Funciile sistemului de nalt presiune Principalele funcii ale
sistemului de nalt presiune sunt asigurate de pompa de injecie.
Astfel, presiunea de injecie, dozarea cantitii decombustibil pe
ciclu i cilindru, avansul la injecie, durata injeciei ca i
caractersitica de injecie optim sunt realizate de pompa de injecie.
Pompele de injecie se clasific dup mai multe criterii: I. n funcie
de modul de deservire a cilindrilor motorului se pot deosebi: a)
pompe individuale; b) pompe injector; c) pompe cu distribuitor
rotativ; d) pompe n linie; caracteristica acestei clase const n
aceea cfiecare cilindru al motorului este deservit de cte un
element de refulare. II. Dup metoda de reglare a dozei de motorin:
a) prin aspiraie invariabil i refulare parial (exemplu- pompele
cupiston-sertar); b) prin aspiraie variabil i refulare total
(pompele cu distribuitor rotativ); III. Dup modul de acionare a
elementului de pompare: a) acionare mecanic (cam); b) acionare
electromagnetic. Problema esenial a pompelor de injecie o
constituie realizarea presiunilor mari de injecie.
Circuitul de nalta presiune Common Rail. Sistemul este format
dintr-un rezervor de combustibil , o pompa electrica de combustibil
(care poate exista sau nu) care are rolul de a duce combustibilul
din rezervor prin filtre catre pompa de inalta presiune, pompa de
inalta presiune, o rampa comuna, conducte si injectoare. La
masinile dotate cu pompa electrica, in cazul in care se ramane fara
combustibil (o mare problema a motoarelor diesel) nu mai trebuie
amorsata pompa de inalta presiune deoarece se amorseaza datorita
pompei electrice. La cele care nu sunt dotate cu pompa electrica
exista o pompa manuala care are rolul de a amorsa pompa de inalta
presiune. Totusi exista masini care nu au nici una nici alta si
atunci trebuie sa faci amorsarea dupa vechile metode (ex Opel Astra
1.7CDTI nu are o astfel de pompa; Renault Megane 1.5 DCI are o
astfel de pompa manuala, iar Iveco are pe toate modelele pompa
electrica). Din cartusul filtrant combustibilul ajunge in pompa de
inalta presiune. Rolul pompei de inalta presiune este de a ridica
presiunea combustibilului. Pompa de inalta presiune are si rolul de
a trage combustibil din rezervor printr-o pompa de transfer care
este inglobata in corpul pompei de inalta presiune. Combustibilul
iese din pompa pe o singura conducta care duce la rampa centrala.
Circuitul de nalta presiune este echipat cu o pompa de nalta
presiune care are rolul de a alimenta rampa de injectie cu motorina
sub nalta presiune.
1 rezervor de combustibil; 2 filtru; 3 pompa de prealimentare; 4
pompa de inalta presiune; 5 supapa de siguranta; 6 senzor de
presiune; 7 conducta de alimentare (rail); 8 injectoare; 9 senzori;
10 calculator.
Circuitul combustibilului este urmatorul: pompa 3 absoarbe
motorina din rezervorul 1, trecand-o prin filtrul 2 si o trimite la
pompa de inalta presiune 4. Aceasta imprima combustibilului o
presiune de 1500- 1900 bar, trimitandu-l rampei comune 7 pentru
toate injectoarele. Fiecare injector 8 va pulveriza motorina in
cilindrul motorului, comandat automat de calculatorul 10, in
functie de o serie de factori de informare furnizati de senzorii 9
pentru: temperatura aerului, presiunea turbocompresorului,
temperatura lichidului de racire, temperatura uleiului, pozitia
camei, turatia motorului si pozitia clapetei de acceleratie.
Deschiderea acului si duzei injectorului este asigurata
electromagnetic la comanda calculatorului, care stabileste timpul,
respectiv debitul de motorina. Pompa de inalta presiune de Common
Rail Pompa de inalta presiune, companenta a sistemului de injectie
common rail este responsabila de crearea unei presiunii necesare
pentru functionarea injectoarelor la parametrii corespunzatori.
a)
Pompare cu trei pistoane radiale. 1 Arbore cu came. 2 Piston. 3
Inel cu came.
Un arbore cu came (1) antrenat de un motor, care actioneaza
alternativ cele trei pistoane (2) prin intermediul inelului cu came
(3).
Detaliul unui element de pompare (3 pistoane). n timp ce
pistonul coboara, alimentarea de joasa presiune care intra prin
orificiul B deschide clapeta (4). Carburantul umple cilindrul. n
momentul reurcarii pistonului, clapeta se nchide, carburantul este
pus sub presiune si evacuat prin orifciul A. A Orifciul de
refulare. B Orificiu de admisie. 4 Clapeta. b) Pompare cu 2
pistoane radiale. 1 Pompa de transfer. 2 Pompa nalta presiune.
3 Captor de temperatura. 4 Actuator joasa presiune. 5 Cap
hidraulic. 6 Orificii de fixare. 7 Intrare motorina. 8 Retur
motorina. 9 Iesire nalta presiune.
Detaliu de element de pompaj (2 pistoane). 1 Came rotative. 2
Element de pompaj cu pistoane radiale. 3 Electrovana.
Motorul antreneaza cama rotativa (1). n timp ce electrovana (3)
se deschide, carburantul sub presiune de alimentare intra n
cilindrul de pompaj si departeaza pistoanele (2). Electrovana se
nchide n timp ce cantitatea de carburant necesar este admisa. Apoi,
cama rotativa respinge pistoanele care refuleaza carburantul catre
rampa. Este interzisa demontarea interiorului pompei sau separarea
regulatorului. c) Distribuirea naltei presiuni. 1 Iesirile naltei
presiuni catre injectoare. 2 Captor de presiune. 3 Intrare nalta
presiune venind de la pompa.
Atentie: Se verifica naintea fiecarei interventii ca rampa de
injectie nu mai este sub presiune si ca temperatura carburantului
nu este prea ridicata. Din aceleasi motive este strict interzisa
desurubarea unui racord al conductei de nalta presiune atunci cnd
motorul este pornit. Pompa CP1
1. Pompa de presiune nalt CP1 2. Intrarea combustibil 3.
Regulator de presiune 4. Tub Rail nalt presiune 5. Senzor presiune
rail 6. Racord spre injector 7. Retur
Sistemul Common Rail BMW1. Pomp de nalt presiune 2. Senzor
temperatur combustibil 3. Valva de reglare debit 4. Senzor presiune
ramp 5. Ramp 6. Regulator de presiune ramp 7. Distribuitor vid 8.
Rezervor vid 9. Valva electropneumatic pt. EGR 10. Senzor poziie ax
cu came 11. Injector 12. Senzor presiune aer admisie 13. Senzor
temperatur aer admisie
14. Intercooler 15. Debitmetru aer 16. Valv regulator presiune
turbo 17. Rcitor aer recirculat 18. Sonda lambda 19. Bloc silent
20. Digital Diesel Electronic unit 21. Pedal de acceleraie 22.
Rezervor combustibil 23. Pomp combustibil 24. Obturare pe circuitul
retur 25. Valv bimetal 26. Senzor poziie ax principal 27. Pomp
combustibil in-line 28. Senzor temperatur lichid rcire 29. Filtru
combustibil
Instalatia de alimentare la mac cu pompa - injector Sistemul de
alimetare cu injector pomp este un sistem de alimetare al
motoarelor cu aprindere prin compresie care se utilizeaz de regul
la mainile cu capacitate mare sau la autoutilaje. Cu ajutorul
acestui sistem presiunea nalt este asigurat direct de injector,
acesta fiind controlat electronic de unitatea de control a
alimentrii. Cu ajutorul modului compact monocilindric al sistemului
de injectie pompa jiclor la presiune inalta pot fi atinse cele mai
inalte presiuni de injectie (putin peste 2000 bari) ale tuturor
procedeelor de injectie directa Diesel. Presiunea inalta si
pulverizarea fina a combustibilului contribuie la atingerea unui
inalt randament termodinamic si a unei exploatari optime a cuplului
motor pe litru cilindree. Aceasta tehnica permite si un avans de
injectie reglat pentru un nivel bun de zgomot al motorului si
pentru un volum redus de emisii. Dezavantajele utilizarii acestei
solutii sunt: adaptarea pompei injector impune o chiulasa
modificata, la care nu se pot monta patru supape, motorul
functioneaza zgomotos. Pompele injector se monteaza in chiulasa, au
3 garnituri si sunt actionate de culbutor de la arborele cu came.
Acestea prezinta un electromagnet de control care stabileste doza
de motorina injectata. Presiunea creste pe parcursul injectiei
datorita vitezelor mari ale camelor.
Injectoarele Injectoarele de Common Rail sunt lungi pentru a
putea trece prin chiulasa. Acestea pot fi de 2 feluri : -
piezoelectrice (pana la 5 injectii pe ciclu) - electromagnetice ( 2
injectii pe ciclu)
1 Gauri de injectie 2 Ac injector 3 Intrare nalta presiune.
5 Retur de motorina. 6 Bobinaj de comanda. 7 Camera
inferioara.
9 Arc supapa. 10 Supapa. 11 Arc ac injector.
4 Conector electric. 8 Camera superioara. Injectoarele sunt
comandate individual de catre calculator. Astfel, port injectorul
are integrat un sistem de comanda prin bobinaj permitnd comandarea
electrica a presiunilor de injectie importante. a) Principiul de
functionare. Pozitia de repaus: Acul injector (2) este mentinut n
pozitia nchis prin echilibrarea presiunilor n camera superioara (8)
si camera inferioara (7) precum si prin forta arcului de ac
injector (11). Deschidere injector: Cnd calculatorul comanda
deschiderea supapei (10) prin alimentarea alimentarea bobinei (6),
camera superioara (8) este pusa la retur (5). n acest caz
echilibrul fortelor se pierde, presiunea se exercita n camera
inferioara (7) ducnd la ridicarea acului injector;
injectia ncepe. Injectia dureaza att ct bobina este alimentata.
nchidere injector: Pentru terminarea injectiei, calculatorul
nceteaza alimentarea bobinei (6). Forta arcului de supapa (9)
renchide supapa (10). Presiunea n camera superioara (8) reurca la
nivelul presiunii de alimentare. La acest moment echilibrul este
restabilit ntre camera superioara si camera inferioara, acul
injectorului se renchide. Unul din cele mai importante reglaje
facute sistemului de alimentare este acela al reglarii presiunii de
deschidere a injectorului. Acest reglaj se face deobicei cu un
mecanism surub piulita sau cu saiba de reglare. Injectoarele se
verifica pe stand.
Filtru de polen
Majoritatea autoturismelor sunt echipate cu filtre de habitaclu
care protejeaza pasagerii impotriva emisiilor poluante din aerul
admis in autovehicul. Masinile cu instalatie de climatizare, de
exemplu, sunt echipate intotdeauna si cu un filtru de habitaclu.
Daca filtrele sunt uzate din cauza substantelor nocive captate,
acestea nu isi mai pot indeplini functia de filtrare. Din aceasta
cauza, majoritatea producatorilor de automobile recomanda
schimbarea filtrului de habitaclu la 15.000 km, pentru a asigura in
interiorul autovehiculului un aer proaspat si sanatos. Calitatea
aerului este esentiala deoarece afecteaza direct capacitatea de
concentrare a soferului.
Turbinele In principal turbinele se defecteaza din cauza
surge-urilor si depunerilor de funingine ( pe paleti) care
dezechilibreaza ansamblu. De asemenea nu trebuie ignorate
depunerile pe vane care pot bloca functionarea lor cauzand
suprapresiune sau subpresiune Funinginea apare din cauza
urmatoarelor probleme: - mersul subturat - motorina proasta - o
alta cauza ar fi un chiptunning fortat De asemenea la partea de
intretinere ar trebui evitate surge-urile si racirea turbinei.
Surge-ul apare cand esti subturat (1000 - 1800 rpm) si calci la
maxim pedala de acceleratie si o mentii macar jumatate de secunda.
Socul pe partea de compresor poate in timp sa subrezeasca fie axul
turbinei fie sa rupa paleti. O turbina are mii de rpm (5000) la
ralanti si poate atinge 160.000 - 180.000 rpm in sarcina maxima. De
fiecare data cand supunem la o incalzire turbina ea trebuie racita
gradual la loc pentu a nu avea probleme cu depuneri pe circuitul de
ungere ce duc la neungere pe viitor si blocarea ei. Prin incalzire
se intelege mersul in sarcina a turbinei. Prin racire graduala se
va intelege lasarea motorului dupa un mers in sarcina aproximativ
1-2minute motorul la ralanti sa se raceasca, astfel turbina e
racita de gazele iesite din motor. Nu e recomandat oprirea imediata
a motorului. Aceasta se va raci fortat si nu ii va face bine deloc.
Defectarea turbosuflantei motorului este de cele mai multe ori
cauzata de un lant de alte defectiuni sau interventii
necorespunzatoare. Daca se respecta intervalele de service si
calitatea uleiului folosit este cea mentionata in manualul de
service al autovehiculului dumneavoastra, turbosuflanta are o
eficienta si fiabilitate maxima. - Defectiuni ale turbosuflantelor
cauzate de problemele de lubrifiere: retinerea uleiului,
restrictionarea sau lipsa curgerii uleiului, prezenta corpurilor
straine in ulei. - Defectiuni determinate de patrunderea obiectelor
straine in rotoarele compresorului si/sau ale turbinei. Procedura
de intretinere vizeaza in mod deosebit filtrarea aerului si
calitatea uleiului. Aceste zone sunt importante datorita vitezei de
operare a turbosuflantei. Adoptarea unor proceduri de operare
adecvate si a unei politici de intretinere preventiva ofera
sistemului turbo o lunga durata de viata. Procedurile de
intretinere sunt bazate pe intervale stricte de functionare ale
motorului, perioade de timp sau kilometri parcursi. Acest fapt se
datoreaza unei largi varietati a lubrifiantilor, a modurilor de
operare si a conditiilor la care sunt supusi acestia. Intretinerea
preventiva a turbosuflantei consta in primul rand in asigurarea
pastrarii integritatii motorului si a sistemului de alimentare cu
aer. Motorul nu trebuie exploatat intr-un mod care sa genereze o
functionare defectuoasa a turbosuflantei. Bujiile incandescente
Cauze care duc la deteriorarea bujiilor incandescente: Cauza poate
fi deseori identificata observand elementul de incandescenta. Un
element de incandescenta prezentand semne de topire indica, de
exemplu, o defectiune la sistemul de injectie. Caderi de acest tip
nu pot fi atribuite unei bujii defecte.
Pentru eroarea la injectie mentionata mai sus, simpla inlocuire
a bujiilor incandescente nu este suficienta; cauza defectiunii
trebuie remediata, de asemenea. Iata cateva cazuri tipice de bujii
distruse si motivele lor Elementi de incandescenta loviti sau
zgariati Intreruperea filamentului datorita: - functionarii la o
tensiune excesiva, de exemplu cand se furnizeaza curent de la o
alta masina - tensiune furnizata timp indelungat datorita releului
care ramane cuplat - postincalzire incorecta cu motorul pornit
Topirea sau ruperea elementului de incandescenta Supraincalzirea
elementului de incandescenta datorita: - duze de injectie uzate sau
cocsificate sau duze care picura Motor stricat, de exemplu datorita
: -griparii motorului -valvelor sparte -topirea pistoanelor Stift
de fixare rupt, hexagon distrus Supraincalzirea datorita:
Supraincalzirii elementului de incandescenta si implicit a
filamentului incandescent; elemntul de incandescenta devine fragil
si se rupe
