului

punct de destinaţie.

Fig. 3.6. Mersul de distribuţie

ti

ti

ti

td ti

P1

P2

P3

P4P5

td

td

ti

td td

P1

P2

P3

P4P5

Pentru atenuarea principalului dezavantaj al mersului de

colectare (distribuţie), gradul redus de utilizare a capacităţii

autovehiculului, se foloseşte ori de câte ori este posibil, mersul de

colectare-distribuţie, care este o combinaţie între cele două tipuri

de mers.

Foarte important în organizarea circulaţiei autovehiculelor,

mai ales în cazul mersului de colectare şi de distribuţie, este

modul de alegere (stabilire) a succesiunii punctelor servite

(alegerea traseului optim). Pentru rezolvarea problemelor de acest

tip există o serie de metode care permit obţinerea de soluţii

aproximative (eficiente) sau optime. Metodele prezintă o serie de

restricţii care se referă la:

– prin fiecare punct să se ajungă şi să se plece o singură dată;

– să nu rămână nici un punct necesar a fi servit în afara

traseului;

– circuitul realizat să se închidă (punctul de plecare iniţială să fie

şi punctul de sosire finală).

ÎMBUNĂTĂŢIREA MODULUI DE UTILIZARE A

CAPACITĂŢII AUTOVEHICULELOR, ELIMINAREA

PARCURSURILOR NEPRODUCTIVE, PRESUPUN EXISTENŢA

UNOR ACTIVITĂŢI DE DISPECERIZARE A

TRANSPORTURILOR AUTO FOARTE BINE PUSĂ LA PUNCT,

LA NIVELUL FIECĂRUI AGENT ECONOMIC.

3.8.3. DERULAREA TRANSPORTULUI DE CĂLĂTORI

3.8.3.1. CONTRACTUL DE TRANSPORT AUTO DE CĂLĂTORI

TRANSPORTURILE AUTO DE CĂLĂTORI SE

EFECTUEAZĂ DE CĂTRE SOCIETĂŢILE COMERCIALE DE

TRANSPORT AUTO, CU ACEST PROFIL, CU AUTOBUZE

PREVĂZUTE ÎN MERSUL AUTOBUZELOR AFIŞAT LA FIECARE

AUTOGARĂ ŞI LA PUNCTELE DE OPRIRE ÎN PARCURS,

PRECUM ŞI CU AUTOBUZE PUSE LA DISPOZIŢIA

BENEFICIARILOR LA CEREREA LOR, ÎN FUNCŢIE DE

NECESITĂŢI.

CONTRACTUL DE TRANSPORT AUTO DE CĂLĂTORI SE

ÎNCHEIE PRIN PREZENTAREA CĂLĂTORULUI LA GHIŞEELE

AUTOGĂRII SAU LA STAŢIILE DE OPRIRE ÎN PARCURS ŞI

SOLICITAREA BILETULUI (LEGITIMAŢIEI) DE CĂLĂTORIE

PENTRU O ANUMITĂ DESTINAŢIE, ÎN SCHIMBUL PLĂŢII

TAXEI DE TRANSPORT.

TRANSPORTATORUL ARE OBLIGAŢIA, ÎN LIMITA

LOCURILOR DISPONIBILE CA, PE BAZA CERERII

CĂLĂTORULUI ŞI A ACHITĂRII TAXEI DE TRANSPORT, SĂ

ÎNCHEIE CONTRACTUL ŞI SĂ TRANSPORTE O PERSOANĂ

SAU UN GRUP DE PERSOANE DIN PUNCTUL DE PLECARE

PÂNĂ LA CEL DE DESTINAŢIE.

DOVADA ÎNCHEIERII CONTRACTULUI DE TRANSPORT

ESTE LEGITIMAŢIA DE CĂLĂTORIE, A CĂREI FORMĂ ŞI

CONŢINUT SUNT STABILITE DE CĂTRE DEPARTAMENTUL

TRANSPORTURILOR AUTO.

DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT ÎNCHEIAT DECURG

O SERIE DE OBLIGAŢIILE PENTRU TRANSPORTATOR ŞI

CĂLĂTOR.

ASTFEL, TRANSPORTATORUL ARE OBLIGAŢIA SĂ ASIGURE

CONDIŢIILE DE CONFORT ŞI SERVICIILE NECESARE UNEI

CĂLĂTORII NORMALE ŞI DE A LUA TOATE MĂSURILE DE

SIGURANŢĂ NECESARE PENTRU CA, ÎN TIMPUL

CĂLĂTORIEI, PÂNĂ LA DESTINAŢIE, CĂLĂTORULUI SĂ NU I

SE ÎNTÂMPLE NIMIC, FIIND RĂSPUNZĂTOR ÎN CAZ DE

MOARTE SAU ACCIDENTARE A CĂLĂTORULUI.

CĂLĂTORUL ARE OBLIGAŢIA DE A RESPECTA

REGULILE DE CĂLĂTORIE STABILITE PENTRU

TRANSPORTUL AUTO DE PERSOANE, SĂ SE SUPUNĂ

MĂSURILOR LUATE DE ANGAJAŢII TRANSPORTATORULUI ŞI

SĂ ACHITE TAXA DE TRANSPORT.

TRANSPORTURILE DE CĂLĂTORI CU AUTOBUZE SE

TAXEAZĂ POTRIVIT TARIFULUI ÎN VIGOARE, ÎN FUNCŢIE DE

DISTANŢA KILOMETRICĂ, STABILITĂ PE ZONE DE TAXARE,

FIECĂREI ZONE CORESPUNZÂNDU-I O ANUMITĂ TAXĂ ÎN

CARE ESTE INCLUSĂ ŞI PRIMA DE ASIGURARE, ÎN CADRUL

ASIGURĂRILOR OBLIGATORII.

CALCULUL TAXELOR ÎN TRANSPORTURILE AUTO

SPECIALE, EFECTUATE CU AUTOBUZE COMANDATE, SE

FACE TOT DUPĂ TARIFUL PE ZONE, POTRIVIT DISTANŢEI

EFECTIV PARCURSE ŞI LA NUMĂRUL TOTAL DE LOCURI,

CHIAR DACĂ NUMĂRUL DE CĂLĂTORI ESTE MAI MIC. DACĂ

GRUPUL DE CĂLĂTORI ESTE MAI MARE DECÂT NUMĂRUL

DE LOCURI, CĂLĂTORII PESTE NUMĂRUL DE LOCURI VOR FI

TAXAŢI SEPARAT.

ÎN BAZA CONTRACTULUI DE TRANSPORT ÎNCHEIAT,

CĂLĂTORUL ARE DREPTUL DE A TRANSPORTA GRATUIT

BAGAJE PERSONALE ÎN GREUTATE PÂNĂ LA 15 KG ŞI CU

RESPECTAREA DISPOZIŢIILOR ADMINISTRATIVE ŞI

SANITARE. DACĂ BAGAJUL ARE GREUTATE MAI MARE DE

15 KG, PENTRU GREUTATEA CE DEPĂŞEŞTE ACEASTĂ

CANTITATE SE VA STABILI TAXA CORESPUNZĂTOARE PE

BAZA TARIFULUI DE BAGAJE, ÎN RAPORT DE DISTANŢA

KILOMETRICĂ ŞI GREUTATE.

CĂLĂTORUL VA PUTEA CERE RESTITUIREA TAXEI DE

TRANSPORT CÂND CURSA A FOST SUSPENDATĂ, CÂND

RENUNŢĂ LA CĂLĂTORIE CU CEL PUŢIN O ORĂ ÎNAINTE DE

PLECAREA CURSEI ŞI ATUNCI CÂND NU A PUTUT PORNI ÎN

CĂLĂTORIE DIN CAUZĂ DE FORŢĂ MAJORĂ, BOALĂ,

ACCIDENT, ETC., ŞI CU CONDIŢIA DE A CERE RESTITUIREA

ÎN CEL MULT 12 ORE DE LA PLECAREA AUTOBUZULUI.

3.8.3.2. Organizarea circulaţie autovehiculelor în traficul de

călători

Organizarea circulaţie autovehiculelor în traficul de călători

capătă forme distincte în traficul urban sau interurban.

Astfel, în traficul urban de călători există următoarele

categorii de curse:

• Curse normale în care autobuzele opresc în fiecare staţie şi

viteza de circulaţie este de 20-30 Km/h.

• Curse de microbuze (maxitaxi) organizate cu autovehicule de

capacitate mică care opresc într-un număr redus de staţii.

• Curse rapide pe cale proprie (pe benzi rezervate) organizate cu

autobuze care opresc în fiecare staţie de pe traseu, acestora

fiindu-le afectate, benzi de circulaţie în exclusivitate.

• Curse rapide pe benzi de circulaţie comune se organizează cu

autobuze care realizează viteze comerciale mai mari deoarece nu

opresc în toate staţiile.

• Curse exprese de autobuze care asigură legături directe la ore

fixe, fără opriri pe traseu, între punctele de îmbarcare şi

debarcare a călătorilor (zone de locuit - platforme industriale,

localităţi - aeroporturi sau staţii de CF, etc.)

• Curse speciale organizate la cererea beneficiarilor în scopuri

turistice şi de agrement sau în alte scopuri. Au un caracter

ocazional.

• Curse de convenţie asigură transportul personalului unităţilor

economice între localitatea de domiciliu şi locul de muncă, având

la bază contracte încheiate între întreprinderi de transport şi

unităţile beneficiare.

În traficul urban de călători mai pot fi organizate curse

speciale pentru elevi, curse cu autobuze de capacitate mică, curse

cu autobuze rapide comandate, etc.

Servirea publicului în traficul interurban se poate realiza

prin:

• Curse de autobuze normale cu opriri în fiecare staţie şi cu o

viteză de 40 Km/h.

• Curse rapide organizate pe trasee cu un flux constant de

călători; realizează viteze comerciale mai mari de 40 Km/h şi

opresc doar în anumite staţii.

• Curse de abonaţi organizate între localitatea de domiciliu şi

localitatea unde lucrează abonaţii (autogară) servind una sau mai

multe unităţi economice în vederea utilizării raţionale a parcului

de autobuze.

• Curse în convenţie organizate între localităţile de domiciliu şi

localităţile unde lucrează călătorii (sediul beneficiarului), cu

itinerarul, staţiile de oprire, orele de plecare şi de sosire stabilite

de unităţile beneficiare.

• Curse speciale, au un caracter permanent sau ocazional şi sunt

organizate de obicei la cererea unor unităţi beneficiare (curse de

la şi la aeroport, curse prin staţiuni balneoclimaterice şi turistice,

curse ocazionate de diferite acţiuni solicitate de populaţie, etc.).

O categorie deosebită de curse sunt cursele combinate cale

ferată - reţea de transport auto. Acestea pot fi:

• Curse de substituţie se caracterizează prin aceea că suprimă

unele trenuri de persoane în cazurile când fluxurile de călători nu

asigură folosirea eficientă a mijloacelor de transport feroviare,

transportul făcându-se în aceste cazuri cu autobuzele.

• Curse complementare efectuează legăturile între staţiile de cale

ferată şi reţeaua de transport de persoane.

Organizarea circulaţiei autovehiculelor în traficul de călători

urban se concretizează în programele şi graficele de circulaţie, iar

în transportul interurban şi în mersul autobuzelor.

3.9. Capacitatea de circulaţie şi de transport a drumurilor

publice

3.9.1. Capacitatea de circulaţie a drumurilor

Capacitatea de circulaţie a unui drum (sector de drum)

reprezintă numărul maxim de vehicule care-l pot străbate într-un

sens sau în ambele sensuri, într-un timp determinat, de obicei o

oră. Ea se determină în principal pe oră şi nu pe zi (ca în

transportul feroviar) având în vedere distribuţia neuniformă în

spaţiu şi timp, a mijloacelor de transport rutier.

Dacă se consideră că orice vehicul care parcurge un sector

de drum tranzitează consecutiv prin toate punctele acestuia,

rezultă că numărul maxim de vehicule care-l tranzitează

determină capacitatea de circulaţie a acestuia.

Cunoscând că punctele de circulaţie ale unui sector de

drum sunt diferite din punct de vedere al dificultăţilor de

circulaţie (noduri de circulaţie, regimuri de funcţionare diferite, în

general, organizarea diferită a circulaţiei), rezultă că, numărul

maxim de vehicule care le pot tranzita este diferit de la un punct

la altul.

Capacitatea de circulaţie se poate determina cu ajutorul mai

multor modele, bazate pe diferite ipoteze de calcul: stabilitatea

circulaţiei în timp şi spaţiu, vitezele de circulaţie, probabilitatea

numărului de depăşiri, existenţa unei anumite structuri a

traficului de vehicule, etc.

Punctul tranzitat de cel mai redus număr de vehicule, într-o

anumită unitate de timp, va determina capacitatea de circulaţie a

drumului (sectorului de drum). Deci, capacitatea de circulaţie a

unui drum (sector de drum) este determinată de punctul de

circulaţie cel mai intens folosit, punct care poartă denumirea de

punct limitativ (critic).

Capacitatea de circulaţie se determină pornind de la relaţia:

)]zi(ora/vehicule[ tTC

0

dc = , unde:

Td − timpul disponibil [oră sau zi];

t0 − timpul mediu necesar unui vehicul

pentru a tranzita punctul limitativ de

circulaţie.

Timpul t0 depinde de distanţa de urmărire (lu) şi de viteza de

circulaţie:

]ore[ Vlt

t

u0 = , unde:

lu − distanţa de siguranţă dintre două

vehicule, care reprezintă distanţa de

frânare necesară opririi în siguranţă, în

cazul în care vehiculul din faţă opreşte

brusc.

CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE ORARĂ VA FI ( TD=1 ORĂ

):

].sens ,banda ,ore/leautovehicu[ l1000V

1000Vl1

t1C

u

t

t

u0ch

⋅=

⋅

==

În cazul drumurilor (sectoarelor de drum) cu puncte de

circulaţie limitative, timpul t0 cuprinde:

t0 = tf + ta + td + tu , unde:

tf − timpul mediu de frânare;

ta − timpul mediu de asigurare - aşteptare

(intersecţii, treceri peste calea ferată);

td − timpul mediu de demarare;

tu − timpul mediu necesar parcurgerii

distanţei de urmărire:

]unde[sec V

l6,31000V3600lt

t

u

t

uu

⋅=

⋅⋅

= .

În acest caz, capacitatea de circulaţie orară va fi:

]sens ,bandă ,oră/leautovehicu[ tttt

36001Cudaf

ch +++×

=

Când punctele limitative sunt determinate de punctele

oprire (staţii de călători) în transportul de persoane, timpul mediu

de tranzitare cuprinde:

– timpul de frânare:

bl2

t ff = [secunde], unde:

lf − lungimea de frânare [m];

b − deceleraţia mijlocului de transport

[m/s2] la frânare;

– timpul de îmbarcare-debarcare călători:

]unde[sec N

ktCtu

ccid

⋅⋅= , unde:

k − coeficientul ce caracterizează nr.

de călători care coboară sau urcă;

Cc − capacitatea nominală a mijlocului

de transport în călători;

tc − timpul mediu de coborâre (urcare)

pentru un călător [secunde];

Nu − numărul de uşi pentru coborârea-

urcarea călătorilor;

– timpul de demarare:

]unde[sec al2t d

d = , unde:

ld − lungimea de demarare [m];

a − acceleraţia [m/s2].

Capacitatea de circulaţie determinată astfel se exprimă în

autovehicule echivalente, însă circulaţia efectivă se caracterizează

prin existenţa unei structuri diferite de autovehicule reale.

Varietatea autovehiculelor în circulaţie determină timpi medii de

tranzitare diferiţi datorită vitezelor de circulaţie diferite.

Pentru determinarea capacităţii de circulaţie în autovehicule

reale, conform structurii reale a traficului, poate fi folosită relaţia:

Cchi = Cch ⋅ p% i ⋅ Kei , unde:

Cchi − capacitatea de circulaţie pentru tipul de

autovehicul “i”;

p% i − ponderea autovehiculelor de tip “i” în

total trafic estimată sau rezultată din

observări;

Kei − coeficientul de transformare a

autovehiculelor echivalente în

autovehicule de tip “i”, care se

calculează cu relaţia:

0

i0ei t

tK = , unde:

t0i − timpul mediu de tranzitare a punctului

limitativ pentru autovehicule de tip “i”.

Dacă se pleacă de la structura existentă a traficului,

capacitatea de circulaţie se poate determina cu relaţia:

taichi KNC ⋅= , în care:

Na

i

− numărul de autovehicule de tipul “i”

existente în structura traficului;

Kt − coeficientul potenţialului maxim de

folosire a timpului disponibil:

∑=

⋅== n

1ii0ai

d

ef

dt

tN

TTTK .

În cazul capacităţii orare:

∑=

⋅= n

1ii0ai

ttN

3600K .

În cazul existenţei mai multor benzi de circulaţie pe sens,

capacitatea de circulaţie a drumului este influenţată de numărul

benzilor de circulaţie pe sens şi de sporul de viteză care poate fi

obţinut:

Ccb = Cchb ⋅ Nb ⋅ Kb [autovehicule / oră, sens], în care:

Cch

b

− capacitatea de circulaţie orară a unei

benzi;

Nb − numărul de benzi pe sens;

Kb − coeficientul ce caracterizează sporul de

viteză în condiţiile existenţei mai multor

benzi, Kb > 1.

Având în vedere, că în timpul unei zile pentru acelaşi punct

critic de circulaţie vor exista timpi medii de tranzitare diferiţi, în

funcţie de momentul zilei, capacitatea de circulaţie se va putea

determina pe intervale ale zilei şi anume: în orele de lumină în

orele de semiîntuneric şi în orele de noapte (întuneric):

Ccz = Cchl⋅Hl + Cchs⋅Hs + Cchî⋅Hî , unde:

Ccz − capacitatea de circulaţie zilnică;

Cchl , Cchs ,

Cchî

− capacitatea de circulaţie orară în

orele de lumină, de

semiîntuneric şi de noapte;

Hl, Hs, Hî − numărul orelor din zi, de

lumină, de semiîntuneric şi de

noapte:

Hl + Hs + Hî = 24 ore.

3.9.2. Capacitatea de transport a drumurilor

Capacitatea de transport a unui drum (sector de drum)

reprezintă numărul maxim de călători (cantitatea maximă de

marfă sau volumul maxim de transport exprimat în tone

convenţionale), ce se pot transporta într-o unitate de timp, de

obicei o oră.

Capacitatea de transport (Cth) este influenţată în mod direct

de capacitatea de circulaţie afectată traficului de marfă (Cchm) sau

călători (Cchc) şi de capacitatea nominală a mijloacelor de

transport, respectiv tonajul nominal (Cm) sau numărul de călători

(Cc).

Pentru traficul de marfă:

Cthm = Cchm ⋅ Cm [tone/oră].

Pentru traficul de călători:

Cthc = Cchc ⋅ Cc [călători/oră].

PENTRU TRAFICUL TOTAL:

Cth = Cthm + Cthc ⋅ K [tone echivalente/oră], unde:

K - COEFICIENTUL DE TRANSFORMARE A TRAFICULUI DE

CĂLĂTORI ÎN TRAFIC ECHIVALENT DE MARFĂ.

Principalele direcţii de creştere a capacităţii de transport

sunt sporirea capacităţii de circulaţie şi capacităţii nominale a

mijloacelor de transport, în condiţiile în care nu se diminuează

capacitatea de circulaţie. Căile prin care se poate interveni sunt:

− suplimentarea numărului de benzi de circulaţie pe întregul

drum sau numai pe sectoarele critice;

− raţionalizarea circulaţiei în intersecţii (prin acordarea de

prioritate sensurilor mai aglomerate, etc.)

− reducerea timpilor de asigurare-aşteptare (prin folosirea de

pasaje rutiere, bariere automate de treceri de cale ferată)

− îmbunătăţirea stării tehnice a drumurilor ceea ce permite

obţinerea unor viteze de circulaţie mai mari;

− perfecţionarea caracteristicilor funcţionale ale autovehiculelor

(creşterea vitezei de circulaţie, reducerea timpilor de demarare

sau frânare, creşterea capacităţii nominale a autovehiculelor).

Capitolul IV

Organizarea Achiziţiilor publice Rezumat

În vederea adjudecării execuţiei unei lucrări publice, se utilizează sistemul de licitare - ofertare - adjudecare, cu ajutorul căruia se alege cel mai competitiv ofertant.

Acest capitol are drept scop stabilirea principiilor, a cadrului general şi a procedurilor pentru atribuirea contractului de achiziţie publică, precum şi a căilor de atac a actului sau deciziei autorităţii contractante care aplică una dintre procedurile de atribuire a contractului de achiziţie publică.

Capitolul se încheie cu aspecte privind elaborarea şi prezentarea ofertei pentru achiziţiile publice de servicii şi lucrări.

4.1. Elemente generale 4.2. Proceduri pentru atribuirea contractului de achiziţie publică

4.2.1. Licitaţia deschisă 4.2.2. Licitaţia restrânsă 4.2.3. Negocierea competitivă 4.2.4. Negocierea cu o singură sursă 4.2.5. Cererea de ofertă 4.2.6. Concursul de soluţii

4.3. Reguli de estimare a valorii contractului de achiziţie publică 4.4. Comisia de evaluare. Mod de lucru 4.5. Elaborarea, prezentarea şi evaluarea ofertei 4.6. Criterii pentru atribuirea contractului de achiziţie publică.

Anularea aplicării procedurii pentru atribuirea contractului de achiziţie publică

4.7. Încheierea contractului. Garanţia pentru participare şi garanţia de bună execuţie. Dosarul şi monitorizarea atribuirii contractului de achiziţie publică

4.8. Utilizarea căilor de atac 4.9. Structura, conţinutul şi modul de utilizare a Documentaţiei

standard pentru elaborarea şi prezentarea ofertei pentru achiziţia publică de servicii

4.10. Structura, conţinutul şi modul de utilizare a Documentaţiei standard pentru elaborarea şi prezentarea ofertei pentru achiziţia publică de lucrări

4.1. Elemente generale

CONŢINUTUL – CADRUL DE DESFĂŞURARE A UNEI

ACŢIUNI DE ATRIBUIRE A UNUI CONTRACT DE ACHIZIŢIE

PUBLICĂ ESTE FUNDAMENTAT DE CĂTRE MINISTERUL

LUCRĂRILOR PUBLICE, TRANSPORTURILOR ŞI LOCUINŢEI ŞI

MINISTERUL FINANŢELOR PUBLICE PRIN INTERMEDIUL

CÂTORVA ACTE NORMATIVE ŞI ANUME:

– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului României nr. 60/2001 privind achiziţiile publice;

– Hotărârea Guvernului României nr. 461/2001 pentru aprobarea normelor de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului României nr. 60/2001 privind achiziţiile publice;

– Ordinul nr. 1.012/2001 al ministrului finanţelor publice privind aprobarea structurii, conţinutului şi modului de utilizare a Documentaţiei standard pentru elaborarea şi prezentarea ofertei pentru achiziţia publică de produse;

– Ordinul nr. 1.013/873/2001 al ministrului finanţelor publice şi al ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei privind aprobarea structurii, conţinutului şi modului de utilizare a Documentaţiei standard pentru elaborarea şi prezentarea ofertei pentru achiziţia publică de servicii;

– Ordinul nr. 1.014/874/2001 al ministrului finanţelor publice şi al ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei privind aprobarea structurii, conţinutului şi modului de utilizare a Documentaţiei standard pentru elaborarea şi prezentarea ofertei pentru achiziţia publică de lucrări.

Conform acestor acte normative, s-a stabilit că execuţia investiţiilor finanţate integral sau parţial din bugetul de stat, din bugetele locale, din fondurile special constituite prin lege în afara acestor bugete, din credite externe garantate sau contractate direct de stat, precum şi din surse proprii şi credite bancare acordate regiilor autonome, să se adjudece pe bază de achiziţie publică.

Prevederile ordonanţei de urgenţă au drept scop stabilirea principiilor, cadrului general şi a procedurilor pentru atribuirea

contractului de achiziţie publică, precum şi a căilor de atac al actului sau deciziei autorităţii contractante care aplică una dintre procedurile de atribuire a contractului de achiziţie publică.

La baza atribuirii contractului de achiziţie publică stau următoarele principii: − libera concurenţă, respectiv asigurarea condiţiilor pentru ca

orice furnizor de produse, executant de lucrări sau prestator de servicii, indiferent de naţionalitate, să aibă dreptul de a deveni, în condiţiile legii, contractant;

− eficienţa utilizării fondurilor publice, respectiv folosirea sistemului concurenţiale şi a criteriilor economice pentru atribuirea contractului de achiziţie publică;

− transparenţa, respectiv punerea la dispoziţie tuturor celor interesaţi a informaţiilor referitoare la aplicarea procedurii pentru atribuirea contractului de achiziţie publică;

− tratamentul egal, respectiv aplicare în mod nediscriminatoriu a criteriilor de selecţie şi a criteriilor pentru atribuirea contractului de achiziţie publică, astfel încât orice furnizor de produse, executant de lucrări sau prestator de servicii să aibă şanse egale de a i se atribui contractul respectiv;

− confidenţialitatea, respectiv garantarea protejării secretului comercial şi a proprietăţii intelectuale a ofertantului.

ÎN VEDEREA ANALIZĂRII MODALITĂŢILOR DE

ATRIBUIRE A UNUI CONTRACT DE ACHIZIŢIE PUBLICĂ

TREBUIE DEFINITE CÂTEVA NOŢIUNI:

− achiziţie publică – dobândirea, definitivă sau temporară, de către o persoană juridică definită ca autoritate contractantă, a unor produse, lucrări sau servicii, prin atribuirea unui contract de achiziţie publică;

− contract de achiziţie publică – contract, încheiat în formă scrisă, între autoritatea contractantă şi contractant;

− contractant – ofertantul căruia i se atribuie contractul de achiziţie publică în urma aplicării uneia dintre procedurile pentru atribuirea contractului;

− contract de furnizare – contract de achiziţie publică care are ca obiect furnizarea unuia sau mai multor produse, pe baza cumpărării, inclusiv în rate, a închirierii sau a leasingului cu sau fără opţiune de cumpărare;

− contract de servicii – contract de achiziţie publică care are ca obiect prestarea unuia sau mai multor servicii;

− contract de lucrări – contract de achiziţie publică care are ca obiect execuţia sau, după caz, atât proiectarea, cât şi execuţia,

uneia sau mai multor lucrări de construcţii, sau a oricărei combinaţii a acestor lucrări de construcţii, care conduce sau nu conduce la un rezultat menit să îndeplinească prin el însuşi o funcţie tehnico-economică;

− autoritate contractantă – orice autoritate care finanţează contracte de achiziţie publică ce se atribuie de către o altă persoană juridică. Autoritatea contractantă poate fi: • oricare autoritate publică; • oricare instituţie publică, de interes general sau local; • academia Română şi instituţiile subordonate acesteia; • oricare persoană juridică ce desfăşoară activităţi relevante în

unul dintre sectoarele de utilităţi publice – apă, energie, transporturi şi telecomunicaţii şi telecomunicaţii;

− asociaţie contractantă – asociaţia constituită prin convenţie civilă, între două sau mai multe autorităţi contractante, fără a se constitui o nouă persoană juridică, în scopul atribuirii, în comun, a unui contract de achiziţie publică;

− fonduri publice – sume alocate din bugetul de stat, bugetul asigurărilor sociale de stat, bugetul asigurărilor sociale de sănătate, bugetele fondurilor speciale, bugetul trezoreriei statului, bugetele locale, bugetele instituţiilor publice finanţate din venituri extrabugetare, ajutoare financiare externe acordate României sau instituţiilor publice şi credite externe contractate sau garantate de stat ori de autorităţi ale administraţiei publice locale, precum şi împrumuturi interne contractate de autorităţi ale administraţiei publice locale;

− candidat – oricare furnizor, executant sau prestator, persoană fizică sau juridică, care solicită invitaţie de participare la o licitaţie restrânsă sau la o negociere competitivă;

− ofertant – oricare furnizor, executant sau prestator, persoană fizică sau juridică, care a depus ofertă;

− concurent – oricare prestator, persoană fizică sau juridică, care a depus soluţie la un concurs de soluţii;

− ofertă – documentaţie care cuprinde propunerea tehnică şi propunerea financiară;

− propunere tehnică – document al ofertei, elaborat pe baza cerinţelor din caietul de sarcini, stabilite de autoritatea contractantă;

− propunere financiară – document al ofertei prin care se furnizează informaţiile cerute prin documentaţia pentru elaborarea şi prezentarea ofertei cu privire la preţ, tarif, alte condiţii financiare şi comerciale;

− garanţie pentru participare – depozit valoric, titluri de credit sau

alte forme de garanţie acceptate de către autoritatea contractantă, puse la dispoziţia autorităţii contractante de către ofertant înainte de deschiderea ofertei;

− garanţie de bună execuţie a contractului – depozit valoric, titluri de credit sau alte forme de garanţie acceptate de către autoritatea contractantă, puse la dispoziţie autorităţii contractante de către ofertantul invitat să încheie contractul de achiziţie publică;

− căi de atac – contestaţiile sau acţiunile în justiţie împotriva unor acte sau decizii invocate ca nelegale şi prin care se solicită: • suspendarea, corectarea, repetarea, revocarea, modificarea

sau anularea unui act, a unei decizii sau a unei proceduri aplicate de către autoritatea contractantă;

• plata de despăgubiri ca urmare a unui act, a unei decizii sau a unei proceduri aplicate de autoritatea contractantă. În vederea aplicării prevederilor Ordonanţei de urgenţă a

Guvernului României nr. 60/2001 a fost aprobată Hotărârea Guvernului României nr. 461/2001 pentru aprobarea normelor de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului României nr. 60/2001 privind achiziţiile publice.

Aceste norme de aplicare, adresându-se în egală măsură atât investitorilor cât şi ofertanţilor, au în vedere asigurarea cadrului organizatoric şi metodologia unitară privind atribuirea şi încheierea contractelor de achiziţie publică pentru realizarea investiţiilor publice. Pentru aceasta, autoritatea contractantă are obligaţia de a stabili programul anual al achiziţiilor publice, care cuprinde totalitatea contractelor de furnizare, de lucrări şi de servicii, pe care autoritatea contractantă intenţionează să le atribuie în decursul anului următor. LA STABILIREA PROGRAMUL ANUAL AL ACHIZIŢIILOR

PUBLICE, AUTORITATEA CONTRACTANTĂ ARE OBLIGAŢIA

DE A ŢINE SEAMA DE:

− anticipările cu privire la fondurile ce urmează să fie alocate prin bugetul anual;

− necesităţile obiective de produse, de lucrări şi de servicii; − gradul de prioritate a necesităţilor prevăzute mai sus.

Autoritatea contractantă, nu are obligaţia de a atribui contracte de achiziţie publică, dacă: − contractul are caracter secret sau îndeplinirea sa implică

măsuri speciale de securitate;

− procedurile de atribuire a contractelor de achiziţie publică sunt stabilite ca urmare a: • unui tratat sau a unui acord internaţional; • aplicării unei proceduri specifice unor organisme financiare

internaţionale; − contractul este contract de servicii şi se atribuie unei persoane

juridice care este însăşi autoritate contractantă; − contractul are ca obiect cumpărarea apei de suprafaţă sau din

subteran; − contractul are ca obiect cumpărarea de energie, de produse

energetice ale industriei extractive sau de alţi combustibili; − contractul are ca obiect cumpărarea sau închirierea de

terenuri/clădiri/alte bunuri imobiliare, etc. Autoritatea contractantă are dreptul de a proceda la

cumpărarea directă, în cazul în care achiziţionează produse,

lucrări sau servicii, a căror valoare, fără TVA, cumulată pe

parcursul unui an, nu depăşeşte echivalentul în lei a 1 500

euro.

4.2. Proceduri pentru atribuirea contractului de achiziţie publică

Pentru atribuirea unui contract de achiziţie publică, autoritatea contractantă are obligaţia de a aplica una dintre procedurile de mai jos:

− licitaţie deschisă, respectiv procedura prin care orice furnizor, executant sau prestator interesat are dreptul de a depune ofertă;

− licitaţie restrânsă, respectiv procedura care se desfăşoară în două etape distincte şi prin care numai candidaţii selectaţi de către autoritatea contractantă în prima etapă sunt invitaţi să depună oferte;

− negociere, care poate fi:

• negociere competitivă, respectiv procedura prin care autoritatea contractantă se consultă şi negociază clauzele contractuale, exclusiv preţul, cu mai mulţi furnizori,

executanţi sau prestatori;

• negociere cu o singură sursă, respectiv procedura prin care autoritatea contractantă se consultă şi negociază clauzele contractuale, inclusiv preţul, cu un singur furnizor, executant sau prestator;

− cerere de ofertă, respectiv procedura simplificată prin care autoritatea contractantă solicită, fără publicarea unui anunţ publicitar, oferte de la mai mulţi furnizori, executanţi sau prestatori.

Autoritatea contractantă are dreptul de a organiza un concurs de soluţii, respectiv o procedură care permite acesteia să achiziţioneze, în special în domeniul amenajării teritoriului, al proiectării urbanistice şi peisagistice, al arhitecturii sau în cel al prelucrării datelor, un plan sau un proiect, prin selectarea acestuia pe baze concurenţiale de către un juriu, cu sau fără acordarea de premii concurentului/concurenţilor câştigător/câştigători. Concursul de soluţii poate fi o procedură independentă sau parte a unei proceduri care conduce la atribuirea unui contract de achiziţie publică.

Contractele de achiziţie publică se atribuie de regulă prin

aplicarea procedurilor de licitaţie deschisă sau restrânsă.

În vederea asigurării unei bune transparenţe şi publicităţi, autoritatea contractantă are obligaţia: − de a face cunoscută în mod public intenţia de a efectua

achiziţii publice, prin transmiterea spre publicare în Monitorul Oficial al României a unui anunţ de intenţie, care se va publica separat pentru produse, lucrări şi servicii în cel mult 30 de zile de la data aprobării bugetului propriu alocat al autorităţii contractante.

− să transmită spre publicare un anunţ de participare, în toate cazurile în care aplică una dintre procedurile prin licitaţie deschisă, restrânsă sau prin negociere competitivă, precum şi în cazul în care intenţionează să organizeze un concurs de soluţii.

− de a transmite spre publicare un anunţ de atribuire a contractului de achiziţie publică, nu mai târziu de 30 de zile de la data încheierii contractului de achiziţie publică.

Datele limită pentru primirea scrisorii de interes şi pentru depunerea ofertelor sunt, pentru fiecare tip de procedură, următoarele:

− în cazul aplicării procedurii de licitaţie deschisă autoritatea contractantă are obligaţia de a stabili şi de a include în anunţul de participare data limită pentru depunerea ofertelor, care nu trebuie să fie mai devreme de 40 de zile de la data publicării anunţului de participare în Monitorul Oficial al României;

− în cazul aplicării primei etape a procedurii de licitaţie restrânsă sau de negociere competitivă autoritatea contractantă are obligaţia de a stabili şi de a include în anunţul de participare data limită de primire a documentelor de calificare, însoţite de scrisoarea de interes prin care se manifestă intenţia candidatului de a participa la procedură. Data limită stabilită de autoritatea contractantă nu trebuie să fie mai devreme de 25 de zile de la data publicării anunţului de participare în Monitorul Oficial al României.

− în cazul aplicării procedurii de cerere de ofertă autoritatea contractantă are obligaţia de a stabili şi de a include în invitaţia de participare data limită pentru depunerea ofertelor, care nu trebuie să fie mai devreme de: • 15 zile de la data transmiterii invitaţiei de participare, în

cazul atribuirii contractelor de lucrări; • 7 zile de la data transmiterii invitaţiei de participare, în

cazul atribuirii contractelor de furnizare sau de servicii. La procedura pentru atribuirea contractului de achiziţie

publică are dreptul de a participa orice furnizor, executant sau prestator, român sau străin, persoană fizică sau juridică; furnizorul, executantul sau prestatorul străin beneficiază în România de acelaşi regim de care beneficiază şi furnizorul, executantul sau prestatorul român în ţara în care furnizorul, executantul sau prestatorul străin este rezident.

4.2.1. Licitaţia deschisă

În cazul aplicării procedurii de licitaţie deschisă numărul de

furnizori, de executanţi sau de prestatori care au dreptul de a depune ofertă este nelimitat.

Autoritatea contractantă are obligaţia de a repeta procedura de licitaţie deschisă în cazul în care numărul de furnizori, executanţi sau prestatori, care au depus ofertă este mai mic de 2.

În cazul în care, în urma repetării procedurii numărului de furnizori, executanţi sau prestatori care au depus ofertă este mai mic de 2, autoritatea contractantă are dreptul fie de a atribui contractul de achiziţie publică ofertantului care a depus ofertă, fie de a repeta procedura.

Licitaţia deschisă se desfăşoară într-o singură etapă, după cum urmează: − transmiterea anunţului de participare, în vederea publicării lui

în Monitorul oficial al României; − primirea de la furnizorii, executanţii sau prestatorii interesaţi a

solicitărilor de obţinere a documentaţiei pentru elaborarea şi prezentarea ofertei şi remiterea documentaţiei respective tuturor celor care au înaintat o solicitare în acest sens;

− întocmirea şi transmiterea răspunsurilor la clarificările privind elementele cuprinse în documentaţia pentru elaborarea şi prezentarea ofertei, solicitate de furnizorii, executanţi sau prestatorii care au obţinut, în condiţiile prevăzute în ordonanţă, un exemplar al documentaţiei respective;

− primirea pachetelor (coletelor) sigilate care conţin ofertele şi documentele care le însoţesc;

− îndeplinirea de către comisia de evaluare a atribuţiilor care îi revin: • deschiderea ofertelor; • examinarea şi verificarea îndeplinirii de către ofertanţi a

condiţiilor referitoare la eligibilitate, înregistrare, capacitate tehnică şi economico-financiară, solicitate în documentaţia pentru elaborarea şi prezentarea ofertei;

• stabilirea clarificărilor necesare cu privire la documentele prezentate de ofertanţi;

• clarificarea ofertanţilor care îndeplinesc condiţiile de mai sus şi excluderea celor care nu îndeplinesc condiţiile respective;

• examinarea ofertelor prezentate de ofertanţii calificaţi şi stabilirea clarificărilor necesare cu privire la ofertele respective;

• respingerea ofertelor necorespunzătoare; • evaluarea ofertelor declarate corespunzătoare şi stabilirea

ofertei câştigătoare; • întocmirea şi înaintarea către conducerea autorităţii

contractante a hotărârii comisiei de evaluare cu privire la rezultatul aplicării procedurii pentru atribuirea contractului de achiziţie publică;

− transmiterea către toţi ofertanţii a comunicării privind rezultatul aplicării procedurii pentru atribuirea contractului de achiziţie publică;

− încheierea contractului de achiziţie publică; − transmiterea anunţului de atribuire, în vederea publicării lui în

Monitorul Oficial al României.

4.2.2. Licitaţia restrânsă În cazul aplicării procedurii prin licitaţie restrânsă cu anunţ

de participare orice furnizor, executant sau prestator are dreptul de a participa la prima etapă de selectare.

Autoritatea contractantă are dreptul de a stabili candidaţii selectaţi numai dintre candidaţii calificaţi. Atunci când selectează candidaţii autoritatea contractantă are obligaţia de a aplica criterii referitoare numai la capacitatea tehnică şi cea economico-financiară.

Numărul de candidaţi selectaţi trebuie să se încadreze între limita minimă şi limita maximă a intervalului precizat în anunţul de participare sau să fie egal cu numărul precizat în anunţul de participare sau să fie egal cu numărul precizat în anunţul de participare. Acest număr trebuie să nu fie mai mic de 5 şi nici mai mare de 20 de candidaţi selectaţi.

Licitaţia restrânsă se desfăşoară în două etape, după cum urmează:

A. Etapa de selectare a candidaţilor:

− transmiterea anunţului de participare, în vederea publicării lui în Monitorul Oficial al României;

− primirea de la furnizorii, executanţii sau prestatorii interesaţi a solicitărilor de obţinere a documentaţiei care cuprinde informaţii privind cerinţele minime de calificare solicitate, modul de selectare a candidaţilor, precum şi modul de prezentare a documentelor de calificare şi de selecţie şi remiterea documentaţiei respective tuturor celor care au înaintat o solicitare în acest sens;

− întocmirea şi transmiterea răspunsurilor la clarificările solicitate de candidaţi privind elementele specifice ale cerinţelor minime de calificare, ale modului de selectare sau ale documentelor care dovedesc eligibilitatea, înregistrarea, capacitatea tehnică şi capacitatea economico-financiară;

− primirea scrisorilor de interes şi a documentelor care dovedesc eligibilitatea, capacitatea tehnică şi capacitatea economico-financiară;

− îndeplinirea de către comisia de evaluare a atribuţiilor care îi revin: • examinarea şi verificarea îndeplinirii de către candidaţi a


• stabilirea clarificărilor necesare cu privire la documentele prezentate de candidaţi;

• calificarea candidaţilor care îndeplinesc condiţiile de mai sus şi excluderea celor care nu îndeplinesc condiţiile respective;

• Selectarea candidaţilor cărora urmează să li se solicite ofertă;

• Întocmirea şi înaintarea către conducerea autorităţii contractante a hotărârii comisiei de evaluare cu privire la selecţia candidaţilor;

− Transmiterea către toţi candidaţii a comunicării privind rezultatul etapei de selectare. B. Etapa de evaluare a ofertelor:

− transmiterea către toţi candidaţii selectaţi a invitaţiilor de participare cu ofertă şi a documentaţiei pentru elaborarea şi prezentarea ofertelor;

− întocmirea şi transmiterea răspunsurilor la clarificările privind elementele cuprinse în documentaţia pentru elaborarea şi prezentarea ofertei, solicitate de candidaţii selectaţi;

− primirea pachetelor (coletelor) sigilate care conţin ofertele şi documentele care le însoţesc;

− îndeplinirea de către comisia de evaluare a atribuţiilor care îi revin: • deschiderea ofertelor; • examinarea ofertelor prezentate de ofertanţii şi stabilirea

clarificărilor necesare cu privire la ofertele respective; • respingerea ofertelor necorespunzătoare; • evaluarea ofertelor declarate corespunzătoare şi stabilirea




− încheierea contractului de achiziţie publică; − transmiterea anunţului, în vederea publicării lui în Monitorul

Oficial al României.

4.2.3. Negocierea competitivă Negocierea competitivă se aplică numai în următoarele

cazuri:

− atunci când, în urma aplicării unei proceduri de licitaţie deschisă sau restrânsă nu a fost primită nici o ofertă sau nici o ofertă corespunzătoare;

− în situaţii excepţionale, atunci când autoritatea contractantă îşi propune să dobândească servicii sau lucrări care nu permit o estimare iniţială a valorii contractului de achiziţie publică;

− atunci când serviciile pe care autoritatea contractantă îşi propune să le dobândească sunt de aşa natură încât caietul de sarcini nu poate fi elaborat cu precizia pe care o impune atribuirea unui contract de achiziţie publică prin licitaţie deschisă sau restrânsă;

− atunci când autoritatea contractantă achiziţionează produse care urmează să fie fabricate sau lucrări ce urmează să fie executate exclusiv în scopul cercetării ştiinţifice, experimentării sau dezvoltării tehnologice, etc.

În cazul aplicării procedurii prin negociere competitivă cu anunţ de participare orice furnizor, executant sau prestator are dreptul de a participa la prima etapă de selectare.

Autoritatea contractantă are dreptul de a stabili candidaţii

selectaţi numai dintre candidaţii calificaţi. Atunci când

selectează candidaţii autoritatea contractantă are obligaţia de a

aplica criterii referitoare numai la capacitatea tehnică şi cea

economico-financiară.

Numărul de candidaţi selectaţi trebuie să se încadreze între

limita minimă şi limita maximă a intervalului precizat în

anunţul de participare sau să fie egal cu numărul precizat în

anunţul de participare sau să fie egal cu numărul precizat în

anunţul de participare, care trebuie să fie de 2-3 candidaţi

selectaţi.

Negocierea competitivă se desfăşoară în trei etape, după cum urmează:

A. Etapa de selectare a candidaţilor:

− verificarea îndeplinirii condiţiilor, care permit derogarea de la prevederile privind transmiterea spre publicare a anunţului de participare la negociere;

− în cazul în care nici una dintre condiţii nu este îndeplinită, se transmite anunţul de participare, în vederea publicării lui în Monitorul Oficial al României; în cazul în care una dintre condiţii este îndeplinită, se transmit invitaţiile de participare furnizorilor, executanţilor sau prestatorilor de la care există premisele obţinerii de ofertă;

− primirea de la furnizorii, executanţii sau prestatorii interesaţi a solicitărilor de obţinere a documentaţiei care cuprinde informaţii privind cerinţele minime de calificare solicitate, modul de selectare a candidaţilor, precum şi modul de prezentare a documentelor de calificare solicitate, modul de selectare a candidaţilor, precum şi modul de prezentare a documentelor de calificare şi de selecţie şi remiterea documentaţiei respective tuturor celor care au înaintat o solicitare în acest sens;

− întocmirea şi transmiterea răspunsurilor la clarificările solicitate de candidaţi privind elementele specifice ale cerinţelor minime de calificare, al modului de selectare sau ale documentelor care dovedesc eligibilitatea, înregistrarea, capacitatea tehnică şi capacitatea economico-financiară;

− primirea scrisorilor de interes şi a documentelor care dovedesc eligibilitatea, înregistrarea, capacitatea tehnică şi capacitatea economico-financiară;

− îndeplinirea de către comisia de evaluare a atribuţiilor care îi revin: • examinarea şi verificarea îndeplinirii de către candidaţi a


• stabilirea clarificărilor necesare cu privire la documentele prezentate de candidaţi;

• calificarea candidaţilor care îndeplinesc condiţiile de mai sus şi excluderea celor care nu îndeplinesc condiţiile respective;

• selectarea candidaţilor cărora urmează să li se solicite ofertă;

• întocmirea şi înaintarea către conducerea autorităţii contractante a hotărârii comisiei de evaluare cu privire la selecţia candidaţilor;

− transmiterea către toţi candidaţii a comunicării privind rezultatul etapei de selectare. B. Etapa de consultare şi negociere:

− transmiterea către toţi candidaţii selectaţi a documentaţiei preliminare pentru elaborarea şi prezentarea ofertelor şi a invitaţiilor de participare la consultare şi negociere;

− consultarea şi negocierea, în una sau mai multe şedinţe comune cu toţi candidaţii selectaţi, a prevederilor ce urmează să fie introduse în documentaţia finală pentru elaborarea şi prezentarea ofertei, îndeosebi a celor din caietul de sarcini şi din condiţiile de contractare; este interzisă negocierea preţului;

− întocmirea, în urma finalizării fazei menţionate mai sus, a documentaţiei finale pentru elaborarea şi prezentarea ofertei şi remiterea acesteia tuturor candidaţilor care au participat la consultare şi negociere. C. Etapa de evaluare a ofertelor:

− primirea pachetelor (coletelor) sigilate care conţin ofertele; − îndeplinirea de către comisia de evaluare a atribuţiilor care îi

revin: • deschiderea ofertelor; • examinarea ofertelor prezentate de ofertanţi şi stabilirea

clarificărilor necesare, cu privire la ofertele respective; • respingerea ofertelor necorespunzătoare; • evaluarea ofertelor declarate corespunzătoare şi stabilirea





Monitorul Oficial al României. 4.2.4. Negocierea cu o singură sursă

Negocierea cu o singură sursă se aplică numai în

următoarele cazuri:

− atunci când produsele, lucrările sau serviciile pot fi furnizate, executate sau prestate doar de un singur contractant;

− atunci când autoritatea contractantă îşi propune să achiziţioneze produse destinate înlocuirii parţiale, suplimentări sau extinderii echipamentelor şi instalaţiilor achiziţionate, anterior, de la un anumit furnizor şi când constată că aceste produse nu se pot achiziţiona decât de la acelaşi furnizor. Aplică procedura numai într-un interval de cel mult 3 ani de la atribuirea contractului de achiziţie publică iniţia.

− atunci când autoritatea contractantă îşi propune să achiziţioneze servicii suplimentare sau lucrări suplimentare care, deşi nu au fost incluse în contractul de servicii, respectiv în contractul de lucrări, atribuit anterior unui contractant, au devenit, ca urmare a unor situaţii neprevăzute, necesare pentru finalizarea contractului în cauză;

− atunci când ulterior atribuirii unui contract de servicii sau de lucrări, autoritatea contractantă îşi propune să achiziţioneze noi servicii, respectiv noi lucrări, care sunt similare serviciilor sau lucrărilor achiziţionate prin contractul atribuit iniţial;

− atunci când o autoritate contractantă achiziţionează produse cotate şi tranzacţionate la burse de mărfuri recunoscute oficial;

− atunci când o autoritate contractantă beneficiază de posibilitatea valorificării unei oportunităţi de scurtă durată, extrem de avantajoase;

− în situaţia de forţă majoră (calamitate naturală, conflagraţie) sau în orice alte cazuri temeinic motivate, etc.

Negocierea cu o singură sursă se desfăşoară într-o singură etapă, după cum urmează: − transmiterea invitaţiei de participare la negociere furnizorului,

executantul sau prestatorul căruia se intenţionează să i se atribuie contractul de achiziţie publică; invitaţia de participare trebuie să fie însoţită de un exemplar al caietului de sarcini, precum şi de propunerea privind formularul de contract şi condiţiile de contractare;

− consultarea candidatului, negocierea, inclusiv a preţului, şi stabilirea prevederilor finale privind conţinutul clauzelor contractuale;


Monitorul Oficial al României. 4.2.5. Cererea de ofertă

Autoritatea contractantă are dreptul de a aplica procedura

de cerere de ofertă numai în cazul în care valoarea estihzuqmată, fără T.V.A., a contractului de achiziţie publică este mai mică decât echivalentul în lei a următoarelor praguri: − pentru contractul de furnizare: 40.000 euro; − pentru contractul de servicii: 40.000 euro; − pentru contractul de lucrări: 100.000 euro.

În cazul aplicării procedurii prin cerere de ofertă numărul de furnizori, executanţi sau de prestatori cărora autoritatea contractantă trebuie să le transmită invitaţie de participare este de cel puţin 5.

În cazul în care nu primeşte cel puţin două oferte corespunzătoare autoritatea contractantă are obligaţia de a repeta procedura, prin transmiterea invitaţiei de participare şi către alţi furnizori, executanţi sau prestatori de la care există premisele obţinerii de ofertă.

În cazul în care, în urma repetării procedurii, autoritatea contractantă primeşte o singură ofertă corespunzătoare, aceasta are dreptul fie de a atribui contractul de achiziţie publică ofertantului respectiv, fie de a repeta procedura.

Cererea de oferte se desfăşoară într-o singură etapă, după cum urmează:

− studiul pieţei şi consultarea bazei proprii de date cu privire la furnizorii, executanţii sau prestatorii al căror obiect de activitate poate asigura dobândirea produselor, lucrărilor, respectiv a serviciilor pe care autoritatea contractantă intenţionează să le achiziţioneze;

− transmiterea invitaţiilor de participare furnizorilor, executanţilor sau prestatorilor de la care există premisele obţinerii celor mai bune oferte; invitaţiile trebuie să fie însoţite de un exemplar al caietului de sarcini şi de informaţii referitoare la condiţiile impuse de autoritatea contractantă privind eligibilitatea, înregistrarea, capacitatea tehnică şi capacitatea economico-financiară a ofertantului, în măsura în care îndeplinirea condiţiilor respective este considerată ca fiind relevantă pentru îndeplinirea contractului;

− întocmirea şi transmiterea răspunsurilor la clarificările privind elementele cuprinse în caietul de sarcini, solicitate de furnizorii, executanţii sau prestatorii care au primit invitaţie de participare;

− primirea ofertelor şi, dacă este cazul, a altor documente

solicitate de autoritatea contractantă; − îndeplinirea de către comisia de evaluare a atribuţiilor care îi

revin: • deschiderea ofertelor; • examinarea şi verificarea îndeplinirii de către ofertanţi a

condiţiilor referitoare la eligibilitate, înregistrare, capacitate tehnică şi capacitate economico-financiară, în cazul în care îndeplinirea respectivelor condiţii a fost solicitată;

• stabilirea clarificărilor necesare cu privire la documentele prezentate de ofertanţi (dacă este cazul);

• calificarea ofertanţilor care îndeplinesc condiţiile de mai sus şi excluderea celor care nu îndeplinesc condiţiile respective (dacă este cazul);

• examinarea ofertelor prezentate de ofertanţii calificaţi şi stabilirea clarificărilor necesare cu privire la ofertele respective;

• respingerea ofertelor necorespunzătoare; • evaluarea ofertelor declarate corespunzătoare şi stabilirea




− încheierea contractului de achiziţie publică. 4.2.6. Concursul de soluţii

Concursul de soluţii se desfăşoară după cum urmează:

− transmiterea anunţului de participare, în vederea publicării lui în Monitorul Oficial al României;

− primirea de la persoanele fizice sau juridice interesate a solicitărilor de obţinere a documentaţiei pentru elaborarea şi prezentarea soluţiei şi remiterea documentaţiei respective tuturor celor care au înaintat o solicitare în acest sens;

− întocmirea şi transmiterea răspunsurilor la clarificările privind elementele cuprinse în documentaţia pentru elaborarea şi prezentarea soluţiei, solicitate de persoanele fizice sau juridice care au obţinut un exemplar al documentaţiei respective;

− primirea pachetelor (coletelor) care conţin soluţiile (planuri, proiecte etc.);

− îndeplinirea de către juriu a atribuţiilor care îi revin: • verificarea regulilor formale de depunere şi de prezentare a

soluţiei; • evaluarea soluţiilor; • stabilirea soluţiei/soluţiilor câştigătoare sau formularea unei

opinii; • întocmirea şi înaintarea către conducerea autorităţii

contractante a raportului final cu privire la rezultatul organizării concursului;

− transmiterea către toţi concurenţii a comunicării privind rezultatul concursului;

− transmiterea anunţului privind rezultatul concursului, în vederea publicării lui în Monitorul Oficial al României.

4.3. Reguli de estimare a valorii contractului de achiziţie publică

Autoritatea contractantă are obligaţia de a estima valoarea,

fără TVA, a fiecărui contract de furnizare, de lucrări sau de servicii cuprins în programul anual al achiziţiilor publice şi de a o compara: − cu echivalentul în lei a 750.000 euro, atunci când verifică

obligativitatea transmiterii spre publicare a anunţului de intenţie;

− cu echivalentul în lei al pragului valoric (pentru contractul de furnizare, de servicii, de lucrări), atunci când selectează procedura care urmează să fie aplicată pentru atribuirea contractului respectiv. Echivalenţa lei (ROL)/euro se va realiza corespunzător cursului

mediu al pieţei valutare, calculat de banca Naţională a

României pentru ziua anterioară efectuării comparaţiilor.

Autoritatea contractantă are obligaţia de a estima valoarea contractului de achiziţie publică în concordanţă cu preţurile practicate în mod curent pe piaţă, având în vedere inclusiv cotaţiile de la bursele de mărfuri, în măsura în care produsele care urmează să fie achiziţionate sunt cotate la bursele respective. 4.4. Comisia de evaluare. Mod de lucru

Constituirea comisiei de evaluare Autoritatea contractantă are obligaţia de a constitui, pentru

atribuirea fiecărui contract de achiziţie publică, o comisie de

evaluare care răspunde de următoarele activităţi:

− verificarea eligibilităţii, înregistrării şi a îndeplinirii criteriilor referitoare la capacitatea tehnică şi economico-financiară de către candidaţi/ofertanţi;

− deschiderea, examinarea şi evaluarea ofertelor; − stabilirea ofertei câştigătoare.

Comisia de evaluare este formată din cel puţin 5 membri cu pregătire profesională şi experienţă relevantă în domeniu, precum şi cu probitate morală recunoscută. Aceştia pot fi atât angajaţi permanenţi ai autorităţii contractante, cât şi, în funcţie de specificul contractului, consultanţi externi cu experienţă în domeniul achiziţiei respective.

Modul de lucru al comisiei de evaluare Comisia de evaluare verifică modul de respectare a regulilor

formale de depunere şi prezentare a ofertelor şi a documentelor care le însoţesc.

Comisia de evaluare are obligaţia de a examina: − documentele care dovedesc eligibilitatea şi înregistrarea fiecărui

ofertant/candidat; − documentele care dovedesc îndeplinirea cerinţelor minime

privind capacitatea tehnică şi capacitatea economico-financiară numai pentru acei ofertanţi/candidaţi care nu au fost deja excluşi ca urmare a neîndeplinirii condiţiilor referitoare la eligibilitate şi înregistrare.

După verificarea îndeplinirii cerinţelor minime privind capacitatea tehnică şi capacitatea economico-financiară comisia de evaluare stabileşte ofertanţii/candaţii calificaţi şi dacă este cazul, pe cei excluşi.

Comisia de evaluare are obligaţia de a evalua toate ofertele corespunzătoare, şi în urma acestei evaluări, de a stabili oferta câştigătoare pe baza criteriului aplicat pentru atribuirea contractului de achiziţie publică.

Orice decizie a comisiei de evaluare trebuie să întrunească acordul a cel puţin două treimi din numărul membrilor săi.

Deschiderea şi evaluarea ofertelor

Comisia de evaluare are obligaţia de a deschide ofertele la data şi în locul indicate în anunţul sau în invitaţia de participare, orice ofertant având dreptul de a fi prezent la deschidere.

Comisia de evaluare are dreptul să respingă o ofertă în oricare dintre următoarele cazuri: − oferta de bază nu respectă cerinţele prevăzute în documentaţia

pentru elaborarea şi prezentarea ofertei, caz în care nu se iau în considerare nici eventualele oferte alternative;

− oferta conţine propuneri referitoare la clauzele contractuale, propuneri care sunt în mod evident dezavantajoase pentru autoritatea contractantă;

− explicaţiile solicitate nu sunt concludente sau credibile.

4.5. Elaborarea, prezentarea şi evaluarea ofertei

Documentaţia pentru elaborarea şi prezentarea ofertei Autoritatea contractantă are obligaţia:

− de a asigura întocmirea documentaţiei pentru elaborarea şi prezentarea ofertei, fie prin personalul specializat de care dispune, fie prin angajarea de consultanţi;

− de a asigura obţinerea unui exemplar al documentaţiei pentru elaborarea şi prezentarea ofertei de către orice furnizor, executant sau prestator care a înaintat o solicitare în acest sens, sau, după caz, căruia i s-a transmis o invitaţie de participare.

Documentaţia pentru elaborarea şi prezentarea ofertei trebuie să cuprindă în cazul aplicării procedurilor de licitaţie deschisă, licitaţie restrânsă sau negociere competitivă, cel puţin: − informaţii generale privind autoritatea contractantă; − cerinţele minime de calificare solicitate de autoritatea

contractantă şi documentele care urmează să fie prezentate de ofertant/candidat pentru dovedirea îndeplinirii cerinţelor respective;

− instrucţiuni privind date limită care trebuie respectate şi formalităţile care trebuie îndeplinite, referitoare la modul de prezentare şi depunere a ofertei, inclusiv informaţii cu privire la garanţiile solicitate şi perioada impusă pentru valabilitatea ofertei;

− caietul de sarcini, inclusiv instrucţiuni privind modul de elaborare şi prezentare a propunerii tehnice. Caietul de sarcini conţine în mod obligatoriu specificaţii tehnice. Acestea definesc caracteristici referitoare la nivelul calitativ tehnic şi de performanţă, siguranţă în exploatare, dimensiuni, precum şi

sisteme de asigurare a calităţii, terminologie, simboluri, teste, metode de testare, ambalare, etichetare, marcare şi condiţiile pentru certificarea conformităţii cu standarde în vigoare;

− instrucţiuni privind modul de elaborare şi prezentare a propunerii financiare;

− informaţii privind criteriul aplicat pentru atribuirea contractului de achiziţie publică.

În cazul organizării unui concurs de soluţii documentaţia pentru elaborarea şi prezentarea soluţiei trebuie să conţină: − secţiunea 1: Instrucţiuni pentru concurenţi; − secţiunea 2: Tema concursului.

Cele două secţiuni trebuie să cuprindă informaţii referitoare la:

− datele generale privind autoritatea contractantă; − condiţii de participare la concurs; − ansamblul cerinţelor pe baza cărora se elaborează soluţia; − modul de desfăşurare a concursului şi de stabilire a soluţiei

câştigătoare; − după caz, cuantumul premiilor care urmează să fie acordate

sau obligativitatea încheierii contractului cu câştigătorul sau câştigătorii concursului respectiv;

− modul de prezentare a soluţiei. Elaborarea, prezentarea şi evaluarea ofertei

Ofertantul are obligaţia de a elabora oferta în conformitate cu prevederile documentaţiei pentru elaborarea şi prezentarea ofertei. PROPUNEREA TEHNICĂ SE ELABOREAZĂ ÎN

CONCORDANŢĂ CU CERINŢELE CUPRINSE ÎN CAIETUL DE

SARCINI, ÎN AŞA FEL ÎNCÂT SĂ ASIGURE FURNIZAREA

TUTUROR INFORMAŢIILOR NECESARE PENTRU EVALUAREA

TEHNICĂ.

Propunerea financiară se elaborează în aşa fel încât să asigure furnizarea tuturor informaţiilor necesare în vederea evaluării financiare Oferta are caracter ferm şi obligatoriu, din punct de vedere al conţinutului, pe toată perioada de valabilitate stabilită de către autoritatea contractantă şi trebuie să fie semnată, pe propria răspundere, de către ofertant sau de către o persoană împuternicită legal de acesta.

Furnizorul, executantul sau prestatorul are obligaţia de a depune oferta la adresa şi până la data limită pentru depunere,

stabilite în anunţul sau în invitaţia de participare, şi îşi asumă riscurile transmiterii ofertei, inclusiv forţa majoră. Mai mulţi furnizori, executanţi sau prestatori au dreptul de a se asocia şi de a depune ofertă în comun, denumită ofertă comună, fără a fi obligaţi să îşi prezinte asocierea într-o formă legalizată. Fiecare dintre aceştia îşi asumă obligaţia pentru oferta comună şi răspunde pentru orice consecinţe ale viitorului contract de achiziţie publică. Ofertantul/ofertanţii asociaţi are/au dreptul de a depune o singură ofertă, denumită ofertă de bază, cu obligaţia ca aceasta să nu se abată de la cerinţele prevăzute în documentaţia pentru elaborarea şi prezentarea ofertei. Prin excepţie de la prevederile de mai sus ofertantul/ofertanţii asociaţi are/au dreptul de a depune în plus şi alte oferte, denumite oferte alternative, dar numai în cazul în care criteriul de evaluare a ofertelor este “oferta cea mai avantajoasă din punct de vedere tehnico-economic”. Numai ofertele alternative se pot abate într-o anumită măsură de la cerinţele prevăzute în documentaţia pentru elaborarea şi prezentarea ofertei. 4.6. Criterii pentru atribuirea contractului de achiziţie

publică. Anularea aplicării procedurii pentru atribuirea contractului de achiziţie publică

Criterii pentru atribuirea contractului de achiziţie publică Autoritatea contractantă are obligaţia să precizeze în

anunţul de participare şi în documentaţia pentru elaborarea şi prezentarea ofertei criteriul pe baza căruia se atribuie contractul şi care, o dată stabilit, nu poate fi schimbat pe toată durata de aplicare a procedurii de atribuire a contractului de achiziţie publică.

Criteriul menţionat mai sus poate fi numai: − fie oferta cea mai avantajoasă din punct de vedere tehnico-

economic; − fie, în mod exclusiv, preţul cel mai scăzut.

În cazul în care atribuirea contractului de achiziţie publică se

face pe baza criteriului „oferta cea mai avantajoasă din punct

de vedere tehnico-economic”, evaluarea ofertelor se realizează

prin acordarea pentru fiecare ofertă a unui punctaj rezultat ca

urmare a aplicării algoritmului de calcul stabilit în

documentaţia pentru elaborarea şi prezentarea ofertei. Comisia

de evaluare trebuie să întocmească, în ordinea descrescătoare a

punctajului acordat, clasamentul pe baza căruia, după

acordarea marjei de preferinţă internă, se stabileşte oferta

câştigătoare. Punctajul reprezintă media punctajelor

individuale acordate de către fiecare membru al comisiei de

evaluare.

În cazul în care atribuirea contractului de achiziţie publică se face pe baza criteriului „preţul cel mai scăzut” cerinţele impuse de către autoritatea contractantă, prin caietul de sarcini sunt considerate cerinţe minimale. În acest caz, evaluarea ofertelor se realizează prin compararea preţurilor fiecărei oferte şi prin întocmirea, în ordinea descrescătoare a preţurilor respective, a clasamentului pe baza căruia, după acordarea marjei de preferinţă internă, se stabileşte oferta câştigătoare. Anularea aplicării procedurii pentru atribuirea contractului de achiziţie publică Autoritatea contractantă are dreptul de a anula aplicarea procedurii pentru atribuirea contractului de achiziţie publică, dacă: − nu a fost posibilă asigurarea unui nivel satisfăcător al

concurenţei; − nici unul dintre candidaţi/ofertanţi nu a îndeplinit condiţiile de

calificare prevăzute în documentaţia pentru elaborarea şi prezentarea ofertei;

− au fost prezentate numai oferte necorespunzătoare. 4.7. Încheierea contractului. Garanţia pentru participare şi

garanţia de bună execuţie. Dosarul şi monitorizarea atribuirii contractului de achiziţie publică

Încheierea contractului de achiziţie publică

Autoritatea contractantă are obligaţia să încheie contractul de

achiziţie publică, în perioada de valabilitate a ofertelor, cu

ofertantul a cărui ofertă a fost stabilită câştigătoare de către

comisia de evaluare.

În cazul în care criteriul aplicat pentru atribuirea contractului de achiziţie publică este „oferta cea mai avantajoasă din punct de vedere tehnico-economic”, iar comisia de evaluare a acordat acelaşi punctaj pentru două sau mai multe oferte, autoritatea contractantă are obligaţia de a încheia contractul de achiziţie publică cu ofertantul a cărui ofertă are cel mai mic preţ.

În cazul în care şi preţurile ofertate sunt egale, autoritatea contractantă are dreptul:

− fie de a atribui contractul de achiziţie publică oricăruia dintre ofertanţii care au preţul cel mai scăzut;

− fie de a solicita ofertanţilor care au oferit preţul cel mai scăzut o nouă propunere financiară în plic închis, caz în care contractul va fi atribuit ofertantului a cărui nouă propunere financiară are preţul cel mai scăzut. Oferta care a fost stabilită câştigătoare nu poate fi modificată şi

constituie parte integrantă a contractului de achiziţie publică ce

urmează să fie încheiat.

Garanţia pentru participare şi garanţia de bună execuţie Ofertantul invitat de autoritatea contractantă pentru

încheierea contractului de achiziţie publică are obligaţia de a constitui garanţia de bună execuţie în conformitate cu prevederile cuprinse în documentaţia pentru elaborarea şi prezentarea ofertei.

Garanţia pentru participare se constituie de către ofertant în scopul de a proteja autoritatea contractantă faţă de riscul unui eventual comportament necorespunzător al acestuia pe întreaga perioadă derulată până la încheierea contractului de achiziţie publică.

Garanţia de participare se poate exprima în lei sau într-o valută liber convertibilă şi poate fi constituită, după cum se

precizează în documentaţia pentru elaborarea şi prezentarea ofertei, prin una dintre următoarele forme:

− scrisoare de garanţie bancară în favoarea autorităţii contractante;

− ordin de plată în contul autorităţii contractante; − lichidităţi şi/sau titluri de valoare, depuse la casieria

autorităţii contractante. Garanţia pentru participare, constituită de ofertantul a cărui

ofertă a fost stabilită ca fiind câştigătoare, se returnează de către autoritatea contractantă în cel mult 3 zile lucrătoare de la data constituirii garanţiei de bună execuţie. ÎN CAZUL NERESPECTĂRII OBLIGAŢIILOR

CONTRACTUALE DE CĂTRE UNA DINTRE PĂRŢI, PARTEA

LEZATĂ ARE DREPTUL DE A CERE REZILIEREA

CONTRACTULUI DE ACHIZIŢIE PUBLICĂ ŞI DE A PRETINDE

PLATA DE DESPĂGUBIRI.

Dosarul achiziţiei publice şi monitorizarea atribuirii contractelor de achiziţie publică

Autoritatea contractantă are obligaţia de a întocmi dosarul achiziţiei publice pentru fiecare contract atribuit.

Dosarul achiziţiei publice trebuie să cuprindă cel puţin următoarele documente:

− nota privind determinarea valorii estimate, fără TVA, a contractului de achiziţie publică;

− anunţul de intenţie, dacă este cazul; − anunţul şi/sau invitaţia de participare, după caz; − documentaţia pentru elaborarea şi prezentarea ofertei, inclusiv

clarificările solicitate de furnizori/executanţi/prestator şi răspunsurile aferente transmise de autoritatea contractantă

− dacă este cazul, nota justificativă privind aplicarea procedurii prin negociere competitivă sau cu o singură sursă;

− decizia de numire a comisiei de evaluare; − dacă este cazul, listele cuprinzând denumirea/numele şi

adresa candidaţilor care participă la selecţie şi hotărârea comisiei de evaluare cu privire la rezultatul selecţiei;

− procesul-verbal întocmit cu ocazia deschiderii ofertelor; − lista cuprinzând denumirea/numele şi adresa ofertanţilor − hotărârea comisiei de evaluare cu privire la rezultatul aplicării

procedurii pentru atribuirea contractului de achiziţie publică; − contestaţiile primite, rezoluţiile şi, după caz, măsurile corective

adoptate de autoritatea contractantă şi comunicate ofertanţilor/candidaţilor, precum şi hotărârile comisiilor de conciliere şi, respectiv, hotărârile judecătoreşti irevocabile.

− contractul, de achiziţie publică semnat; − anunţul de atribuire a contractului de achiziţie publică.

Pe baza documentelor şi informaţiilor din dosarul achiziţiei publice autoritatea contractantă are obligaţia de a întocmi trimestrial un raport care cuprinde toate datele referitoare la contractele de achiziţie publică atribuite, indiferent de valoarea acestora. 4.8. Utilizarea căilor de atac Actele sau deciziile nelegale care determină încălcarea prevederilor privind achiziţiile publice pot fi atacate pe cale administrativă şi/sau în justiţie. Forma de atac pe cale administrativă a actelor şi deciziilor nelegale, care determină încălcarea prevederilor ordonanţei de urgenţă privind achiziţiile publice este contestaţia.

Contestaţia trebuie formulată în scris şi înaintată autorităţii contractante, după cum urmează: − în cel mult 5 zile lucrătoare de la data publicării unui anunţ de

participare sau de la data primirii oricărui document scris transmis de către autoritatea contractantă, cu excepţia comunicării privind rezultatul aplicării procedurii;

− în cel mult 7 zile lucrătoare din momentul luării la cunoştinţă, în orice mod dovedit, a unui act ori a unei decizii a autorităţii contractante.

− În cel mult 10 zile de la data primirii comunicării privind rezultatul aplicării procedurii pentru atribuirea contractului de achiziţie publică. Pentru fiecare contestaţie reţinută în vederea soluţionării

autoritatea contractantă are obligaţia de a formula o rezoluţie

motivată care trebuie să fie comunicată contestatorului şi

celorlalţi participanţi încă implicaţi în procedura pentru

atribuirea contractului de achiziţie publică, într-o perioadă de

cel mult 10 zile lucrătoare de la data înaintării contestaţiei.

Acţiunea în justiţie se introduce la secţia de contencios administrativ a tribunalului în a cărui arie teritorială de competenţă se află sediul autorităţii contractante. Împotriva hotărârii tribunalului se poate declara recurs la secţia de contencios administrativ a Curţii de apel. 4.9. Structura, conţinutul şi modul de utilizare a

Documentaţiei standard pentru elaborarea şi prezentarea ofertei pentru achiziţia publică de servicii

Documentaţia standard pentru elaborarea şi prezentarea

ofertei pentru achiziţia publică de servicii este structurată astfel: − Secţiunea I – Informaţii generale. Prezintă cadrul general

referitor la aplicarea procedurii pentru atribuirea contractului de servicii şi conţine indicaţii asupra modului de derulare a fiecărei faze a procedurii.

− Secţiunea II – Fişa de date a achiziţiei. Conţine texte care precizează modul de detaliere a cadrului general prevăzut în secţiunea I, la specificul fiecărui contract de servicii care urmează să fie atribuit.

− Secţiunea III – Caietul de sarcini. Conţine indicaţii privind regulile care trebuie respectate astfel încât potenţialii ofertanţi să elaboreze propunerea tehnică corespunzător cu necesităţile autorităţii contractante.

− Secţiunea IV – Formulare. Conţine formulare cu caracter obligatoriu, precum şi formulare cu caracter opţional, destinate să faciliteze elaborarea şi prezentarea unitară a ofertelor.

− Secţiunea V – Contract de prestări servicii (model orientativ). Conţinutul acestei secţiuni va cuprinde propunerea concretă de contract care va fi încheiat între autoritatea contractantă şi prestatorul de servicii, propunere care se elaborează prin adaptarea modelului orientativ prevăzut în documentaţia standard la specificul fiecărui contract care urmează să fie atribuit. Contractul de prestări servicii conţine următoarele capitole: • Părţi contractante; • Obiectul şi preţul contractului; • Durata contractului; • Definiţii;

• Aplicabilitate; • Documentele contractului; • Standarde; • Caracterul confidenţial al contractului; • Drepturi de proprietate intelectuală; • Garanţia de bună execuţie a contractului; • Responsabilităţile prestatorului; • Responsabilităţile achizitorului; • Recepţie şi verificări; • Începere, finalizare, întârziere, sistare; • Modalităţi de plată; • Actualizarea preţului contractului; • Amendamente; • Subcontractanţi; • Penalităţi, daune-interese; • Rezilierea contractului; • Cesiunea; • Forţa majoră; • Soluţionarea litigiilor; • Limba care guvernează contractul; • Comunicări; • Legea aplicabilă contractului.

Documentaţia standard pentru elaborarea şi prezentarea ofertei asigură punerea la dispoziţia tuturor potenţialilor candidaţi/ofertanţi informaţiile necesare privind aplicarea procedurii pentru atribuirea contractului de achiziţie publică şi reprezintă modelul pe baza căruia autoritatea contractantă are obligaţia de a întocmi fiecare documentaţie pentru elaborarea şi prezentarea ofertei. 4.10. Structura, conţinutul şi modul de utilizare a

Documentaţiei standard pentru elaborarea şi prezentarea ofertei pentru achiziţia publică de lucrări

Documentaţia standard pentru elaborarea şi prezentarea ofertei

pentru achiziţia publică de lucrări este structurată astfel:

− Secţiunea I – Informaţii generale. Prezintă cadrul general referitor la aplicarea procedurii pentru atribuirea contractului

de lucrări şi conţine indicaţii asupra modului de derulare a fiecărei faze a procedurii.

− Secţiunea II – Fişa de date a achiziţiei. Conţine texte care precizează modul de detaliere a cadrului general, prezentat în secţiunea I, la specificul fiecărui contract de lucrări care urmează să fie atribuit.

− Secţiunea III – Caietul de sarcini. Conţine indicaţii privind regulile de bază care trebuie respectate astfel încât potenţialii ofertanţi să elaboreze propunerea tehnică corespunzător cu necesităţile autorităţii contractante.

− Secţiunea IV – Formulare. Conţine formulare cu caracter obligatoriu, precum şi formulare cu caracter opţional, destinate să faciliteze elaborarea şi prezentarea unitară a ofertelor.

− Secţiunea V – Contract de execuţie lucrări (model orientativ). Conţinutul acestei secţiuni va cuprinde propunerea concretă de contract care va fi încheiat între autoritatea contractantă şi prestatorul de lucrări, propunere care se elaborează prin adaptarea modelului orientativ prevăzut în documentaţia standard la specificul fiecărui contract care urmează să fie atribuit. Contractul de lucrări conţine următoarele capitole: • Părţile contractante; • Obiectul şi preţul contractului; • Durata contractului; • Definiţii; • Aplicabilitate; • Documentele contractului; • Standarde; • Caracterul confidenţial al contractului; • Drepturi de proprietate intelectuală; • Protecţia patrimoniului cultural naţional; • Garanţia de bună execuţie a contractului; • Responsabilităţile executantului; • Responsabilităţile achizitorului; • Începerea şi execuţia lucrărilor; • Întârzierea şi sistarea lucrărilor; • Finalizarea lucrărilor; • Perioada de garanţie acordată lucrărilor; • Modalităţi de plată; • Actualizarea preţului contractului; • Asigurări; • Amendamente; • Subcontractanţi;

• Penalităţi, daune-interese; • Rezilierea contractului; • Cesiunea; • Forţa majoră; • Soluţionarea litigiilor; • Limba care guvernează contractul; • Comunicări; • Legea aplicabilă contractului.

Documentaţia standard pentru elaborarea şi prezentarea ofertei

asigură punerea la dispoziţia tuturor potenţialilor

candidaţi/ofertanţi informaţiile necesare privind aplicarea

procedurii pentru atribuirea contractului de achiziţie publică şi

reprezintă modelul pe baza căruia autoritatea contractantă are

obligaţia de a întocmi fiecare documentaţie pentru elaborarea şi

prezentarea ofertei.

Capitolul V

ORGANIZAREA PROCESELOR DE PRODUCŢIE ÎN CONSTRUCŢII-MONTAJ

Rezumat Organizarea execuţiei lucrărilor de construcţii în timp şi în

spaţiu, cu utilizarea optimă a resurselor, presupune folosirea unor parametri de desfăşurare a lucrărilor în timp şi spaţiu, precum şi o serie de parametri organizatorici cantitativi. Organizarea lucrărilor de construcţii presupune organizarea proceselor de producţie de bază, a proceselor industriale şi a

proceselor de servire în vederea desfăşurării normale şi în bune condiţii a muncii . Prezentul capitol evidenţiază, pentru organizarea proceselor de producţie de bază în construcţii-montaj, câteva metode clasice de execuţie: metoda succesivă, metoda paralelă, metoda combinată şi metoda în lanţ. După analizarea proceselor de bază, se trece la studierea organizării proceselor industriale şi a proceselor de servire în construcţii-montaj. 5.1. Organizarea proceselor de producţie de bază în construcţii-montaj 5.2. Organizarea proceselor industriale din cadrul unităţilor de

construcţii-montaj 5.3. Organizarea proceselor de servire în construcţii-montaj 5.1. Organizarea proceselor de producţie de bază în

construcţii-montaj

5.1.1. Procesul de producţie în construcţii-montaj, noţiune, elemente componente, clasificarea proceselor de producţie în construcţii-montaj

5.1.2. Principii de organizare a producţiei în construcţii-montaj

5.1.3. Parametrii de organizare a procesului de producţie în construcţii-montaj

5.1.4. Metode de organizare a proceselor de producţie în construcţii-montaj

5.1.5. Posibilităţi de apreciere a eficienţei organizării procesului de producţie după metoda de organizare în lanţ

5.1.1. Procesul de producţie în construcţii-montaj

Procesul de producţie în construcţii-montaj poate fi definit ca ansamblul proceselor de muncă şi naturale care se desfăşoară succesiv sau concomitent, în scopul transformării cantitativă şi calitativă, organizată, condusă şi realizată de oameni pe şantier a obiectelor muncii (materialele de construcţie), cu ajutorul mijloacelor de muncă specifice ramurii construcţiilor, în bunuri imobile (clădiri, construcţii, instalaţii, etc.).

Procesul de producţie are două laturi ce se intercondiţionează: procesul de muncă şi procesul tehnologic.

Procesul de muncă reprezintă activitatea executantului depusă pentru realizarea bunurilor materiale sau îndeplinirea unei funcţii.

Procesul tehnologic este partea procesului de producţie care reprezintă transformarea directă cantitativă sau calitativă a obiectelor muncii. El cuprinde toate activităţile necesare pentru schimbarea formei, structurii, grupării, dimensiunilor, aspectului, stării, proprietăţilor fizice sau chimice a materialelor sau numai schimbarea poziţională în spaţiu prin acţiunea muncii asupra lor.

În vederea organizării activităţii în construcţii un rol important se acordă clasificării procesului de producţie. Astfel:

♦ După modul cum participă la transformarea obiectului muncii în produs finit, deosebim : procese de bază, auxiliare şi de servire.

a) Procesele de bază sunt procesele de producţie ce participă nemijlocit la obţinerea obiectului finit pentru producerea căruia a fost profilată întreprinderea respectivă. La rândul lor procesele de bază pot fi: − procese pregătitoare : au loc la începerea procesului de producţie şi au ca scop pregătirea şantierului, respectiv pregătirea condiţiilor necesare pentru procesele de prelucrare şi punere în operă (exemplu: trasarea axelor construcţiei). − procese de prelucrare : asigură transformarea obiectelor muncii folosind diferite procese şi procedee tehnologice pentru obţinerea proprietăţilor dorite. În construcţii aceste procese de prelucrare au drept scop pregătirea materialelor, semifabricatelor şi fabricatelor în forma, dimensiunile şi structura necesare (prepararea betoanelor, mortarelor, fabricarea armăturilor, tâmplăriilor, etc.). − procese de punere în operă : sunt specifice construcţiilor şi au drept scop direct executarea lucrărilor de construcţii-montaj. Din acest punct de vedere se împart în:

• procese de aşezare sau turnare, care se caracterizează prin folosirea unor materiale umede (mortar, beton) şi prin consum mare de manoperă (exemplu: realizarea zidăriilor);

• procese de montaj, care se caracterizează în producţie printr-o folosire redusă de materiale umede şi un consum redus de manoperă pe şantier (exemplu: montarea panourilor prefabricate);

b) Procesele auxiliare sunt procesele cu ajutorul cărora se creează condiţiile materiale necesare pentru desfăşurarea normală a procesului de producţie, ele neacţionând în mod direct asupra obiectului muncii pentru a-l transforma în produs finit. Dintre aceste procese amintim: producerea utilităţilor în construcţii (energie electrică, apă, aer condiţionat, canalizare, aer şi apă caldă), confecţionarea sculelor, întreţinerea şi repararea utilajelor, etc.

c) Procesele de servire sunt procese cu ajutorul cărora se asigură buna desfăşurare a proceselor de bază şi auxiliare. În această categorie intră: activitatea depozitelor, laboratoarelor, transporturilor.

♦ Din punct de vedere al complexităţii, procesele de producţie se împart în patru grupe :

− procese elementare, ce corespund executării celor mai simple procese tehnologice desfăşurate într-un singur domeniu de activitate (exemple: în domeniul prelucrării metalelor - fasonarea oţelului-beton, în domeniul transportului - transportul betonului, cărămizilor, în procesul de punere în operă - executarea zidăriilor, etc.); − procese simple, ce grupează procesele elementare efectuate în domenii de activitate diferite, dar care se completează între ele pentru realizarea unui articol de lucrare (exemplu: executarea armăturilor din oţel-beton cuprinde ca procese elementare: fasonarea oţelului-beton, transportul şi montarea armăturilor în elemente de construcţii.); − procese complexe, ce grupează toate procesele simple care se asociază constructiv în vederea realizării unui element de construcţie (exemplu: procesul complex pentru realizarea unui stâlp din beton-armat grupează: executarea cofrajului, armăturii, turnarea şi vibrarea betonului şi decofrarea). − ciclul de procese, care este alcătuit dintr-o serie de procese simple şi complexe legate între ele tehnologic şi/sau organizatoric în vederea realizării unei părţi din obiectul de construcţie (exemplu: realizarea infrastructurii construcţiei de la nivelul fundaţiilor până la cota ±0.00).

5.1.2. Principii de organizare a producţiei în construcţii-montaj

Activităţile şi acţiunile de organizare a execuţiei lucrărilor de construcţii-montaj constituie, alături de soluţiile proiectelor de execuţie şi de tehnologii, principalele căi pentru realizarea activităţii de construcţii-montaj în condiţii de productivitate înaltă. PENTRU CA PROIECTELE ŞI ACŢIUNILE DE ORGANIZARE A EXECUŢIEI LUCRĂRILOR DE CONSTRUCŢII-MONTAJ SĂ-ŞI ATINGĂ SCOPUL ESTE NECESAR, CA PRIN CANTITATEA LOR, SĂ VALORIFICE IDEILE DE PRINCIPIU ŞI REGULILE PE CARE ORGANIZAREA LE STABILEŞTE ÎN URMA UNEI ACTIVITĂŢI DE CERCETARE ŞI ANALIZĂ EFECTUATE ÎN RAMURA DE CONSTRUCŢII. ACESTE IDEI DE PRINCIPIU ŞI REGULI SE CONSTITUIE ÎN PRINCIPII DE BAZĂ ALE ORGANIZĂRII EXECUŢIEI LUCRĂRILOR DE CONSTRUCŢII-MONTAJ.

• Primul principiu îl constituie cel al proporţionalităţii - exprimă cerinţa obiectivă de bază a organizării procesului de producţie ce constă din îmbinarea şi agregarea raţională, sub aspect dimensional, a principalelor elemente ale procesului de producţie, respectiv forţa de muncă, mijloacele de muncă şi obiectele muncii, şi totodată să asigure conlucrarea între toate verigile structurale ale unităţilor de construcţii care iau parte la procesul de construcţii-montaj. Încălcarea acestui principiu duce la crearea de locuri înguste, generează disponibilizări de forţă de muncă şi materiale, rezultând pierderi de forţă de muncă şi scăderea randamentului şi productivităţii.

• Al doilea principiu este cel al continuităţii. În accepţiunea cea mai largă, se consideră că producţia se desfăşoară în timp atunci când fiecare proces de producţie, şi în primul rând cele de bază, se desfăşoară fără întreruperi sau întârzieri pentru forţa de muncă şi obiectele muncii. De aici rezultă că acest principiu are importanţă în programarea forţei de muncă, în exploatarea mijloacelor de muncă, în desfăşurarea procesului de producţie la nivelul frontului de lucru al fiecărui sector de lucru din cadrul subansamblului de construcţii.

Lipsa de continuitate privind forţa de muncă şi mijloacele de muncă se manifestă în stagnări în utilizarea mijloacelor de producţie sau mutaţii dese ale forţei de muncă şi mijloacelor de muncă de la un front de lucru la altul. Efectele lipsei de continuitate în exploatarea mijloacelor de muncă şi în desfăşurarea procesului de producţie la nivelul sectorului se concretizează în ore neproductive pentru muncitor

şi de aici plata orelor de muncă fără acoperire în producţie, plata chiriilor utilajelor pentru un timp neutilizat, creşterea duratei de execuţie a lucrării respective, rezultând creşterea costului, etc.

• Al treilea este principiul uniformităţii. Acesta exprimă o cerinţă obiectivă de bază a desfăşurării proceselor de producţie potrivit căreia se cere utilizarea uniformă a forţei de producţie, ceea ce creează condiţii pentru realizarea produsului în mod uniform cu efecte în privinţa eficienţei activităţii de construcţii. Acest principiu trebuie respectat atât la nivelul rezultatului producţiei, cât şi la nivelul resurselor. ORGANIZAREA PROCESULUI DE PRODUCŢIE ŞI A FRONTURILOR DE LUCRU ASTFEL ÎNCÂT SĂ SE ASIGURE CONDIŢII OBIECTIVE PENTRU REALIZAREA PRODUSULUI ÎN MOD UNIFORM LA NIVELUL FIECĂRUI ARTICOL DE LUCRARE, ADUCE O SERIE DE AVANTAJE PRINTRE CARE: SOLICITARE CONSTANTĂ A MUNCITORILOR, CU EFECTE ASUPRA PRODUCTIVITĂŢII, CREŞTEREA COEFICIENTULUI DE UTILIZARE ÎN TIMP A UTILAJELOR, REDUCEREA COSTURILOR PE UNITATEA DE LUCRARE.

• Al patrulea principiu - ritmicitatea - exprimă o cerinţă obiectivă de bază a organizării procesului de producţie astfel încât având asigurate condiţiile impuse de principiul uniformităţii, obiectul de construcţie sau grupul de obiecte în execuţie fiind divizate în sectoare cu volume de muncă egale, obţine pentru fiecare proces de producţie durate de timp egale pe fiecare sector. De aici obţinem o desfăşurare ritmică a fiecărui proces de producţie pe succesiunea de sectoare ce alcătuiesc obiectul de construcţie. În cazurile în care sectoarele obţinute din divizarea obiectului de construcţie au volume de muncă multiple între ele, putem asigura ritmicitatea execuţiei prin alocarea de resurse suplimentare sectoarelor cu volume de muncă mai mari, obţinând astfel acelaşi ritm de execuţie pe toate sectoarele. Neasigurarea ritmicităţii execuţiei lucrărilor de construcţii-montaj are efecte negative prin faptul că se creează disponibilităţi temporare de forţă de muncă, de aglomerări şi aşteptări ale forţei de muncă la acelaşi sector de muncă, se creează aşteptări ale lucrărilor de construcţii-montaj ce urmează a fi executate, respectiv rămân fronturi de lucru neacoperite ceea ce determină degradarea lucrărilor anterior executate.

• Al cincilea principiu - sincronizarea - presupune o asemenea desfăşurare a execuţiei proceselor succesiv pe sectoare astfel încât intervalul de timp între terminarea şi începerea a

două procese consecutive să fie minim, zero dacă este posibil. Acest principiu asigură continuitatea în folosirea forţei de muncă şi mijloacelor de muncă şi asigură continuitate în execuţia lucrărilor de construcţii-montaj în succesiunea impusă de procesul tehnologic.

• Principiul al şaselea al respectării legăturilor tehnologice presupune organizarea procesului de producţie astfel încât desfăşurarea lui să urmeze strict eşalonarea impusă de tehnologia aplicată pentru a nu fi necesară refacerea unor lucrări.

5.1.3. Parametrii de organizare a procesului de producţie în construcţii-montaj

Organizarea procesului de producţie în construcţii conceput ca un proces de proiectare a desfăşurării lucrărilor de construcţii în timp şi în spaţiu cu utilizarea economică a resurselor presupune folosirea şi cunoaşterea parametrilor de organizare a execuţiei lucrărilor. După felul cum sunt folosiţi la organizarea procesului de producţie, parametrii de organizare pot fi grupaţi în: parametrii organizatorici cantitativi, parametrii de desfăşurare (organizare) în spaţiu şi parametrii de desfăşurare (organizare) în timp. Parametrii organizatorici cantitativi ajută la determinarea volumelor de lucrări şi a volumele de muncă, fiind influenţaţi de tehnica aleasă de unde rezultă că ei definesc sub aspectul volumului şi al proporţiilor procesul de producţie. Aceşti parametrii sunt următorii: a) Volumul de lucrări (Qi) reprezintă totalitatea lucrărilor de construcţii montaj pentru un proces ,,i’’ preluat din antemăsurătoare (procesul ,,i’’ corespunzând unui stadiu fizic) şi exprimat în unităţi de măsură naturale specifice procesului respectiv (m.c. pentru betoane, zidărie, lucrările de săpătură în pământ; m.p. pentru lucrări de tencuieli, zugrăveli, pardoseli; m.l. pentru reţele, etc.) b) Intensitatea producţiei (I) - volumul de lucrări măsurat în unităţi de măsură naturale ce revine pe unitatea de timp. Unitatea de timp este schimbul ( 8 ore, 10 ore).

)ore 8( ore 10Q

TQI i

S

i == , unde:

Ts - durata unui schimb.

c) Volumul de muncă (Vi) reprezintă cantitatea de manoperă exprimată pe baza normei de timp în om-ore sau om-zile necesară executării volumului de lucrări Qi aferent unui proces ,,i” de construcţii. Când norma de timp (NTi) este constantă volumul de manoperă este direct proporţional cu volumul de lucrări:

iii NTQV ⋅= .

Un proces simplu de lucru poate avea norma de timp diferită pe unitatea de măsură a lucrării, în funcţie de tehnologia aleasă, gradul de mecanizare, condiţiile naturale, etc. Astfel spre exemplu: săpăturile manuale faţă de săpăturile mecanizate, săpături în teren tare, faţă de săpături în teren mijlociu, etc. În acest caz, determinarea volumului total de muncă se va face folosind o normă de timp medie ponderată. Pentru a determina cu exactitate volumul de muncă aferent unui anumit volum de lucrări al unui proces simplu ,,i”, nu este suficient să înmulţim volumul de lucrări cu norma de timp, ci este necesară corectarea rezultatul cu indicele planificat de realizare a normelor (pi):

i

iii p

NTQV ⋅= .

d) Numărul de formaţii minime dintr-o echipă (f). Formaţiile de muncă pot fi dimensionate pe baza volumului de lucrări, a normelor de muncă şi a duratei de execuţie planificate. Formaţia minimă are rol orientativ în alcătuirea formaţiei de lucru, în vederea aplicării diviziunii muncii.

e) Numărul de muncitori (Nm), aferent procesului "i", ce alcătuiesc echipa de muncă.

⇒⋅⋅

⋅=

pTNNTQNm

iSS

ii , pTNm

NTQNiS

iiS ⋅⋅

⋅= unde:

Qi - volumul de producţie ce trebuie executat într-un schimb; NS - numărul de schimburi pe zi; TS - durata unui schimb (8 ore, 10 ore); NTi - norma de timp pe unitatea de producţie, care este dată de relaţia:

,N

1NT1p

i = unde:

Np1 - norma de producţie a unui muncitor pe schimb.

Parametri de desfăşurare în spaţiu servesc la împărţirea teritoriului unui şantier după criterii tehnologice, organizatorice sau constructive în următoarele unităţi spaţiale:

a) Zona de lucru (Z) reprezintă spaţiul pe care urmează să se desfăşoare toate lucrările prevăzute în planul unei brigăzi. Constructorul poate avea la dispoziţie întregul spaţiu al şantierului şi atunci zona de lucru se numeşte zonă totală, sau poate avea la dispoziţie doar un spaţiu de lucru restrâns pentru un proces de construcţii montaj, şi atunci zona de lucru se numeşte zonă de lucru parţială.

b) Sectorul de lucru (n) reprezintă spaţiul delimitat din punct de vedere constructiv sau organizatoric, în cadrul zonei de lucru, în care una sau mai multe formaţii de muncă au executat volume determinate de lucrări.

c) Nivelul de lucru reprezintă partea din obiectul de construcţii, delimitată în înălţime, pentru execuţia căreia nu este necesară schimbarea condiţiilor iniţiale de lucru.

d) Frontul de lucru (F) reprezintă spaţiul delimitat, în cadrul sectorului de lucru, pe care o formaţie de muncitori (echipa, etc.) înzestrată cu uneltele şi utilajele necesare, având spaţii determinate pentru depozitarea materialelor, poate executa un anumit proces de lucru. Mărimea frontului de lucru (F):

[ ] ,ml mp, q

pNF

0

ip ⋅= unde:

q0 - cantitatea de lucrări ce revine pe unitate de măsură a frontului de lucru; Np - norma de producţie pe schimb a unei echipe de muncă.

e) Locul de lucru (L) reprezintă spaţiul delimitat din frontul de lucru, în cadrul căruia un muncitor execută cantităţi determinate de lucrări.

[ ] ,ml mp, q

pN=L

1

ip ⋅ unde:

q1 - cantitatea de lucrări ce revine pe unitatea de măsură a locului de lucru.

Parametrii de desfăşurare în timp sunt determinaţi de tehnologia de execuţie, de gradul de înzestrare şi servesc la stabilirea duratelor de execuţie a proceselor de lucru şi a succesiunii acestora în timp. Aceştia sunt:

a) Ritmul de lucru (ti) reprezintă durata de execuţie a unui proces de muncă pe un front de lucru, în cadrul unui sector: − în cazul unui proces de muncă manual:

ji

ji

jpi

jij

i NmpNQt

⋅⋅= , unde:

t ij - ritmul de lucru al procesului ,, i ” pe sectorul ,, j “;

Qij - volumul de lucrări al procesului ,, i “ pe sectorul ,, j “;

N Pij - norma de producţie pentru procesul ,, i “ pe sectorul ,, j “;

pij - indicele mediu de realizare a normei pentru procesul ,, i “ pe

sectorul ,, j “; jiNm - numărul de muncitori pentru procesul ,, i “ pe sectorul ,, j “;

− în cazul unui proces de muncă mecanizat:

,NuR

Qt jue

jij

i⋅

= unde:

Nu - numărul de utilaje; j

u eR - randamentul de exploatare planificat al utilajului pe schimb.

b) Pasul lanţului ( Kij ) intervine în cadrul unor procese care se

desfăşoară succesiv pe mai multe sectoare sub forma unui lanţ. Acesta reprezintă intervalul de timp între începerea a două procese de muncă succesive din punct de vedere tehnologic ,, i “ şi ,, i +1 “, pe acelaşi sector. Acest parametru intervine numai în organizarea proceselor complexe, pentru a caracteriza succesiunea în timp a proceselor simple componente ale procesului complex. Procesul simplu următor poate începe imediat după ce s-a terminat procesul simplu anterior (cazul a), la un anumit interval de timp de la terminarea procesului simplu anterior (cazul b), sau înainte de a se termina procesul simplu anterior (cazul c). Deci, faţă de ritmul de lucru t i

j (se consideră t ij

= t i+1j = 3 zile), pasul lanţului Ki

j se poate găsi în una din următoarele relaţii (fig. 5.1.):

Fig. 5.1. Raportul dintre pasul lanţului Kij şi ritmul de lucru t i

j

n

t

n

j

i +1i

K ji

t ji+1

t ji

Echipa de fierari-betonişti

Echipa de betonişti

Kji < t j

i

b c

t

n

j

i +1i

t ji+1

K ji

Echipa de fierari-betonişti


K ji > t j

i

t ji

t

j

i +1 i Echipa de

fierari-betonişti

t ji t j

i+1

K ji


K ji = t j

i

a

Prima relaţie K ji = t ji este întâlnită la succesiunea majorităţii

proceselor simple din cadrul unui proces complex şi presupune atacarea lucrărilor de către echipa de betonişti, imediat ce frontul de lucru creat de formaţia de muncă anterioară a fost eliberat. Această relaţie asigură o durată de lucru normală şi elimină aglomerarea sectoarelor de lucru cu forţa de muncă, materiale şi utilaje. Urmărirea desfăşurării lucrărilor în aceste condiţii este relativ simplă.

A doua relaţie K ji > t ji se întâlneşte, de obicei când între cele două procese de muncă simple trebuie să se desfăşoare un proces de aşteptare natural (întărirea betonului) sau când, în practică procesul simplu următor nu poate începe la terminarea procesului simplu anterior ca urmare a unor intercondiţionări, defecţiuni organizatorice, etc. Un astfel de exemplu ar fi cazul în care betonul proaspăt nu poate fi asigurat la terminarea lucrărilor de fasonare şi montare a armăturii.

A treia relaţie K ji < t ji este valabilă în situaţia în care echipa de betonişti poate începe lucrările de turnare a betoanelor înaintea încheierii complete a procesului simplu anterior. Această organizare asigură cea mai scurtă durată de execuţie, însă aglomerează fronturile de lucru cu materiale, forţă de lucru şi utilaje organizatorul trebuind să acorde o mare atenţie stabilirii exacte a momentului începerii lucrărilor la al doilea proces simplu, pentru a scurta la maximum durata de execuţie, concomitent cu asigurarea unui front de lucru suficient de mare pentru betonişti, în scopul prevenirii suprapunerii în timp a proceselor simple la un moment dat.

Având în vedere cele menţionate mai sus, cu privire la relaţiile posibile dintre pasul lanţului şi ritmul de lucru, organizatorul procesului de producţie trebuie să se preocupe de realizarea unui pas al lanţului cât mai mic, în scopul reducerii duratei de execuţie.

c) Modulul de ritmicitate (K0i = M) reprezintă intervalul de timp între începerea (terminarea) execuţiei aceluiaşi proces ,, i “ pe două sectoare consecutive ,,j“ şi ,,j+1“ (fig. 5.2.). Modulul de ritmicitate îl întâlnim ca parametru distinctiv atunci când pentru procesul ,, i “ trebuie să folosim mai multe formaţii de lucru.

Considerăm: - ritmul procesului ,, i ’’: ti = 6 ; - numărul de formaţii : fi = 3 ; - numărul de sectoare: n = 6 .

formatie). singurao(cu zile 3666tnTzile 162)16(6K1)(ntT

2ftK Kft

ii

0ii'

i

i

i0i0iii

=⋅=⋅==⋅−+=⋅−+=

==⇒⋅=

Fig. 5.2. Raportul modulul de ritmicitate, numărul de formaţii şi ritmul de lucru

Faţă de ritmul de lucru ti, modulul de ritmicitate K0i se poate găsi în una din următoarele relaţii din figura 5.3. Pentru aceasta considerăm:

- ritmul procesului ,, i ’’: ti = 6 ; - numărul de formaţii : fi = 2 ; - numărul de sectoare : n = 2 .

Fig. 5.3. Raportul dintre modulul de ritmicitate K0i şi ritmul de lucru t ji

d) Intervalul lanţului (μi) reprezintă intervalul între

terminarea şi începerea a două procese consecutive ,,i“ şi ,,i +1“ pe primul sector cu condiţia sincronizării celor două procese cel puţin pe unul din cele ,,n“ sectoare ale obiectului de construcţie.

Dacă μi = 0 sincronizarea se produce pe primul sector. 5.1.4. Metode de organizare a proceselor de producţie în

construcţii- montaj

j+1

n

tti K0i

j+1

K0i = ti

j

n

t ti K0i

K0i < ti

ti

K0i

j+1

j

t

n K0i > ti

j

V I

V

I V

I I I

I I

I

K 0 i K 0 i K 0 i K 0 i K 0 i

n

t K 0 i K 0 i K 0 i

t i T i

’ T i

Prin folosirea metodelor de organizare a proceselor de producţie în construcţii-montaj se urmăreşte luarea unor măsuri distincte de determinare, asigurare şi coordonare a mijloacelor de muncă, a obiectelor muncii şi a forţei de muncă, în scopul realizării lucrărilor la timp, în cantitatea şi calitatea prevăzută în documentaţia de execuţie şi cu o eficienţă economică maximă. Indiferent de metoda de organizare folosită, organizatorul trebuie să stabilească, cu ajutorul acesteia, ce capacitate trebuie să aibă mijloacele de muncă necesare, când trebuie aduse la locul de punere în operă, ce formaţie de lucru este necesară, când începe lucrarea, când se termină, etc.

În construcţii-montaj se folosesc următoarele metode de organizare a proceselor de producţie: metodele succesivă, paralelă, combinată şi metoda în lanţ.

A. Metoda succesivă presupune executarea tuturor lucrărilor în aşa fel încât trecerea formaţiei de muncă şi a utilajului la un proces simplu sau complex următor, de pe un sector pe altul, să se facă numai prin executarea integrală a procesului simplu sau complex de pe sectorul anterior. Trecerea se face fără întrerupere, ceea ce presupune existenţa unei singure formaţii de muncă şi a unui singur utilaj, asigurându-se continuitatea execuţiei.

Ritmurile de lucru de la un sector la altul pot fi egale sau inegale, în funcţie de volumele de lucrări prevăzute a se executa pe fiecare sector în parte, în condiţiile aceleiaşi norme de muncă.

Metoda succesivă se aplică proceselor de producţie simple şi complexe.

• Procesul de producţie simplu poate fi ritmic sau neritmic. Dacă :

,constantNm iar ,p...p...pp

N...N...NN ,Q...Q...QQQni

ji

2i

1i

npi

jpi

2pi

1pi

ni

ji

3i

2i

1i

======

=====≠≠≠≠≠≠

atunci conform formulei de determinare a ritmului de lucru:

neritmic. este productiede procesult...ttNmpN

Qt ni

2i

1ij

ij

ijpi

jij

i ⇒≠≠≠⇒⋅⋅

=

Reprezentarea grafică a executării unui astfel proces se face într-un sistem de axe rectangulare timp (exprimat de obicei în zile) - număr de sectoare (n). Prin reprezentarea deplasării echipei sau utilajului în timp, de la un sector la altul, se obţine ciclograma evidenţiată prin linii oblice sau paralele cu abscisa, pe toate sectoarele.

Exemplu: Reprezentarea unui proces simplu de producţie - zidărie din cărămidă - cu următoarele ritmuri de lucru pe cele cinci sectoare (fig. 5.4.):

t1zidarie=2 zile ; t2zidarie=1 zi ; t3zidarie=2 zile ; t4zidarie=3 zile ;

t5zidarie=6 zile. Fig. 5.4. Ciclograma unui proces simplu în metoda succesivă

Deoarece trecerea formaţiei de muncă sau a utilajului de la

un sector la altul se face fără întreruperi durata totală de execuţie, pentru procesul simplu neritmic, va fi egală cu suma ritmurilor de lucru de pe fiecare sector:

∑=

=+++=n

1j

ji

ni

2i

1i

es tt...ttt , unde:

tes - durata de execuţie pentru metoda succesivă. Sunt şi situaţii în care zona de lucru poate fi împărţită în sectoare cu volume de lucru egale. În astfel de cazuri, dacă:

constant,Nm iar ,p...p...pp

N...N...NN ,Q...Q...QQQni

ji

2i

1i

npi

jpi

2pi

1pi

ni

ji

3i

2i

1i

======

==========

atunci:

ritmic simplu procesult...t...tt ni

ji

2i

1i ⇒===== .

În acest caz, ciclogramele obţinute formează un unghi mai mic sau mai mare cu abscisa, în funcţie de mărimea ritmului de lucru, constant pe toate sectoarele. Exemplu: Acelaşi proces simplu - zidărie din cărămidă - în condiţiile unor volume egale de lucrări pe cele cinci sectoare (volumele de lucrări au impus un ritm de lucru de două zile pe fiecare sector) (fig. 5.5.).

n

t

5

4

3

2

1

n

t

5

4

3

2

1 1 2 ………………………. 14 15 1 2 ………………………..14 15

sau

Fig. 5.5. Ciclograma unui proces simplu cu ritm de lucru

constant

Cu cât ritmul de lucru este mai mic, cu atât unghiul format de ciclogramă cu abscisa este mai mare şi deci, durata de execuţie este mai mica. La ritmuri de lucru mari t ji mari unghiul este mai mare, deci durata este mai mare.

La ciclograma cu linii paralele cu abscisa, a doua latură a unghiului (linia întreruptă) se obţine unind originea cu mijloacele ritmurilor de lucru pe toate sectoarele.

Durata de execuţie (tes) pentru procesul simplu ritmic, unde:

ni

ji

2i

1i t...t...tt ===== , va fi dată de relaţia:

ji

n

1j

ji

es tn=tt ⋅= ∑

=.

• Proces de producţie complex În general, procesul de producţie complex este format din două sau mai multe procese simple neritmice, legate tehnologic şi organizatoric. Exemplu: procesul complex - turnarea betonului - cu ritmurile de lucru tji pe cele patru sectoare se reprezintă într-o ciclogramă astfel (fig. 5.6.): t1 - săpături de pământ : t11 = 3 t21 = 2 t31 = 1 t41 = 2 t2 - cofrare : t12 = 2 t22 = 2 t32 = 1 t42 = 1 t3 - montare armătură : t13 = 2 t23 = 2 t33 = 1 t43 = 2

n 1

2

3

4

5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 t 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 t

sau

n1

2

3

4

5

t4 - turnare beton : t14 = 1 t24 = 1 t34

= 1 t44 = 1 Fig. 5.6. Ciclograma unui proces complex în metoda succesivă

zile 25ttttt...tT4

1j

j4

4

1j

j3

4

1j

j2

4

1j

j1e4e1es =+++=++= ∑∑∑∑

====

Durata de execuţie în cazul procesului de producţie complex va fi egală cu suma duratelor de execuţie a proceselor simple componente, motiv pentru care în practică metoda succesivă nu se aplică, fiind ineficientă:

∑∑∑∑∑= ====

=+++=+++=m

1i

n

1j

ji

n

1j

jm

n

1j

j2

n

1j

j1eme2e1es tt...ttt...ttT .

Dacă ne referim la întreaga activitate a unei brigăzi complexe, putem vorbi de organizarea după metoda succesivă a

obiectelor de construcţii (fig. 5.7.). 44

33

22

11 tttt ≠≠≠ Fig. 5.7.

În acest caz, pe ordonată se vor plasa zonele parţiale de

lucru în locul sectoarelor, deoarece obiectele au, de obicei, mai multe sectoare de lucru. Ritmurile de lucru nu vor exprima de această dată, procese simple omogene din punct de vedere tehnologic, ci cicluri de procese complexe.

te1 te2 te3Tes

t

n

4

3

2

1te4

H ală p relucrări m ecanice : 4 luni

hală p relucrări la cald : 2 luni hală m ontaj : 3 luni pavilion adm inistrativ : 3 luni

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

n4

3

2

1t

t11 −

t 22 −

t 33 −

t 44 −

Avantajele metodei de organizare succesivă sunt următoarele: − continuitatea şi uniformitatea desfăşurării procesului de producţie;

− solicită fronturi mici de lucru; − necesită un număr mic de muncitori şi utilaje, cea ce reduce spaţiile pentru servirea personalului, pentru păstrarea şi întreţinerea utilajelor, pentru păstrarea materialelor;

− micşorează puterea electrică instalată pe şantier şi cea a transformatoarelor electrice, debitele de apă, căldură, aer comprimat, etc.

Principalul dezavantaj al metodei constă în faptul că aplicarea ei duce la realizarea celei mai mari durate de execuţie în comparaţie cu celelalte metode.

B. Metoda paralelă presupune organizarea proceselor simple sau complexe în aşa fel încât toate lucrările, de pe toate sectoarele de lucru, să înceapă în acelaşi moment şi să se desfăşoare concomitent.

• În cazul proceselor simple aplicarea metodei implică respectarea anumitor restricţii şi anume existenţa unui număr de formaţii de muncă sau de utilaje egal cu numărul de sectoare, precum şi existenţa fronturilor de lucru libere pe toate sectoarele.

Metoda nu poate fi aplicată la construcţiile ce se desfăşoară pe înălţime, din cauza imposibilităţii creării fronturilor de lucru libere pe toate sectoarele deodată, însă metoda poate fi aplicată cu succes la lucrările liniare (căi ferate, drumuri, reţele) Exemplu: Proces simplu - lucrări de terasamente - cu ritmurile de lucru (fig. 5.8.):

t11 - săpătură fundaţie hală prelucrări mecanice : 8 zile; t21 - săpătură fundaţie hală prelucrări la cald : 3 zile; t31 - săpătură fundaţie hală montaj : 5 zile; t41 - săpătură fundaţie pavilion administrativ : 4 zile; Durata de execuţie a procesului simplu de producţie în

metoda paralelă este: tep = 8 zile .

Durata de execuţie a proceselor de

producţie după metoda paralelă este dată de cel mai mare ritm de lucru al procesului simplu pe unul din sectoare conform relaţiei:

)t ,... ,t ,t ,t max(t ni

3i

2i

1iep =

Fig. 5.8.

• În cazul proceselor complexe organizate după metoda paralelă, numărul de echipe este egal cu numărul de sectoare dacă echipele sunt complexe f = n, şi este egal cu suma numărului de sectoare (n) înmulţite cu numărul de procese simple (m) de pe fiecare sector dacă echipele sunt specializate: f = n⋅m.

Durata de execuţie pe fiecare sector (tje) se stabileşte prin însumarea ritmurilor de lucru componente ale proceselor complexe astfel:

∑

∑

=

=

=++++=

=++++=

m

1i

ni

nm

n3

n2

n1

ne

m

1i

1i

1m

13

12

11

1e

tt...tttt :n sectorul

.................................................................

tt...tttt :1 sectorul

Durata de execuţie a tuturor lucrărilor pe toate sectoarele (Tep) va fi:

)t ,... ,t ,t ,t max(T ne

3e

2e

1eep = .

Metoda paralelă de organizare se poate folosi şi pentru cicluri de producţie, însă în acest caz, se folosesc, în loc de sectoare de lucru, zone parţiale de lucru. Unităţile de construcţii-montaj trebuie să apeleze la aceasta metodă numai în cazul în care trebuie scurtată la maxim durata de execuţie, dispun de forţa de muncă şi utilajele necesare şi pot avea la dispoziţie, încă de la atacarea lucrărilor, toate fronturile de lucru libere. Avantajul metodei paralele constă în faptul că oferă cea mai scurtă durată posibilă de execuţie, dar prezintă şi câteva dezavantaje şi anume: − solicită, încă de la deschiderea lucrărilor, toate fronturile de lucru libere;

tep

t

n

4

3

2

1 1 2 3 4 5 6 7 8

n=f

− aglomerează şantierul cu forţă de muncă, utilaje şi materiale; − amplifică lucrările şi cheltuielile de organizare de şantier; − împiedică desfăşurarea normală a fluxurilor de materiale şi de forţă de muncă.

C. Metoda combinată presupune organizarea proceselor simple sau complexe în condiţiile existenţei unui număr de formaţii de muncă sau de utilaje mai mic decât numărul sectoarelor, sau în cazul imposibilităţii asigurării, concomitent, a tuturor fronturilor de lucru libere (fig. 5.9.). În aceste condiţii, se urmăreşte să se repartizeze formaţiilor de lucru volume de muncă

aproximativ egale. Fig. 5.9. Metoda combinată

Această metodă de organizare este specifică proceselor de producţie simple, însă se poate aplica şi în cazul proceselor complexe.

Metoda combinată atenuează dezavantajele celorlalte două metode de organizare, însă diminuează şi avantajele acestora. Este mai frecvent folosită în practică. DEZAVANTAJELE CELOR TREI METODE DE ORGANIZARE AU IMPUS GĂSIREA UNEI METODE DE ORGANIZARE CARE, PE LÂNGĂ CONTINUITATEA EXECUŢIEI ŞI UNIFORMITATEA REALIZĂRII SARCINILOR, SĂ ASIGURE ŞI SINCRONIZAREA LUCRĂRILOR.

D. Metoda în lanţ este specifică proceselor de producţie complexe şi asigură o bună folosire în timp a tuturor resurselor, permiţând specializarea formaţilor de muncă şi a utilajelor.

Pentru organizarea în lanţ, procesele complexe urmează să fie împărţite în procese simple. De modul în care se realizează împărţirea proceselor complexe în procese simple, cu ritmuri de lucru egale sau inegale, depinde dacă lanţul proiectat va fi ritmic sau neritmic.

1 2 3 4 5 6

1

2

2

3

t

n

4

3

2

1 1 2 3 4 5 6

1

1

2

2

t

n

4

3

2

1

1 < f < n

Două echipe (f=2) Trei echipe (f=3)

• Pentru a obţine un lanţ ritmic, trebuie ca mărimile ritmurilor proceselor simple componente ale procesului complex să fie egale sau multiple faţă de un ritm de lucru al unui proces simplu considerat modul.

În practică, lanţurile ritmice se obţin destul de greu, fie datorită volumelor de lucrări diferite de la un proces simplu la altul, fie datorită volumelor de lucrări diferite de la un sector la altul pentru acelaşi proces simplu.

Pentru proiectarea unui lanţ ritmic trebuie să se respecte simultan trei principii fundamentale de organizare: − continuitatea activităţii formaţiilor de lucru se poate asigura prin crearea, în permanenţă, a fronturilor de lucru libere pentru formaţiile de lucru ce termină un proces simplu pe un sector. Conform acestui principiu, o formaţie de lucru urmează să treacă fără întrerupere de la un sector la altul până la epuizarea sectoarelor cuprinse în organizarea în lanţ, după care formaţia de lucru va fi antrenată la o alta lucrare.

− uniformitatea realizării sarcinilor de producţie presupune realizarea unui volum constant de lucrări în unitatea de timp. Se poate asigura prin menţinerea efectivului formaţiei de muncă în condiţiile aceleiaşi productivităţi a muncii, sau micşorarea acesteia, în cazul creşterii productivităţii muncii.

− sincronizarea proceselor de lucru presupune ocuparea imediată a fronturilor de lucru create. Acest principiu nu poate fi respectat decât la organizarea în lanţ ritmic (cu ritmuri egale) sau în lanţ modulat. La organizarea în lanţ neritmic acest principiu se realizează pe cel puţin un sector, şi pe cel mult (n-1) sectoare.

Metoda de lucru în lanţ ritmic se aplică relativ uşor la construcţiile liniare (drumuri, căi ferate, reţele) sau la construcţiile de obiecte asemănătoare (blocuri de locuinţe, hale industriale, etc.). Pentru toate celelalte lucrări de construcţii-montaj este proprie organizarea în lanţ neritmic. Exemplu: Pentru a pune în evidenţă un lanţ ritmic cu ritm de lucru constant se consideră un proces complex de turnare a betonului monolit (fig. 5.10), format din procesele simple cu următoarele durate:

− montat cofraj : 2 zile; − montat armături : 2 zile; − turnare beton : 2 zile.

Antrepriza urmează să execute acest proces complex cu acelaşi volum de lucrări pentru opt fundaţii pahar necesare stâlpilor de rezistenţă de la o hală industrială.

Fig. 5.10. Ciclograma lanţului ritmic cu ritm de lucru constant

Din ciclogramă se observă că, la fiecare proces simplu de lucru sunt respectate cerinţele metodei succesive de organizare şi anume că formaţia de muncă ce execută un proces simplu de lucru poate trece la sectorul următor numai după ce şi-a realizat complet sarcinile ce-i reveneau pe sectorul anterior. Ritmurile de lucru fiind egale, se respectă toate cele trei principii ale organizării în lanţ ritmic, iar durata totală de execuţie este:

3321e t1)(ntttT ⋅−+++=

La organizarea unui lanţ cu ritm de lucru constant: t1 = t2 = t3 =…= tm = t , deci

( ) zile 2021-86t1)(nt3t1)(ntttTe =⋅+=⋅−+⋅=⋅−+++= .

Generalizând avem:

Te = m⋅t + (n-1) ⋅t = t⋅(m + n - 1), în care: m - reprezintă numărul de procese simple de lucru. În unele procese complexe intervin, pe lângă procesele de lucru simple şi procese naturale. Aceasta nu împiedică desfăşurarea lanţului ritmic, deoarece naturale intervin imediat ce s-au creat condiţiile derulării lor fără a avea nevoie sau a crea decalaje.

xxx xxx

xxx xxx

xxx xxx

xxx xxx x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x

8 7 6 5 4 3 2 1

87654321

n n

t t t1 t2 t3 (n-1) · t3 1 2 3 4 5 6 7 8 9 · · · · · · · · 20 1 2 3 4 5 6 7 8 9 · · · · · · · · 20

t1 t2 t3 (n-1) · t3

sau

xxxMontare cofraje Montare armături Turnare beton

Legendă:

Exemplu: Fie procesul anterior completat cu procesul natural de întărire a betonului - 3 zile şi un ultim proces simplu de lucru,

decofrarea - 2 zile (fig. 5.11.): Fig. 5.11. Ciclograma lanţului ritmic cu procese naturale

Generalizând direct avem :

,Pt1)(ntmTr

1k

1nke ∑

=+⋅−+⋅= în care:

∑r

1=k

1nkP - reprezintă suma duratelor proceselor naturale.

• Lanţul parţial ritmic se obţine în cazul în care volumele de lucrări sunt egale la toate sectoarele, iar ritmurile de lucru ale proceselor simple diferă pe acelaşi sector. În acest caz ciclograma organizării în lanţ se trasează respectând principiul sincronizării doar pe un singur sector. Exemplu: Se consideră procesul complex care conţine următoarele procese simple cu ritmurile de lucru (fig. 5.12.):

− confecţionare şi montare cofraje : 1 zi; − fasonare şi montare armături : 2 zile; − turnare beton : 1 zi; − procesul natural de întărire a betonului : 3 zile; − decofrare : 1 zi.

Legendă: -proces natural de întărire a betonului - decofrare

n

xxx

xxx xxx

xxx xxx

xxx xxx

xxx n

t t1 t2 t3 Pn t4 (n-1) · t4 25 t t1 t2 t3 Pn t4 (n-1) · t4 25

× × × × × × × × × × × × × × × × × ×

Fig. 5.12. Ciclograma lanţului parţial ritmic cu procese naturale

Durata de execuţie se poate determina grafic sau analitic. Grafic, se trasează mai întâi primul proces simplu pe toate sectoarele, apoi procesul simplu următor se trasează de la primul spre ultimul sector, dacă ritmul de lucru al acestuia este mai mare decât ritmul de lucru al procesului anterior (sincronizare pe primul sector), sau de pe ultimul către primul sector (către stânga) dacă ritmul de lucru este mai mic decât cel al procesului anterior (sincronizare pe ultimul sector). Al doilea proces simplu având un ritm de lucru mai mare decât primul, se sincronizează cu acesta pe primul sector, iar al treilea proces simplu având un ritm de lucru mai mic decât al doilea proces simplu, se sincronizează cu cel de-al doilea pe ultimul sector. Analitic, durata de execuţie se calculează folosind decalajele ce se creează pe primul sau ultimul sector.

Pe primul sector apar decalaje când ti+1 > ti şi se calculează după relaţia:

D1 = (n-1)(ti - ti+1), unde:

D1 - reprezintă decalajul pe primul sector. Pe ultimul sector apar decalaje când ti+1 < ti şi se calculează

după relaţia: Du = (n-1)(ti+1 - ti), unde:

Du - reprezintă decalajul pe ultimul sector. Durata de execuţie va fi:

Te = t1 + t2 + t3 + t4 + D1 + Pn1 +(n-1)t4 = 22 zile Generalizând avem:

u

r

1k

1nk

p

1h

1h

m

1i

1ie t1)(nPDtT ⋅−+++= ∑∑∑

=== .

t

n

t

n ×××× ××××

×××× ×× ×× ×××× ××××

×× ×× ××××

× × × × × × × × × × × × × × × × × × ×

87654321

87654321

1 2 · · · · · · · · 10 · · · 14 15 · · · · · · · 22 1 2 · · ·· · · · · 10 ·· · 14 15 · · · · · · · 22t1 t2 D1 t3 Pn1 t4 (n-1) · t4 t1 t2 D1 t3 Pn1 t4 (n-1) · t4

sau

t2 > t1 t3 <t2

După cum se observă din ciclogramă acest mod de organizare creează mari desincronizări, ceea ce duce la prelungirea duratei de execuţie şi la scăderea eficienţei metodei de organizare în lanţ. Reducerea duratei de execuţie a lanţului

Pentru a reduce durata de execuţie a unui lanţ trebuie să reducem sau să eliminăm decalajele între procese, lucru care se realizează prin modificarea numărului de formaţii, prin schimbarea tehnologiei, etc. Metoda în care reducerea decalajelor între procese se realizează prin folosirea la execuţia fiecărui proces simplu a unui număr sporit de formaţii de lucru, care să înceapă lucrul cu un anumit decalaj între ele, poartă denumirea de modularea lanţului. Mărirea numărului formaţiilor trebuie astfel concepută încât să asigure o sincronizare perfectă a ritmurilor de lucru simple, folosind pentru aceasta un ritm de lucru modulat numit şi ,,modul’’, care reprezintă ritmul de lucru ce este egal sau submultiplu tuturor ritmurilor de lucru simple din cadrul procesului de lucru complex. CU AJUTORUL ACESTUI RITM DE LUCRU MODULAT SE REALIZEAZĂ ANULAREA DECALAJELOR DINTRE TOATE PROCESELE PE ORICE SECTOR, PRIN INTRODUCEREA PE FIECARE PROCES A UNUI NUMĂR DE FORMAŢII:

,MtN i

f = unde:

Nf - numărul formaţilor de muncă necesare; M – modulul de ritmicitate. Transformarea unui lanţ complex într-un lanţ modulat ritmic, cu modulul de ritmicitate comun, poartă denumirea de modulare a lanţului. Exemplu: Considerăm acelaşi proces complex şi luăm ca ritm de lucru ,,modul’’ ritmul de lucru al procesului simplu de confecţionare şi montare cofraje (t1 = 1) (fig. 5.13.): n

t t

n ××××× ×××××

××××× ××××× ××××× ×××××

××××× ×××××

8 7 6 5 4 3 2 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

87654321

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

× × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × ×

sau

Fig. 5.13. Ciclograma lanţului parţial ritmic modulat PROCESUL COMPLEX VA AVEA NEVOIE DE URMĂTOARELE FORMAŢII DE MUNCĂ:

muncă. de formaţiemuncă; de formaţii

muncă; de formaţie muncă; de formaţie

111

MtN 2

12

MtN

111

MtN 1

11

MtN

4f4

2f2

3f3

1f1

======

======

Generalizând direct, durata de execuţie va fi:

M1)(nPtTr

1knk

m

1iie ⋅−++= ∑∑

==

Se observă că introducerea unei singure formaţii de muncă suplimentare duce la scurtarea execuţiei a procesului complex de la 22 zile la 15 zile, asigurându-se concomitent şi o sincronizare perfectă a tuturor proceselor simple pe toate sectoarele. Atât organizarea în lanţ ritmic cu ritm constant cât şi cea cu ritm modulat asigură o serie de avantaje: − reducerea duratei de execuţie − realizarea uniformă a programului de producţie şi uşurarea programării operative;

− specializarea muncitorilor; − creşterea productivităţii muncii; − reducerea cheltuielilor de producţie, etc.

• Lanţul neritmic se obţine în cazul în care volumele de lucrări sunt inegale pe sectoarele, iar ritmurile de lucru ale proceselor simple diferă pe acelaşi sector. ÎN ACEST CAZ, MAJORITATEA LUCRĂRILOR NU MAI POT FI ORGANIZATE PE BAZA LANŢURILOR RITMICE. DIN ACEST MOTIV LA LANŢURILE NERITMICE SE URMĂREŞTE APROPIEREA CÂT MAI MARE, ÎN TIMP, A PROCESELOR SIMPLE CONSECUTIVE ALE PROCESELOR COMPLEXE, ÎN SCOPUL REDUCERII LA MINIMUM A DECALAJELOR. ACEASTĂ OPERAŢIE SE NUMEŞTE SINCRONIZARE ŞI POATE FI GRAFICĂ SAU ANALITICĂ.

Sincronizarea pe cale analitică se realizează prin determinarea sectorului pe care ritmul de lucru al procesului ,,i’’ este egal cu pasul lanţului aceluiaşi proces astfel încât nici unul din procesele simple anterioare sau următoare să nu se suprapună în timp.

Determinarea decalajului pentru sincronizarea pe cale analitică a două procese simple, alăturate

Fig. 5.14. Ciclograma lanţului neritmic

Se presupune că sincronizarea se realizează pe sectorul ,,j’’

(j=1÷n)(fig. 5.14):

∑∑=

++=

++=-1j

11i

11ii,

1i

j

1i tDtt

α

α

α

α

Decalajul se determină astfel:

∑∑∑∑−

=+

=+

−

=+

=+ −=−−=

1j

11i

j

2i

11ii,

1i

1j

11i

j

1i

11ii, ttD sau tttD

α

α

α

α

α

α

α

α , unde:

∑=

j

2it

α

α reprezintă suma ritmurilor de lucru ale procesului simplu

,,i’’ pe sectoarele α = =2, … , j ; 1

1+ii,D reprezintă decalajul pe sectorul 1 între procesele simple ,,i’’ şi ,,i+1’’ . Exemplu: Considerăm că avem de organizat, după metoda în lanţ neritmic, 2 procese simple pe 8 sectoare de lucru exprimate în zile:

Pentru a afla pe ce

sectoare se realizează sincronizarea celor două procese se porneşte de la expresia decalajului:

∑∑−

=+

=+ −=

1n

1j

j1i

n

2j

ji

n1ii, ttD ,

pe orice sector n (j=1÷n).

ti1

t

nn···j·4321

∑=α

αj

1it

i i+1

ti1 D1

i, i+1 ∑−

=α

α+

1j

11it

Sectorul

Proces simplu 1

Proces simplu 2

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

1 3 2 2 1 4 2 1

3 2 1 2 3 3 2 1

Aplicând formula, obţinem:

...........................................

ttt:2

tt:1

..........................................

ttt:3

tt:2

22

12

1-n

2j

j1i+

12

1-n

1j

j1i+

31

21

n

2j

ji

21

n

2j

ji

+==

==

+==

==

∑

∑

∑

∑

=

=

=

=

n pentru

n pentru

n pentru

npentru

Sincronizarea se

realizează pe sectorul (sectoarele) pe care Dni,i+1 este maxim. În cazul exemplului, sectoarele 4 şi 6.

Ciclograma se realizează trasând mai întâi procesul simplu ,,i’’, după care se trasează procesul ,,i+1’’ pe sectoarele în care s-a determinat Dni,i+1 maxim (pe sectoarele 4 şi 6), după care se continuă trasarea procesului ,,i+1’’. Pentru procesul simplu ,,i+2’’ (când sunt mai multe procese simple ), diferenţele se calculează faţă de procesul simplu ,,i+1’’, şi aşa mai departe (fig. 5.15).

Fig. 5.15. Ciclograma a două procese simple neritmice ,,i’’ şi ,,i+1’’

Durata de execuţie pentru lanţurile neritmice:

zile 1914131tDttTn

2j

j2

11

12

11e =+++=+++= ∑

=.

n ∑=

n

2j

jit ∑

−

=+

1n

1j

j1it Di,i 1

n+

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

----- t1

2 = 3 t t 3 2 51

213+ = + =

5+2 = 7 7+1 = 8 8+4 = 12 12+2 = 14 14+1 = 15

---- t1

2 = 3 t t 3 2 51

213+ = + =

5+1 = 6 6+2 = 8 8+3 = 11 11+3 = 14 14+2 = 16

----- 0 0 1 0 1 0 -1

t11

D11

t12 t1

1

D11

t12

87654321

87654321

n n

t tt i 1

j

j 2

n

+=∑ t i 1

j

j 2

n

+=∑

Generalizând se obţine:

∑∑∑===

++=n

2j

ju

p

1h

1h

m

1i

1ie tDtT .

Dacă intervin şi procese naturale:

∑∑∑∑====

+++=n

2j

ju

p

1h

1h

r

1k

1nk

m

1i

1ie tDPtT , unde:

∑=

n

2j

j2t reprezintă suma ritmurilor de lucru ale procesului simplu

numărul 2 pe sectoarele j = 2, … , n ; j

ut reprezintă ritmul de lucru al ultimului proces pe sectorul j; i=1÷m; j=1÷n ; k=1÷r ; h=1÷p . Lanţurile neritmice, cu toate că nu asigură cele mai reduse durate de execuţie, au o seamă de avantaje: − asigură continuitatea formaţilor de muncă şi uniformitatea producţiei realizate;

− permit specializarea formaţilor de muncă ; − fixează responsabilitatea privind cantitatea şi calitatea lucrărilor;

− eliberează şantierul de cantităţi mari de materiale şi utilaje. 5.1.5. Posibilităţi de apreciere a eficienţei organizării

procesului de producţie după metoda de organizare în lanţ

Eficienţa organizării în lanţ a proceselor complexe poate fi apreciată cu ajutorul: indicelui de stabilitate a lanţului, randamentului lanţului şi a indicelui de uniformitate a folosirii resurselor. Determinarea indicilor menţionaţi se face pe baza graficelor de consumuri (necesităţi) pentru forţa de muncă, materiale şi utilaje. Pentru exemplificare, se consideră execuţia unui număr de m procese pe n sectoare sau obiecte (fig. 5.16). 1. Indicele de stabilitate al lanţului (IS) se calculează ca raport între

perioada de stabilitate a lanţului (TS) şi durata totală de execuţie.

e

SS T

TI = .

Durata totală de execuţie a lanţului se împarte, în funcţie de modul de angajare a resurselor, în :

− perioada de dezvoltare a lanţului (Td), care ţine de la intrarea în lucru a primei formaţii pe primul sector, până la intrarea în lucru a ultimei formaţii pe primul sector;

− perioada de stabilitate a lanţului (Ts), care ţine de la intrarea în lucru a ultimei formaţii pe primul sector până la ieşirea din lucru a primei formaţii de pe ultimul sector.

− perioada de restrângere a lanţului (Tr), care ţine de la ieşirea din lucru a primei formaţii de pe ultimul sector, până la ieşirea din lucru a ultimei formaţii de pe ultimul sector.

Fig. 5.16. Ciclograma organizării executării lucrărilor

Indicele de stabilitate a lanţului Is este cu atât mai mare (şi lanţul mai eficient), cu cât perioada de stabilitate a lanţului este mai mare. Perioada de stabilitate este cu atât mai mare, cu cât numărul sectoarelor de lucru este mai mare decât numărul de procese simple de lucru de unde reiese că la organizarea unui proces complex după metoda în lanţ, trebuie să se urmărească obţinerea unui indice de stabilitate cât mai aproape de 1. 2. Randamentul lanţului (r) se determină raportând numărul de

obiecte, stadii fizice sau capitole de lucrări (N) la durata de execuţie (Te) exprimată în zile:

,T NPr

emz == unde: Pmz reprezintă producţia medie zilnică.

3. Indicele de uniformitate a folosirii resurselor (Iu) se calculează ca raport între nivelul mediu zilnic al unei resurse (Rmed) şi nivelul maxim, al acesteia, într-una din zile (Rmax).

max

medu R

RI =

××× οοο ××× οοο ××× οοο

××× οοο ××× οοο


××× οοο

Td Ts Tr t

n

8 7 6 5 4 3 2 1

Legendă:

formaţie de săpători formaţie de dulgheri ××× formaţie de fierari οοο formaţie de betonişti

Indicele de uniformitate a folosirii resurselor este întotdeauna subunitar şi arată o îmbunătăţire a folosirii resurselor când tinde către 1.

Exemplu: Se consideră un proces complex format din patru procese simple: terasamente, cofrare, armare, betonare, proces care se desfăşoară pe opt sectoare. Pentru acest caz se ia în considerare ca resursă, forţa de muncă. Sub ciclograma organizării executării lucrărilor se va reprezenta diagrama consumului de forţă de muncă, unde pe abscisă se trece timpul, iar pe ordonată numărul de formaţii de muncitori necesare (fig. 5.17).

1 - o formaţie 2 - două formaţii

3 - trei formaţii 4 - patru formaţii

Legendă:

Fig. 5.17. Ciclograma organizării executării

lucrărilor şi diagrama folosirii resurselor Nivelul mediu zilnic Rmed al resursei forţă de muncă este:

zile22iiforma4zile10iiforma3zile22iiforma2zile22ieforma1zile22

Rmedţţţţ ⋅+⋅⋅+⋅⋅+⋅⋅

=

⇒ 2,9Rmed = .

Cunoscând nivelul maxim Rmax al resursei forţă de muncă se poate determina indicele de de uniformitate a folosirii resursei:

Rmax = 4 formaţii de lucru ⇒ 0,7254

2,9Iu == .

××× οοο ××× οοο ××× οοο



××× οοο

Td Ts Ti

t

n

8 7 6 5 4 3 2 1

Te

1 2 3 3 2 1 4 1 2 3 4 · · · · · · · · · · · · · · · ·

Organizarea proceselor de producţie după metoda în lanţ va fi cu atât mai eficienţă, cu cât perioada de stabilitate a lanţului va fi mai mare, decalajele mai mici şi folosirea resurselor mai uniformă. 5.2. Organizarea proceselor industriale din cadrul unităţilor

de construcţii-montaj

5.2.1. Organizarea exploatării balastierelor şi carierelor; 5.2.2. Organizarea staţiilor de betoane; 5.2.3. Organizarea poligoanelor de prefabricate; 5.2.4. Organizarea atelierelor de armături.

5.2.1. Organizarea exploatării balastierelor şi carierelor

Acolo unde condiţiile locale oferă posibilitatea extragerii de agregate şi piatră în cantităţi suficiente şi la un cost scăzut, se pot organiza balastiere şi cariere, ca unităţi de producţie industrială. Balastierele sunt unităţi de producţie industrială în care se desfăşoară procese auxiliare (extragerea nisipului, pietrişului şi bolovanilor depuşi de apele râurilor în straturile aluvionare). Deschiderea unei balastiere se face după o prealabilă analiză a volumului de agregate conţinute în zăcământ, a calităţii acestora, a posibilităţilor de acces a mijloacelor de transport, a costului acestor agregate. Exploatarea balastierelor se face subteran, sub apă sau la zi. Carierele sunt unităţi de producţie industrială în care se desfăşoară procese auxiliare, respectiv, extragerea din roci şi prelucrarea pietrei de construcţii (piatră de placaj pentru zidărie, agregate pentru betoane de mărci superioare) Balastierele şi carierele organizate ca unităţi de producţie industrială ale constructorului au o durată de funcţionare limitată, motiv pentru care trebuie alese soluţii de organizare având un cost cât mai redus, asigurând însă în acelaşi timp, materiale de bună calitate, în cantitatea necesară; din această cauză se folosesc instalaţii mobile, care pot fi montate şi demontate rapid şi au un grad mare de refolosire (ex. staţii mobile de sortare şi spălare a agregatelor). Amplasarea acestor unităţi trebuie să nu pericliteze echilibrul ecologic al zonei. Exploatarea produselor de balastieră şi carieră trebuie să se facă astfel încât să se reducă consumurile de energie necesare

spălării şi transportului acestora. Atât pe şantier, cât şi în poligoanele şi întreprinderile de realizare a elementelor prefabricate trebuie luate cele mai adecvate măsuri de reducere a consumurilor de produse de balastieră şi carieră şi de folosire a unor înlocuitori (zguri, etc.) pentru a proteja rezervele existente. 5.2.2. Organizarea staţiilor de betoane Având în vedere că betonul se foloseşte pe scară largă în sistemele de construcţii aplicate în prezent şi că de calitatea betonului depinde în mare măsură, rezistenţa obiectelor de construcţii, organizarea staţilor de preparare a betonului are o deosebită importanţă. Staţiile de betoane sunt unităţi de producţie industrială în care se desfăşoară procese auxiliare, reprezentând centre mecanizate în care se prepară betoanele în vederea folosirii lor la realizarea elementelor mobile sau prefabricate, simple sau armate. În funcţie de numărul punctelor de lucru pe care le deservesc staţiile de preparare a betoanelor se clasifică în:

− staţii descentralizate de preparare a betonului servesc, de obicei, un singur obiect în construcţie şi sunt amplasate în vecinătatea acestuia. Capacitatea de producţie este relativ redusă corespunzător cantităţii de beton necesară obiectului (în general o staţie cuprinde una sau două betoniere, cu instalaţiile anexe). Ele mai asigură folosirea raţională a utilajelor, consumă multă manoperă, necesită reţele de apă şi electrice de lungimi mari şi sunt greu de controlat; din acest motiv sunt folosite numai în cazul obiectelor izolate sau a obiectelor mici depărtate de staţiile centralizate.

− staţii centralizate de preparare a betonului servesc întreaga unitate, poligonul de prefabricate al unităţii şi uneori, mai multe unităţi apropiate. Trecerea la prepararea centralizată a betonului dezaglomerează şantierul de o seamă de depozite de materiale, deoarece aceste staţii pot fi organizate în afara şantierului. Staţiile centralizate pot fi dotate cu utilaje perfecţionate şi sunt mecanizate integral sau chiar automatizate. Calitatea betonului obţinut este superioară, iar costul mai redus în comparaţie cu cel al betonului obţinut în staţiile descentralizate.

Stabilirea capacităţii de producţie (P) a unei staţii de betoane se face pe baza relaţiei:

],hmc[ )zkz(kh

QaPi2v1 ⋅+⋅⋅

⋅= unde:

Q - cantitatea de beton necesară pe an în metri cubi; a - coeficientul de neritmicitate a lucrărilor de construcţii-

montaj (a=1,2÷1,5); h - numărul de ore pe schimb; k1, k2 - numărul de schimburi pe zi; zv, zi - numărul de zile lucrătoare (în perioada de primăvară-vară-

toamnă circa 200 zile, în perioada de iarna circa 100 zile). Numărul de betoniere (n) ce compun staţia de betoane se determină cu relaţia:

,t

3600 siar ,Ksp

Pn =⋅⋅

= în care:

K - coeficientul de folosire a timpului într-un schimb (K = 0,7 ÷ 0,9 ); s - numărul de şarje pe oră; P - capacitatea orară de producţie a staţiei [mc]; p - capacitatea de producţie a unei betoniere [mc/şarjă]; t - durata unei şarje în secunde. În cadrul şantierelor mari sau în cadrul unor oraşe mari se organizează chiar centrale de betoane, motiv pentru care este necesar să se acorde atenţia cuvenită perspectivei lucrărilor din zonă. Centralele de betoane sunt automatizate integral, întregul proces realizându-se de la un pupitru central. Umiditatea nisipului, dozarea apei, a agregatelor şi a adausurilor plastifiante, precum şi durata de amestecare sunt determinate şi realizate automat, potrivit reţelei mărcii de beton dorite. 5.2.3. Organizarea poligoanelor de prefabricate Poligonul sau atelierul de prefabricate are rolul de a confecţiona elemente prefabricate din beton sau beton armat, care nu se produc în întreprinderile industriale de prefabricate.

Poligoanele sunt amplasate în bazele de producţie, în apropierea atelierelor de armături şi cofraje şi a staţiilor şi fabricilor de betoane, între aceste unităţi existând o strânsă legătură, ele trebuind să coopereze la realizarea prefabricatelor. În vederea organizării unui poligon de prefabricate trebuie determinate:

− capacitatea de producţie a poligonului în m3/zi, în funcţie de cantitatea de prefabricate necesară;

− consumul de beton (agregate, ciment, apă) corespunzător cantităţii de prefabricate pe care le produce poligonul;

− amplasamentul şi dimensionarea poligonului (suprafaţa de producţie şi cea de depozitare a prefabricatelor);

− fluxul tehnologic de producere a prefabricatelor; − utilajele pentru producerea elementelor prefabricate; − mărimea atelierului de cofraje sau tipare, a celui de confecţionare a armăturilor sau carcaselor, a instalaţilor, a laboratorului, etc., care servesc poligonul de prefabricate.

Prefabricatele realizate în poligon trebuie să aibă rezistenţa prescrisă, abateri dimensionale şi de planeitate minime şi un grad avansat de finisare, astfel încât să se reducă volumul de muncă la obiect. 5.2.4. Organizarea atelierelor de armături Atelierele de fasonat armături sunt unităţi de producţie secundar-industrială care se organizează în cadrul şantierelor mari de construcţii sau în cadrul platformelor industriale, fiind direct subordonate acestora. Din punct de vedere structural, atelierul de armături funcţionează ca o subunitate a şantierului, fără a avea indicatori de plan. Atelierul de armături poate avea în componenţa sa una sau mai multe linii tehnologice specifice diferitelor produse şi sortimente. Astfel, în cadrul atelierului de oţel-beton pot exista linii tehnologice distincte pentru prelucrarea oţelului gros (↓ ≥ 12mm) şi a celui subţire (6mm ≤ ↓ < 12mm). Fiecare linie tehnologică este alcătuită din mai multe sectoare specifice desfăşurării fluxului tehnologic: debitare, fasonare, asamblare, depozitare. În componenţa unui astfel de atelier există spaţii de producţie, de depozitare, de circulaţie, precum şi spaţii anexe cu caracter administrativ-gospodăresc: magazii, vestiare, birouri, etc. LA PROIECTAREA UNUI ATELIER DE PRELUCRARE A ARMĂTURILOR DIN OŢEL-BETON TREBUIE SĂ SE ŢINĂ CONT DE URMĂTOARELE ELEMENTE: − linia tehnologică pentru oţelul-beton subţire, care se livrează

sub formă de colaci, este distinctă de cea a oţelului gros, care se livrează sub formă de bare. Totuşi, cele două linii tehnologice au şi sectoare comune cum ar fi: depozitul de materii prime, amplasat lângă linia de garaj sau drumul de acces şi dotat cu utilaje comune de manipulare şi transport,

sectorul de asamblare carcase alcătuite atât din oţel subţire, cât şi din oţel gros şi depozitul de produse finite deservit şi el de utilaje comune.

− la proiectare trebuie să se ţină seama de cantitatea exactă de oţel-beton ce urmează a fi prelucrat, diferenţiat pe cele două linii tehnologice şi pe sortimente: carcase, plase sudate, bare groase pe grupuri de diametre, etrieri, etc.

− liniile tehnologice sunt adăpostite sub şoproane, însă de cele mai multe ori se preferă ateliere închise care se pot încălzi pe timp de iarnă; depozitele de materii prime şi produse finite pot rămâne descoperite; în perioadele mai călduroase ale anului se recomandă prevederea unor platforme de prelucrare în aer liber pentru oţelul gros şi pentru asamblare dotate cu utilajele şi utilităţile tehnologice necesare.

ATELIERELE DE PRELUCRARE A ARMĂTURILOR DIN OŢEL-BETON SE JUSTIFICĂ, SUB ASPECTUL EFICIENŢEI TEHNICO-ECONOMICE, PRIN URMĂTOARELE ASPECTE: − creşterea productivităţii muncii în operaţiile de prelucrare,

transport şi montaj; − gestionarea mai raţională a materialelor; − reducerea cheltuielilor de organizare de şantier la strictul

necesar; − reducerea suprafeţelor de teren ocupate cu organizarea de

şantier. 5.3. Organizarea proceselor de servire în construcţii-montaj

5.3.1. Organizarea, clasificarea şi dimensionarea spaţiilor de depozitare;

5.3.2. Organizarea şi clasificarea transporturilor pe şantier; 5.3.2.1. Determinarea debitului de transport; 5.3.2.2. Determinarea costului de transport şi căi de

reducere a acestuia în construcţii; 5.3.3. Organizarea exploatării şi întreţinerii utilajelor de

construcţii şi a mijloacelor de transport 5.3.3.1. Organizarea construcţiilor şi a reţelelor de

utilităţi pentru exploatarea, întreţinerea şi repararea utilajelor de construcţii şi a mijloacelor de transport

5.3.3.2. Organizarea alimentării cu carburanţi şi lubrifianţi a utilajelor şi mijloacelor de transport;

5.3.3.3. Organizarea fronturilor de lucru pentru asigurarea continuităţii în exploatarea utilajelor şi a mijloacelor de transport

5.3.1. Organizarea, clasificarea şi dimensionarea spaţiilor de

depozitare Consumul mare de materiale, prefabricate şi semifabricate necesar executării lucrărilor de construcţii-montaj necesită amenajarea unor spaţii corespunzătoare numite depozite, care deservesc procesul de producţie de pe şantiere şi în care sunt păstrate materialele până la punerea lor în operă. Depozitele de materiale sunt construcţii şi terenuri amplasate în incinta sau în afara şantierelor, amenajate cu toate instalaţiile necesare în vederea primirii, sortării, păstrării şi distribuirii, în bune condiţii a materialelor necesare alimentării continue a procesului de producţie. Modul de amenajare şi amplasare a depozitelor, precum şi tipul, dimensiunile şi caracteristicile acestora, depind de o serie de factori şi anume: natura şi volumul materialelor depozitate, durata de depozitare, situaţia terenului pe care urmează a fi amplasate depozitele, distanţa de la locul de punere în operă a materialelor până la depozite, traficul de materiale, viteza de circulaţie, etc. La alegerea soluţiilor de organizare a depozitelor trebuie să se ţină seama de următoarele reguli de bază: − să necesite cheltuieli cât mai reduse atât pentru construcţie şi

dotarea cu mijloace, cât şi în procesul de depozitare, exploatare şi întreţinere;

− să asigure păstrarea şi conservarea calitativă şi cantitativă a volumului de materiale stocat temporar în depozit;

− să asigure o utilizare cât mai completă a spaţiilor de depozitare; − să fie cât mai bine integrate în fluxul materialelor, ca poziţie, în

corelare cu sistemele de transport utilizate, cu modul de manipulare ales, cu modul de livrare a materialelor (în vrac, ambalate, pachetizate, containerizate);

− să asigure o desfăşurare rapidă şi în bune condiţii a operaţiilor de primire şi recepţionare, de depozitare, aranjare, ambalare şi livrare a materialelor;

− să asigure o exploatare cât mai raţională a mijloacelor de muncă aflate în dotare şi o utilizare cât mai completă a timpului de muncă a personalului de deservire, în condiţii de productivitate ridicată;

− să asigure condiţii corespunzătoare de protecţia muncii; − să asigure condiţii corespunzătoare de protecţie contra

incendiilor, atât a materialelor depozitate, cât şi a construcţiei depozitului şi a construcţiilor învecinate;

− să ofere condiţii corespunzătoare de securitate împotriva înstrăinării materialelor sau a livrării lor fără forme legale.

Ele pot fi clasificate: a) după amplasarea lor în raport cu şantierul:

− depozite exterioare şantierului situate în staţiile de cale ferată sau pe lângă unităţile auxiliare ale şantierului;

− depozite interioare situate în incinta şantierului. b) după destinaţia funcţională:

− depozite de bază (sau centrale) care servesc la depozitarea materialelor de valoare mare, a materialelor ce necesită sortare sau care se consumă într-un interval de timp lung, precum şi la depozitarea utilajelor de construcţii. Aceste depozite aparţin întreprinderii de construcţii-montaj, pot fi amplasate în afara şantierului, servesc mai multe şantiere, ocupă terenuri mari şi sunt legate direct de căile de comunicaţie exterioare.

− depozite de tranzit (de transbordare) se amenajează când şantierul nu are acces la o linie de cale ferată principală. Ele păstrează pentru scurt timp materialele sosite. Se caracterizează, prin suprafeţe de depozitare mici, dotate cu instalaţii de încărcare-descărcare de mare randament.

− depozite de şantier complexe, se organizează când brigada are mai multe obiecte dispersate şi servesc toate aceste obiecte, Aceste depozite păstrează materialele de volum mic, de folosinţă curentă care se consumă la mai multe obiecte şi care nu pot fi păstrate la depozitele de obiect (unelte, materiale pentru instalaţii, cuie, vopsele, geamuri, etc.).

− depozite de obiect sunt în general deschise şi se realizează pentru prefabricate sau alte materiale ce se consumă la obiectul respectiv (cărămidă, piatră brută, var, etc.). Se amplasează în zonele de lucru şi sunt servite de utilajele de transport şi ridicat care se folosesc la obiectul respectiv şi comportă cheltuieli minime de amenajare. Servesc la păstrarea de materiale şi elemente cu greutate şi volum mare de acea ele trebuie racordate la căi de comunicaţie exterioare.

− depozitele operative (buncăre sau silozuri mici) asigură depozitarea unor materiale: ciment, pietriş, lângă locul de

preparare a betoanelor, mortarelor, etc. şi contribuie la servirea continuă a maşinilor;

c) după tipul constructiv: − depozite deschise (platforme) se organizează pentru produse de balastieră şi carieră, prefabricate, cărămizi, etc. care nu se degradează datorită intemperiilor. Organizarea lor necesită cheltuieli mici.

− depozite şoproane sunt construcţii acoperite cu sau fără pereţi laterali folosite pentru păstrarea materialelor care se degradează la intemperii: geamuri, carton asfaltat, cherestea;

− depozite închise sau silozuri folosesc la înmagazinarea materialelor sensibile la intemperii sau care au valoare mare (ciment, var, ipsos, unelte, tablă etc.);

− depozite speciale care se utilizează la depozitarea unor produse sensibile (alimente, produse de finisaj), inflamabile (uleiuri, vopsele, carburanţi) sau explozivi.

d) după gradul de mecanizare: − depozite mecanizate în care principalele operaţii de manipulare şi transport, sunt mecanizate adică se efectuează cu ajutorul mecanismelor de ridicat şi transportat;

− depozite semimecanizate în care principalele operaţii sunt mecanizate;

− depozite nemecanizate în care, manipulările se realizează manual;

Dimensionarea depozitelor se face în funcţie de mai mulţi factori şi anume: − natura materialului; − procedeul de depozitare şi manipulare; − ritmul de aprovizionare; − cantitatea specifică de material ce poate fi depozitată pe metru pătrat de depozit;

− consumul mediu zilnic; − norma de stoc în zile; − rezistenţa ambalajelor, etc.

Elementele care se iau în consideraţie, cu ocazia dimensionării depozitelor, sunt următoarele: a) cantitatea de materiale depozitate; b) suprafaţa necesară depozitului; c) lungimea frontului de descărcare.

a) Cantitatea de materiale care trebuie depozitate (M) se calculează pentru fiecare material în parte şi se stabileşte astfel:

, ksCM nz ⋅⋅= unde:

C – consumul mediu zilnic; sz – normă de stoc în zile-se stabileşte pe baza de indici orientativi

în funcţie de mijloacele de transport şi distanţele de transport;

kn – coeficientul de neuniformitate a consumului din materialul respectiv (1,4<k<2).

Consumul mediu zilnic se stabileşte cu relaţia:

etc.] t, [mc, aZ

TMC ⋅= , în care:

TM – necesarul total anual de marfă sau în perioada de vârf luată în consideraţie; Z – numărul de zile lucrătoare din anul sau perioada de vârf în

care se consumă materialul; a – coeficientul de spor pentru pierderi de materiale în timpul

conservării, încărcării, descărcării şi transportării materialelor. b) Suprafaţa necesară depozitului se compune din:

− suprafaţa utilă pe care se depozitează efectiv materialele; − suprafaţa ocupată de treceri între stive; − suprafaţa ocupată cu spaţiile necesare pentru primirea şi eliberarea materialelor.

Suprafaţa depozitului (S) se stabileşte astfel:

[mp] , dV MS ⋅= unde:

V – cantitatea de materiale ce se poate depozita efectiv pe 1 metru pătrat de suprafaţă de depozit;

d – coeficientul de majorare a suprafeţelor utile; pentru suprafaţa ocupată de trecerea, primirea şi eliberarea materialelor, depozitarea în stive d = 1,4 ÷ 2,0; pentru materiale inerte, ca pietriş, nisip, etc., d = 1,2 ÷ 1,7.

c) Lungimea frontului (rampelor) de descărcare a unui depozit de formă dreptunghiulară se stabileşte astfel :

,[m]] LL)(rL[rkL 1ntd ⋅−+⋅⋅= unde:

r – numărul maxim al unităţilor de transport care se descarcă concomitent; L – lungimea unei unităţi de transport;

L1– distanţa minimă care trebuie lăsată între unităţile de transport, ca spaţiu de siguranţă şi manevră (pentru vagoane de cale ferată L1=1m, pentru autocamioane sau tractoare cu remorcă L1=1,5 ÷ 2,0 m, pentru vase fluviale L1=1,0 ÷ 1,5);

knt – coeficientul de neuniformitate a sosirii mijloacelor de transport la depozit (pentru transporturile pe căi ferate knt = 1,2 , iar pentru transporturile auto knt = 1,3 ÷1,5).

5.3.2. Organizarea şi clasificarea transporturilor pe şantier Pentru execuţia lucrărilor de construcţii-montaj sunt necesare importante cantităţi de materiale, prefabricate, utilaje, combustibili care trebuie transportate atât până la şantier, cât şi în interiorul acestuia. Faptul că materialele folosite în construcţii au o mare varietate (diferă ca dimensiuni, greutate, mod de ambalare, etc.) imprimă transporturilor din activitatea de construcţii-montaj un caracter deosebit faţă de transporturile efectuate în alte ramuri de activitate. În construcţii, transporturile se desfăşoară, în general, într-un singur sens, adică mijloacele de transport sosesc pe şantier încărcate şi pleacă goale. Numai în primul stadiu al lucrărilor, când se execută săpăturile, unele mijloace de transport pleacă încărcate de pe şantier (cu pământ, materiale recuperabile, etc.). Distanţele de transport sunt foarte diferite, de la câţiva metri la zeci de kilometri. Materialele transportate pot fi lichide, solide, pulverulente, unele uşoare cu volum mare (vata de sticlă, polistiren expandat), unele fragile (geamuri, obiecte sanitare), altele foarte grele (elemente mari prefabricate). Transportul unor materiale necesită respectarea anumitor reguli speciale (cazul explozibililor, carburanţilor), gabaritul mare al unor elemente ce se transportă impune restricţii de circulaţie, unele materiale pot fi descărcate rapid prin basculare, altele nu se pot descărca decât cu ajutorul unor instalaţii mecanizate. Sistemul şi mijloacele de transport alese trebuie să corespundă caracteristicilor procesului tehnologic, să se adapteze uşor la varietatea materialelor transportate şi să permită schimbarea uşoară a locurilor de încărcare-descărcare sau chiar mutarea parţială (uneori totală) a traseelor. Rezultă existenţa unei diversităţi de mijloace de transport, a căror alegere şi dimensionare influenţează hotărâtor atât organizarea şantierului, cât şi costul transportului, care este destul de ridicat. De aceea, organizarea raţională a transporturilor are o importanţă deosebită în reducerea duratei de execuţie a costului, etc.

O bună organizare a transporturilor în construcţii-montaj trebuie să asigure: − aprovizionarea ritmică a depozitelor de obiect şi a fronturilor de lucru cu materiale prefabricate corespunzătoare graficelor de lucru;

− circulaţia materialelor pe şantiere şi în interiorul obiectelor de construcţii, pe fluxuri cu număr minim de încrucişări;

− folosirea la capacitatea maximă a mijloacelor de transport; − menţinerea calităţii materialelor transportate, în timpul transportului şi în timpul manipulărilor;

− realizarea transporturilor cu un grad înalt de mecanizare; − reducerea la minim a cheltuielilor de transport; − asigurarea securităţii muncii personalului de transport şi pe traseele de circulaţie.

Clasificarea transporturilor: a) din punct de vedere al poziţiei faţă de şantier:

− transporturi externe realizate cu mijloace de transport de servire generală până la poarta şantierului;

− transporturi interne sau de şantier realizate în incinta şantierului;

b) din punct de vedere al direcţiei deplasării obiectelor muncii în spaţiu:

− transporturi pe orizontală; − transporturi pe verticală; − transporturi combinate.

Acestea din urmă se realizează manual sau mecanizat. În transporturile manuale pe orizontală se utilizează roaba, tomberonul, targa sau alte mijloace simple pe distanţe ce variază între 10 şi 30 m pentru cantităţi limitate. Transportul mecanizat pe orizontală se execută cu diverse mijloace. Cel mai eficient sistem de transport interior mecanizat este transportul auto, care are o mobilitate foarte mare şi permite o descărcare lesnicioasă. Se folosesc autocamioane cu platformă (carosate), autobasculante, autofurgonete, autoşenile, autobetoniere, autoremorchere, etc. Transportul cu tractoare şi remorci se foloseşte numai la distanţe mici (între 300 m şi 2 km), pe drumuri impracticabile pentru alte vehicule şi constituie soluţia indispensabilă pentru locuri accidentate, fără drumuri şi unde trebuie transportate materiale voluminoase sau grele. Tractoarele rutiere se folosesc la transportul elementelor prefabricate.

Transportul pe cale ferată normală se foloseşte foarte rar în cadrul transporturilor interne, deoarece necesită cheltuieli importante. Excepţie fac şantierele foarte mari, unde lucrările de terasamente se ridică la milioane de metri cubi, iar distanţele de transport depăşesc 10 km. Pentru transportul mecanizat pe verticală se folosesc mijloace mecanice de ridicat: trolii mecanice, boluri, palane, macarale uşoare, automacarale, macarale-turn, macarale pe pneuri, pe şenile, elevatoare, etc. Cel mai important criteriu pentru alegerea mijloacelor de ridicat îl constituie posibilitatea acestora de a ridica elementele de construcţii de anumite greutăţi şi dimensiuni. Pentru realizarea transportului combinat se utilizează diferite mijloace mecanice. Transportul pe planuri înclinate se utilizează pe pante foarte mari. Circulaţia se face uneori pe acelaşi fir pentru urcare şi coborâre, de obicei însă folosindu-se două fire, greutatea proprie a vagonetului în urcare fiind compensată, parţial, de cea a vagonetului în coborâre. Funicularul se foloseşte pe terenuri foarte accidentate (prăpăstii) unde construirea de poduri sau estacade este dificilă şi costisitoare. Dezavantajul acestui mijloc mecanic constă în faptul că nu poate transporta materiale de volum mare. În schimb, funicularul este considerat ca mijloc de transport de mare regularitate şi siguranţă. Pentru transportul pe orizontală şi verticală, sau numai pe orizontală, se foloseşte banda rulantă care poate avea capacitate şi viteză de transport mari. În cazul unor lucrări de amploare s-au folosit sisteme complexe de benzi rulante pe lungimi de 15-20 km. Elicopterul se foloseşte pentru transportul unor piese şi prefabricate grele ce se montează la construcţii înalte sau amplasate pe terenuri accidentate. Pentru distanţe de 100-1000 m funicularele se folosesc cu macarale pe cablu (macarale funicular), servind la transporturi combinate pe verticală şi orizontală, în special la construirea barajelor. Valoarea parcului de mijloace de transport pentru transportarea şi manipularea produselor şi a materialelor din construcţii, reprezintă peste 60% din valoarea totală a parcului de maşini şi utilaje. 5.3.2.1. Determinarea debitului de transport

Stabilirea necesarului şi tipului de mijloace de transport se face având drept criteriu principal nivelul costului transportului, deoarece acesta reprezintă 16-22% din valoarea totală a lucrărilor de construcţii-montaj.

Determinarea debitului de transport

După alegerea celui mai corespunzător mijloc de transport pe baza comparării preţurilor, elementul principal care influenţează organizarea transporturilor şi care ajută la stabilirea necesarului de mijloace de transport este cantitatea ce urmează a fi deplasată într-un anumit sector al reţelei de circulaţie, cu mijloace de transport, într-o anumită perioadă şi care se numeşte volum de transport. Pentru stabilirea volumului de transport trebuie să se ţină seama de materialele principale de mare tonaj (agregate pentru betoane, materiale şi elemente de zidărie, elemente prefabricate, etc.) care totalizează 75-80% din materialele necesare şantierului. La cantitatea stabilită se mai adaugă tonajul utilajului industrial (socotindu-se o valoare medie pe tonă utilaj), mărfurile pentru întreţinerea muncitorilor din colonia şantierului (1,2÷1,8t anual pe fiecare muncitor) combustibilul şi utilajul de construcţie. Totalul rezultat se majorează cu 10-15% ţinând seama de toate celelalte materiale. Cantităţile determinate se repartizează pe diferite fluxuri, în care se trec toate punctele de plecare şi de destinaţie, cu distanţe în km. Se completează câte un formular pentru fiecare material în parte, înscriindu-se cantităţile în tone şi distanţa în km. Volumul total al transportului t-km, poate fi minimizat prin alegerea optimă a beneficiarilor (antreprize, brigăzi, etc.) pentru fiecare producător (atelier, poligon, staţie, etc.). Numărul minim de t - km necesar pentru a deplasa un produs omogen (beton, prefabricate, balast, ciment, etc.) de la un anumit număr de producători la un anumit număr de beneficiari, poate fi stabilit prin aplicarea programării liniare de tip transport. Centrele de producţie şi expediţie vor fi notate cu E1, E2, ..., En, iar centrele de primire beneficiare B1, B2,... Bn. Pe baza cantităţilor disponibile di ( i=1,2,.....,m) la centrele Ei şi a cantităţilor solicitate bj (j=1,2,..,n) la centrele Bj, urmează să se stabilească folosind distanţele Sij dintre centrele de expediţie şi beneficiari, cantităţile xij ce urmează să se expedieze de la fiecare producător la fiecare beneficiar. MODELUL MATEMATIC AL ACESTEI PROBLEME DE PROGRAMARE LINIARĂ ESTE:

∑∑= =

⋅=m

1i

n

1jijij ,xSZmin unde:

; n)1,2,...,(jbx ;m)1,2,...,(idx j

m

1iiji

n

1jij ==== ∑∑

==

. n)1,2,...,(j ,m)1,2,...,(i 0xij ==≥

Pentru existenţa unei soluţii optime este necesară să fie satisfăcută relaţia:

,Gdbm

1ii

n

1jj == ∑∑

== unde:

G - reprezintă cantitatea totală de materiale. Problema are totdeauna cel puţin o soluţie posibilă, dată de relaţia:

Gbd

x jiij

⋅= .

Numărul componentelor diferite de "0" ale unei soluţii de bază nedegenerate (N) este:

N = m + n - 1 . Stabilirea soluţiilor care să permită realizarea celor mai mici deplasări ale materialelor şi prefabricatelor între producători şi locul de punere în operă, contribuie la : − reducerea numărului de mijloace de transport necesare; − diminuarea investiţilor pentru producerea lor; − economii de combustibil, lubrefianţi, anvelope; − reducerea costului lucrărilor de construcţii-montaj, etc.

5.3.2.2. Determinarea costului de transport în construcţii şi căi de reducere a acestuia

Determinarea costului de transport ajută la alegerea

mijloacelor de transport, prin compararea costului transportului pentru o tonă de material, ţinând seama de următoarele categorii de cheltuieli: − costul exploatării mijloacelor de transport pentru o tonă de

material transportat (C1); − costul lucrărilor de încărcare şi descărcare pentru o tonă de

material (C2); − costul exploatării căii pentru o tonă de material transportat

(C3);

Deci costul transportului unei tone de material (CT) se stabileşte prin însumarea costurilor menţionate:

∑=

=3

1iiT CC .

• Costul exploatării mijloacelor de transport pentru o tonă de material transportat C1 se stabileşte cunoscând următoarele date: − retribuţiile personalului care serveşte exploatarea şi asigură

întreţinerea curentă u tuturor unităţilor de transport (C1a); − cheltuielile de exploatare (combustibil, ulei, apă, etc.) pentru

toate mijloacele de transport (C1b); − cheltuieli pentru întreţinere şi reparaţii curente, pentru toate

mijloacele de transport (C1c); − cheltuieli pentru reparaţii capitale şi amortizare pentru toate

mijloacele de transport (C1d); − cantitatea de material transportat în perioada pentru care s-au

calculat datele de mai sus (G):

GCCCCC 1d1c1b1a

1+++

= .

• Costul lucrărilor de încărcare şi descărcare pentru o tonă de material C2 se calculează în funcţie de natura materialului, modul de ambalare, etc., conform normelor tarifare în vigoare.

• Costul exploatării căii pentru o tonă de material transportat C3 se calculează cunoscând următoarele date: − amortizarea căii pentru perioada calculată (A); − cheltuielile pentru întreţinerea căii, cuprinzând retribuţiile (R) şi materialele (CM);

− cantitatea de materiale ce urmează a fi transportată (G):

GCRAC M

3++

= .

Cunoaşterea costului transportului pentru o tonă de materiale (CT) permite alegerea celui mai economic mijloc de transport .

Căi de reducere a costului transportului în unităţile de construcţii-montaj

Unităţile de construcţii-montaj pot asigura reducerea costului transportului prin aplicarea următoarelor măsuri: – alegerea celor mai scurte trasee folosind modele ale cercetării

operaţionale;

– determinarea corectă a capacităţilor totale necesare pentru efectuarea transporturilor;

– alegerea celor mai economice mijloace de transport şi folosirea lor la întreaga capacitate;

– utilizarea remorcilor de câte ori este posibil; – mecanizarea în cât mai mare proporţie a operaţiilor de

încărcare descărcare; – amenajarea corespunzătoare a drumurilor de acces; – folosirea unor viteze de deplasare economice; – respectarea planului de întreţinere şi reparaţie a mijloacelor de

transport ; – ridicarea calificării personalului, etc. 5.3.3. Organizarea exploatării şi întreţinerii utilajelor de

construcţii şi a mijloacelor de transport Unităţile de construcţii-montaj închiriază, de la unităţile

specializate, utilaje şi mijloace de transport, conform necesităţilor reale, numai pentru perioade de timp în care pot asigura o folosire extensivă maximă a acestora. Sistemul de închiriere al utilajelor se practică, în multe ţări, prin intermediul unor firme, de obicei mari, care fie că asigură o gamă foarte largă de utilaje pentru constructorii situaţi la distanţe relativ mici, fie că asigură un număr relativ redus de tipuri de utilaje, în general foarte moderne, unor constructori situaţi la distanţe mari. Multe din aceste firme închiriază utilaje asigurând şi toate serviciile de întreţinere, reparare şi exploatare a acestora, iar altele închiriază utilaje urmând ca, separat, să încheie un contract pentru serviciile de întreţinere şi reparare. La noi în ţară, utilajele grele de construcţii şi mijloacele de transport sunt concentrate în unităţi specializate. Sistemul de exploatare şi gestionare a utilajelor permite, pe de o parte, furnizorului de utilaje, să folosească bine în timp, orice tip de utilaj, iar pe de altă parte beneficiarului, să-l exploateze cu cheltuieli minime, formate din chiria pentru perioada în care se foloseşte utilajul. Se pot practica următoarele forme de închiriere: − “tarif-normă” - tarif pe unitatea de măsură a producţiei realizate;

− “tarif-oră” - tarif pe ora de folosire efectivă sau pe ora fizică; − “tarif-zi” - tarif pe zi efectivă sau fizică. Prima formă de închiriere (“tarif-normă”) cointeresează cel mai bine atât pe furnizor cât şi pe beneficiar deoarece reduce cheltuielile de investiţii în utilaje la nivelul firmelor de construcţii, elimină riscul nefolosirii utilajelor atunci când se modifică

structura de producţie sau soluţiile constructive, diminuează riscul apariţiei uzurii morale, reduce riscurile deplasării utilajelor de la un amplasament la altul, etc. Forma de închiriere bazată pe “tarif-oră” permite constructorului să reducă la strictul necesar cheltuielile cu utilajele, iar furnizorul este obligat să întreţină foarte bine utilajele pentru a mării timpul efectiv de lucru al acestora.

5.3.3.1. Organizarea construcţiilor şi a reţelelor de utilităţi pentru exploatarea, întreţinerea şi repararea utilajelor de construcţii şi a mijloacelor de transport

Dimensionarea acestor construcţii şi reţele provizorii se face în funcţie de numărul şi capacitatea utilajelor de construcţii şi a mijloacelor de transport, de modul de gestionare a acestora şi de durata de execuţie. Exploatarea, întreţinerea şi repararea utilajelor şi mijloacelor de transport pe şantier necesită următoarele construcţii şi reţele:

− reţele de apă, forţă şi lumină care se organizează ca şi celelalte reţele ale şantierului;

− depozite de carburanţi şi lubrifianţi subterane, de cotă “0” sau supraterane, care se realizează din rezervoare metalice sau construcţii de cărămidă şi prefabricate din beton. Depozitele se echipează cu aparate de măsură şi cu instrumente de prevenire şi combatere a incendiilor. Se amplasează astfel încât vânturile dominante să bată dinspre construcţii spre depozit, însă nu departe de platforma de parcare;

− şoproane remiză realizate din tablă ondulată sau plăci de azbociment, care protejează utilajele contra intemperiilor sau pe durata întreţinerii şi reparării;

− platforme de parcare realizate din beton când sunt proiectate în soluţie definitivă, sau din agregate compactate dacă sunt provizorii. Se împrejmuiesc şi trebuie luminate în timpul nopţii.

− rampe de spălare a utilajelor şi mijloacelor de transport care se amplasează în apropierea platformelor de parcare.

Întreţinerea şi repararea utilajelor şi a mijloacelor de transport poate fi realizată în puncte fixe(şoproane-remiză) sau la locul de exploatare, cu ateliere mobile. Dimensionarea atelierelor stabile de reparaţii se face în funcţie de numărul utilajelor de pe şantier, tipul acestora, gradul de uzură şi probabilitatea de apariţie a unor întreruperi

accidentale. Dimensionarea poate fi făcută şi cu ajutorul teoriei firelor de aşteptare, cu care se poate stabili numărul optim de echipe (locuri) de reparaţie, astfel încât pierderile totale din aşteptarea echipelor şi din aşteptarea utilajelor să fie minime. Când întreţinerea utilajelor se realizează cu ajutorul atelierelor mobile, se pune problema alegerii drumului de lungime minimă, între amplasamentele utilajelor vizitate. Pentru aceasta, se poate aplica una din metodele de determinare a unor drumuri hamiltoniene minime, cum ar fi: algoritmul lui Foulkes, tranziţia minimă în linie, etc. Reducerea duratei de întreţinere şi reparare a utilajelor şi a mijloacelor de transport în construcţii poate fi realizată prin trecerea la organizarea reparării pe subansamble.

Întreţinerea corespunzătoare a utilajelor şi mijloacelor de transport asigură: − reducerea întreruperilor accidentale în funcţionarea utilajelor − reducerea cheltuielilor cu utilajele; − îmbunătăţirea folosirii celorlalte resurse; − reducerea duratei de execuţie a construcţiilor; − evitarea accidentelor de muncă, etc. 5.3.3.2. Organizarea alimentării cu carburanţi şi lubrifianţi a

utilajelor şi mijloacelor de transport Alimentarea utilajelor şi mijloacelor de transport cu combustibili şi lubrifianţi la timp, în cantităţile necesare şi de calitatea prevăzută, asigură atât funcţionarea normală, cât şi posibilitatea folosirii extensive a acestora. Se urmăreşte o economisire la maxim a combustibilului, prin reducerea nivelului stocurilor la constructor şi prin folosirea celor mai bune metode de alimentare, ungere şi gresare a utilajelor. Alimentarea utilajelor se face la intervale de timp determinate, în funcţie de consumul specific de combustibil al acestora şi de capacitatea rezervoarelor, cu ajutorul unor vehicule dotate cu cisterne, pompe şi aparate de măsură. 5.3.3.3. Organizarea fronturilor de lucru pentru asigurarea

continuităţii în exploatarea utilajelor şi a mijloacelor de transport

La organizarea fronturilor de lucru la care se folosesc utilaje de construcţii şi mijloace de transport , urmează să se ţină seama de volumul de lucrări, capacitatea utilajelor, numărul acestora,

numărul de schimburi, modul de amplasare al utilajelor, distanţa până la care au acces mijloacele de transport, etc.

Cu această ocazie trebuie rezolvate următoarele probleme: − organizarea reţelelor de utilităţi şi prizelor pentru conectarea

utilajelor; − executarea căilor de rulare pentru macarale; − corelarea capacităţii liniilor de utilaje (capacitatea staţiei de

betoane cu capacităţile autoagitatoarelor, capacitatea excavatoarelor cu a autobasculantelor, capacitatea poligoanelor de prefabricate cu capacitatea trailerelor şi a macaralelor turn de montaj, etc.);

− corelarea capacităţii utilajelor cu nivelul resurselor umane şi materiale necesare;

− stabilirea traseelor utilajelor, etc. O atenţie deosebită trebuie acordată sosirii la timp a

utilajelor pe amplasamente şi expedierii acestora la încheierea fazelor tehnologice la care au participat, în vederea reducerii cheltuielilor cu exploatarea lor.

Capitolul VI

PROGRAMAREA LUCRĂRILOR DE CONSTRUCŢII. ALOCAREA ŞI NIVELAREA FOLOSIRII RESURSELOR

Rezumat Programarea execuţiei este un proces de proiectare a

desfăşurării lucrărilor de construcţii în timp, cu utilizarea optimă a resurselor. Scopul prezentului capitol este evidenţierea programării execuţiei lucrărilor de construcţii-montaj prin diverse metode, din care unele clasice şi altele moderne. Din prima categorie face parte programarea calendaristică pe bază de grafice (Gantt), iar din cea de-a doua, metoda drumului critic. Pe baza metodei drumului critic se trece în final la optimizarea costurilor şi la alocarea şi nivelarea resurselor.

6.1. Programarea lucrărilor de construcţii-montaj prin metode clasice 6.2. Programarea lucrărilor de construcţii-montaj cu ajutorul

graficului reţea 6.2.1. Elementele graficului reţea şi calculul lor 6.2.2. Grafice reţea cu activităţile reprezentate pe săgeţi 6.2.3. Grafice reţea cu activităţile reprezentate în nodurile

reţelei 6.2.4. Graficul reţea cu activităţi comasate 6.2.5. Graficul reţea calendaristic. Graficul calendaristic cu

evidenţierea rezervelor de timp 6.3. Optimizarea costurilor cu ajutorul graficului reţea 6.4. Alocarea resurselor pe baza graficului reţea 6.5. Nivelarea folosirii resurselor pe baza graficului reţea

Programarea lucrărilor de construcţii-montaj urmăreşte să realizeze o eşalonare cât mai economică a executării acestora şi se concretizează într-un program (calendaristic şi reţea) inclus în proiectul de organizare de şantier. În funcţie de complexitatea lucrărilor programate, se pot folosi metode clasice sau moderne. 6.1. Programarea lucrărilor de construcţii-montaj prin

metode clasice

Metodele clasice de programare se pot aplica cu succes la lucrările de construcţii-montaj de complexitate redusă, care sunt formate dintr-un număr mic de procese simple de lucru (aproximativ 30-40) şi folosesc resurse puţine.

Principala metodă clasică de programare se bazează pe reprezentarea proceselor simple de lucru la scara timpului, în cadrul graficului calendaristic (Gantt). Într-un sistem de axe, în care pe abscisă se înscrie timpul, iar pe ordonată procesele simple de lucru, fiecare proces simplu va fi reprezentat printr-o paralelă la abscisă. Lungimea segmentului care reprezintă procesul simplu de lucru va fi dată de durata programată pentru executarea acestuia, iar începerea procesului simplu de lucru va fi stabilită în funcţie de succesiunea tehnologică proiectată, de restricţiile de durată şi de nivelul resurselor disponibile. Elaborarea graficului calendaristic se face ţinând seama de precizările din fişele tehnologice, în următoarele etape: − împărţirea proceselor complexe de lucru în procese simple şi determinarea volumelor de lucrări ale acestora;

− stabilirea celei mai bune succesiuni tehnologice, pentru a elimina nesincronizările şi a asigura executarea în paralel a unor lucrări;

− dimensionarea fronturilor de lucru şi a resurselor necesare fiecărui proces simplu de lucru;

− stabilirea duratei fiecărui proces simplu de lucru, în funcţie de tehnologia propusă, volumul lucrărilor, nivelul resurselor şi mărimea frontului de lucru;

− coordonarea termenelor de realizare a fiecărui proces simplu, pentru încadrarea în durata de execuţie propusă.

Uneori, în graficele calendaristice pot fi înscrise date referitoare la resursele necesare executării proceselor simple de lucru programate (forţa de muncă, materiale, utilaje şi mijloace de transport, prefabricate, etc.). Graficul Gantt se prezintă astfel (fig. 6.1.):

Fig. 6.1. Graficul Gantt

Folosirea graficului Gantt asigură următoarele avantaje :

Nr. Crt.

Denumirea

lucrărilor

U.M.

Canti-

tate

Pro-

ducţia

om / zi

Nr. necesar om /

zile

Nr . muncit.î

n formaţie

Durata

lucră-rii

Utilaje nece-

sare

Eşalonare calendaristică

Luni

I II

III

IV

V VI

1 2 3 4 5 6=4/5

7 8=6/7

9 10

1. Săpătu

ri de pământ

m3

960

4 240 20 12 -

2. Fundaţ

ii de beton simplu

m3

960

8 120 12 10 Betonieră

250 t

3. Beton armat

monolit

m3

960

1,4 720 48 15 Betonieră

850-vibr

4. Beton armat prefabr

icat

m3

680

1,5 450 12 38 Macara turn

5. Zidărie cărămi

dă

m3

1060

1,5 700 20 35 Malaxor mortar

6. Izolare termică învelito

ri

m3

6600

6,9 960 32 30 -

− este simplu şi se elaborează uşor; − poate fi interpretat şi de personal fără pregătire specială; − asigură cunoaşterea termenelor minime de începere şi de terminare a lucrărilor, etc.;

Principalele dezavantajele ale programării lucrărilor de construcţii-montaj cu ajutorul graficului Gantt sunt: − se aplică greu la lucrările complexe, deoarece nu redă legăturile tehnologice şi organizatorice dintre procesele simple;

− este rigid şi nu poate fi reactualizat în cazul nerespectării duratei unei activităţi, necesitând refacerea sa completă;

− nu evidenţiază toate posibilităţile de suprapunere în timp a unor procese simple de lucru;

− nu permite cunoaşterea posibilităţilor de decalare a începerii unor procese de lucru ce nu influenţează durata totală de execuţie, etc.

6.2. Programarea lucrărilor de construcţii-montaj prin metode

moderne Dezavantajele metodelor clasice de programare a lucrărilor, corelate cu sporirea permanentă a complexităţii proceselor de lucru din construcţii-montaj, au stimulat dezvoltarea rapidă a modelelor de cercetare operaţională. Între aceste modele s-a înscris, din 1957, metoda drumului critic (C.P.M. - Critical Path Method) elaborată şi folosită în S.U.A. pentru îmbunătăţirea planurilor calendaristice la lucrările de construcţii-montaj din industria chimică. În 1958 s-a elaborat “tehnica pentru evaluarea şi revizuirea programelor“ (P.E.R.T. - Program Evaluation and Review Tehnique). Din aceste două metode principale bazate pe teoria graficelor reţea, au derivat în 1961 şi altele în care se urmăresc în afara determinării termenului de execuţie şi nivelul resurselor şi costul total. Graful este o aplicaţie multivocă a elementelor unei mulţimi în ea însăşi, reprezentat ca o reţea plană, în care elementele mulţimii sunt legate între ele prin arce orientate. Programarea unui proces complex de construcţii-montaj prin intermediul graficului reţea presupune în prima etapă, divizarea acestuia în procese de lucru simple denumite activităţi, stabilirea ordinii de execuţie a activităţilor şi prezentarea lor sub formă de grafic reţea în funcţie de condiţionările tehnologice şi organizatorice stabilite. Această etapă este denumită etapa calitativă. A doua etapă, denumită etapa cantitativă, cuprinde determinarea duratelor activităţilor, a termenelor minime şi

maxime de începere şi terminare a acestora, a rezervelor de timp totale şi libere şi a drumului critic. Pentru a putea realiza etapa a doua, este obligatoriu ca graficul reţea proiectat în prima etapă să nu conţină circuite sau bucle, iar fiecare activitate să înceapă numai după ce s-a încheiat activitatea sau activităţile ce o condiţionează şi să aibă o singură plecare şi o singură sosire. 6.2.1. Elementele graficului reţea şi calculul lor

Principalele elemente ale unui grafic reţea sunt: activitatea, faza şi drumul. Activitatea poate fi reprezentată pe săgeţi sau în nodurile reţelei (în funcţie de cele două modalităţi de reprezentare a unui grafic reţea). Pot fi considerate activitate: un proces simplu de lucru (săpătură, turnări betoane, zidărie, etc.) care consumă timp şi resurse pentru realizarea sa; un proces natural (uscarea zugrăvelilor, întărirea betoanelor, etc.); o aşteptare care consumă timp, dar nu consumă resurse; o condiţionare tehnologică sau una organizatorică (activitate fictivă), care nu consumă nici timp şi nici resurse dar condiţionează începerea activităţilor următoare de terminarea activităţilor anterioare acesteia. Faza sau evenimentul reprezintă un anumit stadiu de realizare a lucrărilor şi delimitează începutul şi sfârşitul uneia sau mai multor activităţi, fără a consuma timp şi resurse. Fazele se reprezintă prin cercuri. Într-un grafic reţea există câte o singură fază iniţială şi finală şi una sau mai multe faze intermediare. Numerotarea fazelor se face în ordine strict crescătoare de la stânga la dreapta, astfel încât nici o activitate să nu plece de la o fază cu un număr mai mare decât cel al fazei în care ajunge. Drumul, într-un grafic reţea, este o succesiune de activităţi şi faze între faza iniţială şi faza finală a reţelei. Lungimea drumului se referă, de fapt, la durata acestuia şi se calculează prin însumarea duratelor activităţilor ce formează drumul respectiv.

Drumul critic, într-un grafic reţea, este drumul cu durata cea mai mare, obţinută ca sumă a duratelor activităţilor cuprinse între fază iniţială şi faza finală. Durata critică reprezintă durata minimă în care se poate executa întregul proces complex în condiţii tehnologice precizate.

Activităţile de pe traseul drumului critic sunt considerate activităţile critice deoarece au o durată mai mare decât toate

celelalte activităţi din graficul reţea, nu posedă rezerve de timp şi sunt determinante în realizarea lucrărilor.

În graficul reţea, drumul critic se reprezintă prin săgeţi îngroşate sau formate din linii duble.

La înscrierea activităţilor şi fazelor în graficul reţea, trebuie să se respecte următoarele reguli de bază:

• se trasează o singură activitate între două faze. În situaţia în care între două faze se desfăşoară mai multe activităţi, se introduc în grafic faze noi şi activităţi fictive (fig. 6.2.).

Eronat Corect

Fig. 6.2. Reprezentarea activităţilor într-un grafic reţea

La activitatea care reprezintă un proces de lucru sau un proces natural se notează, deasupra săgeţii, denumirea sau simbolul activităţii şi, sub săgeată, durata.

• activităţile să nu se întoarcă, direct sau prin intermediul altor activităţi, în faza din care acestea au plecat (să nu existe bucle sau circuite), deoarece ar rezulta drumuri de durată infinită

(fig. 6.3.); Buclă Circuit Fig. 6.3. Reprezentarea buclei şi circuitului

• reducerea duratei totale a două activităţi succesive (fig. 6.4.), fără modificarea nivelului resurselor, să se facă fie prin adâncirea divizării proceselor de lucru (fig. 6.5.), fie prin condiţionări organizatorice (fig. 6.6.), pentru a putea suprapune în timp o parte a celor două activităţi:

3

1

2A5B6

C

Legendă:

CA

1 2 Faze

Activităţi

1 2

A5

B6

73

1

2A6C5

B

11

1 2A40

B300

Fig. 6.4. Reprezentarea a două activităţi succesive (situaţie iniţială)

Fig. 6.5. Suprapunerea unor lucrări prin adâncirea divizării proceselor de lucru

Fig. 6.6. Condiţionări organizatorice - aşteptări • în afara fazelor iniţială şi finală, în toate celelalte faze trebuie să intre şi să iasă cel puţin câte o activitate.

Calculul elementelor grafului reţea Calculul duratei activităţii se realizează determinist (în cazul

metodei C.P.M.) sau probabilistic (în cazul metodei P.E.R.T.). Deci, metoda C.P.M. poate fi folosită mai eficient la lucrările

executate pe bază de proiect tip, pentru care s-au calculat norme de muncă exacte, iar metoda P.E.R.T. la lucrări unicat, unde factorii perturbatori ce acţionează în construcţii-montaj nu permit determinarea exactă a duratei activităţii. Durata unei activităţi “i-j”(daij) se determină prin calcul cu relaţia:

,NiN

Qdmp

ij a ⋅⋅= unde:

Np - norma de producţie pentru un muncitor pe schimb; Q - cantitatea de lucrări pentru activitatea “i-j” i - indicele de îndeplinire a normelor; Nm - numărul de muncitori planificat la activitatea “i-j”.

A1

20 4A3

10

5B2

10 6B3

10

1 2A2

10

3

B1

10

0

1 2A40

As1

203 4B

30

As2

10

Activitatea A1 presupune o aşteptare de 20 zile de la începerea activităţii A, pentru a putea începe activitatea B.

Legendă: As1− aşteptare 1; As2− aşteptare 2;

Există situaţii în care duratele activităţilor nu se determină prin calcul, ci ele se stabilesc prin aprecieri sau sunt impuse de tehnologia lucrării sau de necesitatea încadrării în anumite termene. Fiecare activitate are două termene minime (de începere şi de terminare) şi două termene maxime (de începere şi de terminare), corespunzătoare termenelor minime şi maxime ale fazelor din care porneşte şi, respectiv, în care se încheie acea activitate. Termenul minim al fazei “i” (tim) este termenul cel mai apropiat (de faza “0”) în care se încheie toate activităţile ce ajung în faza “i” sau încep activităţile ce pleacă din faza “i”. Termenul maxim al fazei “i” (TiM) este termenul cel mai depărtat (de faza “0”) în care se încheie toate activităţile ce ajung în faza “i” sau încep activităţile ce pleacă din faza “i”. Termenul minim de începere al activităţi “i-j” (tijmî) este termenul cel mai devreme la care poate începe activitatea şi corespunde cu termenul minim al fazei ”i”(din care porneşte activitatea). Termenul maxim de începere al activităţii “i-j” (TijMî) este termenul cel mai târziu la care poate începe activitatea şi corespunde cu termenul maxim al fazei “i” (din care porneşte activitatea). Termenul minim de terminare al activităţii “i-j” (tijmt) este termenul cel mai devreme la care se poate termina activitatea şi corespunde cu termenul minim al fazei “j” ( în care se încheie activitatea). Termenul maxim de terminare al activităţii “i-j” (TijMt) este termenul cel mai târziu la care se poate termina activitatea şi corespunde cu termenul maxim al fazei “j” (în care se încheie activitatea).

Sintetizând avem : mi

mîij tt = - drumul maxim de la faza ”0” la faza “i” ;

mjaij

miaij

mîij

mtij tdtdtt =+=+= ;

Miaij

Mjaij

Mtij

Mîij TdTdTT =−=−= ;

Mj

Mtij TT = - valoarea minimă de la momentul final la

momentul “j” calculată prin scăderea din durata critică a duratelor activităţilor.

Când sunt respectate toate termenele minime, programul se numeşte minorant, iar când se lucrează cu termenele maxime, programul se numeşte majorant. Prima posibilitate este greu de realizat, fie datorită unor factori perturbatori, fie datorită unor

vârfuri neeconomice în folosirea resurselor. A doua a posibilitate se realizează uşor, însă face ca programarea să devină rigidă, deoarece toate activităţile devin critice.

Pentru asigurarea unei eficienţe economice sporite, este recomandabil să se aleagă o soluţie intermediară, care să permită o bună folosire a resurselor, concomitent cu o durată de execuţie acceptabilă. Diferenţa dintre termenul maxim şi cel minim al fazei, reprezintă rezerva de timp a fazei (Ri). Când diferenţa dintre termenele minime şi maxime ale unei faze este “0”, atunci faza este critică.

mi

Mii tTR −=

Activităţile pot avea, în funcţie de termenele minime şi maxime ale fazelor ce le delimitează şi în funcţie de durata lor, următoarele rezerve: totală, liberă, independentă, intermediară şi interferentă. Rezerva totală de timp (RTij) este timpul maxim cu care se poate întârzia o activitate fără a depăşi drumul critic. Consumarea acestei rezerve duce la pierderea rezervelor de timp ale activităţilor necritice următoare.

mtij

Mtijaij

mi

MjTij tT)d(tTR −=+−= .

Rezerva liberă de timp (RLij) este timpul cu care se poate întârzia ( prin mărire sau decalare) o activitate, astfel încât să nu conducă la depăşirea timpului minim al fazei următoare (şi deci, să nu întârzie timpul minim de începere al activităţii următoare)

mtij

mî1+ijaij

mi

mjLij tt)d(ttR −=+−= .

Rezerva independentă de timp (Rindij) se calculează atunci când activităţile sunt programate să înceapă la termene maxime, astfel :

Mtij

mî1+ij

Mtij

mjaij

Mi

mjij ind TtTt)d(TtR −=−=+−= .

Rezerva intermediară de timp (Rintij) se calculează de asemenea, când activitatea începe la termene maxime, astfel:

Mtij

Mjaij

Mi

Mjij int TT)d(TTR −=+−=

Rezerva interferentă de timp (Rinterf ij) se obţine ca diferenţă între RT şi RL sau între Rintij şi Rindij reprezentând, de fapt, diferenţa între timpul maxim şi timpul minim al fazei “j”.

mj

Mjijinterf tTR −=

Activităţile care au rezerva totală nulă (RT=0) sunt activităţi critice şi înlănţuirea lor de la faza iniţială la faza finală formează unul sau mai multe drumuri critice. 6.2.2. Grafice reţea cu activităţile reprezentate pe săgeţi

Presupunem că se proiectează graficul reţea pentru programarea şi urmărirea execuţiei lucrărilor necesare realizării unui obiect de construcţie. Denumirile activităţilor sau simbolurile acestora se trec pe săgeţi. Pentru determinarea drumului critic se ataşează fiecărei faze un dreptunghi format din două căsuţe în care se trec în stânga, termenul minim, şi în dreapta termenul maxim al fazei, calculele făcându-se direct pe grafic (fig. 6.7.).

Fig. 6.7. Grafic reţea cu activităţile reprezentate pe săgeţi

Drumul critic va uni activităţile ce încep şi se încheie în faze ale căror termen minim este egal cu termenul maxim. Se înscrie, mai întâi termenul minim care este “0” pentru faza iniţială, iar pentru celelalte faze este timpul celui mai mic drum de la faza iniţială, iar pentru celelalte faze este timpul celui mai lung drum de la faza iniţială până la faza considerată. Dacă într-o fază sosesc mai multe activităţi se alege activitatea de pe drumul cel mai lung. Termenul maxim se stabileşte în sens invers, de la faza finală la cea iniţială. În faza finală termenul minim este egal cu termenul maxim, deoarece atât faza iniţială cât şi faza finală, fac parte din drumul critic. Pentru celelalte activităţi termenul maxim al fazei “i” se stabileşte scăzând din termenul maxim al fazei ”j” durata activităţii “i-j” .

Când din faza “i” pornesc mai multe activităţi, termenul maxim de începere al activităţii “i-j” se stabileşte ca fiind cea mai mică diferenţă între termenul maxim al fazei următoare şi durată. TERMENELE MINIME ŞI MAXIME DE ÎNCEPERE ŞI DE TERMINARE ALE ACTIVITĂŢILOR, REZERVELE TOTALE ŞI LIBERE DE TIMP, PRECUM ŞI DRUMUL SAU DRUMURILE CRITICE, SE POT CALCUL ŞI ÎNTR-UN TABEL (TABEL 6.1.), ÎN

2

3

4

5

1 6

1 10 0

2 4

5 5

15 18

25 25

13 13

B1A

1C4

E10

G7

H

12

D2

F

8

tm TM

CARE CALCULELE SE DESFĂŞOARĂ CA LA METODA DE CALCUL DIRECT PE GRAFIC.

TABEL 6.1. 6.2.3. Grafice reţea cu activităţile reprezentate în nodurile

reţelei Această metodă se întâlneşte în literatura de specialitate sub denumirea de “Metoda potenţialilor Metra” (M.P.M. - Metra Potenţial Method). Activităţile sunt plasate în nodurile reţelei, iar săgeţile dintre noduri reprezintă succesiunile şi condiţionările tehnologice sau organizatorice ale activităţilor. În reţelele M.P.M. se introduc două activităţi: activitatea iniţială numită activitate start şi activitatea finală, care reprezintă activităţi fictive cu durată nulă. În aceste reţele se pot reprezenta, mai uşor decât în reţelele C.P.M., situaţii în care activităţi direct succesive pot începe nu numai după terminarea activităţilor precedente ci după anumite intervale de timp de la începerea acestora, care se înscriu sub săgeata care uneşte activităţile respective. La calculul drumului critic direct pe graficul reprezentat prin nodurile reţelei, un nod poate fi organizat astfel (fig. 6.8.):

Simbolul

Durata

Termene min.

Termene max.

Term. min. de

Rezerva

Rezerva

activităţii

activităţii

încep.

termin

încep.

termin

încep. a activ.

liberă

totală

Aij dij tmî tmt Tmî TMt următ. tmî

au RL RT

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0-1 1 0 1 0 1 1 0 0 1-2 1 1 2 2 3 2 0 1 1-3 4 1 5 1 5 5 0 0 2-3 2 2 4 3 5 5 1 1 3-4 10 5 15 8 18 15 0 3 3-5 8 5 13 5 13 13 0 0 4-6 7 15 22 18 25 25 3 3 5-6 12 13 25 13 25 25 0 0

Fig. 6.8. Organizarea unui nod al reţelei

Calculul termenelor minime şi maxime de începere şi de terminare şi al rezervelor de timp se face în aceleaşi condiţii ca la graficele reţea cu activităţi reprezentate pe săgeţi. Reţeaua cu activităţi reprezentate în nodurile reţelei este mai simplă, deoarece elimină activităţile fictive şi fazele introduse pentru amplasarea acestor activităţi, calculul este mai uşor, se pot modifica condiţionările tehnologice şi organizatorice fără a reface reţeaua şi, în plus, toate datele activităţii sunt redate compact şi deci, uşor de interpretat. Şi în acest caz, elementele graficului reţea pot fi calculate într-un tabel (asemănător cu cel anterior) cu deosebirea că acesta va cuprinde, în plus, două coloane cu activităţile anterioare şi următoare activităţii ce se calculează. 6.2.4. Graficul reţea cu activităţi comasate Graficele reţea cu activităţi detaliate sunt utile personalului ce conduce execuţia lucrărilor la nivelul brigăzilor. Coordonarea activităţii unităţii de construcţii-montaj presupune urmărirea unui mare număr de obiecte dispersate pe multe şantiere, ceea ce îngreunează reprezentarea, analiza detaliată şi utilizarea graficelor reţea detaliate. În vederea eliminării acestei deficiente, s-a trecut la comasarea activităţilor, activitate prin care se realizează o reducere a grafului reţea prin reducerea numărului de noduri şi arce ale acestuia. Pentru comasarea unei reţele se aleg anumite noduri reprezentative şi se desemnează o nouă reţea care le conţine numai pe acestea. Durata unui arc al reţelei comasate este egală cu valoarea drumului critic dintre evenimentul care reprezintă nodul iniţial şi cel care reprezintă nodul final al reţelei.

Comasarea activităţilor unei reţele presupune ca un grup de activităţi ce pleacă dintr-o faza "i" şi se încheie într-o fază următoare "l" să fie reprezentat printr-o singură activitate

Legendă:

A - denumirea activităţii dij - durata activităţii tmî - termen minim de începere tmt - termen minim de terminare TMî - termen maxim de începere TMt - termen maxim de terminare

TMî

tmî

Atmt

dij

RTTMt

simbolizată diferit de activităţile graficului iniţial, care va avea durata egală cu drumul maxim dintre fazele "i" şi "l". Dacă din faza "i" pornesc activităţi ce nu ajung direct sau indirect în faza "l", sau în faza "l" ajung activităţi, ce nu au pornit, direct sau indirect, din faza "i", atunci nu se poate realiza comasarea. 6.2.5. Graficul reţea calendaristic. Graficul calendaristic cu

evidenţierea rezervelor de timp Graficul reţea calendaristic este o proiectare a graficului reţea la scara timpului şi cuprinde în afara duratei activităţilor, rezervele libere de timp ale acestora. În graficul reţea calendaristic drumul critic (calculat cu ajutorul tabelului) se reprezintă pe o paralelă la abscisă, iar lungimea săgeţilor, ce reprezintă activităţile critice, este egală cu durata activităţii (fig. 6.9.). Celelalte activităţi se plasează în partea superioară a drumului critic, prin linii înclinate sau orizontale, astfel încât proiecţia acestora pe abscisă să dea durata activităţii. În continuarea activităţilor necritice se trec, cu linii punctate, rezervele libere a căror proiecţie pe abscisă este egală, de asemenea, cu durata rezervei.

Fig. 6.9. Graficul reţea calendaristic

Graficul reţea calendaristic prezintă următoarele avantaje

faţă de graficul Gantt:

− scoate în evidenţă activităţile critice ceea ce permite luarea tuturor măsurilor pentru respectarea duratei lor;

− prezintă succesiunea tehnologică a activităţilor;

0 1

2

3 5 6

4

1 5 10 13 15 20 25

dij

dij

dij RLRL

Drum critic

t

− cuprinde rezervele libere de timp, ceea ce permite cunoaşterea termenului maxim de terminare a execuţiei unui proces simplu, fără a perturba timpul minim de începere a activităţilor următoare şi, deci durata critică;

− permite stabilirea mai exactă a responsabilităţilor, etc. Întrucât programarea lucrărilor cu ajutorul graficului reţea calendaristic prezintă dificultăţi de citire la diverse nivele organizatorice inferioare (echipe şi brigăzi), s-a trecut la transcrierea graficului reţea în grafic Gantt îmbunătăţit, prin ataşarea rezervelor libere sau totale de timp la activităţile necritice, obţinându-se graficul calendaristic cu evidenţierea rezervelor de timp (fig. 6.10.). DEOARECE PENTRU ÎNTOCMIREA GRAFICULUI CALENDARISTIC CU EVIDENŢIEREA REZERVELOR DE TIMP, SE IAU DATELE DIN TABELUL PENTRU DETERMINAREA DRUMULUI CRITIC, POT FI PROIECTATE ACTIVITĂŢI CRITICE ŞI NECRITICE LA TERMENELE MINIME DE ÎNCEPERE ŞI DE TERMINARE ALE ACESTORA. Sa

pt

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

Ai

j

0-1

1-2

1-3

2-3

dij

3-4

dij

3-5

dij RL

4-6

tmî

5-6

Fig. 6.10. Graficului calendaristic cu evidenţierea rezervelor de timp

Cu ajutorul acestui grafic se poate trece la nivelarea

resurselor. 6.3. Optimizarea costurilor

După determinarea drumului critic prin una din metodele prezentate se trece la analiza acestora şi activităţilor ce îl compun, în scopul reducerii lui. Analiza fiecărei activităţi presupune calcularea duratelor minime ( m

ij ad ), a duratelor maxime ( Mij aD ) şi a duratelor medii ( ij ad ),

durate între care există relaţia:

+∞≤≤≤≤ Maijaij

maij Ddd0

Atât durata minimă cât şi cea maximă, presupun cheltuieli directe mai mari decât cele considerate normale şi care se realizează la durata medie (daij). Aceste cheltuieli directe (CDij), variază după curba de mai jos (fig. 6.11.), conform relaţiei:

( ) dfC ijij D = .

Fig. 6.11. Variaţia cheltuielilor directe în funcţie de durata de execuţie a lucrărilor

Durata minimă a activităţii comportă cheltuieli directe suplimentare cu asigurarea resurselor (montare, transport, demontare utilaje), iar durata maximă conduce la cheltuieli directe suplimentare, ca urmare a sporirii cheltuielilor cu folosirea necorespunzătoare a resurselor (utilaje în special). Însumarea duratelor activităţilor de pe drumul critic poate da durata critică minimă, medie sau maximă în funcţie de tehnologia şi resursele folosite. Scurtarea duratei de execuţie se poate realiza pe baza reducerii duratelor activităţilor critice, însă, de cele mai multe ori cu un cost direct suplimentar. Se pune deci, problema reducerii

d d Daijm

aij aijM dij

Cij

duratei de execuţie cu cheltuieli directe suplimentare minime. Pentru aceasta se calculează care sunt cheltuielile directe suplimentare în cazul reducerii duratei fiecărei activităţi critice cu una, două sau câte sunt necesare, unităţi de timp. Apoi, urmărind graficul reţea calendaristic, se propune accelerarea acelei activităţi critice care presupune costuri directe suplimentare minime. Duratele activităţilor critice pot fi scurtate până la durata minimă, care este fie o limită tehnologică, fie un cost direct maxim acceptabil. Se procedează la fel cu toate duratele critice în ordinea crescătoare a costurilor suplimentare, până se ajunge la duratele minime acceptabile. În acest fel se obţine scurtarea duratei de execuţie cu costuri directe suplimentare, minime. Cheltuielile totale CT cu realizarea lucrărilor de construcţii-montaj sunt influenţate nu numai de cheltuielile directe CD, ci şi de nivelul cheltuielilor indirecte Ci, care spre deosebire de cheltuielile directe, sporesc odată cu creşterea duratei activităţii. Cheltuielile indirecte Ci sunt împărţite în cheltuieli convenţional-constante şi convenţional-variabile. Cheltuielile convenţional-constante vor fi influenţate, direct proporţional, de durata de execuţie. Cunoscând că în construcţii-montaj ponderea cheltuielilor indirecte în nivelul costului de deviz este de aproape 20% şi cea a cheltuielilor convenţional-constante în cheltuielile indirecte este de aproximativ 40% putem determina economia la cheltuielile indirecte (ei), ca urmare a reducerii duratei de execuţie astfel:

,Dt0,40,6C0,2C0,2ee

TTi ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⋅+⋅⋅−⋅= în care:

CT - costul total al lucrării; De - durata normală de execuţie; t - durata de execuţie propriu-zisă (mai mică decât cea normală). Grafic, relaţia cost-durată se reprezintă ca în figura 6.12.:

Fig. 6.12. Relaţia cost-durată

CT

Ci

CD

d d Daijm

aij aijM d

C

6.4. Alocarea resurselor Prin resurse, la nivelul unei unităţi economice se înţelege totalitatea mijloacelor materiale, financiare şi umane de care aceasta dispune la un moment dat şi care exprimă posibilităţile ei de dezvoltare. Nivelul disponibil al resurselor poate fi mai mic, egal sau mai mare faţă de necesarul de resurse la un moment dat cea ce impune trecerea la alocarea şi nivelarea resurselor. Atât la alocarea cât şi la nivelarea resurselor, trebuie să se aibă în vedere particularităţile de consum ale acestora. Din acest punct de vedere, resursele se împart în stocabile (obiecte ale muncii, mijloace financiare, etc.) şi nestocabile (forţa de muncă, mijloacele de muncă) care, dacă nu sunt folosite în momentul creării lor pe şantier, se pierd. CU TOATE CĂ ALOCAREA ŞI NIVELAREA RESURSELOR NESTOCABILE PREZINTĂ CEA MAI MARE EFICIENŢĂ, DEOARECE PERMITE EVITAREA PIERDERILOR PRIN CONSUMUL LOR LA NIVELUL DISPONIBILULUI, NU TREBUIE NEGLIJATĂ NICI ALOCAREA ŞI NIVELAREA RESURSELOR STOCABILE, PRIN CARE S-AR ASIGURA DIMINUAREA FONDURILOR DE ORGANIZARE DE ŞANTIER (PE SEAMA REDUCERII CAPACITĂŢILOR DEPOZITELOR PROVIZORII), SAU S-AR REDUCE NECESARUL SUPLIMENTAR DE CREDITE (PRIN ELIMINAREA VÂRFURILOR ÎN CONSUMUL DE MIJLOACE FINANCIARE). Prin alocarea resurselor se înţelege repartizarea acestora astfel încât să se poată executa lucrarea de construcţii-montaj în cel mai scurt timp posibil pentru un nivel dat al resurselor. La un nivel dat al resurselor, repartizarea lor pe activităţi poate mări sau micşora durata de execuţie în funcţie de modul cum s-a făcut această repartizare. Alocarea resurselor cere deci, să se facă o astfel de repartizare a acestora încât să se respecte atât nivelul maxim al resursei, cât şi o durată de execuţie minimă. În funcţie de complexitatea lucrărilor se pot folosi în alocarea resurselor metode euristice sau metode analitice.

Metodele euristice cu toate că nu dau programul optim (decât numai întâmplător), sunt considerate acceptabile în cele mai multe situaţii. Aceste metode presupun repartizarea resurselor fiecărei zile a calendarului lucrării şi a fiecărei activităţi a acesteia, ţinând seama de următoarele condiţii: − respectarea disponibilul de resurse şi a necesarului fiecărei activităţi;

− satisfacerea relaţiilor de succesiune între activităţi; − urgentarea maximă a lucrărilor (minimizarea termenului final). Când nu este posibilă alocarea resursei într-o anumită zi pentru o anumită activitate, activitatea respectivă se amâna cu o zi. Acest mod de lucru permite o alocare a resurselor pentru toate activităţile, indiferent de importanţa lor în graficul reţea. Pentru a aloca resursele în funcţie de importanţa activităţii (critică sau necritică) se stabilesc următoarele criterii de preferinţă:

− rezerva totală - se acordă prioritate activităţii cu rezerva totală cea mai mică, deci activităţile critice au prioritatea maximă şi ca atare, intervin în primul rând în procesul de alocare, în defavoarea celor necritice;

− durata - se acordă prioritate activităţilor cu cele mai mici durate, avându-se în vedere restabilirea disponibilului de resurse într-o perioadă cât mai scurtă;

− termenul minim de începere - cel mai mic;

− termenul maxim de începere - cel mai mic;

− termenul maxim de terminare - cel mai mic;

− rezerva totală şi durata - permite cumularea primelor două criterii;

DEOARECE NU POT FI APLICATE TOATE CRITERIILE ÎN ACELAŞI TIMP (FIIND UN NUMĂR FOARTE MARE DE VARIANTE) SE ALEGE, ÎN FUNCŢIE DE LUCRARE, UN CRITERIU PRINCIPAL ŞI UNUL SAU DOUĂ CRITERII SECUNDARE, CARE SE VOR UTILIZA ATUNCI CÂND CRITERIUL PRINCIPAL NU ESTE SUFICIENT ÎN FIXAREA PRIORITĂŢII DE ALOCARE PENTRU DOUĂ SAU MAI MULTE ACTIVITĂŢI DE IMPORTANŢĂ EGALĂ. Metodele analitice de alocare a resurselor solicită folosirea programării bivalente. 6.5. Nivelarea folosirii resurselor Acţiunea de nivelare a folosirii resurselor are ca scop repartizarea cât mai uniformă a acestora în timp, atunci când durata totală a lucrării este stabilită dinainte. Curba iniţială a consumului de resurse (histograma nivelului de resursei)se determină prin unirea punctelor rezultate din însumarea nivelului resursei corespunzătoare tuturor activităţilor

programate pentru fiecare zi. Această curbă poate să se abată foarte mult, în plus sau în minus, de la nivelul disponibil al resursei, în funcţie de dispersia activităţilor lucrării pe durata de execuţie şi de intensitatea (cantitatea) resursei corespunzătoare fiecărei activităţi. Sunt frecvente situaţiile când se consumă concomitent două sau mai multe resurse distincte (forţă de muncă, materiale, ore de funcţionare utilaje, etc.). În acest caz, se trasează câte o histogramă pentru fiecare resursă în parte. Pentru fiecare lucrare se poate alege o resursă principală, în funcţie de care să se încerce acţiunea de nivelare (aplatizare a vârfurilor de consum şi ridicare a nivelului consumurilor mici). Deseori, nivelarea consumului unei resurse duce la accentuarea neuniformităţilor în consumul altei sau altor resurse. Minimizarea pierderilor rezultate din neuniformitatea folosirii resurselor cu tendinţe contradictorii, se realizează prin determinarea cheltuielilor suplimentare totale minime. Pentru aceasta, se proiectează câte o variantă nivelată pentru fiecare resurse şi se determină cheltuielile suplimentare datorate neuniformităţii celeilalte (celorlalte) resurse. Dacă se urmăreşte stabilirea unei variante cu cheltuieli suplimentare pentru folosirea forţei de muncă şi a utilajelor de construcţii-montaj , se calculează mai întâi o variantă economică pentru forţa de muncă şi cheltuielile suplimentare generate de folosirea neuniformă a utilajelor şi apoi o variantă economică pentru folosirea utilajelor şi cheltuielile suplimentare generate de folosirea neuniformă a forţei de muncă, urmând să alegem între acestea, varianta cu cheltuieli suplimentare minime astfel:

− repartizarea neuniformă a utilajelor presupune achiziţionarea unor utilaje suplimentare, cu următoarele cheltuieli:

,p)(1VC tuu += Δ unde:

Cu - cheltuielile suplimentare cu utilajele; ΔVu - creşterea valorii utilajelor pentru acoperirea vârfului

de cereri de utilaje; p - coeficientul normat al eficienţei investiţiilor (în

construcţii-montaj: 0,17); t - durata folosirii utilajelor suplimentare (ani);

− repartizarea neuniformă a forţei de muncă măreşte necesarul de spaţii de cazare pentru perioadele de vârf, implicând următoarele cheltuieli suplimentare:

Cc = a (Nmax - Na) , unde:

Cc - cheltuieli suplimentare cu cazarea muncitorilor; a - investiţia necesară pentru cazarea unui muncitor (în

lei); Nmax- numărul de muncitori în perioada de vârf, la varianta

luată în considerare; Na - numărul de muncitori în perioada de vârf la varianta

aplatizată;

Varianta aleasă va fi cea în care suma cheltuielilor suplimentare (C) calculată astfel:

)C()C(C cu ±+±= , va fi minimă.

NIVELAREA FOLOSIRII RESURSELOR ARE CA OBIECTIV O ASTFEL DE PROGRAMARE A ACESTORA ÎNCÂT, DACĂ ESTE POSIBIL, ÎN FIECARE ZI SĂ SE CONSUME ACEEAŞI CANTITATE DE RESURSE, EGALĂ CU RAPORTUL DINTRE VOLUMUL RESURSEI PENTRU TOATĂ LUCRAREA (R) ŞI MĂRIREA DRUMULUI CRITIC (D), EXPRIMATĂ ÎN ZILE. ACEASTĂ SITUAŢIE ESTE IDEALĂ (SE-NTÂLNEŞTE RAR ÎN PRACTICĂ) ŞI SE REPREZINTĂ GRAFIC SUB FORMA UNOR DREPTUNGHIURI, ÎN CARE LATURA MARE (PARALELĂ LA ABSCISĂ ) ESTE DATĂ DE MĂRIMEA DRUMULUI CRITIC, IAR LATURA MICĂ (ÎNĂLŢIMEA) ESTE DATĂ DE RAPORTUL R/D (HISTOGRAMA FOLOSIRII UNIFORME A RESURSELOR). CU CÂT PROFILUL RESURSEI SE ÎNDEPĂRTEAZĂ DE LA ACEASTĂ CURBĂ, CU ATÂT FOLOSIREA RESURSEI ESTE MAI NEUNIFORMĂ, CHIAR DACĂ VOLUMUL TOTAL AL RESURSEI CONSUMATE ESTE ACELAŞI (HISTOGRAMA FOLOSIRII UNIFORME A RESURSELOR). Exemplu: (a) Dacă pentru o lucrare, programată a se realiza în 10 zile, sunt

necesare 800 ore de funcţionare utilaj, un profil ideal al consumului de resurse ar fi dat de consumul zilnic a 80 ore funcţionare utilaj (obţinut prin împărţirea celor 800 de ore de funcţionare utilaj la 10 zile) (fig. 6.13.):

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0

1 0 09 08 07 06 05 04 03 02 01 0

t

O r e f u n c ţ i o n a r eu t i l a j

Fig. 6.13. Histograma folosirii uniforme a resurselor

(b) Consumând tot 800 ore funcţionare utilaj pentru aceeaşi

lucrare ce urmează să se execute în 10 zile, dar cu nivele diferite ale resurselor pe zile se obţine o curbă ca în figura 6.14.:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0

1 0 09 08 07 06 05 04 03 02 01 0

O r e f u n c ţ i o n a r eu t i l a j

t

Fig. 6.14. Histograma folosirii neuniforme a resurselor

În primul exemplu (a), numărul de utilaje necesare

şantierului va fi de: funcţionare

,utilaje 10ore 8ore 80

zi peutilaj un pe edisponibil ore nr.zi pe efunctionar ore max. nr.Nu ===

În al doilea exemplu (b), numărul de utilaje necesare şantierului va fi de:

utilaje 135,12ore 8ore 100

zi peutilaj efunctionar ore nr.zi pe efunctionar ore max. nr.Nu ≈=== .

Numărul orelor de funcţionare suplimentare, calculat în funcţie de perioada de vârf, va fi de:

13 utilaje x 8 ore/zi x 10 zile =1040 ore-utilaj

10 utilaje x 8 ore/zi x 10 zile = 800 ore-utilaj

1040 ore-utilaj - 800 ore-utilaj = 240 ore-utilaj De aceea se impune a se calcula gradul de utilizare al resurselor (Gr):

, 100DZ

RGV

r ⋅⋅

= în care:

ZV - nivelul de vârf al resursei; D - mărimea drumului critic în zile; R - volumul resursei pe toată lucrarea; În exemplu dat (b) vârful profilului se înregistrează în ziua a 6-a şi este de 100 ore funcţionare. Deoarece raportând 100 ore la 8 ore (disponibilul de ore utilaj) obţinem 12,5 utilaje şi suntem nevoiţi să asigurăm 13 utilaje, vârful resursei va fi de

104 ore/zi=13 utilaje x 8 ore/zi. În acest caz gradul de utilizare al resursei va fi:

76,92%=10010104

800Gr ⋅⋅

=

Cu cât rezultatul este mai apropiat de 100% cu atât folosirea resurselor este mai uniformă şi deci mai eficientă. Nivelarea resurselor de poate realiza prin criterii liniare sau pătratice. Cel mai bun criteriu de nivelare al resurselor este considerat criteriul pătratic Burgess-Killebrew care arată că “profilul cu cea mai mică sumă a pătratelor necesităţilor zilnice corespunde programului optim”. Pentru nivelarea resurselor lucrării programate cu ajutorul graficul reţea, se va nota în graficul calendaristic intensitatea resursei fiecărei activităţi (de exemplu numărul de muncitori) şi rezervele libere, în continuarea activităţilor necritice, prin linii întrerupte. Se tratează apoi histograma iniţială de folosire a resurselor şi dacă se observă că nivelul resursei variază foarte mult în cadrul programului stabilit, se face o primă încercare de nivelare a resursei prin aplatizarea vârfurilor de consum. Pentru aceasta, se analizează histograma iniţială, pornind de la stânga la dreapta, până când se întâlneşte primul vârf ce depăşeşte nivelul disponibil al resursei. Se analizează apoi activităţile ale căror resurse au dus la acest vârf şi se aleg activităţile cu rezervă liberă de timp, pentru a provoca întârzierea uneia sau unora dintre aceste activităţi, în cadrul rezervei de timp, în scopul reducerii consumului de resurse până la nivelul disponibilului.

Se începe cu activităţile care au cea mai mică rezervă liberă de timp şi un consum însemnat de resurse, luându-se apoi în calcul şi celelalte activităţi, până rămân în program numai activităţile fără rezerve de timp, precum şi cele cu rezervă liberă, ale căror resurse se încadrează în nivelul disponibil. Reprogramarea activităţilor nu permite fragmentarea acestora şi nici modificarea nivelului resurselor iniţiale. Proiectând din nou pe abscisă nivelul intensităţii activităţilor pentru fiecare săptămână în parte, conform reprogramărilor făcute, obţinem histograma nivelată a resurselor. Dacă se calculează apoi gradul de folosire a resursei conform programului iniţial şi gradul de folosire conform programului revizuit se observă că se asigură o creştere importantă a acestuia numai prin refacerea programului iniţial. O astfel de nivelare se realizează relativ uşor şi cu rezultate foarte bune la lucrările de construcţii-montaj simple, însă este dificil de realizat la lucrările de construcţii-montaj complexe. Pentru aceste lucrări poate fi aplicat cu succes criteriul pătratic Burgess-Killebrew care, în afara nivelării vârfurilor, asigură şi o diminuare la minim a deviaţilor de la medie ale nivelurilor parţiale ale resursei.

Capitolul VII

LUCRĂRILE DE ORGANIZARE DE ŞANTIER Rezumat Execuţia lucrărilor de construcţii-montaj, la termen şi în condiţii de eficienţă sporită, este nemijlocit legată de modul în care s-a conceput şi s-a realizat organizarea de şantier. Prezentul capitol are ca scop prezentarea proiectului de organizare de şantier, a activităţilor şi lucrărilor de deschidere şi amenajare a şantierului, a organizării şi dimensionării spaţiilor de servire a personalului, a căilor de comunicaţii şi a reţelelor de utilităţi de pe şantiere, precum şi a organizării executării lucrărilor pe timp friguros.

7.1. Proiectul de organizare a şantierului 7.2. Fondul de organizare de şantier 7.3. Deschiderea şi amenajarea şantierului 7.4. Organizarea şi dimensionarea spaţiilor de servire a

personalului brigăzii 7.5. Organizarea şi dimensionarea căilor de comunicaţii 7.6. Organizarea şi dimensionarea reţelelor de alimentare cu apă,

energie electrică, căldură şi aer comprimat 7.7. Determinarea consumului de utilităţi

6.7.1. Determinarea consumului de apă 6.7.2. Determinarea consumului de energie electrică 6.7.3. Determinarea consumului de căldură 6.7.4. Determinarea consumului de aer comprimat

7.8. Organizarea executării lucrărilor pe timp friguros 6.8.1. Proiectului de organizare a lucrărilor pe timp friguros 6.8.2. Pregătirea lucrărilor pentru perioada de timp friguros

7.9. Organizarea teritoriului şantierului

Începerea, desfăşurarea şi terminarea unor construcţii este legată de asigurarea condiţiilor de viaţă şi de muncă ale întregului personal care participă la realizarea construcţiilor, precum şi a unei baze tehnico-materiale necesară executării lucrărilor. Lucrările de organizare de şantier reprezintă totalitatea amenajărilor, a construcţiilor, a instalaţiilor, a obiectelor şi a cheltuielilor necesare creării condiţiilor pentru folosirea eficientă a fondurilor fixe din dotarea unităţilor de construcţii-montaj şi pentru desfăşurarea activităţii acestora în scopul realizării, în termen şi de bună calitate, a producţiei planificate. Dimensionarea lucrărilor de organizare prin proiectul de organizare de şantier, la care se adaugă şi luarea în considerare a eşalonării volumelor de investiţii de realizat şi a condiţiilor tehnico-materiale solicitate de constructor, conduce la scurtarea perioadei de execuţie, la reducerea costului lucrărilor şi la sporirea productivităţii muncii sociale pe şantier. 7.1. Proiectul de organizare a şantierului

Organizarea unui nou şantier solicită, de fiecare dată, rezolvarea unor probleme care se referă la asigurarea condiţiilor pentru desfăşurarea activităţilor de bază îndreptate, în principal spre crearea unor spaţii (social-culturale şi administrative, pentru asigurarea condiţiilor de viaţă şi de muncă, de depozitare a

materialelor, etc.), a unor reţele pentru utilităţi (apă, căldură, aer comprimat, energie şi instalaţiile aferente producerii acestora), a căilor de comunicaţie (drumuri, căi ferate, reţele telefonice, etc.), precum şi a unor ateliere (dulgherie, oţel-beton, mecanice, etc.), poligoane de prefabricate, staţii de betoane, de mortare, balastiere şi cariere, etc.).

Rezolvarea integrală sau parţială a unor asemenea probleme, ce vizează lucrările de organizare a şantierului, se precizează încă în faza de proiectare, cu ocazia elaborării proiectului de organizare a şantierului - instrument ce îmbină armonios trei componente aferente producţiei de construcţii-montaj şi anume: timpul de execuţie, calitatea şi costul lucrărilor.

Proiectul de organizare a şantierului este documentaţia tehnico-economică, elaborată de proiectant sub forma unor scheme generale de organizare, şi detailată de antreprenorul general, formată dintr-o serie de piese scrise şi desenate, ce cuprind soluţiile organizatorice, în scopul creării condiţiilor necesare realizării lucrărilor şi a obiectelor de construcţii, pentru care s-au alocat, prin devizul general, fondurile necesare. Se realizează în două faze:

−faza I concretizează într-o ,,schemă generală de organizare’’ elaborată de către proiectant, şi − faza a II-a elaborată de antreprenorul general pe baza ,,schemei generale de organizare’’ şi a proiectului de execuţie care detailează soluţiile prevăzute în faza I.

Proiectul de organizare - faza a II-a se concretizează într-o serie de piese desenate, grafice, diagrame, piese scrise şi tabele privind următoarele aspecte de bază ale organizării şantierului, indiferent de valoarea investiţiei: − executarea construcţiilor de bază într-o succesiune raţională a

lucrărilor acordându-se prioritate celor care reduc costurile de organizare (linii de garaj, drumuri de acces la şosele şi obiecte de construit, lucrări subterane, etc.);

− folosirea la maxim a construcţiilor de bază pentru cazarea constructorilor, cantine, magazii, depozite, fără ca prin aceasta să se prelungească termenul de dare în folosinţă stabilit pentru obiectivul respectiv.

− dimensionarea bazei de producţie astfel încât aceasta să ocupe suprafeţe minime de teren, improprii producţiei agricole;

− utilizarea de către constructor a unor mijloace de organizare demontabile, mobile, etc.;

− dimensionarea construcţiilor şi a obiectelor de organizare de şantier pe baza numărului de personal aprobat;

− aprobarea celor mai economice soluţii pentru transportul muncitorilor.

La elaborarea proiectelor de organizare trebuie să se ţină seama de baza materială a constructorului.

Pentru organizarea de şantier sunt necesare următoarele informaţii şi date: − situaţia geologică, climatică şi hidrologică, respectiv structurile

geologice, nivelul apelor freatice şi subterane, debitele disponibile, ale cursurilor de apă;

− numărul zilelor de îngheţ; − situaţia resurselor materiale din zonă (balast, nisip, piatră de

carieră); − situaţia căilor de comunicaţii (liniile ferate existente,

posibilităţile de racordare provizorie, rampe de descărcare, starea drumurilor de acces);

− reţelele de utilităţi existente în zonă; − posibilităţile de recrutare a forţei de muncă din zonă;

Cu ocazia elaborării proiectului de organizare a şantierului trebuie analizate următoarele aspecte: − posibilitatea industrializării producerii obiectelor de organizare

de şantier; − durata de instalare pe şantier a obiectelor să fie cât mai redusă; − numărul de refolosiri, gradul de recuperabilitate şi

funcţionalitate să fie cât mai mare; − consumurile de materiale şi forţă de muncă să fie cât mai mici; − simplitate şi uşurinţă în instalare şi dezafectare; − cost cât mai redus. 7.2. Fondul de organizare de şantier

Pentru realizarea în bune condiţii a lucrărilor de bază, fondul de organizare de şantier se pune la dispoziţia antreprenorului general sau a celui de specialitate, respectiv a subantreprenorilor, pe măsura necesităţii reale de executare a lucrărilor şi de efectuare a cheltuielilor, pe baza ,,programului de eşalonare a sumelor destinate brigăzii pentru întreaga lucrare şi anual’’.

Fondul de organizare de şantier reprezintă valoarea lucrărilor de organizare de şantier cuantificată procentual în devizul-ofertă al antreprenorului, valoare care se stabileşte în funcţie de organizarea tehnologică şi care reprezintă cheltuielile necesare organizării de şantier stabilite pe baza unui proiect de principiu

(orientativ) dat de proiectant şi a unui proiect propriu al antreprenorului.

Din fondul de organizare de şantier se pot executa: − construcţii social-culturale şi administrative, locuinţe, cantine şi depozite de alimente, cluburi, birouri, puncte, sanitare şi farmaceutice, magazine, spălătorii, etc.;

− unităţi auxiliare productive: ateliere de dulgherie, fierărie, lăcătuşerie, ateliere şi poligoane de prefabricate, staţii centrale de betoane şi mortare, etc.;

− construcţii pentru servirea producţiei: şoproane, magazii, depozite, estacade, castele sau bazine de apă, rampe de descărcare şi de depozitare, etc.;

− construcţii şi instalaţii de folosinţă generală, drumuri căi de rulare pentru macarale, reţele electrice, reţele de apă şi canalizare, centrale termice, şi electrice provizorii, staţii compresoare, etc.;

− instalaţii şi lucrări de organizare necesare pentru executarea lucrărilor în timp friguros şi la lumina artificială. Din fondurile pentru organizarea de şantier, unităţile de construcţii-montaj au libertatea de a executa - cu excepţia achiziţionării de utilaje - întreaga gamă de lucrări de construcţii şi instrumente menite să asigure desfăşurarea în bune condiţii, a lucrărilor de bază.

În vederea folosirii cât mai eficiente a fondurilor de organizare de şantier, ţinând seama de durata de folosire pe şantier şi amplasamentul obiectelor din organizarea de şantier, precum şi de stadiul de dotare cu utilităţi a şantierului respectiv, s-au stabilit criterii obligatorii privind caracteristicile construcţiilor şi a obiectelor de organizare. Conform acestor caracteristici, se deosebesc următoarele categorii de obiecte de organizare de şantier: − definitive - obiecte care se utilizează pe întreaga durată

normată pe acelaşi amplasament; − provizorii - obiecte care pot fi: demontabile, mobile sau fixe.

Cele demontabile şi cele mobile se deplasează pe un alt şantier la terminarea funcţiei îndeplinite pe şantierul respectiv, iar cele fixe se părăsesc sau se demolează. Construcţiile provizorii se execută imediat după deschiderea şantierului, pe baza unei autorizaţii prealabile, iar în momentul în care nu mai folosesc scopului, desfiinţarea lor este obligatorie, fără a necesita o nouă autorizaţie. Pentru folosirea

lor în continuare la executarea altor lucrări de bază apropiate, sau pentru alte utilizări este necesară o nouă autorizaţie.

Construcţiile realizate pentru organizarea de şantier devenite disponibile, pot fi vândute sau desfiinţate, iar construcţiile disponibile ce nu pot fi vândute se desfiinţează. Constructorul este obligat să inventarieze materialele recuperate şi să înregistreze valoarea lor, reîntregindu-şi pe această cale, fondul de organizare de şantier.

Economiile rezultate la fondul de organizare de şantier pot fi utilizate, prin concentrarea la nivelul antreprenorului, a unor obiecte de organizare de şantier definitive.

7.3. Deschiderea şi amenajarea şantierului

După încheierea contractului de antrepriză şi admiterea la finanţare a lucrărilor de construcţii-montaj contractate, antreprenorul general trece la deschiderea şi amenajarea şantierului, pentru care emite “ordinul de începere a lucrărilor”. ÎNAINTE DE DESCHIDEREA ŞANTIERULUI, ANTREPRENORUL GENERAL CONVOACĂ BENEFICIARUL ŞI PROIECTANTUL, CARE SE DEPLASEAZĂ LA LOCUL LUCRĂRII, PENTRU CA BENEFICIARUL SĂ PREDEA, PE BAZĂ DE PROCES-VERBAL, ANTREPRENORULUI GENERAL, AMPLASAMENTUL LUCRĂRII, PRECUM ŞI TERITORIUL DE ORGANIZARE, LIBERE DE ORICE OBIECTE SAU REŢELE CARE AR ÎMPIEDICA EXECUTAREA LUCRĂRILOR ÎN CONDIŢII NORMALE. DE ASEMENEA, PROIECTANTUL PREDĂ REPERELE PRINCIPALE DE AMPLASARE ŞI COTELE NIVELMETRICE MATERIALIZATE PE TEREN. CU ACEASTĂ OCAZIE, PROIECTANTUL GENERAL PREZINTĂ PROIECTUL DE EXECUŢIE, DÂND TOATE LĂMURIRILE NECESARE. PENTRU URMĂRIREA APLICĂRII CORECTE A PROIECTULUI, BENEFICIARUL, ANTREPRENORUL GENERAL ŞI PROIECTANTUL GENERAL ÎNTOCMESC, DE COMUN ACORD, UN GRAFIC CARE STABILEŞTE STADIILE FIZICE DE EXECUŢIE LA CARE PROIECTANTUL VA FI OBLIGATORIU PREZENT PE ŞANTIER. PENTRU O MAI BUNĂ VERIFICARE A MODULUI DE EXECUŢIE A LUCRĂRILOR PROIECTANT VA ÎNTOCMI, DUPĂ FINALIZAREA PROIECTULUI ŞI ÎNAINTE DE ÎNCEPEREA LUCRĂRILOR, UN PROGRAM DE CONTROL AL CALITĂŢII CARE VA CUPRINDE FAZELE DETERMINANTE

CARACTERISTICE FIECĂRUI OBIECTIV DE CONSTRUCŢII ÎN PARTE. PRINCIPALELE FAZE DETERMINANTE CARACTERISTICE TUTUROR LUCRĂRILOR DE CONSTRUCŢII SUNT: − predare amplasament; − recepţia materialelor; − identificarea terenului şi a cotei de fundare; − recepţia calitativă a cofrajelor; − armarea elementelor; − turnarea betoanelor. ÎN PROGRAMUL DE CONTROL AL CALITĂŢII SUNT STABILITE PE LÂNGĂ FAZELE DETERMINANTE SPECIFICE OBIECTIVULUI ŞI FACTORII DECIZIONALI CARE VOR FI PREZENŢI ŞI CARE VOR ÎNTOCMI ŞI SEMNA PROCESELE-VERBALE AFERENTE FAZELOR DETERMINANTE. Pentru deschiderea şantierului, antreprenorul general ia o serie de măsuri care să permită începerea lucrărilor pregătitoare (împrejmuirea terenului, defrişarea terenului şi dacă este cazul curăţirea acestuia, demolarea clădirilor vechi aflate pe amplasamentul obiectelor de bază, evacuarea materialelor rezultate, nivelarea terenului, etc.). Aceste lucrări trebuie atacate la început şi terminate în cel mai scurt timp, cu excepţia construcţiilor ce pot servi ca obiecte de organizare de şantier. După efectuarea lucrărilor pregătitoare, se trece la executarea lucrărilor de organizare a şantierului, în conformitate cu proiectul de organizare de şantier. DUPĂ EXECUTAREA PRINCIPALELOR LUCRĂRI DE ORGANIZARE, CONSTRUCTORUL TRASEAZĂ TERENUL, ÎN VEDEREA ÎNCEPERII LUCRĂRILOR DE BAZĂ, CONSEMNÂNDU-SE ÎNTR-UN PROCES VERBAL ÎNCEPEREA EFECTIVĂ A LUCRĂRILOR LA FIECARE OBIECT ÎN PARTE ŞI PRECIZÂNDU-SE MOTIVELE ÎNTÂRZIERII, ATUNCI CÂND ESTE CAZUL. ÎN VEDEREA DECONTĂRII LUCRĂRILOR, SE TRECE EVIDENŢA CLARĂ A STADIILOR FIZICE A LUCRĂRILOR.

7.4. Organizarea şi dimensionarea spaţiilor de servire a personalului şantierului

În cadrul spaţiilor de servire a personalului şantierelor se

includ următoarele grupe de construcţii:

− construcţii de cazare şi construcţii anexe acestora (dormitoare, cantine, băi, spălătorii, etc.);

− construcţii social-culturale (cluburi, săli de spectacole, săli şi terenuri de sport, săli de clase, creşe, cămine şi grădiniţe, puncte sanitare, dispensare, etc.);

− construcţii administrative (birouri, cabine de pază şi control, magazii şi remize pentru instalaţii de pază contra incendiilor );

− spaţii comerciale şi de prestări servicii (magazine alimentare, oficiu poştal, telefonic, etc.)

Realizarea spaţiilor de cazare necesare personalului şantierului în principal, trebuie realizate prin construcţii definitive. Se vor utiliza, cât mai intens, posibilităţile locale de folosire temporară, prin preluare sau închiriere a unor construcţii definitive existente ce corespund necesităţilor executantului.

În principiu, necesarul de cazare trebuie rezolvat în cadrul construcţiilor de locuinţe, precum şi în cel al căminelor care se construiesc pentru beneficiar.

La nevoie, se poate apela la obiecte de cazare cu caracter demontabil sau mobil, necesare până la realizarea construcţiilor definitive, sau se poate apela la rezolvarea cazării pe plan local.

La dimensionarea spaţiilor de servire a personalului brigăzilor, trebuie să se ţină seama de următoarele elemente de calcul: − personalul total al brigăzii (inclusiv membrii de familie pentru

anumite categorii de spaţii) din perioada de vârf; − personalul care nu beneficiază de anumite categorii de spaţii,

fiind din localitate sau împrejurimi; − indicii de suprafaţă sau de volum, stabiliţi pentru fiecare

categorie de construcţii (dormitoare, săli de mese, dispensare, birouri, cantine); exemple: indici de suprafaţă sau volum pentru: săli de mese (mc/muncitor)-1, punct sanitar (mc/muncitor) - 0,5, etc.

Spaţiile de servire a personalului unităţii se calculează cu relaţia:

S = (N t - N 1) x i , în care: S - spaţiile de servire a personalului unităţii exprimate în metri pătraţi sau metri cubi; N t - personalul total al brigăzii, inclusiv membrii de familie; N1 - personalul care nu beneficiază de anumite spaţii fiind din

localitate sau împrejurimi; i - indicele de suprafaţă sau volum, pentru fiecare categorie de construcţie.

Calculele se fac pentru fiecare categorie de spaţiu de servire a personalului. Cheltuielile pentru realizarea construcţiilor provizorii reprezintă cheltuieli neproductive, iar valorile recuperabile la lichidarea şantierului nu sunt prea mari. Din acest motiv, trebuie luate măsuri de limitare a acestor cheltuieli şi creşterea gradului de refolosire a materialelor rezultate. 7.5. Organizarea şi dimensionarea căilor de comunicaţii

Asigurarea unor căi de acces corespunzătoare ca lăţime, lungime şi sistem rutier are o mare importanţă, deoarece la şantiere şi în interiorul acestora se transportă cantităţi uriaşe de materiale şi elemente de construcţii, unele cu tonaj foarte mare.

În funcţie de mărimea şi amplasarea şantierului, căile de comunicaţie ale acestuia sunt formate din: − drumuri (interioare şi exterioare); − căi ferate (normale sau înguste); − amenajări pentru transportul fluvial (unde este cazul); La acestea se adaugă instalaţiile telefonice.

Asigurarea şantierului cu căile de comunicaţie necesare este o condiţie necesară pentru buna desfăşurare a lucrărilor, atât pe linia aprovizionării cu materiale şi utilaje, cât şi pentru transmiterea mesajelor.

Cea mai bună situaţie de rezolvare a căilor de comunicaţie este soluţia definitivă dar cum aceasta nu este întotdeauna posibilă se recurge frecvent la soluţii provizorii care trebuie să respecte anumite condiţii: − să aibă un traseu cât mai scurt; − să fie rezistente şi în perioadele de ploi şi de iarnă; − să asigure o circulaţie normală a mijloacelor de transport; − să asigure securitatea traficului şi a pietonilor; − să fie cât mai puţin costisitoare.

Drumurile exterioare, în general, nu se execută din fondurile de organizare de şantier, datorită faptului că acestea se află în administrarea comunală, orăşenească, municipală, judeţeană sau naţională a unor organe specializate în execuţia şi întreţinerea lor.

Drumurile provizorii interioare ale şantierului şi ale bazelor de producţie au lăţimi diferite, în funcţie de sistemul de circulaţie într-un sens sau în două sensuri (3,5m, respectiv 6m).

Drumurile cu trafic intens sau greu se execută din dale trapezoidale, dreptunghiulare sau hexagonale, prefabricate din

beton armat, iar cele cu trafic mijlociu din balast cilindrat sau pământ stabilizat (tratat cu liant şi compresat).

Dimensionarea drumurilor interioare se face pe bază de indici de suprafaţă la un milion lei producţie de construcţii-montaj. Astfel, pe baza producţiei din anul de vârf se va stabili necesarul de drumuri balastate. Se va proceda în acelaşi mod şi pentru drumurile din elemente de beton prefabricat.

Căile ferate pentru organizarea de şantier se construiesc, în general, în baza de producţie. La obiectul care se construieşte, dacă investiţia are prevăzut racord de cale ferată, aceasta se execută înaintea celorlalte lucrări de bază.

În general orice bază de producţie trebuie să fie racordată la calea ferată care oferă condiţii economice de transport, al materialelor peste 50 km.

Pentru dimensionarea căii ferate, indicii se dau în metrii liniari la un milion lei producţie.

Posturile telefonice şi reţeaua telefonică sunt dimensionate în funcţie de numărul personalului de conducere, administrativ şi funcţionăresc. 7.6. Organizarea şi dimensionarea reţelelor de alimentare cu

apă, energie electrică, căldură şi aer comprimat

Lucrările pentru realizarea instalaţiilor necesare şi a reţelelor de distribuţie ocupă un volum important din totalul construcţiilor provizorii de organizare.

Creşterea gradului de mecanizare în condiţiile industrializării construcţiilor, presupune creşterea consumului de utilităţi. Cu toate acestea şantierul trebuie să fie alimentat cu apă, energie electrică, energie termică şi aer comprimat, în cantităţile necesare, la termenele planificate şi la parametrii ceruţi de documentaţia de proiectare, pentru a permite desfăşurarea normală a lucrărilor şi înscrierea acestora în duratele planificate de execuţie.

Încă din faza de proiectare a reţelelor de utilităţi trebuie să se respecte următoarele cerinţe: − folosirea, de câte ori este cazul, a reţelelor definitive şi

adoptarea de reţele provizorii numai în cazuri bine justificate, atunci când condiţiile tehnice şi economice împiedică realizarea cu prioritate a celor definitive;

− folosirea reţelelor provizorii de alimentare cu utilităţi numai pentru racordarea obiectelor de organizare de şantier;

− traseele reţelelor de alimentare provizorie cu utilităţi să fie cât mai scurte. Pentru aceasta se folosesc algoritmi de determinare a lungimii minime a reţelei (arbori minimi);

− traseele reţelelor provizorii să fie astfel alese, încât să nu traverseze amplasamentele lucrărilor de bază, deoarece în acest caz vor fi necesare cheltuieli suplimentare pentru demontări şi remontări, care vor mări cheltuielile de organizare de şantier şi vor prelungi durata de execuţie;

− amplasarea reţelelor provizorii de alimentare cu utilităţi să se facă cu cheltuieli minime de muncă vie şi materializată.

Respectarea acestor cerinţe, atât în faza de proiectare, cât şi în faza de execuţie, asigură realizarea unor reţele provizorii de lungimi minime, la costuri reduse şi într-un timp optim.

Pentru a realiza reţele provizorii cu cheltuieli minime, se urmăresc încă din faza de proiectare, două probleme distincte: lungimea reţelelor şi dimensionarea acestora.

a) Lungimea minimă a unei reţele provizorii se poate determina cu ajutorul algoritmului lui Kruskal care permite obţinerea unui arbore parţial de valoare totală minimă. Se numeşte ,,arbore’’, un graf finit convex fără cicluri şi având cel puţin două vârfuri. Acest algoritm presupune că, lucrând pe etape, să se aleagă de fiecare dată muchia cu valoarea cea mai mică, fără însă a forma astfel un ciclu cu muchiile alese anterior. Conform definiţiei de mai sus, se va alege o mulţime de ,,n-1’’ muchii ce vor forma un arbore de valoare minimă. Dacă toate muchiile grafului iniţial au valori diferite, atunci arborele obţinut va fi unic. Mulţime de ,,n-1’’ muchii (Un-1) va avea următoarea formă:

Un-1 = U1 , U2 , … , Un-1, iar graful este un arbore de valoare minimă.

Dacă două sau mai multe muchii au valoare egală, atunci arborele ce se poate obţine nu mai este unic. Reţeaua de distribuţie a utilităţilor poate fi realizată după diferite scheme, în funcţie de natura obiectului căruia i se furnizează utilitatea respectivă.

• Dacă, întreruperea furnizării utilităţii provoacă pagube obiectului alimentat (staţia de betoane sau mortare care poate fi blocată şi deteriorată la întreruperea furnizării energiei electrice), atunci, pentru creşterea siguranţei în alimentare, se folosesc două surse independente şi se numeşte reţea de distribuţie inelară (prezintă o mare siguranţă în exploatare)(fig. 7.1.).

Fig. 7.1. Reţea inelară Fig. 7.2. Reţea radială

• Dacă, însă întreruperea furnizării utilităţii, ca urmare a unei defecţiuni a reţelei, nu provoacă pagube sau pierderi importante punctele de lucru şi obiectele de organizare de şantier sunt conectate la o reţea de tip radial (fig. 7.2.), ceea ce presupune o reducere importantă a lungimii reţelei consumului de metal (ţeavă), de manoperă precum şi o durată mai scurtă de realizare (lungimea minimă a oricărei reţele radiale se determină uşor cu algoritmul lui Kruskal).

În cele mai multe cazuri în practică se folosesc reţelele de tip mixt (fig. 7.3.), care îmbină atât schemele celor două tipuri (fig. 7.1 şi fig. 7.2.), cât şi avantajele lor.

Fig. 7.3. Reţea mixtă

Dacă pentru determinarea lungimii reţelei contează foarte

puţin ,,utilitatea’’ pentru care se construieşte reţeaua la stabilirea diametrului acesteia contează, în primul rând felul şi calitatea utilităţii transportate

b) În dimensionarea instalaţiilor provizorii de alimentare cu utilităţi, trebuie rezolvate două probleme distincte: −amplasarea şi dimensionarea sursei; −dimensionarea reţelei de distribuţie.

Amplasarea optimă, a unei surse de alimentare faţă de mai mulţi consumatori poate fi stabilită pe baza sumei minime a

C2

•C5C1•

•C6

S

•C4

•

•

•

•

C3

C3 • •C7

•C5

•C6

S•

•C2 •C4

C1•

S - sursa C - consumatori

C1• •C5

C7•C3•

C2•

•C6

•C4

cheltuielilor de transport ale unităţii. Folosind metoda ,,Steiner-Weber’’ se parcurg etapele descrise mai jos:

Se consideră ,,n’’ puncte Pi (i=1,n) de la care se vor transporta (la sau de la punctul S), în unităţi de timp egale, cantităţile Qi la distanţe ri. Modulul Steiner-Weber poate fi scris sub forma:

Z(min)=Q1r1+Q2r2+…+Qnrn=∑Qiri , (Z - modulul Steiner-Weber) În coordonatele carteziene, această relaţie devine:

22i )yy()xx(Q(min)Z iin

1i−+−= ∑

=

, unde:

xi, yi sunt coordonatele punctului de consum Pi(i=1,n), iar x, y sunt coordonatele necunoscute ale sursei S.

Modulul Steiner-Weber ne propune determinarea coordonatelor de amplasare x şi y ale sursei, în mod iterativ, pornind de la o soluţie de bază, iniţială, cea a centrului de greutate al sistemului de puncte Pi având coordonatele:

∑

∑

=

== n

1ii

n

1iii

)0(

Q

xQx ,

∑

∑

=

== n

1ii

n

1iii

)0(

Q

xQy .

Necunoscutele x şi y se vor obţine astfel :

∑

∑

=

=+

−+−

−+−=

n

1i 2i

)K(2i

)K(i

n

1i 2i

)K(2i

)K(i

i)1K(

)yy()xx(

Q)yy()xx(

x

xQ

,

∑

∑

=

=+

−+−

−+−=

n

1i 2i

)K(2i

)K(i

n

1i 2i

)K(2i

)K(i

i)1K(

)yy()xx(

Q)yy()xx(

y

yQ

.

Atât sursa, cât şi reţeaua de distribuţie, se dimensionează astfel încât să asigure fără nici o dificultate, furnizarea utilităţilor respective şi în perioada de consum maxim. Rezultă că este necesar ca la proiectarea organizării şantierului, să se cunoască foarte bine volumele lucrărilor de bază ce urmează a se executa, precum şi eşalonarea în timp a acestora.

La proiectarea surselor de alimentare şi a reţelei de distribuţie trebuie să se aibă în vedere particularităţile şi cerinţele acestora, în funcţie de natura utilităţii.

• La alimentarea cu apă, sursa trebuie: −să asigure debitul maxim necesar; −să se găsească la mică adâncime ; −să fie aproape de şantier; −să servească atât pentru consumul productiv, cât şi nevoilor gospodăreşti; −să nu permită pătrunderea impurităţilor sau a apelor uzate.

Reţeaua de alimentare trebuie: −să aibă lungime minimă; −să permită asigurarea debitului maxim; −să fie montată sub adâncimea de îngheţ; −să poată fi folosită ca reţea definitivă.

• La alimentarea cu energie electrică sursa trebuie: −să aibă putere corespunzătoare sumei puterilor instalate de pe şantier; −să fie amplasate în centrul de greutate al şantierului pentru a evita crearea mai multor surse;

Reţeaua trebuie: −să aibă lungime minimă ; −să nu traverseze căile de comunicaţie decât în conductori izolaţi în subteran sau la înălţime corespunzătoare; −să aibă diametre care să reziste parametrilor proiectaţi şi să asigure minimul de pierderi pe reţea.

• La alimentarea cu aer comprimat sursa trebuie: −să folosească compresoare fixe - pentru cantităţi mari de aer comprimat şi compresoare mobile - la cantităţi mici. −să fie amplasată în centrul de greutate al şantierului sau în imediata apropiere a punctului de lucru.

Reţeaua trebuie: −să fie radială; −să asigure, la fiecare consumator, presiunea necesară; −să fie scurtă pentru evitarea pierderilor de presiune pe reţea;

• La alimentarea cu abur, sursa trebuie: −să fie ori de câte ori este posibil, definitivă, iar dacă este provizorie să asigure consumul maxim cerut ; −să fie plasată în centrul de greutate al şantierului;

Reţeaua trebuie: −să fie izolată termic;

−montată aerian sau subteran deasupra apelor freatice; −să aibă lungime minimă; −să aibă instalaţie de evacuare a condensului şi loc de distilare. 7.7. Determinarea consumului de utilităţi 7.7.1. Determinarea consumului de apă

În unităţile de construcţii montaj se consumă apă pentru

scopuri tehnologice, menajere, sanitare şi pentru combaterea incendiilor. Deoarece nu se cunosc cu certitudine toate necesităţile de apă ale unităţii, iar consumul este supus unor neuniformităţi mari, stabilirea acestuia este destul de dificilă, neputându-se face cu exactitate.

La şantierele cu un consum de apa obişnuit, adică acolo unde nu se execută volume mari de lucrări de terasamente prin hidromecanizare, spălări de agregate, etc., cantităţile de apă pentru procesul de producţie se determină pe baza unor consumuri medii stabilite pentru principalele lucrări de pe şantier (tabelul 7.1.):

Tabelul 7.1.

La şantierele cu consumuri foarte mari, necesarul de apă

trebuie calculat în diferite faze ale executării lucrărilor, întocmindu-se grafice calendaristice pentru a stabili vârfurile de consum, în vederea dimensionării instalaţiei.

• În cazul lucrărilor obişnuite, debitul maxim de apă pentru desfăşurarea procesului de producţie se calculează astfel:

[ ]sl 36008

AK2,1DA cin

p ⋅⋅⋅

= ∑ , unde:

DAP - debitul de apă pentru nevoile producţiei [l /s];

Nr. crt.

Denumirea lucrării U.M.

Consumul mediu de apă (litrii/U.M.)

1. Spălarea mecanică a agregatelor mc 710 - 5000

2. Prepararea mortarului mc 170 - 300 3. Stingerea varului mc 2500 - 3500 4. Prepararea betonului mc 200 - 300

….. …………………………… ….. ………………………………….

Kn - coeficientul de neuniformitate al consumului de apă pe schimb. Se calculează prin raportul dintre consumul orar maxim şi cel mediu. La lucrările din producţia de bază K=1,5 , la lucrările din producţia auxiliară K=1,25 , etc. Aci - consumul de apă pentru fiecare consumator, în litri pe un schimb cu durata de 8 ore; 1,2 - coeficientul care ţine seama de consumuri neprevăzute.

Consumul maxim de apă necesar desfăşurării procesului de producţie pentru un schimb (AP):

]l[ AK2,1 cinpA ∑⋅⋅= .

• Debitul de apă potabilă pentru scopuri gospodăreşti şi sanitare (DAg):

[ ]s DADADA l2g1gg += , unde:

DAg1 - debitul de apă potabilă pe şantier [l /s]; DAg2 - debitul de apă potabilă în colonia de muncitori [l /s];

Debitul de apă potabilă pe şantierul de construcţii (DAg1):

[ ]sl 36008

AANKDA 1d1m1

1n1g ⋅+⋅

= ∑ , unde:

Kn1 - coeficientul de neuniformitate al consumului de apă potabilă pe schimb; N1 - numărul de muncitori de pe şantier; Am1 - consumul de apă potabilă pentru nevoile gospodăreşti calculat în litri pentru un muncitor de pe şantier, într-un schimb; Ad1 - consumul de apă potabilă, în litri pentru diverşi consumatori (duşuri, băi, cantină, dispensar, etc.) în timp de 8 ore.

Debitul de apă potabilă în colonia de muncitori (Ag2):

[ ]sl 360024

AANKDA 2d2m2

2n2g ⋅+⋅

= ∑ , unde:

Kn2 - coeficientul de neuniformitate al consumului de apă potabilă în timpul unei zile; N2 - numărul locuitorilor coloniei; Am2 - consumul de apă calculat în litri pentru un muncitor din colonia de muncitori pe schimb; Ad2 - consumul de apă, în litri pentru diverşi consumatori în timp de 24 ore.

Consumul de apă potabilă pentru scopuri gospodăreşti şi sanitare (Ag):

[ ]l AAA 2g1gg += , unde:

Ag1 - consumul de apă potabilă pe şantier; Ag2 - consumul de apă potabilă în colonia de muncitori Consumul de apă potabilă pe şantier (Ag1):

( )∑+⋅⋅= 1d1m11n1g AANKA .

Consumul de apă potabilă în colonia de muncitori (Ag2): ( )∑+⋅⋅= 2d2m22n2g AANKA .

• Consumul de apă necesar pentru stingerea incendiilor (Ai), respectiv debitul DAi, se stabileşte de comun acord cu organele de pompieri, pe baza normativelor existente.

Debitul total de apă necesar şantierului (DAT) este:

igpT DADADADA ++= , iar consumul total de apă:

igpT AAAA ++= .

Dimensionarea instalaţiilor de apă se stabileşte pe baza formulei :

VDA10004D T

⋅⋅⋅

=π

, unde:

D - diametrul conductelor [mm]; DAT - debitul de apă necesar [l/s]; V - viteza de circulaţie a apei în conducte [m/s] (pentru reţele permanente: 0,7 - 1,00 m/s, pentru reţele provizorii: 1,00 - 1,50 m/s).

Măsuri de economisire a apei pe şantier : − deschiderea punctelor de alimentare cu apă numai în locuri

strict necesare; − verificarea robineţilor şi a conductelor pentru evidenţierea

pierderilor de apă; − folosirea unor dispozitive de reglare a consumului de apă ; − recircularea apei ; − organizarea judicioasă a alimentării cu apă. 7.7.2. Determinarea consumului de energie electrică

Unităţile de construcţii-montaj au devenit mari consumatori

de energie electrică, datorită mecanizării lucrărilor. Costul energiei electrice reprezintă, la lucrări mari, circa 1,5 - 2,5% din costul total.

Puterea electrică totală (PT) se obţine prin însumarea puterii necesare pe fiecare consumator, astfel:

( ) [ ]Kw PKPKPKcosKP ie3sii2sn1st

er ∑ ∑ ∑⋅+⋅+⋅=ϕ

, unde:

Ker=1,10 - coeficientul prin care se ţine seama de pierderile de putere ale reţelei; cos ϕ - factorul de putere al reţelei, care depinde de numărul şi felul sarcinilor (în medie valoarea acestuia este 0,75); Pn - puterea nominală a maşinilor şi a instalaţiilor [Kw]; Pii - puterea pentru iluminatul interior; Pie - puterea pentru iluminatul exterior; KS1, KS2, KS3 - coeficienţii de simultaneitate corespunzători (coeficientul de simultaneitate, reprezintă raportul între sarcina consumatorilor la un moment dat şi puterea instalată a consumatorilor ).

Măsuri pentru reducerea consumului de energie electrică: − stabilirea unor puncte de iluminare necesare, amplasate astfel

încât fiecare să lumineze o suprafaţa maximă; − eliminarea remedierilor şi a refacerilor ce solicită consumuri

energetice, prin îmbunătăţirea calităţii lucrărilor; − folosirea unor maşini şi utilaje ale căror motoare să aibă un

randament ridicat; − folosirea unor motoare electrice de putere corespunzătoare; − amplasarea punctelor de transformare astfel încât să se

minimizeze pierderile de energie în reţea; − dimensionarea reţelei astfel încât pierderile de energie să fie

minime; − îmbunătăţirea eşalonării execuţiei proceselor de producţie mari

consumatoare de energie.

7.7.3. Determinarea consumului de căldură

Unităţile de construcţii-montaj sunt mari consumatoare de energie termică. La lucrările de construcţii-montaj se consumă căldură atât prin încălzirea clădirilor şi a barăcilor, cât şi pentru nevoi tehnologice (cu restricţii, pentru aburirea prefabricatelor de beton-armat, încălzirea cu abur a betonului în timpul iernii, dezgheţarea cu abur a pământului, uscarea materialului lemnos, etc.)

Cantitatea de căldură necesară pentru încălzirea clădirilor depinde de proprietăţile termotehnice ale elementului de încălzit,

de suprafeţele clădirilor şi de diferenţa de temperatură dintre interiorul şi exteriorul clădirii.

Consumul de căldură pe ora pentru încălzirea clădirilor (Q1) se determină, cu:

( ) [ ]hKcal ttKS1,1Q eiii1 −⋅⋅⋅= ∑ , unde:

1,1 - coeficientul de siguranţă; Si - suprafaţa pereţilor şi a tavanelor de structuri diferite [mp]; Ki - coeficient de cedare de căldură a pereţilor şi a tavanelor, în [Kcal/mp], din suprafaţa clădirii, în decurs de o oră în cazul în care diferenţa de temperatură dintre interiorul şi exteriorul clădirii este de 1°C (coeficienţii Ki se stabilesc prin normative); ti - temperatura interioară luată în calcul [°C] ; te - temperatura exterioară luată în calcul [°C] ;

Consumul de căldură pentru scopuri tehnologice (tabelul 7.2.) se determină prin calcule speciale, luându-se ca bază volumul de lucrări proiectat şi termenele de execuţie a lor, regimurile termice adoptate şi alte condiţii care determină cantitatea de căldură şi intensitatea consumării ei.

Tabelul 7.2. Cantitatea totală de căldură (QC) se stabileşte prin

însumarea consumurilor de căldură ale tuturor consumatorilor, luând în considerare pierderile inevitabile de căldură în reţea :

( ) [ ]hKcal KKQQQC 2r1r21 ⋅⋅+= , unde:

Nr. Crt.

Natura consumului U.M.

Consumul de căldură

(Kcal/U.M.) 1. Dezgheţarea pământului

a) nisipos b) argilos

mc mc

15000 20000

2. Încălzirea apei cu abur mc 75000 3. Aburirea elementelor de

construcţii din beton mc 220000

4. Prepararea betonului mc 7000-43000 5. Turnarea betonului în

construcţia de protecţie încălzită

mc 140000

6. Turnarea betonului în pardoseli, pe pământ

mc 190000

Q1 - cantitatea de căldură necesară pentru încălzirea clădirilor şi barăcilor [Kcal/h]; Q2 - cantitatea de căldură necesară pentru nevoi tehnologice [Kcal/h]; Kr1 - coeficientul ce asigură acoperirea pierderilor de căldură în reţea (se poate considera K=1,15); Kr2 - coeficientul ce asigură acoperirea consumurilor neprevăzute de căldură.

Măsuri pentru reducerea consumurilor de căldură: − alegerea celor mai economice surse de alimentare cu căldură; − stabilirea traseelor minime pentru reţelele de alimentare; − îmbunătăţirea termoizolaţiei încăperilor încălzite şi reţelelor de

alimentare; − reducerea consumului de căldură pentru procese tehnologice

pe şantier, prin extinderea prefabricării uzinale; − eşalonarea corespunzătoare a lucrărilor ce solicită un consum

mare de căldură; − folosirea energiei solare pentru uscarea materialelor.

7.7.4. Determinarea consumului de aer comprimat

Aerul comprimat se foloseşte, la lucrările de construcţii-

montaj pentru acţionarea sculelor pneumatice (perforatoare, ciocane de abataj, scule pentru cioplirea pietrei, etc.), pentru acţionarea diferitelor dispozitive şi aparate (dispozitive de vopsire cu aer comprimat, de sablare, pompe de mortar-beton, etc.), sau pentru transportul materialelor pulverulente.

Aerul comprimat se produce în staţiile de compresoare mobile şi fixe.

La lucrările de durată şi volum mare se utilizează staţii de mare capacitate aşezate pe fundaţii de beton şi adăpostite în clădiri provizorii de şantier.

Cantitatea de aer comprimat se determină:

[ ]minm qKKQA 3ssaa ∑⋅⋅= , unde:

QA - debitul instalaţiei de compresoare în [mc/min]; Ka - coeficientul pierderilor de aer comprimat pe reţea (1,3 - 1,5); Ksa - coeficientul de simultaneitate (pentru o sculă racordată - 1; pentru 2÷4 scule - 0,90; pentru 4÷6 scule : 0,80 - 0,83 …); qs - consumul de aer comprimat pentru fiecare unealtă pneumatică în [mc/min] servită de instalaţia respectivă (aparat de tencuit: 2,0 - 2,5; aparat de vopsit:0,2 - 0,3, etc.)

Presiunea de lucru a compresoarelor trebuie să fie cu 20 - 30% mai mare decât presiunea din scule şi mecanisme pneumatice, datorită pierderilor de aer pe reţea.

Măsuri pentru reducerea consumului de aer comprimat: −folosirea unor receptoare neuzate, bine etanşate; −folosirea reţelelor scurte pentru reducerea pierderilor pe reţea; −folosirea unor scule cu randament bun ; −alimentarea cu aer comprimat la parametrii necesari; −introducerea limitatoarelor de alimentare cu aer comprimat la încetarea lucrului.

7.8. Organizarea executării lucrărilor pe timp friguros

În activitatea de construcţii, realizarea continuităţii şi ritmicităţii în execuţia lucrărilor de construcţii-montaj, în tot timpul anului, reprezintă un principiu de bază de care trebuie să se ţină seama.

Specificul acestei activităţi în aer liber şi spaţii neîncălzite impune luarea unor măsuri pregătitoare prin care să se asigure continuitatea lucrărilor în perioadele reci ale anului, măsuri care presupun efectuarea unor cheltuieli suplimentare.

Acest ansamblu de măsuri este concretizat în cadrul unei documentaţii conţinând piese scrise, piese desenate, grafice şi tabele, care poartă denumirea de proiect de organizare a lucrărilor pe timp friguros.

Întocmirea proiectului de organizare a lucrărilor pe timp friguros este o activitate ce precede cu câteva luni perioada de desfăşurare a acestora.

7.8.1. Proiectului de organizare a lucrărilor pe timp friguros

În elaborarea proiectului de organizare a lucrărilor pe timp friguros, proiectantul va ţine seama de: perioada în care se va executa lucrarea, media termică înregistrată în zona de amplasare aleasă pentru perioada de execuţie, regimul hidrografic al zonei, natura lucrărilor executate şi tehnologiile alese, limitele minime de temperatură la care calitatea lucrărilor nu este afectată, soluţiile tehnice de realizare a lucrărilor, în condiţiile de mai sus, cu cheltuieli minime, cantitatea lucrărilor ce se vor executa, măsurile suplimentare de protecţia muncii, etc. Proiectul de organizare a lucrărilor pe timp friguros cuprinde piese scrise şi desenate. În cadrul pieselor scrise se include : memoriul justificativ, documentaţia de deviz, instrucţiuni de

desfăşurare a lucrărilor (fişa tehnologică), măsuri de protecţia muncii şi prevenirea şi stingerea incendiilor, etc. Ca piese desenate, se numără: graficul de eşalonare a lucrărilor pe timp friguros, schiţa şi desene de execuţie, planul de amplasare a obiectelor la care se vor desfăşura lucrări pe timp friguros, graficele de eşalonare a necesarului de forţă de muncă, materiale, tabele cu extrase de deviz pe categorii de lucrări ce urmează a se executa pe perioada friguroasă, etc.

7.8.2. Pregătirea lucrărilor pentru perioada de timp friguros

Finalizarea proiectului de organizare pe timp friguros

reprezintă o etapă importantă în cadrul pregătirilor care se fac pentru buna desfăşurare a lucrărilor. Materializarea prevederilor proiectului şi concentrarea atenţiei asupra unor probleme majore, care privesc activitatea pe timp de iarnă se asigură prin anumite măsuri tehnico-organizatorice, care se aplică atât în perioada premergătoare sezonului rece, cât şi pe întregul interval de timp friguros.

Continuitatea desfăşurării lucrărilor pe timp de friguros poate fi asigurată prin soluţii organizatorice şi soluţii tehnice.

Soluţiile organizatorice mai puţin costisitoare, permit eşalonarea lucrărilor în aşa fel, încât lucrările de structuri, cu multe procese umede, să se desfăşoare în perioadele favorabile, pentru asigurarea închiderilor, în care să se realizeze lucrările pe timp friguros. Tot prin soluţii organizatorice pot fi protejate de îngheţ (prin acoperiri cu paie, rogojini, etc.) produsele de balastieră şi carieră, pământul care trebuie săpat, etc. Soluţiile tehnice presupun: adaptarea tehnologiilor de execuţie la condiţiile de lucru pe timp friguros, prin folosirea unor adaosuri care să coboare punctul de îngheţ al materialelor, prefabricarea elementelor şi a detaliilor de construcţii care solicită procese umede, încălzirea materialelor înainte de a fi puse în operă, etc. Asigurarea executării lucrărilor pe timp friguros presupune adoptarea, în general, a unor măsuri speciale, ca: - AMENAJAREA GENERALĂ A ŞANTIERULUI (REFACEREA DRUMURILOR ŞI A ŞANŢURILOR DE EVACUARE A APELOR DE SUPRAFAŢĂ, ACOPERIREA PRODUSELOR DE BALASTIERĂ ŞI A VARULUI DIN GROPILE DE VAR CU MATERIALE TERMOIZOLANTE, ÎNCHIDEREA - PROVIZORIE SAU DEFINITIVĂ - A GOLURILOR DE LA UŞI ŞI

FERESTRE, UMPLEREA CU PĂMÂNT A GOLURILOR DE FUNDAŢII TERMINATE, ETC. − AMENAJAREA CONSTRUCŢIILOR SPECIALE PE ŞANTIER,

PRIN REALIZAREA INSTALAŢIILOR DE ÎNCĂLZIRE LA STAŢIILE DE BETOANE ŞI MORTARE, A SURSELOR DE CĂLDURĂ PENTRU SPAŢIILE ÎNCHISE, A INSTALAŢIILOR DE PREPARARE A APEI CALDE PENTRU RAMPELE DE SPĂLARE A UTILAJELOR DE CONSTRUCŢII ŞI A MIJLOACELOR DE TRANSPORT, ETC.;

− revizuirea reţelelor de şantier şi protejarea termică a conductelor de apă şi termoficare, revizuirea canalizărilor, a reţelelor electrice, etc.;

− amenajarea spaţiilor de depozitare prin izolarea termică a depozitelor ce păstrează materiale sensibile la umiditate şi temperatură (ciment, var, ipsos, PAL, PFL, clei, lacuri şi vopsele, folii şi plăci din PVC, solvenţi, etc.);

− AMENAJAREA PUNCTELOR DE ÎNTREŢINERE A UTILAJELOR ŞI MIJLOACELOR DE TRANSPORT PENTRU ASIGURAREA PORNIRII UŞOARE A ACESTORA, A CURĂŢIRII LOR LA TERMINAREA SCHIMBULUI (AUTOBASCULANTE, POMPE DE BETON, MALAXOARE), A SPĂLĂRII LOR CU APĂ CALDĂ, ETC.;

− AMENAJAREA SURSEI ŞI REŢELEI DE ÎNCĂLZIRE TEHNOLOGICĂ PENTRU ÎNCĂLZIREA SPAŢIILOR DE LUCRU, ATELIERELOR, STAŢIILOR DE BETOANE, MAGAZIILOR DE MATERIALE, SPAŢIILOR ADMINISTRATIVE, SOCIAL-CULTURALE, ETC.;

− organizarea protecţiei şi igienei muncii, prin curăţirea zăpezii şi gheţii de pe drumurile de acces, scări, platforme de lucru, streşini şi acoperişuri, prin îngrădirea locurilor periculoase, presărarea materialelor antiderapante pe drumuri, etc.;

− organizarea pazei şi stingerii incendiilor, supravegherea focurilor deschise, elaborarea instrucţiunilor de folosire a sobelor;

− PROTEJAREA OBIECTELOR LA CARE S-AU SISTAT LUCRĂRILE PE TIMP FRIGUROS, PRIN ASIGURAREA TALAZURILOR ÎMPOTRIVA SURPĂRILOR, ÎNCHIDEREA PROVIZORIE A GOLURILOR, ACOPERIREA PROVIZORIE A ULTIMULUI NIVEL AL OBIECTULUI DE CONSTRUCŢII, ETC.;

− aprovizionarea materialelor pentru organizarea lucrărilor pe timp friguros (nisip, sare, rogojini, paie, rumeguş, panouri termoizolante, folii de polietilenă, etc.);

TOATE ACESTE MĂSURI PRIVIND ASIGURAREA CONTINUITĂŢII LUCRĂRILOR DE CONSTRUCŢII-MONTAJ PE TIMP FRIGUROS INFLUENŢEAZĂ, ÎN MOD FAVORABIL, COSTURILE FIXE PE UNITATEA DE PRODUS (DEOARECE VOLUMUL ACESTOR COSTURI ESTE APROXIMATIV ACELAŞI, INDIFERENT DACĂ SE LUCREAZĂ SAU NU). Cheltuielile suplimentare solicitate de organizarea de şantier pe timp friguros pot fi minimizate prin soluţiile alese în proiectul de organizare a lucrărilor pe timp friguros. Alegerea unei variante din soluţiile propuse se face prin compararea cheltuielilor suplimentare ocazionate de neutilizarea resurselor, ca urmare a întreruperii lucrărilor. Se acceptă continuarea executării lucrărilor pe timp friguros atunci când cheltuielile rezultate din neutilizarea resurselor disponibile (forţă de muncă, utilaje) sunt mai mari decât cheltuielile suplimentare pentru organizarea lucrărilor pe timp friguros. În anumite situaţii (urgentarea dării în folosinţă), se acceptă continuarea executării lucrărilor pe timp friguros chiar dacă cheltuielile suplimentare de organizare sunt mai mari decât economiile obţinute. 7.9. Organizarea teritoriului şantierului Realizarea producţiei la calitatea şi termenele stabilite, creşterea productivităţii muncii şi reducerea costului obiectelor de construcţii sunt condiţionate şi de modul de amplasare a depozitelor, căilor de comunicaţii provizorii, secţiilor de producţie industrială, surselor de alimentare şi reţelelor de distribuire a apei, energiei electrice, aburului, aerului comprimat, precum şi a obiectelor de construcţii provizorii de servire a personalului de pe şantier. Această amplasare se realizează pe baza planului de organizare a teritoriului şantierului, în care se stabileşte situarea pe teren a elementelor şi obiectivelor de organizare de şantier. Cu aceasta ocazie, trebuie rezolvate următoarele probleme: precizarea amplasamentelor tuturor lucrărilor şi a amenajărilor provizorii necesare executării lucrărilor de bază, asigurarea suprafeţelor necesare desfăşurării proceselor de producţie pe şantier, rezolvarea optimă a fluxurilor de circulaţie a materialelor, prefabricatelor, etc., fără încrucişări sau transbordări suplimentare, folosirea, pentru organizarea de şantier, a reţelelor şi construcţiilor definitive, asigurarea continuităţii lucrului pe

timp friguros, crearea condiţiilor optime din punct de vedere al securităţii muncii, prevenirii şi stingerii incendiilor, prevederea diverselor etape ce apar în desfăşurarea lucrărilor (darea parţială în funcţiune, posibilitatea de a servi şi alte amplasamente sau unităţi în anumite perioade) şi a măsurilor corespunzătoare legate de planul de organizare. Pentru ca planul de organizare a teritoriului să fie conceput în mod judicios şi să corespundă tuturor cerinţelor enumerate, el trebuie elaborat în mai multe variante, selectându-se, apoi, varianta optimă. Un criteriu important în amplasarea construcţiilor necesare executării lucrărilor de bază este cel al costului transporturilor. Astfel de probleme se pun atât în ceea ce priveşte amplasare unor unităţi anexe productive, depozite, etc., în cadrul unei zone (platforme industriale), cât şi la amplasarea unor construcţii provizorii pe şantier. Planul de organizare a teritoriului cuprinde următoarele elemente: – planurile de situaţie; – planurile de organizare; – planul general de situaţie a lucrărilor; – PLANUL GENERAL DE ORGANIZARE A ŞANTIERULUI,

CARE CUPRINDE CONTURUL OBIECTELOR DE BAZĂ ŞI AMPLASAMENTELE LUCRĂRILOR PROVIZORII DIN INCINTA ŞANTIERULUI;

– planurile de organizare a lucrărilor pe obiect; – planurile de organizare ale unităţilor auxiliare şi de servire a

depozitelor, etc. Planurile de situaţie şi cele de organizare a lucrărilor au la bază cunoaşterea detailată a metodelor de organizare a proceselor de producţie din şantier, a organizării sistemelor de alimentare cu apă, energie electrică, aer comprimat, căldură, a organizării secţiilor de producţie auxiliară ale şantierului, etc. În vederea unei mai bune desfăşurări a operaţiilor de pe şantier, o importanţă deosebită o are stabilirea ordinii de executare a lucrărilor.

Capitolul VIII

MANAGEMENTUL CALITĂŢII LUCRĂRILOR DE CONSTRUCŢII

Rezumat

Ca urmare a importanţei care se acordă în ultima perioadă calităţii lucrărilor şi serviciilor din domeniul construcţiilor, prezentul capitol îşi propune să abordeze sistemul calităţii în construcţii, instituit prin Legea nr. 10/1995, sistem care trebuie să conducă la realizarea şi exploatarea unor construcţii de calitate corespunzătoare, în scopul protejării vieţii oamenilor, a bunurilor acestora, a societăţii şi a mediului înconjurător.

O componentă principală a sistemului calităţii în construcţii o constituie conducerea şi asigurarea calităţii în construcţii care se realizează printr-un sistem de conducere şi asigurare a calităţii în construcţii, instrument prin care agenţii economici care execută lucrări de construcţii trebuie să asigure nivelul de calitate corespunzător cerinţelor.

Sunt analizate şi particularităţile organizării controlului de calitate în construcţii, capitolul încheindu-se cu prezentarea organizării controlului de calitate la nivelul unei firme de construcţii.

8.1. Calitatea în construcţii 8.2. Sistemul calităţii în construcţii 8.3. Sistemul de conducere şi asigurare a calităţii în construcţii 8.4. Organizarea controlului de calitate 8.5. Recepţia lucrărilor de construcţii 8.6. Organizarea sistemului de asigurare a calităţii la nivelul

firmei de construcţii 8.1. Calitatea în construcţii În perioada actuală, pentru orice întreprindere sau firmă, principala dimensiune a afacerilor a devenit calitatea. Calitatea - condiţie a succesului pe piaţă - trebuie să constituie un motiv de reflexie asupra modalităţilor de a rămâne în competiţie, de îmbunătăţire a poziţiei şi de asigurare a supravieţuirii pe termen lung. Investiţia în calitate este una din cele mai bune investiţii pe care o întreprindere sau o firmă o poate face la ora actuală, fiind

un mijloc privilegiat de a-şi conserva clienţii, de a câştiga segmente de piaţă, cu alte cuvinte de a face întreprinderea sau firma respectivă tot mai competitivă. Experienţa anilor precedenţi a arătat că succesul pe piaţa construcţiilor de tot felul, este deteriorat de calitatea produselor şi serviciilor, de capacitatea şi priceperea managerilor de a coordona, adapta, modela şi promova calitatea. De aceea, în această perioadă de tranziţie prin care trece România se urmăreşte ca în centrul preocupărilor constructorilor, de a construi mai bine şi mai durabil, să se situeze calitatea - condiţie indispensabilă în economia de piaţă. În construcţii, sfera noţiunii de calitate este mult mai largă decât în alte domenii de activitate. Ea cuprinde o seamă de aspecte legate de cerinţele estetice, arhitectonice, de utilitate, de funcţionalitate, tehnice şi economice ale construcţiei. Toate acestea ajută la definirea calităţii unei construcţii.

Calitatea lucrărilor de construcţii-montaj este exprimată prin totalitatea proprietăţilor şi caracteristicilor obiectelor de construcţii care le conferă acestora aptitudinea de a satisface cerinţele exprimate şi implicite.

Calitatea construcţiilor este rezultanta totalităţii performanţelor de comportare a acestora în exploatare, în scopul satisfacerii, pe întreaga durata de existenţă, a exigenţelor utilizatorilor şi colectivităţilor. Exigenţele privind calitatea instalaţiilor şi echipamentelor tehnologice de producţie se stabilesc şi se realizează pe baza de reglementări specifice fiecărui domeniu de activitate.

Legea nr.10 din 24 ianuarie 1995 privind calitatea în construcţii se aplică construcţiilor de orice categorie şi instalaţiilor aferente acestora - indiferent de forma de proprietate sau destinaţie - precum şi lucrărilor de modernizare, modificare, transformare, consolidare şi de reparaţii ale acestora.

Sunt exceptate clădirile pentru locuinţe cu parter şi parter plus un etaj şi anexele gospodăreşti situate în mediul rural şi în satele ce aparţin oraşelor, precum şi construcţiile provizorii.

Pentru obţinerea unor construcţii de calitate corespunzătoare sunt obligatorii realizarea şi menţinerea, pe întreaga durata de existenţă a construcţiilor, a următoarelor cerinţe: − rezistenţă şi stabilitate; − siguranţa în exploatare; − siguranţa la foc; − igiena, sănătatea oamenilor, refacerea şi protecţia mediului; − izolaţie termică, hidrofugă şi economia de energie;

− protecţie împotriva zgomotului. Realizarea acestor cerinţe este obligatorie pentru toţi factorii

(investitorii, cercetătorii, proiectanţii, verificatorii de proiecte, fabricanţii şi furnizorii de produse pentru construcţii, executanţii, proprietarii, utilizatorii, responsabilii tehnici cu execuţia, experţilor tehnici, precum şi autorităţile publice şi asociaţiile profesionale de profil) care sunt în implicaţi în conceperea, realizarea şi exploatarea construcţiilor, precum şi în postutilizarea lor, potrivit responsabilităţilor fiecăruia. 8.2. Sistemul calităţii în construcţii

Sistemul calităţii în construcţii reprezintă ansamblul de structuri organizatorice, responsabilităţi, regulamente, proceduri si mijloace, care concură la realizarea calităţii construcţiilor în toate etapele de concepere, realizare, exploatare şi postutilizare a acestora. Acesta trebuie să conducă la realizarea şi exploatarea unor construcţii de calitate corespunzătoare, în scopul protejării vieţii oamenilor, a bunurilor acestora, a societăţii şi a mediului înconjurător.

Sistemul calităţii în construcţii se compune din: a) Reglementările tehnice în construcţii

Reglementările tehnice în construcţii se stabilesc prin regulamente şi proceduri şi au ca obiect concepţia, calculul şi alcătuirea, execuţia şi exploatarea construcţiilor. Prin reglementările tehnice se stabilesc, în principal, condiţiile minime de calitate cerute construcţiilor, produselor şi procedeelor utilizate în construcţii, precum şi modul de determinare şi de verificare a acestora.

b) Calitatea produselor folosite la realizarea construcţiilor Certificarea calităţii produselor folosite în construcţii se

efectuează prin grija producătorului, în conformitate cu metodologia şi procedurile stabilite pe baza legii. La lucrările de construcţii se interzice folosirea de produse fără certificarea calităţii lor, care trebuie să asigure nivelul de calitate corespunzător cerinţelor.

c) Agrementele tehnice pentru noi produse şi procedee Agrementele tehnice pentru produse, procedee şi echipamente

noi în construcţii stabilesc aptitudinea de utilizare, condiţiile de fabricaţie, de transport, de depozitare, de punere în operă şi de întreţinere a acestora.

d) Verificarea proiectelor, a execuţiei lucrărilor şi expertizarea proiectelor şi a construcţiilor

Verificarea proiectelor pentru execuţia construcţiilor se va face numai de către specialişti verificatori de proiecte atestaţi, alţii decât specialiştii elaboratori ai proiectelor. Verificarea calităţii execuţiei construcţiilor este obligatorie şi se efectuează de către investitori prin diriginţi de specialitate sau prin agenţi economici de consultanţă specializaţi. Expertizele tehnice ale proiectelor şi construcţiilor se efectuează numai de către experţi tehnici atestaţi.

e) Conducerea si asigurarea calităţii în construcţii Conducerea si asigurarea calităţii în construcţii constituie

obligaţia tuturor factorilor care participă la conceperea, realizarea şi exploatarea construcţiilor şi implică o strategie adecvată şi măsuri specifice pentru garantarea calităţii acestora. Agenţii economici care execută lucrările de construcţii asigură nivelul de calitate corespunzător cerinţelor, prin personal propriu cu execuţia atestaţi, precum şi printr-un sistem propriu conceput şi realizat.

f) Autorizarea şi acreditarea laboratoarelor de analize şi încercări în activitatea de construcţii

Autorizarea şi acreditarea laboratoarelor de analiză şi încercări în construcţii se fac în conformitate cu prevederile legale (H.G. nr. 393/1994 pentru aprobarea Regulamentului privind autorizarea şi acreditarea laboratoarelor de încercări în construcţii şi Ordinul nr. 31/N din 2 octombrie 1995 al Ministerului Lucrărilor Publice şi Amenajării Teritoriului pentru aprobarea Procedurii privind autorizarea laboratoarelor de încercări în construcţii).

g) Activitatea metrologică în construcţii Asigurarea activităţii metrologice în construcţii se realizează

conform prevederilor legale privind etalonarea, verificarea şi menţinerea în stare de funcţionare a mijloacelor de măsurare şi control utilizate în acest domeniu.

h) Recepţia construcţiilor Recepţia construcţiilor constituie certificarea realizării acestora

pe baza examinării lor nemijlocite, în conformitate cu documentaţia de execuţie şi cu documentele cuprinse în cartea tehnică a construcţiilor. Cartea tehnică a construcţiei cuprinde documentaţia de execuţie şi documente privitoare la realizarea şi exploatarea acesteia. Ea se întocmeşte prin grija investitorului şi se predă proprietarului construcţiei, care are obligaţia să o păstreze şi să o completeze la zi; prevederile din cartea tehnică a construcţiei referitoare la exploatare sunt

obligatorii pentru proprietar şi utilizator. Recepţia construcţiilor se face de către investitor-proprietar, în prezenţa proiectantului şi a executantului şi/sau reprezentanţilor de specialitate, legal desemnaţi de aceştia.

i) Comportarea în exploatare şi intervenţii în timp Urmărirea comportării în exploatare a construcţiilor se face pe

toata durata de existenţă a acestora şi cuprinde ansamblul de activităţi privind examinarea directă sau investigarea cu mijloace de observare şi măsurare specifice în scopul menţinerii cerinţelor. Intervenţiile la construcţiile existente se referă la lucrările de reconstruire, consolidare, transformare, extindere, desfiinţare parţială, precum şi la lucrări de reparaţii, care se fac numai pe baza unui proiect avizat de proiectantul iniţial al clădirii sau a unei expertize tehnice întocmite de un expert tehnic atestat, şi se consemnează obligatoriu în cartea tehnică a construcţiei.

j) Postutilizarea construcţiilor Postutilizarea construcţiilor cuprinde activităţile de dezafectare,

demontare şi demolare a construcţiilor, de recondiţionare şi de refolosire a elementelor şi a produselor recuperabile, precum şi reciclarea deşeurilor cu asigurarea protecţiei mediului potrivit legii.

k) Controlul de stat al calităţii în construcţii Controlul de stat al calităţii în construcţii cuprinde inspecţii la investitori, la unităţile de proiectare, de execuţie, de exploatare şi de postutilizare a construcţiilor, privind existenţa şi respectarea sistemului calităţii în construcţii. Acesta se exercită de către Inspecţia de stat în construcţii, lucrări publice, urbanism şi amenajarea teritoriului, care răspunde de executarea controlului statului cu privire la aplicarea unitară a prevederilor legale în domeniul calităţii construcţiilor.

8.3. Sistemul de conducere şi asigurare a calităţii în

construcţii

Conform Regulamentului privind conducerea şi asigurarea calităţii în construcţii din H.G.R. nr. 261/1994, conducerea şi asigurarea calităţii în construcţii constituie o componentă principală a sistemului calităţii în construcţii şi reprezintă o parte semnificativă a funcţiei generale de conducere dintr-o unitate. Conducerea şi asigurarea calităţii stabileşte şi traduce în fapt politica în domeniul calităţii, prin activităţi prestabilite şi sistematice, destinate să prevină noncalitatea, să asigure

realizarea şi garantarea calităţii cerute, în condiţii raţionale de cost şi termen, şi să ofere încredere în capacitatea unităţii. Sistemul conducerii şi asigurării calităţii în construcţii cuprinde două părţi constitutive inseparabile, dar cu roluri distincte: − conducerea calităţii, care determină şi aplică politica în domeniul calităţii ; − asigurarea calităţii, care reprezintă instrumentul de aplicare a

politicii în domeniul calităţii, prin activităţi adecvate pentru îndeplinirea obligaţiilor contractuale stabilite între factorii implicaţi în procesul de concepere, realizare, exploatare şi postutilizare a construcţiei.

Elementele principale ale sistemului de conducere şi asigurare a calităţii în construcţii sunt următoarele : a) Date de intrare ale sistemului Datele de intrare ale sistemului de conducere şi de asigurare a

calităţii în construcţii sunt concretizate prin documentaţia tehnică anexată contractelor (tema-program de cercetare, de proiectare, proiect, specificaţie tehnică, caiet de sarcini, etc.).

b) Elementele principale de conţinut ale sistemului Sistemul de conducere şi de asigurare a calităţii în construcţii cuprinde următoarele elemente principale de conţinut : − programul de asigurare a calităţii, − organizarea aferenta sistemului, − funcţiunile sistemului, care se elaborează, se aplică şi se actualizează de către unităţile participante.

• Programul de asigurare a calităţii în construcţii stabileşte dispoziţiile specifice directoare pentru definirea şi obţinerea calităţii, precizând obiectivele, regulile de operare, resursele şi secvenţele activităţilor legate de calitate. Programul este concretizat prin următoarele documente principale : − manualul de asigurare a calităţii, care descrie sistemul de

conducere şi de asigurare a calităţii; − procedurile aferente funcţiilor sistemului de conducere si

de asigurare a calităţii şi procedurile tehnice de execuţie sau de proces.

• Organizarea aferentă sistemului de conducere şi de asigurare a calităţii în construcţii, integrată în sistemul general de organizare şi de funcţionare a unităţii, trebuie să cuprindă :

− definirea metodelor de conducere, a responsabilităţilor şi a obiectivelor privind asigurarea calităţii, cu precizarea legăturilor dintre compartimentele implicate;

− numirea sau delegarea conducerii şi membrilor compartimentelor de asigurare a calităţii şi de control al calităţii şi investirea acestora cu autoritatea necesară;

− asigurarea independenţei compartimentelor de asigurare a calităţii şi de control al calităţii, faţă de conducerea nemijlocită a producţiei;

− formarea şi instruirea personalului. • Funcţiunile principale ale sistemului de conducere şi de asigurare a calităţii în construcţii se referă la următoarele: − analiza contractului; − controlul proiectării; − controlul proceselor privind execuţia produselor, lucrărilor şi serviciilor prestate;

− controlul şi verificarea pe parcursul execuţiei şi în final a lucrărilor;

− controlul şi verificarea finală a produselor, lucrărilor şi serviciilor;

− urmărirea comportării în exploatare; − instruirea personalului, etc.

c) Elemente metodologice ale aplicării sistemului Aplicarea diferenţiată a sistemului de conducere şi de asigurare a calităţii în construcţii se efectuează în funcţie de categoria de importanţă a construcţiilor şi este evidenţiată prin: − categorii distincte de asigurare a calităţii, determinate în

funcţie de factorii specifici care caracterizează construcţia (complexitatea şi nivelul de cunoaştere şi apreciere în procesul de proiectare; complexitatea procedeelor de execuţie; caracteristicile construcţiei; gradul de siguranţă proiectată; aspecte economice) şi gradul de extindere a aplicării sistemului asupra activităţii şi etapelor duratei de existenţă a construcţiei;

− cerinţele specifice de asigurare a calităţii, aferente activităţilor unităţilor participante.

Pentru construcţii se stabilesc trei modele de asigurare a calităţii, diferenţiate între ele, în principal, prin numărul şi gradul de îndeplinire a cerinţelor faţă de elementele şi funcţiunile sistemului de conducere şi de asigurare a calităţii în construcţii. Modelul nr.1 de asigurare a calităţii cuprinde numărul total de funcţiuni şi cerinţe ale sistemului şi se aplică în etapele de

proiectare şi de fabricaţie a produselor de regulă, în etapele de proiectare, fabricaţie a produselor şi execuţie a construcţiei. Modelul nr.2 de asigurare a calităţii cuprinde numărul parţial de funcţiuni şi cerinţe ale sistemului şi se aplică, de regulă, în etapele de proiectare, fabricaţie a produselor şi execuţie a construcţiei. Modelul nr.3 de asigurarea a calităţii cuprinde un număr minim (opţional) de funcţiuni ale sistemului şi se aplică la etapa de execuţie a construcţiei, de regulă la faza finală. Între categoria de importanţă a construcţiei şi modele de asigurare a calităţii se recomandă respectarea corespondenţei din tabelul 8.1.: Tabelul 8.1.

Categoria de importanţă a construcţiei

Modelul de asigurare a calităţii

Excepţională (A) Modelul nr. 1 sau reglementarea specială

Deosebită (B) Modelul nr. 1 Normală (C) Modelul nr. 2 sau

3 Redusă (D) Modelul nr. 3

(opţional) Încadrarea în cele trei modele a activităţilor de realizare a obiectelor de construcţie sau a unor părţi ale acestora, precum şi a lucrărilor, produselor sau serviciilor din construcţii, se stabileşte de către proiectant, în acord cu investitorul sau proprietarul.

d) Documentele tehnice ale sistemului Elaborarea şi aplicarea sistemului de conducere şi de asigurare a calităţii în construcţii sunt fundamentale şi definite prin următoarele documente principale, întocmite, ţinute la zi şi revizuite periodic de unităţile implicate: − documente privind datele de intrare ale sistemului, care

precizează nivelurile de calitate cerute: • detalii de execuţie şi specificaţii tehnice; • specificaţii de performanţă; • caiete de sarcini;

− documente ale programului de asigurare a calităţii: • manualul de asigurare a calităţii;

• proceduri ale funcţiunilor sistemului de conducere şi de asigurare a calităţii;

• proceduri şi/sau instrucţiuni tehnice sau administrative aferente activităţilor şi operaţiunilor de execuţie;

• planul de control al calităţii, verificări şi încercări ; − planul de audit; − documente şi înregistrări referitoare la calitate:

• certificate de calitate, buletine de încercări, certificate de conformitate, procese-verbale de recepţie pentru procurate;

• procese-verbale de lucrări ascunse şi de recepţii parţiale, rapoarte de control privind calitatea execuţiei lucrărilor de construcţii;

• rapoarte privind costuri cu privire la calitate; • rapoarte de audit; • rapoarte privind neconformităţile şi modul lor de tratare; • rapoarte de acţiuni corective;

− diverse alte documente (rapoarte tehnice, informări, dări de seama periodice) referitoare la calitate. Conform Regulamentului privind conducerea şi asigurarea

calităţii în construcţii, unităţile participante la procesul de concepere, realizare, exploatare şi postutilizare a construcţiilor răspund de îndeplinirea următoarelor obligaţii principale referitoare la conducerea şi asigurarea calităţii: − Elaborarea şi aplicarea sistemului de conducere şi de asigurare

a calităţii în cadrul unităţii proprii, potrivit specificului activităţii desfăşurate şi prevederilor din contractele încheiate, prin :

• întocmirea programului de asigurare a calităţii; • înfiinţarea compartimentului de asigurare a calităţii,

inclusiv organizarea activităţii de control tehnic al calităţii din unităţi;

• elaborarea procedurilor aferente funcţiunilor sistemului; • pregătirea şi calificarea personalului necesar pentru

aplicarea prevederilor programului de asigurare a calităţii; − Aplicarea diferenţiată a sistemului de conducere şi de asigurare

a calităţii în cadrul unităţii proprii şi asigurarea funcţionării acestui sistem prin :

• punerea în practică a tuturor prevederilor cerinţelor specifice de asigurare a calităţii şi ale manualului de asigurare a calităţii;

• asigurarea îndeplinirii corecte a tuturor funcţiunilor sistemului pe baza procedurilor elaborate;

• urmărirea aplicării planului de control al calităţii, de verificări şi încercări;

• ţinerea la zi a tuturor documentelor pentru aplicarea sistemului de conducere şi de asigurare a calităţii.

Legea nr. 10 privind calitatea în construcţii evidenţiază, pentru participanţii la realizarea obiectivelor de construcţii următoarele obligaţii şi răspunderi:

Investitorii sunt persoane fizice sau juridice care finanţează şi realizează investiţii sau intervenţii la construcţiile existente în sensul legii şi au următoarele obligaţii principale referitoare la calitatea construcţiilor; − stabilirea nivelului calitativ ce trebuie realizat prin proiectare şi

execuţie; − obţinerea acordurilor şi a avizelor prevăzute de lege, precum şi

a autorizaţiei de construire; − asigurarea verificării proiectelor prin specialişti verificatori de

proiecte atestate; − asigurarea verificării execuţiei corecte a lucrărilor de construcţii

prin diriginţi de specialitate sau agenţi economici de consultanţă specializaţi;

− acţionarea în vederea soluţionării neconformităţilor, a defectelor apărute pe parcursul execuţiei lucrărilor, precum şi a deficientelor proiectelor;

− asigurarea recepţiei lucrărilor de construcţii la terminarea lucrărilor;

− întocmirea cărţii tehnice a construcţiei şi predarea acesteia către proprietar;

− expertiza construcţiilor de către experţi tehnici atestaţi. Proiectanţii de construcţii răspund de îndeplinirea următoarelor obligaţii principale referitoare la calitatea construcţiilor: − precizarea prin proiect a categoriei de importanţă a

construcţiei; − asigurarea prin proiecte şi detalii de execuţie a nivelului de

calitate corespunzător cerinţelor; − prezentarea proiectelor elaborate în faţa specialiştilor

verificatori de proiecte atestaţi, stabiliţi de către investitor; − elaborarea caietelor de sarcini, a instrucţiunilor tehnice privind

execuţia lucrărilor, exploatarea, întreţinerea şi reparaţiile, precum şi, după caz, a proiectelor de urmărire privind comportarea în timp a construcţiilor;

− stabilirea, prin proiect, a fazelor de execuţie determinate pentru lucrările aferente cerinţelor şi participarea pe şantier la verificările de calitate legate de acestea;

− stabilirea modului de tratare a defectelor apărute în execuţie, din vina proiectantului, precum şi urmărirea aplicării pe şantier a soluţiilor adoptate;

− participarea la întocmirea cărţii tehnice a construcţiei şi la recepţia lucrărilor executate.

Executanţii lucrărilor de construcţii are următoarele obligaţii principale: − sesizarea investitorilor asupra neconformităţilor şi

neconcordanţelor constatate în proiecte, în vederea soluţionării; − începerea execuţiei lucrărilor numai la construcţii autorizate în

condiţiile legii şi numai pe baza şi în conformitate cu proiecte verificate de specialişti atestaţi;

− asigurarea nivelului de calitate corespunzător cernitelor printr-un sistem propriu de calitate conceput şi realizat prin personal propriu;

− convocarea factorilor care trebuie să participe la verificarea lucrărilor ajunse în faze determinante ale execuţiei;

− soluţionarea neconformităţilor, a defectelor şi a neconcordanţelor apărute în fazele de execuţie, numai pe baza soluţiilor stabilite de proiectant cu acordul investitorului;

− utilizarea în execuţia lucrărilor numai a produselor şi a procedeelor prevăzute în proiect, certificate sau pentru care există agremente tehnice, înlocuirea produselor şi a procedeelor prevăzute în proiect cu altele care îndeplinesc condiţiile precizate şi numai pe baza soluţiilor stabilite de proiectanţi cu acordul investitorului;

− respectarea proiectelor şi a detaliilor de execuţie pentru realizarea nivelului de calitate corespunzător cerinţelor;

− sesizarea, în termen de 24 ore, a Inspecţiei de stat în construcţii, lucrări publice, urbanism şi amenajarea teritoriului în cazul producerii unor accidente tehnice în timpul execuţiei lucrărilor;

− supunerea la recepţie numai a construcţiilor care corespund cerinţelor de calitate;

− remedierea, pe propria cheltuială, a defectelor calitative apărute din vina sa;

− stabilirea răspunderilor tuturor participanţilor la procesul de producţie - factor de răspundere, colaboratori, subcontractanţi - în conformitate cu sistemul propriu de asigurare a calităţii adaptat şi cu prevederile legale în vigoare.

Specialiştii verificatori de proiecte atestaţi răspund cu proiectantul în ceea ce priveşte asigurarea nivelului de calitate corespunzător cernitelor proiectantului.

Responsabilii tehnici cu execuţia atestaţi răspund pentru realizarea nivelului de calitate corespunzător cerinţelor, la lucrările de construcţii pentru care sunt angajaţi.

Experţii tehnici atestaţi, angajaţi pentru expertizarea unor proiecte, lucrări de construcţii sau construcţii aflate în exploatare, răspund pentru soluţiile date.

Proprietarii construcţiilor au următoarele obligaţii principale : − efectuarea la timp a lucrărilor de întreţinere şi de reparaţii care

le revin; − păstrarea şi complectarea la zi a cărţii tehnice a construcţiei şi

predarea acesteia, la înstrăinarea construcţiei, noului proprietar;

− asigurarea urmăririi comportării în timp a construcţiilor; − efectuarea, după caz, de lucrări de reconstruire, consolidare,

transformare, extindere, desfiinţare parţială, precum şi de lucrări de reparaţii ale construcţiei numai pe baza de proiecte întocmite de către persoane fizice sau persoane juridice autorizate;

Administratorii şi utilizatorii construcţiilor au următoarele obligaţii principale ; − folosirea construcţiilor conform instrucţiunilor de exploatare

prevăzute în cartea tehnică a construcţiei; − efectuarea la timp a lucrărilor de întreţinere şi de reparaţii care

le revin conform contractului; − efectuarea lucrărilor de intervenţie la construcţia existentă,

numai cu acordul proprietarului; − efectuarea urmăririi comportării în timp a construcţiilor

conform cărţii tehnice a construcţiei; − sesizarea, în termen de 24 ore, a Inspecţiei de stat în

construcţii, lucrări publice, urbanism şi amenajarea teritoriului, în cazul unor accidente tehnice la construcţiile în exploatare.

8.4. Organizarea controlului de calitate

Asigurarea calităţii lucrărilor în construcţii reprezintă un

ansamblu de acţiuni planificate şi sistematice, necesare pentru a da încrederea corespunzătoare că lucrările şi serviciile executate vor satisface condiţiile de calitate specificate.

Asigurarea calităţii lucrărilor implică intervenţii operative în procesul de execuţie şi luarea de măsuri tehnico-organizatorice în vederea realizării unor obiecte de construcţii care să posede proprietăţile necesare satisfacerii într-un grad cât mai înalt a nevoii sociale. Execuţia lucrărilor de construcţii-montaj la un nivel calitativ cere promovarea unor acţiuni unitare pentru asigurarea calităţii la toate punctele de lucru şi în toate etapele şi fazele de execuţie.

Asigurarea calităţii lucrărilor în construcţii se poate realiza prin: − ridicarea nivelului de calificare şi specializare al lucrătorilor; − respectarea tehnologiei de execuţie şi a disciplinei tehnologice; − respectarea condiţiilor tehnice de calitate în execuţia lucrărilor; − îmbunătăţirea modului de urmărire a execuţiei lucrărilor de

către personalul tehnic responsabil cu conducerea lucrărilor; − aplicarea unor forme operative de control tehnic de calitate în

toate fazele de execuţie a lucrărilor. Un nivel de calitate ridicat al construcţiilor necesită organizarea şi efectuarea unui control sistematic în toate etapele de realizare ale acestora, începând cu studiile de proiectare şi cercetare, cu materialele, mijloacele tehnice de producţie şi tehnologiile ce urmează a fi folosite şi încheind cu verificarea calitativă şi dimensională a diferitelor elemente ce alcătuiesc construcţia, până la predarea acesteia în exploatare.

Controlul calităţii în construcţii presupune o serie de tehnici şi activităţi cu caracter opţional utilizate pentru îndeplinirea condiţiilor de calitate.

Controlul calităţii execuţiei pe şantier presupune verificări în următoarele etape ale unei lucrări: − înainte de începerea executării: în această fază se examinează

proiectele de execuţie în vederea elaborării unor propuneri de îmbunătăţire a soluţiilor constructive, se verifică calitatea materialelor de construcţii, a prefabricatelor, etc. care au rol hotărâtor în realizarea unor lucrări bune;

− în timpul executării: în această fază controlul calităţii este orientat pe două direcţii:

• Prima direcţie se referă la lucrările ce condiţionează siguranţa în exploatare a obiectelor de construcţii (fiabilitatea). În acest sens se acordă o importanţă deosebită verificării calităţii lucrărilor ascunse sau acoperite (fundaţii, armătura elementelor de beton armat, izolări hidrofuge, îmbinări ale elementelor prefabricate, etc.), deoarece astfel de lucrări fac parte din structura de

rezistenţă, de care depinde calitatea construcţiei. Verificarea acestor lucrări se efectuează înainte de executarea proceselor următoare, pentru că altfel calitatea lor nu mai poate fi stabilită şi construcţia poate să rămână cu defecte ascunse, care pot avea consecinţe ulterioare uneori destul de grave.

• Cea de-a doua direcţie se referă la realizarea lucrărilor de finisaj, care condiţionează aspectul exterior, gradul de confort, etc., al construcţiei.

− la terminarea lucrării: în această fază se verifică dacă lucrările realizate la obiectele de construcţii au fost executate în conformitate cu proiectul de execuţie, cu normativele şi prescripţiile tehnice, cu caietele de sarcini şi dispoziţiile de şantier şi, prin urmare, acestea pot fi recepţionate.

În toate cele trei faze, efectuarea cu operativitate a controlului tehnic de calitate, folosind tehnici moderne şi eficiente de investigare, conduce la preîntâmpinarea unor erori, dar şi la descoperirea şi înlăturarea unor defecte care ar putea periclita rezistenţa şi stabilitatea construcţiilor.

Verificarea execuţiei lucrării se face sub raportul încadrării în condiţiile dimensionale şi de calitate prevăzute în proiectul de execuţie şi reglementările tehnice în vigoare.

Verificarea calităţii execuţiei se face prin: − constatarea existenţei şi examinarea conţinutului documentelor

de atestare a calităţii materialelor utilizate şi a conformităţii lor cu prevederile proiectului şi prescripţiile tehnice, precum şi a agrementării tehnice pentru produsele noi;

− examinarea vizuală şi prin măsurare a elementelor componente ale lucrării din punct de vedere al poziţiei, formelor, dimensiunilor şi a celorlalte condiţii de calitate, inclusiv încadrarea în limitele abaterilor admisibile;

− verificarea rezultatelor încercării probelor de control prevăzute în fişa de control de calitate şi în prescripţiile tehnice.

Modul de efectuare a controlului şi fazele de control a execuţiei sunt stabilite şi exemplificate în procedurile tehnice de execuţie pe lucrare (fişa de control de calitate, fişa de însoţire) sau procedurile de control pe categorii de lucrări, în funcţie de cadrul documentat creat prin sistemul de conducere şi asigurare a calităţii proprii fiecărui executant.

Un rol deosebit de important în organizarea controlului de calitate revine documentelor şi înregistrărilor privind calitatea lucrărilor de construcţii-montaj: certificate de calitate, buletine de încercări, procese verbale de recepţie, agremente tehnice, fişe de

măsurători, expertize tehnice, rapoarte, atestări, autorizaţii, etc., care trebuie să ateste calitatea lucrărilor şi serviciilor executate.

Înregistrarea calităţii furnizează probele obiective necesare asupra gradului de realizare a exigenţelor de calitate, mai ales în cazul în care un element de construcţie devine ascuns prin efectuarea unor lucrări într-o fază ulterioară.

Documentele care atestă calitatea lucrărilor executate se vor arhiva astfel încât să se asigure regăsirea rapidă şi conservarea lor, în scopul evitării pierderii şi deteriorării. Pentru o utilizare uşoară şi în bune condiţii a acestor documente se vor avea în vedere următoarele: − codificarea documentelor pe tipuri de acţiuni; − ordonarea documentelor pe obiecte, tronsoane, nivele; − realizarea de borderouri şi numerotarea documentelor; − instituirea unui sistem de identificare a documentelor care

conduc la închiderea unor bucle privind tratarea neconformităţilor, modificărilor.

După terminarea lucrărilor de construcţii antreprenorul va preda documentele care atestă calitatea lucrărilor executate beneficiarului prin proces-verbal de primire-predare, în vederea întocmirii Cărţii tehnice a construcţiei. 8.5. Recepţia lucrărilor în construcţii Orice lucrare de construcţii-montaj executată se predă de către antreprenor beneficiarului numai după efectuarea recepţiei. Aprecierile calitative obţinute la recepţia lucrărilor evidenţiază efectele unei bune organizări a execuţiei acestora. Cu cât constructorul a respectat prevederile documentaţiei tehnice, normele şi prescripţiile tehnice, cu atât reuşeşte să predea în condiţii calitative mai bune lucrările şi să evite apariţia remedierilor. Recepţia lucrărilor de construcţii, reglementată prin "Regulamentul de recepţie a lucrărilor de construcţii şi instalaţii aferente acestora" aprobat în H.G.R. nr. 273/1994, constituie o componentă a sistemului calităţii în construcţii şi reprezintă procesul de atestare de către comisia de recepţie a îndeplinirii condiţiilor de calitate prevăzute în prescripţiile tehnice, în proiectele de execuţie, în caietele de sarcini şi în dispoziţiile de şantier care au stat la baza executării construcţiei. Recepţia lucrărilor de construcţii de orice categorie şi instalaţii aferente acestora se efectuează de către o comisie de recepţie atât la lucrări noi, cât şi la intervenţiile în timp asupra

construcţiilor existente (reparaţii capitale, consolidări, modificări, modernizări, extinderi, etc.) şi se realizează în două etape: − recepţia la terminarea lucrărilor; − recepţia finală la expirarea perioadei de garanţie. Pentru lucrările de construcţii şi instalaţii aferente acestora, recepţiile se vor organiza de către ordonatorii de credite sau proprietari, care au calitatea de investitori (persoane fizice sau juridice care încheie contractul de executare de lucrări de construcţii, urmăresc îndeplinirea lui şi preiau lucrarea). Recepţia la terminarea lucrărilor are loc pe tot parcursul realizării obiectivului, pe măsura terminării obiectelor componente sau a unor părţi din obiecte ce pot funcţiona independent şi după efectuarea, când este cazul, a probelor mecanice şi rodajului mecanic al instalaţiilor şi utilajelor tehnologice cuprinse în aceste obiecte. INVESTITORUL VA ORGANIZA ÎNCEPEREA RECEPŢIEI

ÎN MAXIMUM 15 ZILE CALENDARISTICE DE LA

NOTIFICAREA TERMINĂRII LUCRĂRILOR ŞI VA COMUNICA

DATA STABILITĂ MEMBRILOR COMISIEI DE RECEPŢIE,

EXECUTANTULUI (PARTEA CONTRACTANTĂ CARE

REALIZEAZĂ LUCRAREA SAU REPREZENTANTUL LEGAL AL

ACESTUIA, DACĂ LUCRAREA ESTE REALIZATĂ PRINTR-O

ASOCIERE) ŞI PROIECTANTULUI. ÎN VEDEREA

DESFĂŞURĂRII ÎN BUNE CONDIŢII A RECEPŢIEI,

INVESTITORUL ARE OBLIGAŢIA DE A PUNE LA DISPOZIŢIA

COMISIEI DE RECEPŢIE URMĂTOARELE DOCUMENTE:

− documentaţia tehnico-economică de execuţie; − contractul de antrepriză; − actele adiţionale la contracte şi caietele de sarcini; − procesele-verbale referitoare la predarea amplasamentului

lucrărilor; − procesele-verbale de calitate a lucrărilor ascunse; − certificatele de verificare a instalaţiilor funcţionale; − certificatele de calitate pentru materialele puse în operă; − buletinele de încercări şi analiză; − documentele verificărilor şi expertizelor la care a fost supus

obiectul; − procesele-verbale de predare-primire a lucrărilor;

− carnetele de dispoziţii şi comunicări de şantier ale inspecţiei şi controlului în construcţii;

− indicaţii scrise ale proiectantului pentru urmărirea comportării în timp a lucrărilor şi buna exploatare a obiectului de construcţii.

Comisia de recepţie examinează: − respectarea prevederilor din autorizaţia de construire, precum şi avizele şi condiţiile de execuţie impuse de autorităţile competente. Examinarea se va face prin cercetarea vizuală a construcţiei şi prin analiza documentelor conţinute în cartea tehnică a construcţiei;

− executarea lucrărilor în conformitate cu prevederile contractului, ale documentaţiei de execuţie şi ale reglementărilor specifice, cu respectarea exigenţelor esenţiale, conform legii;

− referatul de prezentare întocmit de proiectant cu privire la modul în care a fost executată lucrarea, lucrare care trebuie cuprinsă în contractul de proiectare;

− terminarea tuturor lucrărilor prevăzute în contractul încheiat între investitor şi executant şi în documentaţia anexă la contract.

La terminarea examinării, comisia de recepţie va consemna observaţiile şi concluziile în procesul-verbal de recepţie pe care îl va înainta în termen de trei zile lucrătoare investitorului, aceasta putând hotărî: − admiterea recepţiei, în cazul în care nu există obiecţii sau cele

ce s-au consemnat nu sunt de natură să afecteze utilizarea lucrării conform destinaţiei sale, deci lucrarea corespunde din toate punctele de vedere;

− amânarea recepţiei, când: • se constată lipsa sau neterminarea unor lucrări ce

afectează siguranţa în exploatare a construcţiei din punct de vedere al exigenţelor esenţiale;

• construcţia prezintă vicii a căror remediere este de durată şi care, dacă nu ar fi făcute, ar diminua considerabil utilitatea lucrării;

• există în mod justificat dubii cu privire la calitatea lucrărilor şi este nevoie de încercări de orice fel pentru a le clarifica;

− respingerea recepţiei, când se constată deficienţe grave care nu pot fi înlăturate şi care prin natura lor împiedică realizarea uneia sau mai multor exigenţe esenţiale; în acest caz, comisia de recepţie dispune efectuarea unor expertize, reproiectări,

refaceri de lucrări, etc., care să stabilească răspunderile pentru situaţia creată şi pagubele produse, precum şi posibilităţile ce există de a se aduce obiectul la starea de a putea fi utilizat.

Recepţia finală are loc la expirarea perioadei de garanţie a lucrărilor de construcţii-montaj prevăzute în contract şi este convocată de investitor în cel mult 15 zile după expirarea perioadei de garanţie. La recepţia finală participă investitorul, comisia de recepţie numită de investitor, proiectantul şi executantul. În acest caz, comisia de recepţie examinează: − procesele-verbale de recepţie la terminarea lucrărilor; − finalizarea lucrărilor cerute de “recepţia de la terminarea

lucrărilor“; − referatul investitorului privind comportarea construcţiilor şi

instalaţilor aferente în exploatare pe perioada de garanţie, inclusiv viciile aferente şi remedierea lor.

La terminarea recepţiei comisia de recepţie finală îşi va consemna observaţiile şi concluziile în procesul-verbal de recepţie finală în termen de trei zile lucrătoare împreună cu recomandarea de admitere, cu sau fără obiecţii, a recepţiei, de amânare sau de respingere a ei. În cazul în care comisia de recepţie finală recomandă admiterea cu obiecţii, amânarea sau respingerea recepţiei, ea va trebui să propună măsuri pentru înlăturarea neregulilor semnalate. 8.6. Organizarea sistemului de asigurare a calităţii la nivelul

firmei de construcţii Pentru a avea succes, preocuparea principală a oricărei firme de construcţii trebuie să o constituie calitatea produselor şi serviciilor oferite de către aceasta. Pentru a-şi atinge obiectivele, firma trebuie să se organizeze în aşa fel încât factorii tehnici, administrativi şi umani care influenţează calitatea produselor şi serviciilor sale să fie sub control. Controlul este necesar să fie orientat spre reducerea, eliminarea şi, în primul rând, spre prevenirea deficienţelor calitative, motiv pentru care trebuie dezvoltat şi implementat un sistem de conducere a calităţii în vederea realizării obiectivelor firmei în domeniul calităţii. Sistemul de conducere a calităţii are două aspecte interdependente, care pentru a fi evidenţiate necesită date şi informaţii referitoare la calitatea sistemului şi la calitatea produselor şi serviciilor firmei:

1. Necesităţile şi interesele firmei. Pentru o firmă, atingerea şi menţinerea calităţii dorite la un cost optim, printr-o utilizare planificată şi eficientă a resurselor tehnologice, materiale şi umane disponibile, reprezintă o necesitate de afaceri.

2. Necesităţile şi aşteptările clientului (beneficiarului). Pentru client constituie o necesitate încrederea în capacitatea firmei de a furniza şi menţine calitatea dorită.

Pentru a fi eficient, sistemul de conducere a calităţii trebuie astfel proiectat încât să satisfacă necesităţile şi aşteptările clientului, dar în acelaşi timp să servească şi intereselor firmei. Dacă este bine structurat, sistemul calităţii reprezintă un important instrument de optimizare şi control al calităţii, cu influenţă directă asupra riscului, costului şi beneficiului. Responsabilitatea şi angajamentul faţă de o anumită politică în domeniul calităţii aparţin conducerii firmei la cel mai înalt nivel. Conducerea firmei de construcţii trebuie să-şi elaboreze şi să-şi declare propria politică în domeniul calităţii, care trebuie să fie compatibilă cu celelalte politici ale firmei. Pentru aceasta, conducerea trebuie să definească obiectivele aferente elementelor cheie ale calităţii (aptitudinea de utilizare, performanţa, securitatea şi fiabilitatea) şi să considere ca fiind foarte importante calculul şi evaluarea costurilor asociate cu toate elementele şi obiectivele calităţii, în vederea minimizării pierderilor datorate calităţii. Totodată, conducerea firmei de construcţii trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a asigura că propria sa politică în domeniul calităţii este înţeleasă, implementată şi menţinută. Într-o firmă de construcţii, sistemul calităţii trebuie structurat şi adaptat tipului specific de afaceri al firmei şi este constituit din următoarele elemente necesare implementării conducerii calităţii: – structura organizatorică aferentă sistemului de conducere a

calităţii. Aceasta trebuie să fie clar stabilită în cadrul activităţii de conducere generală a firmei, fiind necesară şi definirea liniilor de autoritate şi a celor de comunicare;

– responsabilităţile şi autorităţile în domeniul calităţii. În acest domeniu, se iau câteva măsuri şi anume:

• specificarea în mod explicit a responsabilităţilor generale şi specifice în domeniul calităţii;

• stabilirea în mod clar a responsabilităţii şi autorităţii delegate pentru fiecare activitate care contribuie la calitate;

• definirea măsurilor de control şi de coordonare a interfeţelor dintre diferite activităţi;

• atunci când este necesar, conducerea poate să decidă delegarea responsabilităţii pentru asigurarea internă şi externă a calităţii; persoanele care sunt delegate trebuie să fie independente faţă de activităţile asupra cărora raportează;

• identificarea problemelor, existente sau potenţiale, legate de calitate şi iniţierea măsurilor preventive sau de remediere, în vederea organizării unui sistem al calităţii bine structurat şi eficient;

– procedurile operaţionale. Pentru a implementa politicile şi obiectivele calităţii proprii firmei, trebuie elaborate, emise şi menţinute proceduri operaţionale de coordonare a diferitelor activităţi, având în vedere un sistem eficient al calităţii. Aceste proceduri trebuie să descrie obiectivele şi performanţele diferitelor activităţi care au impact asupra calităţii: proiectarea, dezvoltarea, procurarea, producţia şi vânzarea. Procedurile scrise trebuie formulate simplu, fără ambiguitate, inteligibil şi trebuie să indice atât metodele care să fie utilizate, cât şi criteriile care să fie satisfăcute.

– resursele alocate de conducerea firmei pentru implementarea calităţii pot să includă:

• resurse umane şi calificări de specialitate. În acest domeniu conducerea trebuie să determine nivelul de competenţă, de experienţă şi de instruire, necesare pentru a asigura capabilitatea personalului.

• echipamente de proiectare şi dezvoltare; • echipamente de fabricaţie; • echipamente de inspecţie, încercare şi examinare; • aparatură şi software pentru calculatoare.

Sistemul de conducere a calităţii trebuie să includă dispoziţii pentru identificarea, difuzarea, colectarea şi menţinerea corespunzătoare a tuturor documentelor şi înregistrărilor calităţii. DOCUMENTELE CALITĂŢII TREBUIE SĂ FIE LIZIBILE,

DATATE, UŞOR IDENTIFICABILE ŞI PĂSTRATE ÎNTR-UN MOD

ORDONAT. TIPURILE DE DOCUMENTE CARE NECESITĂ

CONTROL SUNT URMĂTOARELE: DESENELE,

SPECIFICAŢIILE, COPIILE, INSTRUCŢIUNILE DE INSPECŢIE,

PROCEDURILE DE ÎNCERCARE, FIŞELE TEHNOLOGICE,

MANUALUL CALITĂŢII, PROCEDURILE OPERAŢIONALE,

PROCEDURILE DE ASIGURARE A CALITĂŢII.

Manualul calităţii se întocmeşte la nivelul firmei de construcţii şi este principalul document utilizat în elaborarea şi implementare sistemului calităţii, scopul acestuia fiind: – comunicarea politicii în domeniul calităţii, a procedurilor şi a

condiţiilor firmei; – descrierea şi implementarea unui sistem al calităţii efectiv; – specificarea controlului îmbunătăţit al practicilor şi înlesnirea

activităţilor de asigurare; – furnizarea bazelor documentare pentru auditarea (revizuirea)

sistemului calităţii; – asigurarea continuităţii sistemului calităţii şi a condiţiilor

acestuia în timpul modificării circumstanţelor; – instruirea personalului cu privire la condiţiile referitoare la

sistemul calităţii şi la metodele de conformitate; – prezentarea sistemului calităţii pentru scopuri externe (de

exemplu: demonstrarea conformităţii cu ISO 9001, 9002 sau 9003);

– demonstrarea conformităţii sistemului calităţii cu condiţiile calităţii în situaţii contractuale.

ORICE MANUAL AL CALITĂŢII AR TREBUI SĂ

IDENTIFICE FUNCŢIILE MANAGEMENTULUI, SĂ PREZINTE

SAU SĂ FACĂ REFERIRE LA SISTEMUL CALITĂŢII ŞI LA

PROCEDURILE OPERAŢIONALE ŞI SĂ TRATEZE PE SCURT

TOATE CONDIŢIILE APLICABILE ALE STANDARDULUI

REFERITOR LA SISTEMUL CALITĂŢII SELECTAT DE FIRMĂ.

Un manual al calităţii ar trebui să cuprindă următoarele: 1. Titlu, obiect şi domeniu de aplicare

TITLUL ŞI OBIECTUL MANUALULUI CALITĂŢII TREBUIE SĂ

DEFINEASCĂ CU CLARITATE FIRMA CĂREIA I SE APLICĂ

MANUALUL. ACEST CAPITOL AL MANUALULUI CALITĂŢII

TREBUIE SĂ DEFINEASCĂ ŞI APLICABILITATEA

ELEMENTELOR SISTEMULUI CALITĂŢII.

2. Cuprins Cuprinsul manualului calităţii trebuie să indice titlurile capitolelor şi cum pot fi ele regăsite. Sistemul de numerotare

sau de codificare al capitolelor, paragrafelor, paginilor, figurilor, ilustraţiilor, diagramelor, tabelelor, etc., trebuie să fie clar şi logic.

3. Pagini introductive referitoare la firma respectivă şi la manualul însuşi Paginile introductive ale manualului calităţii trebuie să furnizeze informaţii generale referitoare la: • Organizaţie: numele, adresa, localitatea, mijloacele de

comunicare, natura afacerilor, o descriere sumară a datelor generale, a istoricului sau a mărimii;

• Manualul calităţii: data emiterii sau data intrării în vigoare, indicarea conţinutului modificat, o descriere sumară a modului în care manualul calităţii este revizuit şi menţinut, cine analizează conţinutul său şi cât de des, cine este autorizat să-l modifice, cine este autorizat să-l aprobe, o descriere sumară a procedurilor operaţionale folosite pentru identificarea stadiului şi pentru controlul difuzării manualului, dovada aprobării de către persoanele responsabile pentru autorizarea conţinutului manualului calităţii.

4. Politica în domeniul calităţii şi obiectivele referitoare la calitate ale firmei În acest capitol este prezentat angajamentul organizaţiei referitor la calitate, sunt evidenţiate obiectivele referitoare la calitate ale firmei, este descris modul în care politica în domeniul calităţii este adusă la cunoştinţa angajaţilor şi înţeleasă de aceştia, modul în care este implementată şi menţinută la toate nivelurile.

5. Descrierea structurii organizatorice, a responsabilităţilor şi a autorităţilor

Acest capitol furnizează o descriere a structurii la nivel înalt, este inclusă o schemă organizatorică în care se indică responsabilitatea, autoritatea şi structura interdependenţelor, furnizează date asupra responsabilităţilor, autorităţilor şi ierarhiei tuturor funcţiilor care conduc, execută şi verifică activităţile ce influenţează calitatea.

6. DESCRIERE A ELEMENTELOR SISTEMULUI CALITĂŢII ŞI ORICE REFERINŢE LA PROCEDURILE OPERAŢIONALE ALE SISTEMULUI CALITĂŢII MANUALUL CALITĂŢII TREBUIE SĂ DESCRIE TOATE

ELEMENTELE APLICABILE ALE SISTEMULUI CALITĂŢII.

DESCRIEREA TREBUIE SĂ FIE DIVIZATĂ ÎN SECŢIUNI

LOGICE, CARE SĂ EVIDENŢIEZE UN SISTEM AL CALITĂŢII

BINE COORDONAT. ACEASTA POATE FI FĂCUTĂ PRIN

INCLUDEREA ÎN PROCEDURILE OPERAŢIONALE ALE

SISTEMULUI CALITĂŢII SAU PRIN REFERIRE LA ACESTEA.

CONDIŢIILE REFERITOARE LA ELEMENTELE SISTEMELOR

CALITĂŢII SUNT SPECIFICATE ÎN FAMILIA ISO 9000 DE

STANDARDE INTERNAŢIONALE SAU ÎN STANDARDUL

APLICABIL, FOLOSIT DE FIRMĂ. SE RECOMANDĂ, ORI DE

CÂTE ORI ESTE APLICABIL, CA DESCRIEREA

ELEMENTELOR SISTEMULUI CALITĂŢII SĂ SE FACĂ ÎNTR-

O MANIERĂ SIMILARĂ CELEI DIN STANDARDUL

SELECTAT, DAR ESTE ACCEPTABILĂ ŞI O MANIERĂ

POTRIVITĂ PENTRU FIRMĂ.

DUPĂ SELECTAREA STANDARDULUI, FIRMA STABILEŞTE

ELEMENTELE REFERITOARE LA SISTEMUL CALITĂŢII

CARE POT FI APLICABILE, PRECUM ŞI MODUL CUM LE VA

APLICA, EFECTUA ŞI CONTROLA.

7. Un capitol cu definiţii, dacă este cazul; 8. Un ghid pentru manualul calităţii, dacă este cazul; 9. Anexă pentru date, dacă este cazul.

EXEMPLU:

ÎNTR-O FIRMĂ OARECARE DE CONSTRUCŢII, UN

ELEMENT AL SISTEMULUI CALITĂŢII ÎL CONSTITUIE

CONTROLUL PRODUCŢIEI, RESPECTIV CONTROLUL

PROCESELOR. ÎN MANUALUL CALITĂŢII AL RESPECTIVEI

FIRME, DESCRIEREA PROCEDURII SISTEMULUI CALITĂŢII

REFERITOARE LA ACEST ELEMENT POATE FI REALIZATĂ ÎN

MODUL URMĂTOR:

1. SCOP

1.1. Definirea condiţiilor de control ale produselor de execuţie din aspectul calităţii.

2. DOMENIU 2.1. Procedura se aplică la programarea, pregătirea şi

executarea tuturor lucrărilor de către societatea …... 3. DOCUMENTE DE REFERINŢĂ 3.1. Manualul Calităţii 3.2. Standardul STAS-ISO …… – Sistemele Calităţii. Model

pentru asigurarea calităţii în proiectare, dezvoltare, producţie, montaj şi servicii.

4. DEFINIŢII ŞI PRESCURTĂRI 4.1. Conform Manualului Calităţii al societăţii …… 5. RESPONSABILITĂŢI 5.1. Inginer şef

5.1.1. Aprobă proceduri operaţionale şi instrucţiunile tehnice interne.

5.1.2. Întocmeşte programarea lucrărilor pe perioade determinate.

5.1.3. Aprobă graficul de desfăşurare a lucrărilor cu volum şi complexitate deosebită.

5.1.4. Asigură pentru personalul din subordine normative, fişe tehnologice, proiecte de execuţie, instrucţiunile de lucru şi procedurile operaţionale necesare execuţiei lucrărilor de construcţii-montaj şi reparaţii.

5.1.5. Stabileşte atunci când este cazul criteriile de abilitate profesională, necesare executării în condiţii controlate a lucrărilor de construcţii-montaj.

5.1.6. Dispune acţiunile corective necesare proceselor de montaj în condiţii controlate.

5.1.7. Dispune şi controlează menţinerea caracteristicilor adecvate ale proceselor de montaj.

5.2. Şefii de şantier 5.2.1. Planifică lucrările de construcţii-montaj. 5.2.2. Asigură pentru personalul din subordine fişele

tehnologice, proiectele de execuţie, instrucţiunile de lucru şi procedurile operaţionale necesare executării lucrărilor de montaj şi reparaţii în condiţii controlate.

5.2.3. Notifică inginerului şef situaţiile care impun clasificarea echipamentelor, proceselor şi personalului.

5.2.4. Monitorizează şi controlează caracteristicile adecvate ale proceselor de montaj.

5.2.5. Utilizează personalul din subordine în funcţie de capabilitatea şi abilitatea profesională impusă de documentaţia de execuţie şi asigură instruirea tehnologică a acestuia.

5.2.6. Programează zilnic utilajele necesare lucrărilor de montaj.

5.3. Şef Compartiment Contracte 5.3.1. Emite ordinul de începere a lucrărilor şi-l supune spre

aprobare Inginerului şef. 5.3.2. Transmite şefilor de şantier ordinul de începere a

lucrărilor, împreună cu proiectul şi, după caz, cu devizele aferente.

6. PROCEDURA 6.1. Toate procesele de montaj executate de societatea ……

sunt programate după cum urmează: 6.1.1. Şefii de şantiere întocmesc până la data de 25 a fiecărei

luni programul lunar al lunii următoare. 6.1.2. Pentru fiecare lucrare în parte, după primirea ordinului

de începere a lucrărilor, şeful de şantier întocmeşte planul care conţine ca minim următoarele: • etapele de execuţie, termenele; • documentaţia de execuţie şi controlul aplicabil; • resurse materiale şi umane necesare. După întocmirea planului de desfăşurare a lucrării, aceasta se supune spre aprobare inginerului şef.

6.1.3. Pentru lucrările de volum şi complexitate deosebite în locul planului se întocmeşte de şeful de şantier graficul de desfăşurare a lucrărilor care se supune spre aprobare inginerului şef.

6.1.4. graficul de desfăşurare a lucrărilor conţine cel puţin următoarele informaţii: • faze de execuţie, termene; • faze de execuţie, termene; • documentaţia de execuţie şi controlul aplicabil (fişe

tehnologice, proiecte de execuţie, instrucţiuni, proceduri, etc.);

• standardul de calitate aplicabil; • resurse materiale şi umane necesare.

6.1.5. Şefii de şantiere asigură respectarea planificărilor şi/sau actualizarea acestora, după caz.

6.2. Procesele de montaj şi reparaţii definite la punctul 2.1. din prezenta procedură se execută pe bază de documente care include: proiecte de execuţie, specificaţii tehnice, fişe tehnologice specifice, instrucţiuni şi proceduri de lucru, etc.

6.2.1. Fişele de execuţie specifice definesc modalităţile de montaj, echipamentele şi dispozitivele necesare, mediul de lucru adecvat, conformitatea cu standardele aplicabile, criteriile de abilitate profesională impuse.

6.2.2. Şefii de şantier asigură personalul din personalul din subordine, documentele necesare executării, conforme cu cerinţele impuse a proceselor de montaj şi reparaţii.

6.2.3. Şefii de şantier controlează permanent caracteristicile proceselor de montaj şi ordonă sistarea lucrărilor ori de câte ori condiţiile de execuţie impuse prin documente nu pot fi respectate.

6.2.4. Şefii de şantier dispun oprirea lucrărilor şi iniţierea de acţiuni corective, permiţând reluarea lucrărilor după ce au fost soluţionate cauzele sistării.

6.2.5. La identificarea unor procese de montaj care nu pot fi executate pe baze documentate, şefii de formaţii notifică aceasta şefilor de şantier pentru iniţierea acţiunilor corective.

6.2.6. Atunci când este cazul, personalul tehnic iniţiază elaborarea de proceduri (instrucţiuni de lucru documentate) care definesc: • modalităţi de execuţie în montaj şi reparaţii; • echipamente şi dispozitive specifice de montaj şi

reparaţii; • mediul de lucru adecvat; • standardele şi codurile aplicabile; • monitorizarea şi controlul caracteristicilor

procesului de montaj şi reparaţii; • aprobarea proceselor şi echipamentelor; • condiţii de calificare şi abilitate profesională.

6.2.7. Fiecare şef de şantier înregistrează rezultatele controlului caracteristicilor proceselor de montaj efectuat în fişa de control a proceselor de montaj, care constituie înregistrare şi se păstrează de către şeful de lucrare.

7. RAPOARTE ŞI ÎNREGISTRĂRI 7.1. Fişa de control a procesului de montaj cod ……

7.2. Înregistrări privind aprobarea echipamentelor şi proceselor.

7.3. Înregistrări privind calificarea şi abilitatea personalului. DESCRIEREA UNEI PROCEDURI DE EXECUŢIE PE

CATEGORII DE LUCRĂRI A ELEMENTULUI SISTEMULUI

CALITĂŢII - CONTROLUL PRODUCŢIEI, SE POATE REALIZA

ASTFEL:

A.1. SĂPĂTURI

A.1.1. SĂPĂTURI MANUALE:

– FĂRĂ SPRIJINIRI (CU SAU FĂRĂ TALUZURI) ÎN GROPI IZOLATE DE MARE SAU MICĂ SUPRAFAŢĂ ŞI LA SUBZIDIRI;

– CU SPRIJINIRI (CU SAU FĂRĂ EPUISMENTE); A.1.2. SĂPĂTURI MECANIZATE:

– ÎN USCAT: ÎN STÂNCĂ ŞI ÎN TEREN OBIŞNUIT; – SUB APĂ;

A.2. UMPLUTURI

A.2.1. UMPLUTURI MANUALE

– CU COMPACTARE MANUALĂ; – CU COMPACTARE CU UTILAJE MICI ŞI MEDII;

A.2.2. UMPLUTURI MECANIZATE:

– GENERALE (PLATFORME); – ÎN DIGURI (DE APĂRARE, MARITIME, DIN LOESS); – ÎN PERNE (DIN MATERIALE GRANULARE).

Studii geotehnice Răspunde: Institut specializat Laborator (Faza proiect)

Terasamente Terasamentele cuprind o serie de operaţii pentru a asigura terenul de fundare care are drept scop preluarea în condiţii calculate a sarcinilor statice şi dinamice ale viitoarei construcţii. a. Cunoaşterea calităţii şi defectelor terenului de fundare

OBSERVAŢIE: LA

EXECUTAREA

LUCRĂRILOR DE

TERASAMENTE SE VA

ŢINE CONT DE

SPECIFICAŢIILE DIN

NORMATIVULUI C 169-88:

EXECUTAREA

LUCRĂRILOR DE

TERASAMENTE PENTRU REALIZAREA FUNDAŢIILOR

CONSTRUCŢIILOR CIVILE ŞI INDUSTRIALE, ŞI P 7-77:

PROIECTAREA ŞI EXECUTAREA CONSTRUCŢIILOR

FUNDATE PE TERENURI SLABE.

EXECUTAREA LUCRĂRILOR DE TERASAMENTE PE TIMP

FRIGUROS SE VA FACE CONFORM NORMATIVULUI C 16-

84 PCT.6.1. – 6.12.

PROCEDURA DE

CONTROL

Proiect tehnologic Fişe tehnologice Răspunde: Şef serviciu tehnic Şef serviciu mecanizare Proces verbal de verificare a cotei de fundare (cod 9-14-101/a) Răspunde: Şef lucrare Proces verbal de verificare a naturii terenului de fundare (cod 9-14-100) Răspunde: Şef lucrare Proces verbal de verificare a cotei umpluturii (grad de compactare) Răspunde: Şef lucrare

Procedura de execuţie b. Începerea execuţiei lucrărilor trebuie să se facă pe baza unei fişe tehnologice care să precizeze în funcţie de studiile geo şi de teren a mai multor variante, soluţia optimă stabilind tehnologia şi mijloacele necesare pentru fiecare fază de lucru.

c. La etapa a.1. Săpături se va face verificarea cotei terenului de

fundare, conform cotei din proiect şi ţinând seama de prescripţiile

Normativului C 56-85 pct.1.1., precum şi verificarea naturii

terenului de fundare. Dacă terenul nu corespunde, continuarea

lucrărilor se stabileşte pe bază de dispoziţie scrisă a

proiectantului.

d. La etapa a.2. Umpluturi se va verifica realizarea umpluturii la

cota prevăzută în proiect şi trebuie să corespundă prevederilor

Normativului C 56-85 pct.1.4. – 1.7.

MANUALUL CALITĂŢII REZULTAT VA REFLECTA

METODELE ŞI MIJLOACELE FIRMEI PENTRU SATISFACEREA

CONDIŢIILOR STABILITE ÎN STANDARDUL SELECTAT

REFERITOR LA CALITATE ŞI ÎN ELEMENTELE SISTEMULUI

CALITĂŢII AL FIRMEI.

ÎNREGISTRĂRILE REALIZATE ÎN DOMENIUL CALITĂŢII

SUNT EFECTUATE ŞI PĂSTRATE PENTRU A DEMONSTRA

REALIZAREA CALITĂŢII CERUTE ŞI PENTRU A VERIFICA

FUNCŢIONAREA EFICIENTĂ A SISTEMULUI DE CONDUCERE

A CALITĂŢII. TIPURILE DE ÎNREGISTRĂRI CARE NECESITĂ

CONTROL SUNT URMĂTOARELE: RAPOARTELE DE

INSPECŢIE, DATELE ÎNCERCĂRILOR, RAPOARTELE DE

CALIFICARE, RAPOARTELE DE ANALIZĂ A MATERIALELOR,

RAPOARTELE REFERITOARE LA COSTURILE CALITĂŢII,

ETC.

Ştiind că o parte din costurile totale ale unei afaceri sunt alocate pentru realizarea obiectivelor calităţii, este necesar ca eficienţa sistemului de calitate al firmei să fie măsurată în termeni economici. Această evaluare economică a calităţii este necesară şi datorită impactului pe termen lung a calităţii asupra profitului şi a pierderilor unei firme. Costurile calităţii pot fi grupate, în linii mari, în: – costuri de realizare a calităţii: sunt acele costuri angajate într-o

afacere în scopul de a obţine şi a asigura nivelurile specificate ale calităţii. Aceste costuri includ:

• costurile eforturilor de prevenire a defectărilor şi costurile de evaluare a calităţii specificate (costurile încercărilor, inspecţiilor şi examinărilor);

• costurile de defectare internă şi externă. Costurile de defectare internă sunt rezultate din incapacitatea unui produs sau serviciu de a satisface condiţiile referitoare la calitate înainte de livrare (reexecutarea unor lucrări sau servicii, reîncercări, etc.), iar costurile de defectare externă sunt rezultate din incapacitatea unui produs sau serviciu de a satisface condiţiile referitoare la calitate după livrare (reparaţii, garanţii, despăgubiri, etc.)

– costuri de asigurare externă a calităţii: sunt acele costuri legate de probe cerute de clienţi ca dovezi obiective, incluzând prevederi, proceduri, date, încercări şi evaluări de asigurare a calităţii, speciale şi suplimentare (costul încercărilor efectuate de organisme de încercare recunoscute).

ACESTE COSTURI ALE CALITĂŢII TREBUIE RAPORTATE

CU REGULARITATE CONDUCERII, MONITORIZATE ŞI

CORELATE CU ALŢI INDICATORI DE COST, CUM AR FI:

VÂNZĂRILE, CIFRA DE AFACERI, VALOAREA ADĂUGATĂ,

PENTRU A EVALUA DACĂ SISTEMUL DE CONDUCERE ESTE

ADECVAT ŞI EFICIENT, PENTRU A DETERMINA ZONELE,

DOMENIILE CARE NECESITĂ ATENŢIE ŞI PENTRU A STABILI

OBIECTIVELE CALITĂŢII ŞI ALE COSTULUI.

Controlul calităţii într-o firmă de construcţii, efectuat în cadrul acţiunii de asigurare a calităţii, în scopul verificării conformităţii unei lucrări sau serviciu cu condiţiile de calitate specificate, cuprinde următoarele forme: − controlul interior, efectuat de fiecare factor din cadrul

organizaţiei în scopul verificării calităţii activităţii, constând din examinarea modului de respectare a condiţiilor de calitate, care cuprinde:

• controlul intern, desfăşurat de-a lungul tuturor stadiilor procesului, după reguli definite, compus din autocontrolul efectuat de persoanele executante asupra propriilor operaţiuni şi controlul ierarhic efectuat de şefii ierarhici;

• controlul extern, efectuat prin sondaj, asupra activităţii în toate stadiile sale, de către personalul compartimentului de control tehnic de calitate din unitate.

− controlul exterior, efectuat de beneficiar sau de un organism independent care acţionează în numele beneficiarului, cu misiunea de:

• a preveni riscurile greşelilor în asigurarea şi controlul calităţii;

• a asista pe beneficiar în obţinerea eficientă a calităţii; • a valida controlul interior al executantului.

Capitolul IX

PARTICULARITĂŢI ALE ORGANIZĂRII ŞI NORMĂRII MUNCII

ÎN CONSTRUCŢII Rezumat

În cadrul procesului de perfecţionare a organizării producţiei şi a muncii, de folosire raţională şi eficientă a forţei de muncă, un rol deosebit de important îl au organizarea locului de muncă şi normarea muncii.

Prezentul capitol urmăreşte să studieze organizarea muncii în construcţii, analizând, în prima parte, principiile de organizare a muncii şi a locului de muncă, iar în partea a doua, unele aspecte legate de normarea muncii, evidenţiindu-se scopul şi importanţa acesteia.

9.1. Organizarea muncii în construcţii 9.1.1. Principiile organizării muncii pe şantiere 9.1.2. Organizarea locului de muncă

9.2. Particularităţi ale normării muncii în construcţii 9.1. Organizarea muncii în construcţii

Organizarea muncii în construcţii trebuie să asigure cele mai raţionale măsuri necesare desfăşurării muncii în cele mai bune condiţii şi trebuie să rezolve următoarele probleme: − determinarea condiţiilor optime de diviziune şi de cooperare în

muncă; − precizarea celor mai eficiente metode şi procedee de muncă; − crearea condiţiilor de creştere a productivităţii muncii; − crearea condiţiilor pentru reducerea efortului omului în

desfăşurarea muncii; − asigurarea condiţiilor necesare ridicării nivelului de pregătire

profesională a muncitorilor.

9.1.1. Principiile organizării muncii pe şantiere

Pe şantierele de construcţii, în vederea organizării muncii în condiţii corespunzătoare, trebuie să se ţină seama de o serie de

principii care asigură obţinerea unei eficienţe maxime. Dintre acestea se poate enumera: a) Adoptarea celor mai bune metode de muncă, scule şi dispozitive

de lucru, care să conducă la: − reducerea efortului depus de personalul muncitor; − mărirea securităţii muncii; − creşterea randamentului în muncă. b) Asigurarea unei stabilităţi cât mai mari a muncitorilor pe şantiere, respectiv evitarea mutării frecvente a acestora de la un şantier la altul. Aceste mutări generează stagnări care afectează negativ costul lucrărilor, motiv pentru care trebuie acordată o atenţie deosebită policalificării muncitorilor, astfel încât, pe lângă meseria de bază, fiecare să mai cunoască una sau chiar mai multe meserii înrudite.

c) Repartizarea sarcinilor pe muncitori în funcţie de gradul de calificare a acestora, astfel încât unui muncitor cu calificare superioară să nu i se încredinţeze executarea unor lucrări ce pot fi realizate de muncitori cu calificare inferioară sau chiar de muncitori necalificaţi. Din acest motiv, între categoria de încadrare a lucrărilor şi categoria de calificare a muncitorilor trebuie asigurată o concordanţă.

d) Evitarea mişcărilor neproductive ale muncitorilor în scopul creşterii randamentului în lucru prin amplasarea raţională a materialelor, utilajelor şi dispozitivelor de construcţii de-a lungul fronturilor de lucru.

e) Distribuirea raţională a echipelor de-a lungul fronturilor de lucru pentru a se asigura ritmicitatea în muncă şi o productivitate ridicată, elemente care conduc la scurtarea duratei de execuţie, cu efecte favorabile asupra costului lucrărilor.

f) Alcătuirea raţională a brigăzilor complexe şi a formaţiei conducătoare a acestora. În cadrul fiecărei brigăzi complexe se precizează echipa de bază sau conducătoare a acesteia, precum şi relaţiile care trebuie să existe între ele în scopul desfăşurării în condiţii corespunzătoare a procesului de producţie.

g) Cointeresarea materială a muncitorilor printr-o retribuire corespunzătoare, care să conducă la creşterea productivităţii muncii, concomitent cu o calitate sporită a lucrărilor.

Respectarea acestor principii în activitatea de construcţii-montaj de pe şantiere, asigură pe de-o parte o organizare mai bună a formaţiilor de muncă şi a locului de muncă, iar pe de altă parte o folosire mai raţională a timpului de lucru.

9.1.2. Organizarea locului de muncă

Locul de muncă, considerat veriga de bază a procesului de producţie, este spaţiul care ocupă o parte din suprafaţa de producţie repartizată unui muncitor sau unui grup de muncitori înzestraţi cu utilaje, unelte şi dispozitive de lucru, necesare punerii în operă a obiectelor muncii. Organizarea raţională a locului de muncă presupune să se asigure toate condiţiile necesare muncitorului pentru a desfăşura o activitate de înaltă productivitate, cu cele mai reduse consumuri de muncă şi eforturi fizice, fără mişcări inutile şi incomode.

Elementele principale care influenţează organizarea raţională a locului de muncă sunt: mijloacele de muncă, obiectele muncii, forţa de muncă, spaţiul de lucru, ambianţa locului de muncă, etc.

Mijloacele de muncă se aleg în funcţie de tehnologia de construcţii-montaj indicată pentru realizarea obiectelor, de specializarea locului de muncă şi de organizarea procesului de producţie, urmărindu-se să se realizeze :

− înzestrarea locului de muncă cu utilaje, scule, dispozitive; − amplasarea sculelor şi a materialelor care se pun în operă în

aşa fel încât folosirea lor să fie cât mai comodă; − amplasarea raţională a utilajelor în funcţie de poziţia obiectului

construit, crearea condiţiilor pentru servirea acestora şi pentru deplasarea de-a lungul frontului de lucru.

Obiectele muncii influenţează organizarea locului de muncă prin caracteristicile lor tipodimensionale şi prin proprietăţile fizico-chimice ale obiectelor de construit, ţinând seama de faptul că punerea acestora în operă se realizează în bună măsură sub cerul liber, deci sub influenţa factorilor climatici. În acest sens, deosebit de importante sunt : − modul în care se realizează aprovizionarea cu materiale a

locului de muncă; − degajarea acestuia de materialele rămase după execuţia

lucrărilor; − amplasarea materialelor pe locul de muncă.

Toate acestea trebuie să evite deplasarea inutilă a muncitorilor, iar eforturile fizice şi timpul consumat de aceştia pentru manipularea materialelor să fie minime.

Organizarea locului de muncă nu poate fi concepută fără organizarea corespunzătoare a forţei de muncă prin:

− stabilirea cu exactitate a sarcinilor şi atribuţiilor pe fiecare loc de muncă;

− alegerea celor mai bune metode de muncă; − asigurarea gradului de calificare care este necesar executării

tuturor lucrărilor de bună calitate. Ambianţa locului de muncă presupune utilizarea spaţiului de

lucru în funcţie de: organizarea producţiei, de regulile de securitate şi igienă a muncii şi în concordanţă cu cerinţele factorilor specifici mediului ambiant, care influenţează organismul uman şi anume: ambianţa fizică (microclimatul, puritatea aerului, iluminatul, zgomotul, vibraţiile) şi ambianţa psihică (coloritul, monotonia, consideraţia, colaborarea, etc.). Asigurarea unui mediu ambiant cât mai favorabil la locul de muncă are importanţă deosebită pentru realizarea unor condiţii sănătoase de activitate, pentru menţinerea capacităţii normale de muncă a executanţilor.

Spaţiul de lucru trebuie să asigure desfăşurarea optimă a lucrului la locul de muncă. Dimensiunea lui trebuie să corespundă lucrării ce se execută, formaţiei de muncitori şi metodei folosite. Dimensiunile locului de muncă trebuie să permită amplasarea sculelor, utilajelor g şi materialelor, să asigure circulaţia raţională a muncitorilor de-a lungul frontului de lucru. Specific activităţilor în construcţii este faptul că formaţiilor de lucru trebuie să li se atribuie locuri de muncă corespunzătoare.

9.2. Particularităţi ale normării muncii în construcţii

Normarea muncii constituie unul din factorii principali care

contribuie la extinderea procedeelor şi tehnicilor noi de management, precum şi la organizarea şi programarea raţională a lucrărilor de construcţii-montaj, având efecte directe asupra creşterii productivităţii muncii şi nivelului veniturilor tuturor lucrătorilor din cadrul ramurii.

Scopul normării muncii îl constituie cointeresarea personalului muncitor pentru organizarea mai bună a muncii în vederea sporirii producţiei şi a eficienţei prin: − îmbunătăţirea activităţii de planificare a producţiei; − utilizarea judicioasă a utilajelor şi a mecanismelor; − folosirea mai completă a timpului de lucru; − creşterea productivităţii muncii; − reducerea costurilor de producţie; − îmbunătăţirea calificării profesionale;

− întărirea disciplinei în muncă şi a răspunderii executanţilor; − stimularea materială a executanţilor, etc.;

În domeniul activităţii din construcţii-montaj, la baza elaborării metodologiei de normare a muncii stau principiile generale conform cărora normele, fundamentate din punct de vedere ştiinţific, iau în considerare progresul tehnic şi tehnologiile avansate, necesitatea perfecţionării permanente a pregătirii profesionale a forţei de muncă, stimularea iniţiativei şi a experienţei personalului de execuţie.

Prin normarea muncii se urmăreşte stabilirea volumului de muncă necesar pentru executarea unei lucrări în anumite condiţii tehnice şi organizatorice, volum exprimat prin normă.

Normele de muncă folosite în construcţii se pot exprima sub următoarele forme:

− norma de timp (NT), care reprezintă timpul stabilit pentru executarea unei anumite cantităţi de lucrare în condiţii tehnice şi organizatorice determinate;

− norma de producţie (NP), care reprezintă cantitatea de lucrări ce trebuie realizată de către un executant într-o unitate de timp, în condiţiile tehnice şi organizatorice precizate;

− norma de personal (Np), care exprimă numărul de muncitori, inclusiv nivelul de calificare şi meseria lor, necesar pentru executarea unei lucrări în condiţii tehnico-organizatorice precizate. Această normă se foloseşte în cazul în care lucrarea se execută în cooperare de mai mulţi muncitori;

− norma de servire (Ns), care reprezintă numărul de utilaje şi mecanisme de construcţii sau suprafaţa de producţie ce pot fi servite simultan de către un executant. Ea se stabileşte astfel ca executantul să aibă complet ocupat timpul de lucru în zona de servire delimitată. La întocmirea normelor de muncă contribuie constructorul, prin factorii organizatorici şi participanţii la activitatea de producţie. Normele de muncă elaborate servesc ca material de bază la calcularea consumului de manoperă necesar executării lucrărilor cuprinse în normele de deviz. Consumul de manoperă se determină pe baza normelor de timp pentru toate operaţiile componente ale articolelor de deviz, fundamentarea normelor de deviz fiind dată de calitatea normelor de muncă stabilite pe baza structurii logice a procesului de producţie.

În general, normele de muncă în construcţii se exprimă sub formă de norme de timp. Din analiza consumului de timp de

muncă rezultă că în activitatea desfăşurată pe un şantier se pot întâlni două categorii de timp (fig. 9.1.): − timpul productiv, care cuprinde toate categoriile de timp

necesare pentru realizarea sarcinii de muncă; − timpul neproductiv, care cuprinde toate categoriile de timp

cheltuite pentru întreruperi reglementate sau nereglementate.

Figura 9.1. Structura timpului de muncă în construcţii-montaj Structura normei de muncă este evidenţiată în figura 9.2.:

Timp de muncă(TM)

Timp productiv (TP) Timp neproductiv (TN)

Timp depregătire şiîncheiere(Tpî)

Timpoperativ(Top)

Timpul deservire a loculuide muncă (Tdl)

Timp deîntreruperireglementate(Tîr)

Timp de muncăneproductivă(Tmn)

Timp de întreruperinereglementate(Tîn)

Timp debază(Tb)

Timpajutător(Ta)

Timpdeserviretehnică(Tdt)

Timp deservireorgani-zatorică(Tdo)

Timp detrecere(Tt) 1)

Timp deodihnă şinecesităţifireşti(Tdo)

Timp deîntrerupericondiţionatedetehnologiaşiorganizareaproducţiei(Tto)

Timp deîntreruperiindepen-dente deexecutant(Tiî)

Timp deîntreruperidepen-dente deexecutant(Td)

Timp demuncămanuală(Tman)

Timp de muncămanual -mecanică(Tmm)

Timp desupravegherea funcţionăriiutilajului (Tsf)

TIMPI NORMAŢI TIMPI NENORMAŢI1) Timp nenormat

Norma de timp (NT)

Timp de pregătireşi încheiere

(Tpî)

Timpoperativ

(Top)

Timp de servirea locului demuncă (Tsl)

Timp de întreruperireglementate (Tîr)

Tim

p de

bază

(tb)

Tim

p aj

utăt

or (t

a)

Tim

p de

ser

vire

tehn

ică

(tst)

Tim

p de

ser

vire

orga

niza

torică

(tso)

Tim

p de

odi

hnă şi

nece

sităţi

fireş

ti (to

n)

Tim

p de

între

rupe

rico

ndiţi

onat

e de

tehn

ica şi

orga

niza

rea

prod

ucţie

i (tît

o)

Fig. 9.2. Structura normei de muncă în construcţii-montaj

Astfel, în normele de muncă, se includ următoarele categorii de timp:

− timp de pregătire şi încheiere stabilit pentru fiecare schimb de lucru la începutul şi terminarea acestuia. Datele necesare pentru stabilirea timpului de pregătire şi încheiere se iau din observări efectuate în condiţii de producţie.

− timp operativ, necesar executării lucrărilor precizate la fiecare articol de deviz;

− timp de servire a locului de muncă format din: timpul de servire tehnică şi timpul de servire organizatorică, timpi care apar pe parcursul schimbului;

− timp de întreruperi reglementate. În activitatea de construcţii, normele de muncă prezintă o

serie de particularităţi: a) Datorită mobilităţii procesului de producţie din construcţii-

montaj, activitatea de pregătire şi încheiere se desfăşoară succesiv pe toată durata lucrărilor, ori de câte ori se schimbă locul de lucru;

b) În activitatea de construcţii-montaj aspectele generale privind timpul pentru odihnă şi necesităţi fiziologice. Astfel acest timp este prevăzut în conţinutul normelor de muncă în funcţie de specificul lucrărilor respective şi reprezintă circa 10% pentru majoritatea capitolelor de lucrări. Organizarea pauzelor trebuie rezolvată în mod riguros în cadrul formaţiilor de muncă în care există interdependenţă între activitatea membrilor acesteia. În asemenea situaţii, dar şi în activitatea individuală se recomandă suprapunerea pauzelor de odihnă cu întreruperile condiţionate de tehnologia lucrărilor respective.

c) Din cele patru categorii de timp ale normei de timp, doar timpul de pregătire şi încheiere şi timpul operativ se exprimă în unităţi de timp. Celelalte elemente ale normei de timp se pot exprima fie în unităţi de timp, fie în procente faţă de unul din elementele timpului operativ sau faţă de totalul timpului normat. Dacă elementele componente se exprimă în unităţi de timp norma de timp se calculează cu relaţia:

NT = Tpî + Top + Tsl + Tîr ,

iar dacă se evidenţiază toate elementele componente ale normei de timp, relaţia de calcul este:

NT = Tpî + tb + ta + tst + tso + ton + tîto . Dacă timpul de pregătire şi încheiere se determină pentru un număr mai mare de lucrări similare, norma de timp se calculează astfel:

NT = Tpî/n + Top + Tsl + Tîr . Varietatea lucrărilor de construcţii-montaj implică o

diversitate mare a normelor de muncă necesare pentru execuţia lor. Categoriile de norme corespund categoriilor de procese de producţie, în funcţie de complexitatea structurii acestora, motiv pentru care aplicarea normelor de muncă în construcţii-montaj devine uneori greoaie şi nu contribuie în suficientă măsură la tipizarea organizării proceselor de producţie. Înlăturarea acestor inconveniente se poate realiza prin utilizarea normelor de muncă comasate (grupate). Norma comasată este o îmbinare de două sau mai multe norme de muncă pentru operaţii legate tehnologic şi organizatoric între ele şi exprimă volumul de muncă necesar pentru o unitate de lucrare finită, realizată în condiţii tehnico-organizatorice determinate. Normele comasate cuprind atât lucrări de bază, cât şi lucrări de pregătire şi transport. La calcularea normelor comasate, volumul lucrărilor pentru fiecare element component se determină în unitatea de măsură corespunzătoare procesului rezultat prin grupare. De cele mai multe ori, unităţile de măsură ale proceselor componente nu corespund cu unitatea de măsură a procesului realizat prin grupare. Se pot întâlni următoarele cazuri:

− procesele componente ale proceselor de lucru au aceleaşi unităţi de măsură. În acest caz, norma de muncă comasată va avea aceeaşi unitate de măsură cu cea a elementelor componente, iar calculul ei se poate face cu ajutorul relaţiei:

∑

∑

=

=⋅

= n

1i

n

1i

i

ii

g

Q

QNTNT , unde:

NTg - norma de timp grupată; n - procese elementare care au aceeaşi unitate de măsură; NTi - normele de timp ale lucrărilor comasate;

− procesele de lucru au structura tehnologică diferită şi unităţile de măsură ale proceselor componente sunt diferite. În acest caz, norma de muncă comasată se stabileşte folosindu-se coeficientul de transformare, în unitatea de măsură a normei de muncă comasate, a unităţilor de măsură ale normelor componente ce se grupează. Relaţia de calcul a normei de muncă comasate este următoarea:

∑=

⋅=n

1iiig CNTNT , unde:

Ci - coeficienţii de transformare, în unitatea de măsură a normei de muncă comasate, a unităţilor de măsură ale normelor componente ce se grupează. Valoarea acestor coeficienţi se determină pe baza datelor tehnice din normative, instrucţiuni tehnice, din planurile de execuţie sau, în unele cazuri, prin determinări directe.

− procesele de lucru prezintă varietăţi ale aceluiaşi gen de lucrări (au acelaşi conţinut tehnologic şi se exprimă în aceeaşi unitate de măsură), normele fiind diferenţiate ca urmare a unor factori de influenţă. În acest caz, gruparea normelor se reduce la stabilirea unei valori medii ponderate a timpului de lucru:

∑

∑

=

=

⋅= n

1ii

ii

V

VNTNm

n

1i , unde:

Nm - norma medie de muncă; Vi - cantităţi de lucrări parţiale ce trebuie executate.

− în cazul normării unui proces de lucru alcătuit din mai multe procese elementare care nu se exprimă în aceeaşi unitate de măsură, gruparea normelor se reduce la stabilirea unei valori medii ponderate a timpului de lucru, calculată în funcţie de procesul de bază:

b

ii

V

VNTNm

n

1i∑=

⋅= , unde:

Vb - cantitatea de lucrări ce trebuie executată pentru procesul de bază.

Aplicarea în producţie a normelor de muncă comasate are un rol important în:

− îmbunătăţirea muncii şi a producţiei;

− planificarea operativă a forţei de muncă;

− întocmirea planurilor operative de producţie;

− retribuirea muncitorilor. Importanţa normării muncii constă, în principal, din

următoarele:

− asigură cunoaşterea tehnologiei de execuţiei a lucrărilor şi a posibilităţilor reale de îmbunătăţire a procesului de producţie. Pentru aceasta, se elaborează normative, fişe tehnologice, condiţii tehnice de execuţie, etc., care prevăd cel mai raţional mod de execuţie. Ele se pun la dispoziţia personalului de pe şantier în vederea realizării unor lucrări de bună calitate.

− constituie elementul de bază în calcularea necesarului de muncitori, utilaje şi materiale, necesar execuţiei lucrărilor;

− reprezintă elementul de calcul în stabilirea costului lucrărilor; − asigură depistarea lipsurilor în producţie, a cauzelor care le-au

determinat şi luarea de măsuri pentru eliminarea acestora, ceea ce conduce la creşterea productivităţii muncii;

− asigură organizarea muncii şi retribuirea personalului în funcţie de cantitatea şi calitatea muncii depuse;

− asigură folosirea completă a capacităţii utilajelor.

Capitolul X

MANAGEMENTUL RESURSELOR UMANE ÎN CONSTRUCŢII

Rezumat

Amploarea, complexitatea şi ponderea ridicată a consumului de muncă vie a lucrărilor de construcţii-montaj sporesc tot mai mult, în această etapă, rolul şi însemnătatea forţei de muncă. Legătura dintre gradul de dezvoltare a producţiei şi pregătirea forţei de muncă a devenit deosebit de importantă, ţinând seama de faptul că evoluţia rapidă a ştiinţei şi tehnicii cere din partea fiecărui om al muncii să cunoască, să-şi însuşească şi să aplice

tot ceea ce este nou, pentru perfecţionarea continuă a pregătirii sale.

În prezentul capitol sunt analizate resursele, particularităţile şi modul de organizare a forţei de muncă în ramura construcţii, evidenţiindu-se în final câteva principii de organizare şi utilizare a acesteia.

10.1. Resurse ale forţei de muncă în construcţii 10.2. Particularităţi ale forţei de muncă în construcţii 10.3. Organizarea forţei de muncă

10.3.1. Organizarea formaţiilor de muncă 10.3.2. Principii privind organizarea şi utilizarea forţei de

muncă 10.4. Sistemul de retribuire în construcţii 10.1. Resurse ale forţei de muncă în construcţii

Cadrele din activitatea de construcţii prezintă un anumit specific generat de caracteristicile esenţiale ale acestei activităţi (mobilitatea locurilor de lucru în raport cu produsul realizat, ciclul îndelungat de producţie, executarea lucrărilor în aer liber); de asemenea, spre deosebire de uniformizarea din alte sectoare, muncitorii din construcţii execută lucrări foarte variate şi complexe, formate din mai multe tipuri de operaţii sau elemente de muncă.

O influenţă profundă şi continuă o are progresul tehnic asupra profilului meseriilor şi specialităţilor, în special ca urmare a mecanizării şi industrializării lucrărilor.

Ramura construcţii se caracterizează prin reducerea treptată a numărului de muncitori calificaţi în meseriile tradiţionale, concomitent cu creşterea numărului de muncitori în alte meserii şi apariţia unor noi meserii. De exemplu, ca urmare a mecanizării lucrărilor, locul unor muncitori calificaţi din diferite meserii tradiţionale este luat de utilaje care execută o gamă tot mai largă de lucrări.

Ca urmare a progresului tehnic continuu au loc transformări calitative şi în profilul profesional al cadrelor calificate, fenomen dinamic care poate conduce la necesitatea ca unii meseriaşi să-şi schimbe profilul meseriei.

Deoarece unele metode sau tehnici noi în construcţii cuprind operaţii şi lucrări cu un conţinut complet nou, execuţia

acestora implică din partea muncitorului calificat cunoştinţe şi experienţă adecvate. În acest caz apar meserii cu profil propriu, complet diferit de cele tradiţionale.

De asemenea, un alt aspect îl reprezintă creşterea complexităţii profilului profesional şi la meseriile existente.

Datorită mecanizării unui număr crescând de procese de muncă, rezultă necesitatea ca, în profilul muncitorilor calificaţi din construcţii, să fie incluse şi cunoştinţe legate de utilajele, maşinile şi uneltele mecanice cu care lucrează aceştia şi, de asemenea, mecanicii conducători de utilaje să cunoască natura şi metodele de lucru ale proceselor de muncă ce le deservesc.

Soluţionarea eficientă a acestor probleme implică o analiză psihologică a profesiunii, care presupune două aspecte: − cunoaşterea caracteristicilor generale ale profesiunii. − necesitatea studierii calităţilor şi contraindicaţilor psihologice

faţă de muncitorul care exercită profesiunea respectivă. Pentru exercitarea eficientă a profesiunilor trebuie să existe

o corespondenţă între cerinţele profesiunii şi aptitudinile individului. Ca atare cunoaşterea aptitudinilor reprezintă o acţiune de mare însemnătate.

Îndrumarea unei persoane către o profesiune sau un grup de profesiuni, în conformitate cu aptitudinile sale, face obiectul orientării profesionale, activitate care nu se limitează numai la simpla diagnosticare a aptitudinilor, ci la cunoaşterea mai îndelungată a celui în cauză sub acest aspect.

Având în vedere diviziunea profesiunilor şi marea lor mobilitate, orientarea profesională nu se mai face către o singură profesiune, ci către un grup de profesiuni.

Fenomenul de mobilitate a meseriilor impune luarea unor măsuri corespunzătoare pe linia pregătirii profesionale. Analizele efectuate în aceasta direcţie în ramura construcţii au condus la concluzia orientării – cel puţin a unei părţi a muncitorilor constructori – către mai multe meserii. Această policalificare oferă posibilitatea ca muncitorul să devină mai mobil atunci când nevoile producţiei o cer, influenţând favorabil prin aceasta procesul de permanentizare a muncitorilor în construcţii. Policalificarea răspunde de asemenea unor necesităţi organizatorice, specifice producţiei de construcţii – montaj, în special în cazul organizării brigăzilor complexe, a optimizării diagramei forţelor de muncă în sensul asigurării unui efectiv constant de muncitori pe şantier.

Necesitatea policalificării în construcţii derivă şi din faptul că procesul de muncă, spre deosebire de alte ramuri, nu se

pretează în toate cazurile la o divizare pe operaţii şi chiar pe meserii.

Utilizarea eficientă a forţei de muncă implică totodată o activitate susţinută de selecţie profesională, pentru alegerea celor mai corespunzători oameni pentru o profesiune. Selecţia profesională implică în prealabil un studiu psihologic al locurilor de muncă sau a profesiunilor în vederea stabilirii cerinţelor faţă de cei ce vor exercita profesiunile respective, precum şi la stabilirea probelor experimentale şi a testelor necesare selecţiei propriu-zise.

Activitatea de perfecţionare a pregătirii profesionale este strâns legată şi se corelează cu activitatea de formare profesională.

Organizarea activităţii de formare şi pregătire profesională poate fi făcută fie în cadrul unităţii sau procesului de muncă respectiv, fie în afara acestora, fără scoaterea din producţie sau cu scoaterea din producţie.

Pregătirea profesională a forţei de muncă în construcţii se realizează prin şcoli profesionale, calificare la locul de muncă, cursuri de calificare de scurtă durată, licee de specialitate, instituţii de învăţământ superior, cursuri post universitare, schimb de experienţă, cursuri de specializare.

Realizarea în bune condiţii a sarcinilor organizaţiilor de construcţii-montaj reclamă din partea acestora o preocupare susţinută pentru asigurarea din timp a forţei de muncă necesare. În acest sens recrutarea personalului reprezintă o activitate importantă, complexă şi continuă care se reflectă în final în eficienţa activităţii organizaţiilor respective.

În politica de recrutare a personalului se urmăreşte folosirea cu prioritate a resurselor umane existente în cadrul unităţii respective – printr-o utilizare judicioasă şi responsabilă a acestora – şi de-abia apoi să se apeleze la sursele de forţă de muncă din exteriorul unităţii. Se are totodată în vedere ca recrutarea personalului necesar să se facă dinaintea apariţiei lipsurilor, în coroborare cu activitatea de promovare a cadrelor. 10.2. Particularităţi ale forţei de muncă în construcţii

Forţa de muncă care activează în construcţii prezintă următoarele particularităţi specifice: − Fluctuaţia forţei de muncă se menţine la valori ridicate. Această

particularitate este datorată următorilor factori: • mobilitatea procesului de producţie;

• suprasolicitarea fiziologică a muncitorilor datorită lucrului în aer liber, efortului sporit şi programului de lucru prelungit;

• caracterul relativ sezonier al activităţii în construcţii; − Forţa de muncă din construcţii-montaj se grupează într-un număr

mare de meserii (peste 150 de meserii). Acest lucru se datorează:

• diversităţii mari a lucrărilor executate; • complexităţii proceselor de producţie;

− Gradul de calificare al forţei de muncă în construcţii este mai redus decât în industrie. Acest fapt este datorat următoarelor aspecte:

• necesitatea desfăşurării unor activităţi care nu necesită calificare sau necesită un nivel redus de calificare;

• posibilităţi limitate de recrutare şi selecţie a unei forţe de muncă de calitate, ca urmare a faptului că, în majoritatea cazurilor, absolvenţii liceelor cu profil de construcţii nu corespund cerinţelor impuse de firme;

− Costurile înregistrate cu forţa de muncă în construcţii-montaj sunt mai ridicate decât în industrie. Această situaţie este influenţată de:

• consumul relativ mare de manoperă comparativ cu alte ramuri de activitate;

• necesitatea asigurării unei game mari de servicii (cazare, masă, asistenţă sanitară, etc.) pentru muncitori şi în multe cazuri pentru familiile acestora;

− Structurarea forţei de muncă din construcţii-montaj se realizează pe brigăzi complexe sau specializate, care sunt formate din mai multe formaţii de lucru.

10.3. Organizarea forţei de muncă

În activitatea de construcţii-montaj, datorită particularităţilor acestei ramuri, formele organizatorice de utilizare a forţei de muncă sunt specifice, acestea fiind astfel organizate încât să corespundă formelor diviziunii muncii pe şantier. 10.3.1. Organizarea formaţiilor de lucru

Pentru buna desfăşurare a proceselor de producţie şi pentru a asigura o utilizare eficientă a muncitorilor, este necesar ca aceştia să fie organizaţi în formaţii de muncă.

În alcătuirea diferitelor formaţii de muncă trebuie să se ţină seama de necesităţile distribuirii cât mai echilibrate a sarcinilor de producţie, în funcţie de nivelul de calificare a muncitorilor şi de categoriile de lucrări pe care aceştia urmează să le execute.

În activitatea de construcţii-montaj se disting următoarele forme de organizare a formaţiilor de muncă: − formaţia minimă de lucru; − echipa de lucru; − brigada de lucru.

Formaţia minimă de lucru, ca formă organizatorică simplă, reprezintă cea mai mică grupare a muncitorilor, capabilă să execute, în mod independent, un proces elementar de producţie (pentru montarea armăturilor la plăci, formaţia minimă este de doi fierari; pentru montarea cofrajelor la stâlpi, formaţia minimă este de trei dulgheri, etc.). În unele cazuri, ea poate fi formată chiar dintr-un singur muncitor, în funcţie de natura procesului de lucru (pentru lucrări de nivelări de terenuri pe platformă, formaţia minimă este de un finisor de terasamente).

Echipa de lucru reprezintă formaţia de muncitori alcătuită din mai multe formaţii minime de lucru de aceeaşi specialitate, legate între ele din punct de vedere organizatoric, care execută un singur fel de lucrare, corespunzătoare specialităţii muncitorilor respectivi. Ca urmare, echipa este formată întotdeauna din muncitori de aceeaşi meserie (echipe de săpători, echipe de zidari, echipe de zugravi, etc.).

Echipa este condusă de către un şef de echipă, care poate fi fie un muncitor ales dintre cei mai buni muncitori ai echipei, fie un maistru, tehnician, subinginer sau inginer. Acesta fără să fie degrevat de participarea directă la executarea lucrărilor are o serie de sarcini de conducere şi anume: organizează locurile de muncă, repartizează sarcinile de producţie pe oameni, urmăreşte modului de realizare a lucrărilor, ia în primire şi gestionează utilajele, sculele, materialele şi prefabricatele, pontează timpul lucrat pe fiecare membru al echipei, urmăreşte consumul de materiale şi volumul de lucrări executate şi răspunde de calitatea lucrărilor executate de fiecare membru al echipei .

Brigada de lucru reprezintă unitatea organizatorică de bază în organizarea muncii alcătuită din mai multe echipe de lucru care execută complet anumite părţi dintr-o lucrare de construcţii, de instalaţii, de montaj. În aceste brigăzi se includ: muncitori, maiştri, tehnicieni, subingineri, ingineri şi alt personal, corespunzător volumului şi gradului de complexitate a lucrării contractate. În funcţie de particularităţile lucrărilor ce le execută, brigada de lucru poate fi: specializată şi complexă. Ca urmare a

preluării lucrărilor în antrepriză, în cadrul unităţilor de construcţii-montaj s-au constituit brigăzi specializate sau complexe de antrepriză.

Brigada de lucru specializată este alcătuită din mai multe echipe de lucru, având aceeaşi meserie, care sunt grupate în vederea executării unui volum de lucrări pentru care o echipă ar necesita prea mult timp datorită capacităţii sale reduse de lucru. Fiind formată din muncitori de aceeaşi meserie, brigada specializată execută, de regulă, procese de lucru simple. Se pot astfel forma: brigăzi de betonişti, brigăzi de izolatori, brigăzi de instalatori, etc., fiecare putând avea în componenţă 10-20 de muncitori.

Brigada de lucru complexă cuprinde muncitori de diferite meserii, care execută un complex de procese de lucru, legate între ele. În cadrul acesteia, muncitorii sunt grupaţi pe meserii în formaţii minime de lucru sau în echipe, având fiecare precizate volumul de lucrări ce au de executat şi termenul de predare. De exemplu, o brigadă complexă pentru lucrări de beton armat care execută armăturile, cofrajele, transportul materialelor şi betonarea, este formată din fierari, dulgheri, betonişti şi mecanici pentru servirea utilajelor.

Brigada complexă este condusă de către şeful de brigadă, ajutat de şefii echipelor de specialitate din cadrul acesteia. Şeful de brigadă este numit de către şeful de şantier dintre muncitorii cei mai buni şi cu cea mai înaltă calificare.

Brigada de lucru răspunde de : − organizarea producţiei şi a muncii; − executarea în întregime a lucrării contractate până la terminarea recepţionării lor;

− încadrarea în durata de execuţie normată şi realizarea calităţii lucrărilor;

− încadrarea în consumurile normate de materiale, combustibili, energie, etc.;

− asigurarea condiţiilor normale de depozitare şi păstrare a materialelor primite;

− repararea uneltelor şi utilajelor din dotare; − asigurarea unei structuri a personalului în concordanţă cu specificul, complexitatea şi volumul lucrării.

Brigada poate hotărî excluderea oricărui membru al său care nu-şi îndeplineşte sarcinile şi atribuţiile stabilite.

Atât brigăzile de lucru, cât şi echipele de lucru se vor preocupa de următoarele aspecte:

− ridicarea permanentă a nivelului de calificare a membrilor acestora;

− extinderea policalificării; − promovarea în categorii superioare a muncitorilor; − respectarea disciplinei la locul de muncă; − aplicarea regulilor de protecţia muncii şi de prevenire a incendiilor, etc.

În vederea bunei desfăşurări a activităţii formaţiilor de muncă, trebuie să se acorde o atenţie deosebită eşalonării execuţiei lucrărilor, astfel încât fiecare formaţie de muncă să aibă un volum de lucrări corespunzător menţinerii continuităţii în muncă şi, prin aceasta, a efectivelor de muncitori. 10.3.2. Principii privind organizarea şi utilizarea forţei de muncă

Pentru utilizarea eficientă a forţei de muncă în vederea

obţinerii unor rezultate corespunzătoare în procesul de producţie se recomandă să se ţină seama de următoarele aspecte: − execuţia lucrărilor să se realizeze numai cu colective organizate

de muncitori; − formaţia de muncitori trebuie organizată pe principiile diviziunii

muncii în aşa fel încât fiecare echipă dintr-o brigadă complexă să execute un anume proces simplu din cele care alcătuiesc procesul complex;

− stabilirea numărului de formaţii minime ce intră în componenţa unei echipe se face în funcţie de următoarele elemente:

• volumul de lucrări ce trebuie executate zilnic; • norma de producţie zilnică realizată de o formaţie de

lucru, care depinde de: numărul de muncitori care alcătuiesc formaţia minimă; durata în ore a unui schimb; norma de timp stabilită pentru realizarea unei unităţi de producţie sau de lucrare;

• indicele de îndeplinire a normei de producţie. − dimensionarea echipelor se va face pe baza cantităţilor de

lucrări rezultate din devizele de execuţie, a consumului de manoperă normat şi a duratei de execuţie rezultate din graficele de eşalonare a lucrărilor. Numărul muncitorilor dintr-o echipă este în general de 2-7 muncitori şi depinde de natura procesului de lucru şi de frontul de lucru.

− numărul echipelor din brigada specializată sau brigada complexă, organizate pentru executarea unui proces, se recomandă să rămână constant, modificându-se, dacă este nevoie, doar numărul de muncitori care alcătuiesc respectivele echipe;

− la dimensionarea brigăzilor se are în vedere realizarea echilibrului de capacitate productivă a subformaţiilor în interiorul acestora. Astfel, în cazul brigăzilor complexe, echipa care execută procesul de punere în operă constituie unitatea de bază a brigăzii şi se dimensionează în funcţie de volumul lucrării ce urmează a fi executat, iar capacitatea celorlalte echipe se corelează cu capacitatea de producţie a echipei de bază.

− antrenarea forţei de muncă în procesul de producţie trebuie să se realizeze în condiţii de cointeresare a muncitorilor;

− în vederea creşterii productivităţii muncii şi manifestării conştiente a muncitorilor în procesul de producţie se urmăreşte realizarea unei programări corespunzătoare a lucrărilor de construcţii-montaj, astfel încât să se asigure existenţa unor programe lunare şi săptămânale întocmite pe brigăzi şi defalcate până la muncitori.

10.4. Sistemul de retribuire în construcţii ÎN CONSTRUCŢII-MONTAJ, SISTEMUL DE RETRIBUIRE

SE FACE ÎN FUNCŢIE DE CANTITATEA ŞI CALITATEA MUNCII

PRESTATE. SISTEMUL TARIFAR DE RETRIBUIRE DIN

CONSTRUCŢII SE BAZEAZĂ PE DOI INDICATORI PRINCIPALI:

– indicatorul tarifar de retribuire; – reţeaua tarifară de retribuire. Indicatorul tarifar de retribuire stabileşte gradul de calificare corespunzător diferitelor lucrări. Acest indicator cuprinde, pentru fiecare meserie în parte, gruparea lucrărilor pe anumite grade de calificare, denumite categorii de încadrare, precizându-se cunoştinţele teoretice, tehnologice, organizatorice şi practice necesare pentru executarea în bune condiţii a lucrărilor respective. Reţeaua tarifară de retribuire, care reprezintă elementul de bază al retribuirii, stabileşte numărul categoriilor de încadrare şi retribuţia tarifară orară sau lunară pentru fiecare grad de calificare. În construcţii se aplică două reţele tarifare: una pentru muncitori necalificaţi şi una pentru muncitori calificaţi.

Formele de retribuire care se aplică în construcţii sunt: retribuirea în regie şi retribuirea în acord. Retribuirea în regie (retribuirea după timpul prestat) se aplică în cazul lucrărilor greu de normat sau în cazul activităţilor de servire a şantierului. Pentru munca în regie se stabileşte sarcina de muncă, se pontează orele lucrate, iar drepturile cuvenite (câştigul) se determină prin înmulţirea orelor lucrate cu retribuţia tarifară orară corespunzătoare categoriei de încadrare a muncitorului. Această formă de retribuire nu cointeresează muncitorii în realizarea unui număr mai mare de lucrări şi deci nu stimulează creşterea productivităţii muncii. Din acest motiv, în construcţii, retribuţia în regie se aplică la un număr limitat de lucrări, cu tendinţa de a se limita şi mai mult.

Retribuirea în acord (retribuirea în funcţie de volumul şi calitatea lucrărilor executate) este bazată pe normele de muncă care determină cantitatea de muncă necesară pentru fiecare lucrare şi calificare corespunzătoare lucrării, exprimată prin

reţeaua tarifară de retribuire şi presupune remunerarea în raport cu cantitatea de lucrări realizate. Câştigul cuvenit muncitorilor se

determină prin înmulţirea cantităţii de lucrări executate cu norma de timp unitară (timpul normat pentru întreaga lucrare) şi

cu retribuţia tarifară corespunzătoare lucrării. Cum produsul dintre norma de timp unitară (exprimată în ore/cantitate) şi

retribuţia tarifară orară (exprimată în lei/oră) reprezintă preţul unitar al lucrării respective (tarif), rezulta că retribuţia cuvenită

muncitorului este produsul dintre cantitatea de lucrări executate şi preţul unitar al lucrărilor.

Această formă de retribuire stimulează creşterea productivităţii muncii, deoarece muncitorii sunt interesaţi să

producă mai mult, dar are şi un aspect negativ în sensul că are tendinţa de a scădea calitatea lucrărilor, motiv pentru care apare necesitatea unui control riguros al calităţii lucrărilor executate şi a recepţiei lucrărilor pe faze de execuţie. Retribuirea în acord se

aplică la majoritatea lucrărilor de construcţii. După modul cum se aplică tarifele, retribuirea în acord poate fi: – retribuire în acord direct, care se caracterizează prin faptul că

se face cu acelaşi preţ unitar (tarif), independent de cantitatea de produse realizate în unitatea de timp sau de gradul de îndeplinire a normelor;

– retribuire în acord progresiv, când până la o anumită cantitate de produse realizate în unitatea de timp (oră, schimb, lună) sau până la un anumit grad de îndeplinire a normei, se aplică preţul unitar utilizat în acord direct, iar pentru cantităţile

realizate în plus sau pentru depăşirea normei se aplică preţuri unitare majorate. Acordul progresiv este şi mai mobilizator decât acordul direct, dar poate duce la epuizarea muncitorilor, motiv pentru care el se aplică destul de rar în construcţii.

După formaţia la care se aplică, acordul poate fi: – individual, atunci când se aplică la un singur muncitor; – colectiv, atunci când se aplică la o formaţie (echipă, brigadă); în

acest caz, câştigul realizat de o echipă sau brigadă care lucrează în acord se împarte între membrii formaţiei, în funcţie de numărul de ore prestate şi de categoria de încadrare a fiecăruia.

După conţinutul lucrării la care se aplică, retribuirea în acord poate fi: – acord simplu, care se aplică pe procese de lucru (articole de

lucrări) luate separat; cantităţile de lucrări executate se măsoară în unităţi naturale prevăzute în normele de timp, iar tarifele pe unitatea de măsură sunt preţurile unitare unificate. Acordul simplu poate fi direct sau progresiv, individual sau colectiv;

– acord global, care se aplică pe obiecte întregi sau pe părţi de obiecte formate din mai multe procese de lucru simple sau complexe. Din acest motiv, tarifele care se aplică în acordul global trebuie calculate pentru fiecare obiect sau parte de obiect separat, pe baza cantităţilor de procese de lucru (antemăsurătoare) ce trebuie executate şi a preţurilor unitare unificate. Acordul global reprezintă o formă de retribuire superioară, deoarece muncitorii cunosc de la început sarcinile ce le revin, termenele de execuţie şi câştigurile ce li se cuvin. Acordul global presupune un angajament bilateral: unitatea de construcţii să achite suma cuvenită la terminarea lucrării, iar muncitorii să termine la o anumită dată şi de o anumită calitate lucrarea angajată. Acordul global poate fi direct sau progresiv (în funcţie de termenul de predare a lucrării; la termene scurte tariful global creşte).

Retribuţiile personalului TESA se calculează în funcţie de programul de lucru aprobat şi de durata de execuţie contractată. Retribuţia tarifară a personalului de execuţie tehnic, economic şi de altă specialitate se stabileşte în funcţie de nivelul studiilor, funcţia ce o deţine şi gradul de organizare a unităţilor de construcţii, acesta din urmă fiind determinat în funcţie de volumul de producţie pe care acestea îl au de executat. Acordarea integrală a retribuţiilor personalului tehnic, economic şi de altă specialitate este condiţionată de realizarea unor indicatori de retribuire:

– predarea la termenele contractuale stabilite pentru punerea în funcţiune a lucrărilor cu termen, cu condiţia respectării calităţii prescrise a lucrărilor;

– realizarea valorii producţiei globale de construcţii-montaj. În construcţii, se aplică şi un sistem de sporuri, care are menirea de a compensa anumite condiţii speciale defavorabile ale unor locuri de muncă şi de a stimula continuitatea în muncă în cadrul aceleiaşi unităţi. SPORURILE SE PLĂTESC ÎN AFARA RETRIBUŢIEI

TARIFARE ŞI SUNT DE MAI MULTE FELURI:

– sporul de şantier, de care beneficiază personalul muncitor nelocalnic; în cazul în care există posibilitatea de a călători zilnic acasă, nu se acordă sporul de şantier, în schimb unitatea de construcţii se obligă să suporte cheltuielile de transport zilnic între şantier şi domiciliu;

– sporul pentru muncă în condiţii speciale se acordă personalului care lucrează la locuri de muncă unde există condiţii nocive, determinate de acţiunea unor agenţi fizici, chimici, biologici sau condiţii periculoase ce prezintă risc de accidentare.

– sporul de vechime se acordă în funcţie de vechimea neîntreruptă în aceeaşi unitate, prin aplicarea unor cote procentuale la retribuţia tarifară.

Capitolul XI

PLANIFICAREA COSTULUI LUCRĂRILOR DE CONSTRUCŢII-MONTAJ ŞI A REDUCERII ACESTUIA

Rezumat

Costul de producţie este indicatorul cel mai sintetic al întregii activităţi economice a unei organizaţii economice. Nivelul costului producţiei oferă o imagine clară asupra eficienţei cu care organizaţiile economice utilizează mijloacele şi resursele puse la dispoziţie.

Scopul acestui capitol este acela de a sublinia importanţa costului lucrărilor de construcţii-montaj, analizându-se cheltuielile de producţie efectuate în acest domeniu, planificarea

costului şi necesitatea reducerii acestuia. În final sunt evidenţiate căile de reducere a costului producţiei în ramura construcţii-montaj.

11.1. Costul lucrărilor de construcţii-montaj. Categorii de preţ şi

cost utiIizate în construcţii-montaj 11.2. Clasificarea şi conţinutul cheltuielilor de producţie în

construcţii-montaj 11.3. Planificarea costului producţiei de construcţii-montaj 11.4. Necesitatea şi căile de reducere a costului de producţie în

construcţii-montaj 11.1. Costul lucrărilor de construcţii-montaj. Categorii de preţ

şi cost utilizate în construcţii-montaj

Costul lucrărilor de construcţii-montaj este unul din cei mai importanţi indicatori sintetici ce caracterizează întreaga activitate economică şi permite aprecierea, sub raport cantitativ şi calitativ, a eficienţei folosirii mijloacelor de producţie, forţei de muncă şi resurselor băneşti în ramura construcţiilor.

Costul producţiei de construcţii-montaj reflectă, în expresie bănească, rezultatul consumurilor de muncă materializată şi muncă vie necesare executării lucrărilor de construcţii-montaj într-o perioadă determinată.

Nivelul costului producţiei, respectiv al lucrărilor de construcţii-montaj reflectă diferitele aspecte ale activităţii de producţie, economice şi de altă natură, a unei organizaţii de construcţii-montaj. În el se reflectă nu numai modul de organizare şi de conducere a unei organizaţii în ansamblul ei, ci şi al subunităţilor sau compartimentelor componente. Cu cât costurile de producţie în cadrul producţiei sunt mai reduse, cu atât mai bună este considerată activitatea unităţii. În acelaşi timp, costul producţiei constituie baza de calcul pentru stabilirea programului de măsuri pentru asigurarea reducerii nivelului costului de producţie, rentabilitatea diferitelor produse, mărimii beneficiilor. Deci, costul de producţie este indicele economic general cel mai important.

În activitatea de construcţii-montaj, cu toate particularităţile activităţii de producţie, vom întâlni: − noţiunile de cheltuieli în sfera aprovizionării (cheltuiala

reprezintă echivalentul unei transformări în structura

mijloacelor circulante ale întreprinderii, generată de obicei de o plată);

− noţiunile de costuri în sfera producţiei, sub denumirea de costuri de producţie (costul reprezintă echivalentul unui consum de valori în procesul de producţie);

− noţiunea de preţ pentru a exprima, în raporturile cu beneficiarii de investiţii, volumul de lucrări contractate, executate şi decontate.

În activităţile de construcţii-montaj se folosesc următoarele categorii de preţ :

− preţuri pe obiecte de construcţii;

− preţuri pe părţi de obiecte de construcţii, pe unităţi fizice sau de folosinţă;

− preţuri de deviz. În cadrul preţurile pe obiect, pe părţi de obiecte, pe unităţi fizice sau de folosinţă diferenţiate pe tipuri, beneficiarii de investiţii, unităţile de proiectare şi cele de construcţii, de comun acord, pot aplica preţuri mai reduse ca urmare a analizei costurilor şi a posibilităţilor de reducere a acestora.

În condiţiile unei economii stabile, preţurile pot fi determinate pe baza unor norme de deviz republicane unice, sau pot fi stabilite în funcţie de normele de deviz specifice locale.

Toate categoriile de preţ practicate în construcţii-montaj cuprind cheltuieli directe (cu materiale, manoperă şi utilaje) şi cheltuieli indirecte, la care se adaugă profitul unităţilor de construcţii.

Categoriile de cost utilizate în ţara noastră sunt :

1. Costul de deviz al lucrărilor de construcţii-montaj se stabileşte de către proiectant şi reflectă cheltuielile producţiei de construcţii-montaj ce urmează a fi efectuate de constructor pentru realizarea lucrării proiectate.

2. Costul planificat al lucrărilor de construcţii-montaj cuprinde toate cheltuielile în limita cărora trebuie să se realizeze producţia de construcţii-montaj. Acesta exprimă cheltuielile de producţie stabilite de constructor pentru executarea lucrărilor, ţinând seama de condiţiile specifice de realizare a lucrărilor şi de reducerile de costuri care pot fi efectuate. Costul planificat se determină prin scăderea economiilor planificate din costul de deviz. Limita maximă a costului planificat este egală cu

costul de deviz, în situaţia în care constructorul nu depune nici un efort în direcţia reducerii costului.

În legătură cu relaţia dintre costul de deviz şi cel planificat, o importanţă deosebită o are colaborarea dintre constructor şi proiectant, în perioada elaborării documentaţiei tehnico-economice de execuţie.

Acest indicator este foarte important într-o economie stabilă, el fiind considerat vital în ţările capitaliste dezvoltate. La noi în ţară, în momentul de faţă, el efectiv nu se poate utiliza din cauza inflaţiei în continuă creştere. 3. Costul efectiv al lucrărilor de construcţii-montaj reprezintă

totalitatea cheltuielilor aferente producţiei de construcţii-montaj realizate, respectiv reflectă totalitatea cheltuielilor de producţie ocazionate de executarea lucrărilor de către constructor. Această categorie de cost cuprinde şi unele cheltuieli ce apar ca urmare a unor cauze subiective, cum sunt: cheltuieli necesitate de refacerea unor lucrări ce nu corespund din punct de vedere calitativ şi care nu pot fi puse în sarcina unor executanţi pentru a fi recuperate: amenzi, penalizări, locaţii, etc.

11.2. Clasificarea şi conţinutul cheltuielilor de producţie în

construcţii-montaj

Cheltuielile de producţie ale unităţii de construcţii-montaj se pot clasifica după mai multe criterii :

− În funcţie de natura activităţii desfăşurate, cheltuielile de producţie se clasifică în :

• cheltuieli pentru lucrările de bază; • cheltuieli de organizare de şantier; • cheltuieli pentru producţia industrială şi de prestaţii.

− După locul de efectuare a cheltuielilor de producţie acestea se clasifică în cheltuieli înregistrate la :

• locurile de lucru; • nivelul brigăzilor complexe de antrepriză; • nivelul antreprizelor, etc.

− După modul de repartizare :

• cheltuieli directe – sunt cheltuieli cu materialele, manopera şi utilajele. Acestea se pot individualiza pe obiecte şi se includ direct în costul acestora.

• cheltuieli indirecte – sunt cheltuieli generale ale unităţii; sunt comune mai multor obiecte şi se repartizează asupra acestora în funcţie de totalul cheltuielilor directe;

− După structura cheltuielilor avem cheltuieli:

• simple – sunt cheltuieli elementare sau primare care au un caracter omogen şi care nu mai pot fi descompuse în alte elemente. În această categorie intră: costul materialelor de bază pe sortimente, costul combustibilului şi a energiei, retribuţiile pe categorii de personal, amortizarea pe categorii de mijloace fixe, etc.

• complexe – sunt cheltuieli care au un caracter eterogen şi care înglobează mai multe cheltuieli simple: cheltuieli cu completarea utilajelor, cheltuieli cu reparaţiile mijloacelor fixe, cheltuieli cu protecţia muncii, etc.;

− După conţinutul lor economic se deosebesc :

• cheltuieli materiale – sunt rezultatul unei munci trecute care se concretizează în materiale de bază, prefabricate, combustibil, energie şi apă procurate din afara unităţii, amortizarea mijloacelor fixe şi alte cheltuieli pentru lucrări executate şi servicii prestate pentru nevoile de producţie ale unităţilor;

• cheltuieli cu muncă vie – cuprind retribuţiile, contribuţiile pentru asigurări sociale şi alte cheltuieli de aceeaşi natură;

− După dependenţa faţă de volumul producţiei:

• cheltuieli variabile – sunt acele cheltuieli a căror nivel se modifică proporţional cu volumul lucrărilor executate. Din această categorie fac parte cheltuielile pentru materialele de bază, retribuţiile, etc.

• cheltuieli convenţional-constante – sunt acele cheltuieli care se fac în legătură cu administrarea şi conducerea unităţii, în vederea asigurării unei anumite capacităţi de producţie a acesteia şi care în principiu rămân aceleaşi indiferent de oscilaţiile volumului producţiei, ele reprezentând o parte din cheltuielile indirecte ale unităţii de construcţii-montaj;

− După omogenitatea cheltuielilor acestea se grupează în :

• cheltuieli pe elemente primare – sunt elemente simple de cheltuieli ;

• cheltuieli pe articole de calculaţie. Gruparea cheltuielilor pe elemente primare serveşte la

determinarea cheltuielilor materiale şi de muncă vie legate de

activitatea economică a unităţii de construcţii-montaj, precum şi la corelarea planului costurilor de producţie cu celelalte secţiuni de plan, la calculul producţiei nete şi a altor indicatori.

Conţinutul cheltuielilor de producţie pe elementele primare este următorul : A. Cheltuieli materiale - total, din care :

1. Materiale, prefabricate şi semifabricate: − materialele de bază, prefabricatele, semifabricatele, produsele de carieră şi balastieră şi alte materiale consumate, inclusiv cheltuielile pentru aducerea lor până la depozitele unităţii ;

− ambalajele şi piesele de schimb, uzura obiectelor de inventar, a sculelor, echipamentului, materialelor de protecţie, precum şi a echipamentului de lucru procurate din afară.

2. Combustibil, energie şi apă : − combustibilul, energia electrică şi termică, aerul comprimat, oxigenul, aburul şi apa destinate necesităţilor tehnologice, energetice, gospodăreşti.

3. Amortizarea fondurilor fixe : − amortizarea calculată pe baza normelor legale, inclusiv amortizarea aferentă investiţilor care, potrivit legii, sunt asimilate fondurilor fixe.

4. Chiriile pentru utilaje, instalaţii şi mijloace de transport închiriate de la terţi:

− chiriile care se achită pentru utilaje, instalaţii şi mijloace de transport închiriate în vederea executării lucrărilor de bază şi de organizare a şantierelor.

5. Cheltuieli cu reparaţii şi alte servicii şi lucrări executate de terţi :

− reparaţiile curente şi reviziile tehnice executate de terţi

− reparaţii capitale executate de terţi; − lucrări şi servicii executate de terţi; − abonamentele la publicatii şi cheltuielile de birou;

− chiriile pentru mijloace fixe luate cu chirie;

− asistentă tehnică acordată de alte unităţi, etc.

B. Cheltuieli cu munca vie - total, din care : 6. Salarii :

− salariile lunare plătite, potrivit legii personalului muncitor al centralelor şi trusturilor de antrepriză generală, întreprinderilor-antrepriză şi antreprizelor, din suma cuvenită pentru manoperă prin aplicarea cotelor procentuale de manoperă la volumul lucrărilor.

− salariile lunare plătite, potrivit legii, personalului din brigăzile complexe şi de specialitate, din suma cuvenită pentru manoperă, corespunzător stadiilor fizice realizate.

7. Contribuţia pentru asigurări sociale: − contribuţiile pentru asigurări sociale (28%) şi pentru sănătate (2%), calculate asupra fondului total de salarii.

8. Contribuţia pentru constituirea fondului de şomaj:

− contribuţia pentru ajutorul de şomaj (5%). C. Impozit pe clădiri, taxe şi alte cheltuieli prevăzute de lege:

− impozitul pe clădiri, taxele şi alte cheltuieli prevăzute de lege (taxe de verificare şi marcare a aparatelor de măsurat, cântărit, circulat, dobânzi bancare, cheltuieli de transport şi cazare în interes de serviciu; indemnizaţii pentru detaşări, transferări, etc.).

Conţinutul cheltuielilor de producţie pe articole de calculaţie este următorul : A. Cheltuieli directe – total, din care:

1. Materiale: cuprind valoarea materialelor la preţul producătorului (fără T.V.A.);

2. Manoperă: cuprind salariile aferente manoperei muncitorilor direct productivi, cele aferente manipulării materialelor, la care se adaugă celelalte drepturi salariale stabilite conform legii, precum şi C.A.S. şi contribuţia la fondul de şomaj, aferente;

3. Utilaje: cuprind valorile rezultate din ponderea orelor de funcţionare cu tarifele orare negociate;

4. Transport: cuprind valorile pentru transporturile auto, feroviar, naval, de la producător sau furnizor, a materialelor, prefabricatelor, etc.;

B. Cheltuieli indirecte, cuprind: 5. Salariile personalului TESA, inclusiv salariile maiştrilor,

alte drepturi salariale (sporuri) stabilite conform legii; 6. C.A.S. şi contribuţia la fondul de şomaj, aferente acestor

salarii; 7. Cheltuieli pentru deplasări, detaşări, transferuri; 8. Cheltuieli pentru micul utilaj de construcţii, scule,

dispozitive şi alte obiecte de inventar în folosinţă; 9. Cheltuieli administrativ-gospodăreşti privind prelucrarea

automată a datelor, cărţi, reviste, publicaţii, cheltuieli P.T.T.R., etc.;

10. Cheltuieli pentru transportul muncitorilor, care nu sunt cuprinse în organizarea de şantier;

11. Amortizarea mijloacelor fixe de uz general; 12. Cheltuieli pentru protecţia muncii; 13. Cheltuieli pentru invenţii, inovaţii, expertize,

consultanţă; 14. Dobânzi bancare; 15. Cheltuieli pentru întreţinerea şantierului, a instalaţiilor

provizorii de şantier, a drumurilor din incinta şantierului; 16. Cheltuieli pentru predarea lucrărilor la beneficiar

(evacuarea deşeurilor, lucrări de curăţenie, măsurători, verificări, etc.);

17. Cheltuieli neinputabile pentru efectuarea remedierilor şi refacerilor de lucrări cu vicii ascunse, apărute în perioada de garanţie;

18. Alte cheltuieli (transport obiecte de inventar, cazarmament, evacuări, etc.)

C. Cheltuieli pentru lucrări de organizare a şantierului, cuprind:

19. Cheltuieli pentru realizarea bazei de producţie, a spaţiilor de depozitare a materialelor, inclusiv a utilităţilor necesare;

20. Cheltuieli pentru asigurarea spaţiului de lucru a personalului de conducere;

21. Cheltuieli pentru amenajări şi lucrări de organizare necesare la punctul de lucru.

11.3. Planificarea costului producţiei de construcţii-montaj şi a reducerii acestuia

Deoarece în construcţii-montaj nu există producţie

comparabilă, în planificarea costului cheltuielile de producţie se compară cu cheltuielile determinate în devizul lucrării de construcţii montaj. Planificarea costului şi a reducerii acestuia în ramura construcţiilor se realizează pe baza următorilor indicatori: a) Producţia de construcţii-montaj planificată la preţ de deviz; b) Producţia globală de construcţii-montaj realizată la preţ de

deviz; c) Producţia globală de construcţii-montaj realizată la cost efectiv; d) Cheltuieli materiale realizate, la cost efectiv, ale producţiei de

construcţii-montaj; e) Ponderea cheltuielilor materiale realizate efectiv din producţia de

construcţii-montaj; f) Ponderea cheltuielilor materiale realizate efectiv din producţia

globală. a. Producţia de construcţii-montaj planificată, la preţ de deviz

(P.pl.pd) exprimă valoarea lucrărilor de bază şi de organizare de şantier, planificate să fie executate într-o anumită perioadă de timp, evaluate la preţ de deviz şi corespunde cu suma planificată să fie încasată de constructor de la beneficiarul lucrărilor. Producţia planificată la preţ de deviz se stabileşte pe baza extraselor pe capitole de cheltuieli din devize, astfel : − se determină volumul lucrărilor de bază pe articole de calculaţie corespunzătoare capitolelor de cheltuieli din devizele analitice pe stadii fizice sau părţi de obiect;

− se determină valoarea lucrărilor de organizare a şantierelor prevăzute a se executa în anul de plan, în limita sumelor din graficele de încasare stabilite cu beneficiarii de investiţii;

− se determină sporurile cuvenite personalului, în conformitate cu prevederile legale, care urmează a se suporta din devizele generale ale lucrărilor.

b. Producţia globală de construcţii-montaj realizată la preţ de deviz (Pg.pd) reprezintă totalul sumelor prevăzute a fi decontate constructorului pentru executarea lucrărilor. Aceasta include valoarea producţiei de construcţii-montaj terminată şi a soldului producţiei neterminate realizate prin forţe proprii la lucrările de bază şi de organizare de şantier, evaluată în preţuri de deviz. Preţul de deviz este preţul care rezultă din valoarea devizului (inclusiv beneficiul).

EA SE DETERMINĂ PRIN ÎNSUMAREA URMĂTOARELOR ELEMENTE: − producţia terminată la lucrările de bază la preţ de deviz; − diferenţa dintre valoarea producţiei neterminate de la sfârşitul şi începutul perioadei, în preţ de deviz fără beneficiu;

− valoarea lucrărilor de organizare de şantier, executate la preţ de deviz fără beneficiu, stabilită pe baza proceselor verbale de executare a lucrărilor;

− diferenţa dintre valoarea lucrărilor de organizare de şantier executate şi nedecontate, la preţ de deviz fără beneficiul, de la sfârşitul şi începutul perioadei.

c. Producţia globală de construcţii-montaj realizată la cost efectiv (Pg.cef) cuprinde totalitatea cheltuielilor efectuate într-o anumită perioadă de timp pentru realizarea producţiei globale de construcţii-montaj. Cheltuielile efectuate se stabilesc în postcalcul, adunând la producţia terminată a lucrării de bază, în cost efectiv, următoarele elemente : − diferenţa dintre valoarea producţiei neterminate la sfârşitul şi

începutul perioadei, stabilită la preţ de deviz fără beneficiu ; − valoarea lucrărilor de organizare de şantier, în cost efectiv ; − diferenţa dintre valoarea lucrărilor de organizare de şantier

executate şi nedecontate, la cost efectiv, de la sfârşitul şi începutul perioadei.

d. Cheltuieli materiale realizate, la cost efectiv, ale producţiei de construcţii-montaj exprimă suma valorii cheltuielilor cu muncă trecută şi includ : − valoarea materialelor de bază şi auxiliare, combustibilului,

energiei electrice şi apei; − amortizarea fondurilor fixe; − valoarea serviciilor prestate de alte unităţi; − alte cheltuieli materiale. E. PONDEREA CHELTUIELILOR MATERIALE, REALIZATE EFECTIV, DIN PRODUCŢIA DE CONSTRUCŢII-MONTAJ SE DETERMINĂ PRIN RAPORTAREA CHELTUIELILOR MATERIALE REALIZATE, LA PRODUCŢIA DE CONSTRUCŢII-MONTAJ REALIZATĂ LA COST EFECTIV, REZULTATUL ÎNMULŢINDU-SE CU 100:

[ ]% 100PcefCm.rp.cm P ×= .

ACEST INDICATOR ARATĂ CONSUMUL DE MATERIALE (ÎN PROCENTE) DIN CONTRAVALOAREA PRODUCŢIEI DE CONSTRUCŢII-MONTAJ ŞI ARE ROLUL DE A ASIGURA UN

CONTROL PERMANENT ASUPRA CHELTUIELILOR MATERIALE DIN TOTALUL PRODUCŢIEI DE CONSTRUCŢII-MONTAJ. F. PONDEREA CHELTUIELILOR MATERIALE, REALIZATE EFECTIV, DIN PRODUCŢIA GLOBALĂ SE DETERMINĂ PRIN RAPORTAREA CHELTUIELILOR MATERIALE REALIZATE, LA PRODUCŢIA GLOBALĂ DE CONSTRUCŢII-MONTAJ REALIZATĂ LA COST EFECTIV, REZULTATUL ÎNMULŢINDU-SE CU 100:

[ ]% 100Pg.cefCm.rpg.cm P ×= .

Acest indicator arată consumul de materiale (în procente) din contravaloarea producţiei globale şi are rolul de a asigura un control permanent asupra cheltuielilor materiale din totalul producţiei globale. ULTIMII DOI INDICATORI SE POT CALCULA ATÂT LA TERMINAREA LUCRĂRILOR DE CONSTRUCŢII-MONTAJ, CÂT ŞI PE ETAPE DE LUCRU ALE ACESTORA. SE POT EVIDENŢIA TREI SITUAŢII ÎN FUNCŢIE DE CATEGORIILE DE PREŢURI ŞI COSTURI SPECIFICE ACTIVITĂŢII DE CONSTRUCŢII-MONTAJ, PREŢURI ŞI COSTURI CARE SE POT PREZENTA SCHEMATIC, EXEMPLIFICÂNDU-SE PE UN PREŢ DE DEVIZ OARECARE, ÎN MODUL URMĂTOR : a. Varianta rentabilă, în care preţul de deviz coincide cu preţul

efectiv (costul efectiv la care se adaugă profitul efectiv), respectiv se obţine profit:

Preţul de deviz 100 000 000 lei

Costul de deviz 98 000 000 lei

Profit după deviz

2 000 000 lei Costul efectiv conform devizului final

95 000 000 lei

Profit efectiv

5 000 000 lei

b. Varianta pragului de rentabilitate, în care preţul de deviz este

egal cu costul efectiv, respectiv profitul este nul:

Preţul de deviz 100 000 000 lei

Costul de deviz 98 000 000 lei

Profit după deviz

2 000 000 lei Costul efectiv conform devizului final

100 000 000 lei

Profit efectiv 0 lei

c. Varianta nerentabilă, în care preţul de deviz este mai mic decât

costul efectiv, respectiv se obţin pierderi. În acest caz unitatea de construcţii-montaj va încerca, în funcţie de relaţiile contractuale, să obţină o creştere a preţului efectiv al obiectului de construcţii în vederea realizării de profit. Într-o astfel de situaţie unitatea de construcţii-montaj trebuie să realizeze în continuare economii pentru a încerca să-şi reducă costul efectiv. Cu cât va reuşi să reducă mai mult costul efectiv, cu atât va putea obţine mai multe economii faţă de costul de deviz.

11.4. Necesitatea şi căile de reducere a costului de producţie

în construcţii-montaj

Ca şi în alte domenii ale sferei producţiei materiale, şi în ramura construcţii reducerea costului de producţie reprezintă un obiectiv important. Pentru a putea acţiona eficient pe toate căile care asigură obţinerea de economii în activitatea de construcţii-montaj este necesară cunoaşterea costurilor de producţie, în toată complexitatea lor.

Prin realizarea volumului de producţie stabilit, cu costuri de producţie cât mai reduse, se asigură economisirea resurselor de care dispune unitatea de construcţii-montaj.

Căile de reducere a costului lucrărilor de construcţii-montaj diferă în funcţie de specificul ramurii economice în care se execută lucrările, de condiţiile specifice fiecărui şantier şi chiar de unitatea de construcţii care le execută.

Reducerea costurilor de producţie în ramura construcţii, ca factor de creştere a gradului de rentabilitate a unităţilor, se poate realiza pe mai multe căi: a) Reducerea cheltuielilor materiale

Cheltuielile materiale deţin ponderea principală în costul total şi, de aceea reducerea lor cu un procentaj oricât de mic, influenţează în mod considerabil nivelul costului, iar efectele economice sunt multiple.

Căi de reducere a cheltuielilor materiale :

− diminuarea cheltuielilor cu materiale prin: • reducerea consumurilor specifice de materiale; • revizuirea periodică a normelor de consum; • îmbunătăţirea calităţii materialelor, perfecţionarea tehnologiilor de fabricaţie;

• extinderea folosirii prefabricatelor, dozarea exactă a materialelor, croiri şi debitări economice;

• realizarea obiectelor de construcţii din elemente spaţiale; • folosirea înlocuitorilor în special pentru materiale deficitare, energointensive, din import sau scumpe;

• utilizarea materialelor din surse locale cu influenţă directă asupra reducerii cheltuielilor de transport, ca urmare a micşorării distanţelor de transport;

• utilizarea în limite posibile şi raţionale, a unor materiale refolosibile şi deşeuri;

• folosirea proiectelor tip; • îmbunătăţirea aprovizionării tehnico-materiale, a recepţiei materialelor şi a depozitării acestora, rezultând reducerea pierderilor de materiale;

• introducerea fişelor limită de consum;

− reducerea cheltuielilor cu combustibil, energie electrică şi apă.

− reducerea cheltuielilor cu amortizarea fondurilor fixe prin: îmbunătăţirea folosirii intensive şi extensive a fondurilor fixe şi reducerea duratei de execuţie a obiectelor de construcţii.

− diminuarea chiriilor pentru utilaje, instalaţii şi mijloacelor de transport închiriate de la terţi prin: îmbunătăţirea folosirii utilajelor prin reducerea la minimul necesar a întreruperilor planificate şi prin eliminarea celor neplanificate în funcţionarea utilajelor.

− reducerea cheltuielilor cu reparaţii şi alte servicii şi lucrări executate de terţi prin: executarea la termenele prevăzute a reparaţiilor curente şi a reviziilor tehnice executate de terţi, folosirea propriului personal specializat, buna întreţinere a utilajelor, etc.

b) Reducerea cheltuielilor cu munca vie

Reducerea consumului de manoperă duce la diminuarea costului lucrărilor prin reducerea corespunzătoare a volumului salariilor. Reducerea consumului de manoperă este posibilă prin:

− îmbunătăţirea organizării execuţiei şi a locului de muncă pe şantier, care presupune: aplicarea regulilor tehnologice, concentrarea forţei de muncă şi evitarea dispersării acesteia pe un front larg, coordonarea şi concentrarea raţională a lucrărilor, distribuirea raţională a materialelor, repartizarea muncitorilor potrivit calificării lor, etc.;

− întărirea ordinii şi disciplinei în muncă şi folosirea raţională a timpului de lucru prin: eliminarea absenţelor, a întârzierilor la lucru, a plecărilor de la locul de muncă, a pierderilor de timp din lipsă de lucru, etc.;

− extinderea metodelor avansate de lucru;

− utilizarea procedeelor tehnologice moderne, a materialelor noi şi a prefabricatelor. Astfel, folosirea de exemplu a cofrajelor păşitoare, a materialelor plastice, a prefabricatelor, etc., conduce la economii de manoperă, respectiv la o reducere a costului acesteia.

− retribuirea corectă a personalului;

− reducerea la strictul necesar a sumelor plătite pentru deplasări în interesul serviciului, etc.

c) Reducerea sumelor plătite ca impozit pe clădiri, taxe şi a altor cheltuieli prevăzute de lege Reducerea acestor elemente de cheltuieli este posibilă prin :

− diminuarea sumelor plătite ca impozite pe clădiri;

− reducerea cheltuielilor cu taxele de salubritate (prin menţinerea ordinii şi curăţeniei pe şantier), de circulaţie şi parcaj;

− reducerea dobânzilor bancare;

− diminuarea cheltuielilor pentru transport şi cazare în interes de serviciu;

− reducerea cheltuielilor necesitate de expertizele tehnice şi contabile, etc.

ACESTE CĂI DE REDUCERE A COSTULUI LUCRĂRILOR DE CONSTRUCŢII-MONTAJ TREBUIE PRIVITE CA UN TOT UNITAR, ÎNTRE ELE EXISTÂND MULTIPLE INTERDEPENDENŢE ŞI INTERCONDIŢIONĂRI, DE UNDE APARE ŞI NECESITATEA STUDIERII ŞI APLICĂRII LOR ÎNTR-O VIZIUNE SISTEMICĂ.

BIBLIOGRAFIE

BARON, T.: METODE STATISTICE PENTRU ANALIZA ŞI

CONTROLUL CALITĂŢII PRODUCŢIEI; EDITURA DIDACTICĂ

ŞI PEDAGOGICĂ, BUCUREŞTI, 1979;

Beiu, E., Radoslav, I., Florea, E., Stoica, M., Dumitrescu, G., Hossu, T.: Organizarea, conducerea, economia şi legislaţia construcţiilor; Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1979; CIOLAN, IOAN L.: ECONOMIA CONSTRUCŢIILOR; EDITURA

DIDACTICĂ ŞI PEDAGOGICĂ, BUCUREŞTI, 1981;

Ciurea, Sorin: Calitatea în perspectiva anilor 2000; Editura BREN, Bucureşti, 1998; Ciurea, S., Dragulănescu, N.: Managementul calităţii totale; Editura Economică, Bucureşti, 1995; C.O.C.C. - S.A.: Ghid pentru programarea controlului calităţii executării lucrărilor pe şantier; Bucureşti, 1997; Deaconescu, T.: Bazele ingineriei calităţii; Editura Transilvania Braşov, 1998;

Gheorghiţă, Ştefan: Economia construcţiilor; Editura Tehnică, Bucureşti, 1981; Gheorghiţă, Ştefan, ş.a.: Organizarea şi conducerea activităţii de construcţii; Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1983; Hossu, T., Axente, N., Hossu, C., Blaga, P.: Managementul firmelor de construcţii; Editura "Casa Cărţii de Ştiinţă", Cluj-Napoca, 2001; Isaic Maniu, Al., Vodă, V. Gh.: Manualul calităţii; Editura Economică, Bucureşti, 1997; Moldovan, L.: Managementul calităţii. Aplicaţii; Litografia Universităţii Petru Maior, Tg.Mureş, 2000; Motoiu, R.: Ingineria calităţii; Editura Chiminform Data S.A., Bucureşti, 1994; Olariu, C., Socolescu, M.: Economia şi organizarea construcţiilor; Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1978; Parker, G.: Costurile calităţii; Editura Codecx, Bucureşti, 1998; Radu, Victor : Managementul producţiei de construcţii; Editura Sylvi, Bucureşti, 1997; SOCOLESCU, MIHAI A., Ş.A.: CONDUCEREA, ORGANIZAREA ŞI

PLANIFICAREA ACTIVITĂŢII UNITĂŢILOR DE CONSTRUCŢII-

MONTAJ; ACADEMIA DE STUDII ECONOMICE, FACULTATEA

ECONOMIA INDUSTRIEI, CONSTRUCŢIILOR ŞI

TRANSPORTURILOR, BUCUREŞTI, 1990;

Stahl, M.: Total Quality in a Global Environment; Cambridge, 1995; Trandafir, M., Antonescu, V.: Calitatea; Metode şi tehnici de lucru; Oficiul de informare documentară pentru industria construcţiilor de maşini, Bucureşti, 1994; UNCTAD/GATT - ISO: Manualul sistemului calităţii. Ghid pentru implementarea standardelor internaţionale ISO 9000; Editura Tehnică, Bucureşti, 1996; Vlădescu, Valerian: Costurile de producţie şi căile de reducere a acestora în construcţii; Editura Academiei Republicii Socialiste România, Bucureşti, 1983; * * * : STAS ISO 9004 – Conducerea calităţii şi elemente ale sistemului calităţii. Ghid; Institutul Român de Standardizare, aprobat la 22 aprilie 1992 cu aplicare din 1 august 1992. * * * : Hotărârea Guvernului României nr. 273 din 14 iunie 1994 privind Regulamentul de recepţie a lucrărilor de construcţii şi instalaţii aferente acestora; Monitorul Oficial al României, nr. 193 din 18 iunie 1994;

* * * : Hotărârea Guvernului României nr. 261 din 28 iulie 1994 pentru aprobarea unor regulamente elaborate în temeiul art. 35 şi 36 din Ordonanţa Guvernului nr. 2/1994 privind calitatea în construcţii; Monitorul Oficial al României, nr. 193 din 28 iulie 1994; * * * : Hotărârea Guvernului României nr. 392 din 4 august 1994 pentru aprobarea Regulamentului privind agrementul tehnic pentru produse, procedee şi echipamente noi în construcţii; Monitorul Oficial al României, nr. 202 din 4 august 1994; * * * : Hotărârea Guvernului României nr. 393 din 4 august 1994 pentru aprobarea Regulamentului privind autorizarea şi acreditarea laboratoarelor de încercări în construcţii; Monitorul Oficial al României, nr. 202 din 4 august 1994; * * * : Hotărârea Guvernului României nr. 376 din 8 iulie 1994 privind metodologia de elaborare a devizului general pentru obiectivele de investiţii; Monitorul Oficial al României, nr. 203 din 5 august 1994; * * * : Legea nr. 10 din 24 ianuarie 1995 privind calitatea în construcţii; Monitorul Oficial al României, nr. 12 din 24 ianuarie 1995; * * * : Ordinul nr. 31/N din 2 octombrie 1995 al Ministerului Lucrărilor Publice şi Amenajării Teritoriului pentru aprobarea Procedurii privind autorizarea laboratoarelor de încercări în construcţii; Monitorul Oficial al României, nr.226 din 2 octombrie 1995; * * * : Hotărârea Guvernului României nr. 600 pentru modificarea şi completarea Hotărârii Guvernului nr. 376 din 8 iulie 1994 privind metodologia de elaborare a devizului general pentru obiectivele de investiţii; Monitorul Oficial al României, nr. 363 din 24 septembrie 1998; * * * : Hotărârea Guvernului României nr.3 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Lucrărilor publice, Transporturilor şi Locuinţei; Monitorul Oficial al României, nr. 14 din 10 ianuarie 2001; * * * : Ordonanţa de urgenţă a Guvernului României nr. 60 privind achiziţiile publice; Monitorul Oficial al României, nr. 241 din 11 mai 2001; * * * : Hotărârea Guvernului României nr.461 pentru aprobarea normelor de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 60/2001 privind achiziţiile publice; Monitorul Oficial al României, nr. 268 din 24 mai 2001;

* * * : Ordinul nr. 1.012/2001 al ministrului finanţelor publice privind aprobarea structurii, conţinutului şi modului de utilizare a Documentaţiei standard pentru elaborarea şi prezentarea ofertei pentru achiziţia publică de produse; Monitorul Oficial al României, nr. 336 din 25 iunie 2001; * * * : Ordinul nr. 1.013/873/2001 al ministrului finanţelor publice şi al ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei privind aprobarea structurii, conţinutului şi modului de utilizare a Documentaţiei standard pentru elaborarea şi prezentarea ofertei pentru achiziţia publică de servicii; Monitorul Oficial al României, nr. 340 din 27 iunie 2001; * * * : Ordinul nr. 1.014/874/2001 al ministrului finanţelor publice şi al ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei privind aprobarea structurii, conţinutului şi modului de utilizare a Documentaţiei standard pentru elaborarea şi prezentarea ofertei pentru achiziţia publică de lucrări; Monitorul Oficial al României, nr. 357 din 4 iulie 2001; * * * : Hotărârea Guvernului României nr.498 pentru actualizarea limitelor amenzilor contravenţionale prevăzute la art.33 din Legea nr.10/1995 privind calitatea în construcţii; Monitorul Oficial al României, nr. 295 din 5 iunie 2001; * * * : Legea nr.350 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul; Monitorul Oficial al României, nr. 373 din 10 iulie 2001; * * * : Hotărârea Guvernului României nr.650 pentru aprobarea Regulamentului privind elaborarea reglementărilor tehnice în construcţii; Monitorul Oficial al României, nr. 416 din 26 iulie 2001; * * * : Legea nr.453 pentru modificarea şi completarea Legii nr.50/1991 privind autorizarea executării lucrărilor de construcţii şi unele măsuri pentru realizarea locuinţelor; Monitorul Oficial al României, nr. 431 din 1 august 2001; * * * : Ordonanţa Guvernului nr.63 privind înfiinţarea Inspectoratului de Stat în Construcţii – I. S. C.; Monitorul Oficial al României, nr. 536 din 1 septembrie 2001; * * * : Ordinul nr.1.398 al ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei pentru aprobarea Regulamentului de organizare şi funcţionare a Inspectoratului de Stat în Construcţii – I. S. C.; Monitorul Oficial al României, nr. 681 din 29 octombrie 2001;

* * * : Legea nr.707 pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr.63/2001 privind înfiinţarea Inspectoratului de Stat în Construcţii – I. S. C.; Monitorul Oficial al României, nr. 785 din 11 decembrie 2001; * * * : Ordinul nr.1.943/2001 al ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr.50/1991 privind autorizarea executării lucrărilor de construcţii, republicată, cu modificările şi completările ulterioare; Monitorul Oficial al României, nr. 231 din 8 aprilie 2002; * * * : Ordinul nr.488 al ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei privind aprobarea Procedurii de autorizare a inspectorilor de şantier; Monitorul Oficial al României, nr. 264 din 19 aprilie 2002; * * * : Ordinul nr.668 al ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei privind participarea Inspectoratului de Stat în Construcţii – I. S. C. la recepţia lucrărilor finanţate prin bugetul Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei; Monitorul Oficial al României, nr. 340 din 22 mai 2002.

Date post:	09-Aug-2015
Category:	Documents
Upload:	croitoru-gheorghe
View:	247 times
Download:	1 times

Activitati de Transport

Documents