Post on 29-Jan-2017
transcript
Raportul special Transportul maritim în UE: în ape tulburi -multe investiții ineficace și nesustenabile
RO 2016 nr. 23
CURTEA DECONTURIEUROPEANĂ
CURTEA DE CONTURI EUROPEANĂ 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUXEMBOURG
Tel. +352 4398-1Întrebări: eca.europa.eu/ro/Pages/ContactForm.aspxWebsite: eca.europa.euTwitter: @EUAuditorsECA
Numeroase alte informații despre Uniunea Europeană sunt disponibile pe internet pe serverul Europa (http://europa.eu).
Luxemburg: Oficiul pentru Publicații al Uniunii Europene, 2016
Print ISBN 978-92-872-5755-0 ISSN 1831-0966 doi:10.2865/046435 QJ-AB-16-023-RO-CPDF ISBN 978-92-872-5823-6 ISSN 1977-5806 doi:10.2865/6138 QJ-AB-16-023-RO-NEPUB ISBN 978-92-872-5750-5 ISSN 1977-5806 doi:10.2865/36547 QJ-AB-16-023-RO-E
© Uniunea Europeană, 2016Reproducerea textului este autorizată cu condiția menționării sursei.Pentru utilizarea sau reproducerea în orice fel a imaginilor 1 și 5, precum și a fotografiilor din imaginea 2, trebuie să se solicite acordul direct de la deținătorul drepturilor de autor.
Transportul maritim în UE: în ape tulburi – multe investiții ineficace și nesustenabile
[prezentat în temeiul articolului 287 alineatul (4) al doilea paragraf TFUE]
Raportul special
RO 2016 nr. 23
02Echipa de audit
Rapoartele speciale ale Curții de Conturi Europene prezintă rezultatele unor audituri de conformitate sau ale unor audituri ale performanței care au ca obiect domenii specifice ale bugetului sau aspecte specifice legate de gestiu-ne. Curtea selectează și concepe aceste sarcini de audit astfel încât impactul lor să fie maxim, luând în considerare riscurile existente la adresa performanței sau a conformității, nivelul de venituri sau de cheltuieli implicat, schimbările preconizate și interesul existent în mediul politic și în rândul publicului larg.
Acest audit al performanței a fost efectuat de Camera de audit II – condusă de domnul Henri Grethen, membru al Curții de Conturi Europene –, cameră specializată pe domeniile de cheltuieli aferente investițiilor pentru coeziune, creștere și incluziune. Auditul a fost condus de domnul Oskar Herics, în calitate de membru raportor, beneficiind de sprijinul unei echipe formate din: Thomas Obermayr, atașat în cadrul cabinetului; Pietro Puricella, manager princi-pal; Luc T’Joen, coordonator; Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra Kliś-Lemieszonek, , Afonso Malheiro de Castro și Christian Wieser, auditori.
De la stânga la dreapta: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P. Puricella, A. Malheiro de Castro, A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai.
03Cuprins
Puncte
Glosar
I-IV Sinteză
1-25 Introducere
1-7 Principalele caracteristici ale serviciilor portuare din Europa
8-9 Serviciile oferite de operatorii portuari
10-16 Principalele inițiative în materie de politică și de legislație în ceea ce privește porturile
17-24 Finanțarea infrastructurii portuare
25 Raportul special anterior al Curții de Conturi Europene privind porturile
26-30 Sfera și abordarea auditului
31-101 Observații
31-49 Strategiile portuare la nivelul UE și la nivel național: lipsa implementării oportune și coordonate a unor capacități portuare suplimentare bine planificate a reprezentat o deficiență majoră
33-37 Toate cele cinci state membre vizitate elaboraseră strategii naționale de dezvoltare portuară, dar lipsa coordonării și a unor planuri solide de implementare constituiau o problemă
38-49 Strategia UE privind porturile s-a dezvoltat în timp, dar lipsesc în continuare informații solide privind planificarea capacității
50-81 Infrastructuri portuare finanțate de UE: infrastructuri neutilizate sau utilizate sub capacitatea lor, întârzieri și depășiri de costuri și investiții nesustenabile din cauza finanțării unor infrastructuri similare în porturi învecinate
52-55 Investițiile finanțate de UE au avut ca rezultat numeroase infrastructuri neutilizate sau utilizate sub capacitatea lor
56-61 Întârzieri și depășiri de costuri într-o serie de proiecte
62-65 Finanțarea din partea UE prezenta un raport costuri-beneficii scăzut
66-73 Finanțarea unor infrastructuri similare crește riscul de investiții nesustenabile
74-81 Coordonare ineficace între Comisie și BEI în ceea ce privește finanțarea infrastructurii portuare
04Cuprins
82-101 Crearea unui mediu concurențial echitabil pentru porturi: nevoia de a se asigura într-o mai mare măsură aplicarea uniformă a unor norme comune, precum cele privind ajutoarele de stat și controalele vamale
83-87 Este necesar să se îmbunătățească punerea în aplicare a normelor privind ajutoarele de stat pentru porturi la nivelul statelor membre și al Comisiei
88-92 Comisia trebuie să joace un rol mai proactiv în ceea ce privește ajutoarele de stat destinate porturilor
93-99 Monitorizarea de către Comisie a practicilor de control vamal ale statelor membre nu acoperă informații-cheie
100-101 „Centura albastră” sau cum este dezavantajat transportul maritim față de transportul rutier
102-114 Concluzii și recomandări
Anexa I – Cheltuirea fondurilor UE pentru proiecte de transport maritim (perioada 2000-2013)
Anexa II – Prezentare generală a proiectelor examinate per stat membru
Anexa III – Prezentare generală a proiectelor nefinalizate
Anexa IV – Principalele caracteristici ale sistemelor portuare ale statelor membre și prezentare generală a sprijinului din partea UE și a BEI pentru zonele portuare auditate (perioada 2000-2013)
Anexa V – Prezentare generală a suprastructurilor specifice utilizatorilor cofinanțate cu fonduri UE
Anexa VI – Prezentare generală a deciziilor privind ajutoarele de stat începând cu 2007
Răspunsul Comisiei
05Glosar
Agenția Executivă pentru Inovare și Rețele (INEA): Agenția Executivă pentru Inovare și Rețele (INEA) este succesoarea Agenției Executive pentru Rețeaua Transeuropeană de Transport, creată de Comisia Europeană în 2006 cu scopul de a gestiona punerea în aplicare a programului său TEN-T din punct de vedere tehnic și financiar. La 1 ianuarie 2014, INEA a început să lucreze în mod oficial la punerea în aplicare a unor componente ale următoarelor programe ale UE: Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE), Orizont 2020 și vechile programe TEN-T și Marco Polo 2007-2013.
Ajutor de stat: Ajutorul de stat reprezintă orice formă de sprijin financiar direct sau indirect acordat de autoritățile publice întreprinderilor din sectorul privat. În principiu, Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) interzice ajutoarele de stat în interiorul pieței comune, cu excepția cazului în care acestea sunt justificate în mod corespunzător. Normele UE privind ajutoarele de stat precizează cazurile în care un astfel de sprijin nu denaturează (sau nu prezintă riscul de a denatura) concurența. Comisia Europeană are competența exclusivă de a evalua dacă ajutoarele de stat acordate de statele membre respectă aceste norme. Deciziile și acțiunile procedurale ale Comisiei Europene sunt supuse controlului Tribunalului și al Curții de Justiție a Uniunii Europene.
Autostrăzi maritime: „Autostrăzi maritime” este termenul folosit pentru a desemna componenta maritimă a rețelei transeuropene de transport (TEN-T). Ea asigură finanțare pentru: (a) legăturile maritime dintre porturile din rețeaua globală sau dintre un port din rețeaua globală și un port dintr-o țară terță, dacă aceste legături prezintă importanță strategică pentru UE; (b) instalațiile portuare, terminalele de mărfuri, platformele și centrele logistice aflate în afara zonei portuare, dar asociate operațiunilor desfășurate în port, tehnologiile informației și comunicațiilor (TIC), ca de exemplu sistemele electronice de management logistic, precum și pentru procedurile de siguranță și de securitate și pentru procedurile administrative și vamale în cel puțin un stat membru; (c) infrastructura pentru accesul direct pe uscat și pe mare; (d) activități care produc beneficii mai vaste și care nu sunt legate de anumite porturi, cum ar fi servicii și acțiuni destinate să sprijine mobilitatea persoanelor și a bunurilor, activități pentru îmbunătățirea performanței de mediu, cum ar fi furnizarea de electricitate de pe mal, ceea ce ar ajuta navele să își reducă emisiile, punerea la dispoziție de echipamente pentru spargerea gheții, activități destinate să asigure navigabilitatea pe toată durata anului, operațiuni de dragare și instalații de alimentare cu combustibili alternativi, precum și optimizarea proceselor, a procedurilor și a elementului uman, a platformelor TIC și a sistemelor de informare, inclusiv a sistemelor de gestionare a traficului și de raportare electronică.
„Centura albastră”: Cadrul de politică referitor la conceptul „centura albastră” era format din două măsuri: simplificarea în continuare a sistemului de servicii de transport maritim regulat, care se aplică începând din martie 2014, și elaborarea unui manifest electronic („manifestul vamal al mărfurilor”) care să permită o distincție între mărfurile din UE și cele din afara UE aflate la bordul unei nave, vizând astfel facilitarea transportului de mărfuri provenind din UE. Noul manifest va fi un instrument (printre altele) aflat la dispoziția emitentului, care îi va permite acestuia să declare statutul UE al mărfurilor. Această măsură se aplică de la 1 mai 2016 pentru emitenții autorizați; emitenții neautorizați vor avea posibilitatea de a înregistra dovezi ale statutului UE într-o nouă bază de date centrală gestionată de autoritatea vamală, preconizată a fi pe deplin funcțională începând cu octombrie 2019. Un proiect pilot de manifest electronic (e-manifest) a fost introdus pentru a armoniza manifestul navei solicitat de autoritățile naționale atunci când navele sosesc în porturile UE sau părăsesc aceste porturi. Prezentarea și schimbul acestui manifest electronic vor avea loc prin intermediul prototipului de ghișeu maritim unic european dezvoltat de Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă.
Condiționalități ex ante: Condiționalitățile ex ante sunt cerințe, bazate pe criterii predefinite stabilite în acordurile de parteneriat, care sunt considerate a fi condiții prealabile necesare pentru utilizarea eficace și eficientă a finanțării UE prevăzute în aceste acorduri. În contextul elaborării programelor operaționale aferente FEDR, Fondului de coeziune și FSE pentru perioada de programare 2014-2020, statele membre trebuie să evalueze dacă aceste condiții sunt îndeplinite. În cazul în care condițiile nu sunt respectate, este necesar să se întocmească planuri de acțiune care să garanteze îndeplinirea lor înainte de 31 decembrie 2016.
Corecții financiare: Scopul corecțiilor financiare este acela de a proteja bugetul UE de povara pe care o reprezintă cheltuielile afectate de erori sau de nereguli. În ceea ce privește cheltuielile care fac obiectul gestiunii partajate, responsabilitatea pentru recuperarea plăților efectuate în mod incorect revine în principal statelor membre. Corecțiile financiare pot fi realizate prin retragerea cheltuielilor neconforme din declarațiile de cheltuieli ale statelor membre sau prin recuperări de la beneficiari. Corecțiile financiare pot fi impuse și de Comisie.
06Glosar
Fondul de coeziune: Fondul de coeziune urmărește consolidarea coeziunii economice și sociale în Uniunea Europeană prin finanțarea de proiecte în domeniul transporturilor și al mediului în statele membre al căror produs național brut (PNB) pe cap de locuitor este mai mic de 90 % din media UE.
Fondul european de dezvoltare regională (FEDR): Fondul european de dezvoltare regională urmărește consolidarea coeziunii economice și sociale în Uniunea Europeană prin corectarea principalelor dezechilibre regionale. Această corectare se realizează cu ajutorul sprijinului financiar acordat pentru construcția de infrastructuri și pentru investiții productive care creează locuri de muncă, în special pentru întreprinderi.
Fondurile structurale și de investiții europene (fondurile ESI): Fondurile structurale și de investiții europene (fondurile ESI) includ cinci fonduri separate care au drept obiectiv reducerea dezechilibrelor regionale la nivelul UE și ale căror cadre de politică sunt stabilite pentru perioada bugetară de șapte ani a cadrului financiar multianual (CFM). Aceste fonduri sunt: Fondul european de dezvoltare regională (FEDR), Fondul social european (FSE), Fondul de coeziune, Fondul european agricol pentru dezvoltare rurală (FEADR) și Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime (FEPAM).
Infrastructuri portuare: Infrastructura care rezultă din lucrări al căror scop este de a asigura acostarea și amararea în siguranță a vaselor (de exemplu, cheiuri, diguri și diguri sparge-val), de a permite tranzitul vaselor între suprafețe de apă aflate la diferite niveluri (ecluze) sau de a crea instalații pentru construcția și repararea navelor (de exemplu, docuri uscate).
Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE): Începând cu anul 2014, Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE) a furnizat ajutor financiar în trei domenii: energie, transporturi și tehnologii ale informației și comunicațiilor (TIC). În aceste trei domenii, MIE identifică prioritățile de investiții care trebuie implementate în următorii zece ani, precum coridoarele de energie electrică și gaze naturale, utilizarea energiei din surse regenerabile, coridoarele de transporturi interconectate și modurile de transport mai ecologice, conexiunile în bandă largă de mare viteză și rețelele digitale.
Politica de coeziune: Politica de coeziune este unul dintre cele mai vaste domenii de politică în ceea ce privește cheltuielile UE. Ea vizează, pe de o parte, reducerea decalajelor de dezvoltare dintre diferitele regiuni prin reconversia zonelor industriale aflate în declin și prin diversificarea activităților în mediul rural și, pe de altă parte, încurajarea cooperării transfrontaliere, transnaționale și interregionale. Politica de coeziune este finanțată din Fondul european de dezvoltare regională (FEDR), din Fondul social european (FSE) și din Fondul de coeziune.
Port de transbordare: Porturile de transbordare sunt porturile în care mărfurile sunt încărcate pe un alt vas sau, uneori, pe un alt mijloc de transport, pentru a fi transferate către o destinație finală.
Porturi de acces: Porturile de acces sunt porturi care răspund nevoilor economice și industriale ale zonei lor de influență (hinterland). Porturile mixte funcționează atât ca porturi de acces, cât și ca porturi de transbordare.
Porturile rețelei centrale (porturi centrale): Porturile rețelei centrale sunt porturile maritime din UE considerate a prezenta un interes strategic. Comisia a stabilit o listă cu 104 astfel de porturi în 2013. Statele membre trebuie să se asigure că, până în 2030, există o legătură corespunzătoare între aceste porturi și rețelele de transport feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare.
Program operațional (PO): Un program operațional stabilește prioritățile și obiectivele specifice ale unui stat membru și modul în care vor fi utilizate fondurile (cele din partea UE, precum și cofinanțarea națională publică și privată) pentru finanțarea de proiecte pe o anumită perioadă de timp (de regulă șapte ani). Aceste proiecte trebuie să contribuie la atingerea unui anumit număr de obiective definite la nivelul axelor prioritare ale programului operațional. Programele operaționale pot primi finanțare din FEDR, din Fondul de coeziune și/sau din FSE. Programele operaționale sunt elaborate de statele membre și fac obiectul aprobării de către Comisie înainte de efectuarea oricăror plăți de la bugetul UE. Ele pot fi modificate doar pe parcursul perioadei la care se referă, cu acordul ambelor părți.
07Glosar
Rețele transeuropene de transport (TEN-T): Rețelele transeuropene de transport (TEN-T) reprezintă un ansamblu planificat de rețele de transport rutier, feroviar, aerian și naval în Europa. Rețelele TEN-T fac parte dintr-un sistem mai amplu de rețele transeuropene (TEN), care include o rețea de telecomunicații (eTEN) și o propunere de rețea energetică (TEN-E). Dezvoltarea infrastructurii în cadrul TEN-T este strâns legată de punerea în aplicare și de consolidarea politicii UE în domeniul transporturilor.
Suprastructuri portuare: Structuri fixe (de exemplu, hangare, depozite, clădiri de birouri) construite pe infrastructuri portuare, precum și echipamente fixe și mobile (de exemplu, macarale) folosite în zonele portuare.
Unitate „echivalent 20 de picioare” (Twenty Foot Equivalent Unit – TEU): Unitate de măsură pentru capacitatea de încărcare, folosită pentru a exprima capacitatea navelor portcontainer și a terminalelor de containere. Ea are la bază volumul unui container intermodal cu lungimea de 20 de picioare, folosit între diferite moduri de transport, precum navele, trenurile și camioanele.
08Sinteză
IPorturile maritime sunt foarte importante din punct de vedere economic pentru Uniunea Europeană (UE). În 23 din-tre cele 28 de state membre ale UE există peste 1 200 de porturi maritime comerciale. Ele sunt principalele noduri ale rețelei comerciale globale, întrucât manipulează aproximativ trei sferturi din mărfurile comercializate între UE și țările terțe și peste o treime din mărfurile transportate în interiorul UE. Se estimează că, în 2013, sectorul transpor-tului maritim european a contribuit cu aproximativ 1 % la PIB-ul UE și a creat locuri de muncă pentru aproximativ 2,2 milioane de persoane.
IIInvestițiile în infrastructuri portuare sunt eligibile pentru cofinanțare din partea UE prin Fondul european de dezvol-tare regională (FEDR) și prin Fondul de coeziune, în cadrul gestiunii partajate, dar și prin rețelele transeuropene de transport (TEN-T) și prin Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE), sub gestiunea directă a Comisiei Euro-pene. În ansamblu, între 2000 și 2013, bugetul UE a furnizat finanțare în valoare de aproximativ 6,8 miliarde de euro pentru investiții în porturi. Pe lângă finanțarea din bugetul UE, Banca Europeană de Investiții (BEI) a finanțat investi-ții portuare sub formă de împrumuturi în valoare de aproximativ 10,1 miliarde de euro.
IIICurtea a evaluat strategiile în domeniul transportului maritim de marfă din UE elaborate de Comisie și de statele membre și raportul costuri-beneficii al investițiilor finanțate de UE în porturi, pentru care a examinat 37 de proiecte noi și cinci proiecte reevaluate. În ansamblu, în urma auditului Curții, s-au constatat următoarele:
- strategiile de dezvoltare portuară pe termen lung implementate de statele membre și de Comisie nu asigurau o bază solidă și coerentă pentru planificarea capacităților necesare în porturile UE și pentru identificarea finan-țării publice necesare din partea UE și a statelor membre pentru infrastructurile portuare;
- finanțarea de infrastructuri și suprastructuri portuare similare în porturi învecinate a dus la investiții ineficace și nesustenabile: pe baza celor 30 de proiecte finalizate deja în perioada 2000-2013 din cele 37 de proiecte exami-nate, s-a constatat că un euro din trei (corespunzând unei sume de 194 de milioane de euro pentru 12 proiecte) a fost cheltuit în mod ineficace până în prezent. Aproximativ jumătate din aceste fonduri (reprezentând finan-țare din partea UE în valoare de 97 de milioane de euro pentru nouă proiecte) au fost investite în infrastructuri care nu erau utilizate sau care erau utilizate mult sub capacitatea lor la peste trei ani de la încheierea lucrărilor. Această situație pune în evidență existența unor deficiențe în evaluarea ex ante a nevoilor și indică un risc ridicat de risipire a sumelor investite;
- această observație se aplică și în cazul celor cinci porturi reevaluate, care au fost deja examinate în 2010. Într-adevăr, această reevaluare a indicat, per ansamblu, un raport costuri-beneficii în mare măsură necorespun-zător: utilizarea capacității finanțate de UE pentru aceste porturi continua să fie inadecvată după aproape un deceniu de funcționare. În cazul a patru porturi, nivelul de utilizare a zonelor portuare era în continuare foarte scăzut, unele dintre aceste zone fiind chiar goale. În ansamblu, s-a considerat că 292 de milioane de euro din investiții au fost cheltuiți în mod ineficace;
- depășirile de costuri și întârzierile sunt alte exemple de ineficiențe din cadrul investițiilor în infrastructurile portuare care au fost examinate. În ansamblu, proiectele finanțate de UE care au fost examinate înregistrau de-pășiri de costuri în valoare de 139 de milioane de euro. Mai mult, 19 din cele 30 de proiecte finalizate înregistrau întârzieri; dintre acestea, 12 proiecte erau întârziate cu peste 20 % din durata planificată a proiectului. În raport cu durata planificată inițial, întârzierile ajungeau până la 136 %. Din cele șapte proiecte (reprezentând 524 de milioane de euro finanțare UE) nefinalizate încă la momentul auditului, șase înregistrau și întârzieri;
09Sinteză
- date fiind lipsa și caracterul inadecvat a numeroase legături cu hinterlandurile (cum ar fi conexiunile rutiere și feroviare), vor fi necesare fonduri publice suplimentare pentru a se asigura funcționarea corectă a investițiilor portuare inițiale;
- nici coordonarea internă în cadrul Comisiei și nici procedura existentă între BEI și Comisie pentru evaluarea îm-prumuturilor propuse de BEI pentru infrastructurile portuare nu funcționau în mod corespunzător, întrucât BEI nu comunică toate informațiile relevante Comisiei. În plus, în cazul anumitor propuneri de împrumuturi, Comisia a evidențiat la nivel intern o serie de probleme grave, însă acestea nu au fost semnalate BEI sub forma unui aviz negativ din partea Comisiei; și
- Comisia nu a luat măsurile necesare în ceea ce privește ajutoarele de stat și procedurile vamale pentru a permi-te porturilor să funcționeze într-un mediu concurențial echitabil. Comisia ar fi putut să exercite un control mai proactiv și mai eficace asupra ajutoarelor de stat, monitorizând ex post dacă condițiile în care fuseseră adoptate deciziile anterioare (de exemplu, în cazul concesiunilor) au rămas aceleași sau refuzând să acorde sprijin pentru suprastructuri destinate unor utilizatori specifici.
De exemplu, proiecte care includeau suprastructuri utilizate de operatori privați fuseseră cofinanțate cu aproxi-mativ 92,5 milioane de euro de la bugetul UE.
IVÎn cadrul acestui raport, Curtea formulează următoarele recomandări:
- să se instituie o monitorizare a capacității porturilor centrale, ținându-se cont de planurile statelor membre pen-tru punerea în aplicare a strategiilor lor pe termen lung;
- să se revizuiască actualul număr de 104 „porturi centrale” necesare pentru menținerea unui grad adecvat de accesibilitate la nivelul întregii UE;
- să se stabilească un plan de dezvoltare portuară la nivelul UE pentru porturile centrale, pentru căile navigabile maritime și pentru canale;
- să se colaboreze cu statele membre în vederea reducerii sarcinii administrative și a întârzierilor în selecția și implementarea proiectelor, promovându-se principiul „ghișeului unic” național pentru emiterea sau respingerea tuturor permiselor și autorizațiilor pentru investițiile asociate infrastructurii portuare. Mai mult, ar trebui să fie pus în aplicare cât mai curând principiul „acordului tacit” (de exemplu, de doi ani);
- să se aplice cu strictețe Regulamentul de stabilire a unor dispoziții comune privind fondurile ESI și Regu-lamentul MIE în ceea ce privește corecțiile financiare rezultate în urma unor investiții neperformante în perioada 2014-2020;
- să se evalueze posibilitatea de a se exclude infrastructura portuară destinată transbordării și depozitării contai-nerelor (de exemplu, construirea de cheiuri, docuri și capacități de depozitare) de la finanțarea acordată de UE în perioada 2014-2020. În plus, suprastructurile care nu sunt de interes public ar trebui excluse de la finanțarea UE, întrucât acestea ar trebui considerate ca făcând parte dintr-un mediu comercial;
- să se direcționeze cofinanțarea din partea UE acordată prin MIE și prin fondurile ESI cu precădere către porturile centrale, în vederea îmbunătățirii legăturilor acestora cu hinterlandurile;
10Sinteză
- să se finanțeze alte infrastructuri portuare decât legăturile cu hinterlandurile doar cu condiția să existe o nevoie clar stabilită, atunci când este demonstrată valoarea adăugată a finanțării din partea UE și când există o compo-nentă de investiții private suficient de mare în pachetul global de investiții;
- să se asigure că schimbul de informații dintre BEI și Comisie include toate informațiile necesare privind împru-muturile propuse de BEI, în vederea facilitării unor evaluări solide;
- să se clarifice la nivel intern și să se pună în aplicare în mod consecvent procedura prin care se stabilește dacă observațiile critice ar trebui să conducă la un aviz negativ în legătură cu o propunere de împrumut din partea BEI;
- să se publice orientări privind ajutoarele de stat pentru porturile maritime;
- să se asigure un tratament consecvent pentru suprastructurile portuare destinate unor utilizatori specifici;
- să se sporească numărul investigațiilor documentare privind ajutoarele de stat în cazul porturilor și să se inten-sifice urmărirea deciziilor anterioare privind ajutoarele de stat, pentru a se asigura faptul că condițiile inițiale au rămas neschimbate;
- statele membre ar trebui să notifice sistematic Comisia cu privire la orice sprijin financiar public acordat porturi-lor, în conformitate cu normele UE privind ajutoarele de stat;
- să se solicite statelor membre să furnizeze periodic informații specifice privind tipul și numărul procedurilor va-male aplicate în fiecare dintre porturile centrale, pentru a se evalua dacă porturile beneficiază de un tratament egal;
- să se îmbunătățească poziția competitivă a transportului maritim în raport cu alte moduri de transport, prin simplificarea în continuare a formalităților vamale și a celor privind transportul maritim, în special prin trecerea la un „ghișeu unic” la nivelul UE.
11Introducere
Principalele caracteristici ale serviciilor portuare din Europa
În UE există peste 1 200 de porturi maritime comerciale
01 Porturile sunt foarte importante din punct de vedere economic pentru Uniunea Europeană (UE). În 23 dintre cele 28 de state membre ale UE există peste 1 200 de porturi maritime comerciale. Acestea sunt principalele noduri ale rețelei comerci-ale globale: ele manipulează aproximativ trei sferturi din mărfurile comercializate între UE și țările terțe și peste o treime din mărfurile transportate în interiorul UE. Mărfurile lichide în vrac au reprezentat 37 % din totalul mărfurilor care au trecut prin porturile maritime ale UE în 2014, fiind urmate de mărfurile solide în vrac (23 %) și de containere (21 %). În plus, aceste porturi sunt folosite de aproximativ 400 de milioane de pasageri în fiecare an1.
02 Se estimează că, în 2013, sectorul transportului maritim european a contribuit cu până la 147 de miliarde de euro (aproximativ 1 %) la PIB-ul UE2. De asemenea, acesta a creat locuri de muncă pentru aproximativ 2,2 milioane de persoane. Dintre acestea, aproape 1,5 milioane au fost angajate direct de porturi din UE3. Porturile joacă un rol important și în asigurarea legăturilor dintre insule și zonele periferice și continent.
03 Sectorul portuar este foarte eterogen, porturile fiind extrem de diferite ca dimen-siune, tip, organizare și conexiuni cu hinterlandurile. Eficiența și productivitatea variază semnificativ de la un port european la altul, iar aceste diferențe s-au ac-centuat în ultimii ani4. Aproximativ 96 % din totalul mărfurilor și 93 % din totalul pasagerilor care tranzitează porturile din UE folosesc cele 329 de porturi mariti-me principale identificate drept esențiale pentru funcționarea pieței interne în Orientările UE privind rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T)5.
04 Există diferențe semnificative chiar și între aceste porturi principale: în 2012, cele mai mari trei porturi din UE (Rotterdam, Hamburg și Anvers) au reprezentat doar ele aproximativ o cincime din fluxul de mărfuri, în parte datorită apropierii de principalele piețe de producție și de consum din nord-vestul Europei. În schimb, activitatea combinată a celor mai mari nouă porturi de la Marea Mediterană situa-te în statele membre a reprezentat mai puțin de 15 % din fluxul total de mărfuri6.
1 Date statistice ale Eurostat privind transportul și comerțul maritim.
2 Oxford Economics, The economic value of the EU shipping industry – update: a report for the European Community Ship Owners’ Association (ECSA) (Valoarea economică a sectorului transportului maritim european – actualizare: raport destinat Asociației proprietarilor de nave din Comunitatea Europeană – ECSA), februarie 2015.
3 Comisia Europeană, Porturile maritime ale Europei în 2030: provocări viitoare, Memo/13/448 din 23.5.2013.
4 SWD(2013) 181 final din 23 mai 2013, Impact assessment accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports (Evaluarea impactului pentru documentul Propunere de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unui cadru privind accesul la piața serviciilor portuare și transparența financiară a porturilor).
5 Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE (JO L 348, 20.12.2013, p. 1).
6 Serviciul de Cercetare al Parlamentului European, Briefing EU Legislation in Progress – The liberalisation of EU port services (Informare privind legislația UE în curs de adoptare – Liberalizarea serviciilor portuare în UE), 7.12.2015; p. 3.
12Introducere
Dimensiunea navelor crește
05 În încercarea actorilor globali de a reduce costurile, de a mări eficiența operațio-nală și de a îmbunătăți amprenta de mediu a transportului maritim, dimensiunile navelor pentru toate segmentele (nave petroliere, portcontainere etc.) au crescut continuu în ultimii ani (a se vedea imaginea 1).
Imag
inea
1 Evoluția dimensiunilor în transportul maritim: un exemplu pentru navele portcontainer
Sursa: © 1998-2015, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Departamentul de geografie și studii mondiale, Universitatea Hofstra.
Early Containerships (1956-) 500 - 800 TEU
Fully Cellular (1970-) 1,000 - 2,500 TEU
137x17x9 metri
4 containere la înălţime sub punte54
10
6
84
4
6 containere transversal4 containere la înălţimepe punte
200x20x9
215x20x10
A
BPanamax (1980-) 3,000 - 3,400 TEU
Panamax Max (1985-) 3,400 - 4,500 TEU
250x32x12,5
290x32x12,5
56
6
8
C
Post Panamax (1988-) 4,000 - 5,000 TEU
Post Panamax Plus (2000-) 6,000 - 8,000 TEU
5
9
9
6
285x40x13
300x43x14,5
366x49x15,2D New-Panamax (2014-)
12,500 TEU10
Post New Panamax (2006-) 15,000 TEU
Triple E (2013-) 18,000 TEU
E400x59x15,5
397x56x15,5; 22-10-8 (neafișat)
8
10
17
23
20
6
15
13
13
(lungime - lăţime - pescaj)
13Introducere
06 Pentru a oferi un indiciu al dimensiunii reale a acestor nave: un vas de tipul „Tri-ple E” are o lungime de 400 de metri (echivalentul a două terenuri de fotbal, două terenuri de hochei pe gheață și două terenuri de baschet împreună) și trans-portă 18 000 TEU (mai recent, până la 22 000 TEU). Dacă aceeași încărcătură ar fi transportată cu camioane, acestea ar ocupa o bandă întreagă a autostrăzii de la Amsterdam la Paris formând un „zid de camioane” (a se vedea imaginea 2).
Imag
inea
2 Exemplu de încărcătură transportată cu un vas de tipul „Triple E”
Sursa: Curtea de Conturi Europeană.
Zagreb
Berlin
København
Amsterdam
Ljubljana
Praha
Wien
Paris
Frankfurtam Main
Brussel/Bruxelles
Luxembourg
London
© iStock.com/tcly
© iStock.com/kadmy
14Introducere
07 Utilizarea unor nave mai mari duce la reducerea costurilor aferente transportului maritim. Există un efect de cascadă: navele care nu mai sunt folosite ca urmare a introducerii navelor de foarte mari dimensiuni recent construite sunt mutate pe alte căi comerciale, înlocuind alte nave care, la rândul lor, înlocuiesc altele și așa mai departe până când, în cele din urmă, navele cele mai mici sunt scoase din uz. În final, utilizarea unor nave mai mari necesită o infrastructură nouă și afectează de asemenea concurența dintre autoritățile portuare și operatorii portuari.
Serviciile oferite de operatorii portuari
08 Sectorul portuar reunește o gamă largă de industrii, precum industria petrochi-mică, siderurgică, auto, manufacturieră și a distribuției de energie.
09 Serviciile portuare includ furnizarea de:
- infrastructură generală de transport (de exemplu, canale de acces maritim, cheiuri) și echipamente auxiliare de infrastructură (de exemplu, drage, spăr-gătoare de gheață);
- servicii nautice tehnice: pilotaj, remorcare și amarare (de regulă servicii comerciale)7;
- infrastructuri și „suprastructuri” operaționale (precum danele și macaralele) care sunt asigurate, de regulă, de operatorii de terminale; și
- servicii de manipulare a pasagerilor și a mărfurilor.
Principalele inițiative în materie de politică și de legislație în ceea ce privește porturile
Serviciile portuare și investițiile în infrastructură
10 În 2013, Comisia a publicat o comunicare, incluzând un plan de acțiune8, în care se identificau mai multe tendințe recente în sectorul transportului maritim care determină adesea îmbunătățiri semnificative ale infrastructurii portuare existen-te. Acestea se referă la:
- creșterea dimensiunii și a complexității navelor maritime, care necesită capa-cități superioare în perioadele de vârf, atunci când se descarcă mărfuri sau se îmbarcă un număr mai mare de pasageri;
7 „Pilotaj” înseamnă ghidarea unui vas la intrarea și la ieșirea din port (este obligatoriu conform cerințelor internaționale de siguranță); „remorcare” înseamnă asistarea unui vas în timpul manevrelor de intrare și de ieșire din port cu ajutorul unui remorcher, iar „amarare” se referă la operațiunile de legare a vasului la chei.
8 COM(2013) 295 final din 23 mai 2013: „Porturile: un motor al creșterii economice”.
15Introducere
- înlocuirea produselor petroliere și rafinate cu gaze și combustibili alternativi, precum gazele naturale lichefiate (GNL), având ca rezultat instalații de gazei-ficare de mari dimensiuni și alimentarea cu energie electrică la mal9; și
- aspecte privind securitatea portuară, întrucât porturile pot funcționa și ca punct de acces pentru droguri, arme, produse de contrabandă și materiale chimice, biologice, radioactive și nucleare10.
11 În plus, Comisia a prezentat o inițiativă legislativă11 care vizează creșterea gradu-lui de accesibilitate a pieței serviciilor portuare și stabilirea de norme comune privind transparența financiară și taxele pe care trebuie să le aplice organismele de administrare sau furnizorii de servicii portuare.
12 Deși două propuneri anterioare, din 2004 și 2006, care vizau reglementarea aces-tor aspecte fuseseră respinse de Parlamentul European sau fuseseră modificate semnificativ și ulterior retrase de Comisie, Consiliul și Parlamentul au adoptat, în octombrie 2015, respectiv martie 2016, o poziție provizorie cu privire la această propunere de regulament din 2013, deschizând astfel calea pentru un acord în discuțiile dintre organele legislative.
Inițiativa „Centura albastră” și procedurile vamale
13 În comparație cu alte moduri de transport, transportul maritim este dezavantajat de faptul că navele care părăsesc apele teritoriale ale unui stat membru (12 mile nautice de la mal) sunt considerate a se afla în afara teritoriului vamal al UE, aceasta având drept consecință faptul că mărfurile trebuie supuse formalităților vamale atât la plecarea din porturile din UE, cât și la sosirea în aceste porturi, ceea ce conduce la întârzieri și la costuri mai ridicate. Această problemă a discre-panțelor dintre modurile de transport există din 1992 și, în 2013, Comisia a publi-cat o comunicare privind măsurile de simplificare a formalităților administrative și vamale (inițiativa „Centura albastră”)12, care a condus la modificarea legislației vamale. Lucrările pentru crearea unor puncte naționale centralizate pentru raportarea datelor („ghișee naționale unice”) sunt în curs pentru formalitățile de raportare în domeniul transporturilor (conformarea cu cerințele Directivei privind formalitățile de raportare13), obiectivul fiind simplificarea și armonizarea proce-durilor administrative pentru transportul maritim prin standardizarea transmiterii electronice a informațiilor și prin reducerea formalităților de raportare. În paralel, sunt dezvoltate sisteme vamale electronice, de-a lungul unei perioade de tranzi-ție care va dura până în 2020, pentru adaptarea progresivă la cerințele noului Cod vamal al Uniunii, modernizat.
9 Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (JO L 307, 28.10.2014, p. 1) stabilește obligația ca, până la sfârșitul anului 2025, toate porturile maritime din rețeaua centrală TEN-T să fie dotate cu puncte de alimentare cu GNL și cu instalații de alimentare cu energie electrică de la mal.
10 Directiva 2005/65/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 octombrie 2005 privind consolidarea securității portuare (JO L 310, 25.11.2005, p. 28) și Regulamentul (CE) nr. 725/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 31 martie 2004 privind consolidarea securității navelor și a instalațiilor portuare (JO L 129, 29.4.2004, p. 6) prevăd obligația Comisiei de a efectua inspecții, împreună cu autoritățile naționale competente, pentru a se asigura că în porturile din UE sunt aplicate măsurile de securitate relevante.
11 COM(2013) 296 final din 23 mai 2013: „Propunere de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unui cadru privind accesul la piața serviciilor portuare și transparența financiară a porturilor”.
12 COM(2013) 510 final din 8 iulie 2013: „Centura albastră”, un spațiu unic de transport maritim.
13 Directiva 2010/65/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 20 octombrie 2010 privind formalitățile de raportare aplicabile navelor la sosirea în și/sau la plecarea din porturile statelor membre și de abrogare a Directivei 2002/6/CE (JO L 283, 29.10.2010, p. 1).
16Introducere
14 În ceea ce privește controalele vamale, a fost adoptat un Cod vamal al Uniunii nou și modernizat14, care înlocuiește Codul vamal din 199215. Acesta stabileș-te cadrul general care guvernează activitatea autorităților vamale ale statelor membre.
Ajutoarele de stat
15 Finanțarea de infrastructuri care nu urmează să fie exploatate economic nu con-stituie un ajutor de stat în înțelesul articolului 107 alineatul (1) din tratat. O astfel de finanțare nu poate fi, prin urmare, controlată de Comisie. Ajutoarele de stat nu includ, de exemplu, finanțarea de infrastructuri care sunt utilizate pentru activi-tăți pe care statul le desfășoară în mod normal în exercitarea prerogativelor sale de autoritate publică (de exemplu, faruri și alte echipamente pentru necesitățile navigației generale, inclusiv pe căi navigabile interioare, protecția împotriva inundațiilor și gestionarea apelor de mică adâncime în interesul public, activități ale poliției și ale autorităților vamale). Mai mult, finanțarea de infrastructuri care nu sunt utilizate pentru oferirea de bunuri sau de servicii pe o piață (de exemplu, drumuri puse la dispoziție pentru uz public gratuit) nu constituie un ajutor de stat. Cu toate acestea, finanțarea de infrastructuri care urmează să fie exploatate economic, cum sunt infrastructurile portuare, intră în domeniul de aplicare al normelor privind ajutoarele de stat. Finanțarea publică a infrastructurilor portua-re și/sau sprijinul financiar acordat autorităților portuare pot denatura concuren-ța între porturi prin faptul că le pot permite acestora să perceapă prețuri mai mici de la companiile de transport, pentru a atrage trafic. Acest lucru poate fi valabil și pentru ajutoarele indirecte acordate agenților economici (operatorii de termi-nale) și utilizatorilor, dacă aceștia nu plătesc la prețul pieței pentru infrastructura portuară. Orice ajutor de stat trebuie să fie raportat Comisiei, astfel încât să se poată evalua compatibilitatea sa cu piața internă.
16 Noul Regulament general de exceptare pe categorii de ajutoare16, care a intrat în vigoare în iulie 2014, definește situațiile în care întreprinderile pot primi ajutoare de stat fără notificarea prealabilă a Comisiei. În prezent, Comisia evaluează posi-bilitatea definirii, în cadrul Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare, a investițiilor neproblematice în porturi (și anume categoriile de investi-ții portuare care nu trebuie să fie notificate).
14 Regulamentul (UE) nr. 952/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 9 octombrie 2013 de stabilire a Codului vamal al Uniunii (JO L 269, 10.10.2013, p. 1). Principalele dispoziții se vor aplica începând cu 1 mai 2016.
15 Regulamentul (CEE) nr. 2913/92 al Consiliului din 12 octombrie 1992 de instituire a Codului Vamal Comunitar (JO L 302, 19.10.1992, p. 1).
16 Regulamentul (UE) nr. 651/2014 al Comisiei din 17 iunie 2014 de declarare a anumitor categorii de ajutoare compatibile cu piața internă în aplicarea articolelor 107 și 108 din tratat (JO L 187, 26.6.2014, p. 1).
17Introducere
Finanțarea infrastructurii portuare
Principalele tendințe actuale în transportul maritim
17 Marea majoritate a autorităților portuare din Europa sunt deținute de stat. Auto-ritatea portuară deține infrastructura de bază și o închiriază operatorilor portuari, de regulă prin concesiune, păstrându-și toate funcțiile de reglementare (modelul „proprietarului”). Operațiunile portuare sunt derulate de societăți private, care își asigură și își întrețin propria suprastructură, inclusiv clădiri și echipamente de manipulare a mărfurilor la terminale. În Regatul Unit, unele dintre porturile de dimensiuni mai mari (precum Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham și Southampton) sunt complet privatizate.
18 De regulă, autoritățile portuare au o autonomie limitată în ceea ce privește stabilirea taxelor portuare (care sunt, de obicei, stabilite de guvern), dar, cu toate acestea, ele își asumă o parte semnificativă din responsabilitățile asociate investițiilor17.
19 Creșterea dimensiunii navelor este, cel puțin în principalele porturi europe-ne, unul dintre principalii factori care contribuie la necesitatea unei capacități suplimentare și a unor infrastructuri și suprastructuri portuare noi. Pe lângă necesitatea de a realiza investiții specifice pentru adaptarea porturilor, vasele de foarte mari dimensiuni creează și alte provocări pentru acestea: volumul mult mai mare de marfă transportată conduce la perioade de vârf în activitatea portuară și creează riscul de congestionare a zonelor portuare și a legăturilor de transport cu hinterlandurile economice. Atenuarea acestor probleme se poate dovedi costisi-toare. În plus, din cauza volumelor din perioadele de vârf, porturile vor avea ne-voie de mai mult teren. Întrucât navele de dimensiuni foarte mari pot fi rentabile doar dacă sunt manevrate foarte rapid în porturi, se va asista la o tendință tot mai accentuată de automatizare. În final, navele de dimensiuni foarte mari cresc riscul ca investițiile în infrastructura portuară să nu fie durabile, din moment ce un număr important de containere și volume semnificative de marfă pot fi transfera-te dintr-un port în altul, exercitând-se astfel o presiune sporită asupra porturilor pentru ca acestea să ofere tarife de debarcare atractive.
17 Sursa: ESPO, European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports (Guvernanța portuară europeană, Raport privind o anchetă asupra guvernanței actuale în porturile maritime europene), 2010, p. 7-11.
18Introducere
Finanțarea UE prin FEDR/Fondul de coeziune, TEN-T și MIE
20 Investițiile în infrastructura portuară au fost cofinanțate de la bugetul UE prin Fondul european de dezvoltare regională (FEDR) și Fondul de coeziune în cadrul gestiunii partajate, dar și prin programul Rețele transeuropene de transport (TEN-T) și prin Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE) în cadrul gestiu-nii directe.
21 În ansamblu, între 2000 și 2013, bugetul UE a furnizat finanțare în valoare de aproximativ 6,8 miliarde de euro pentru investiții în porturi maritime: 3 miliarde de euro în perioada de programare 2000-2006 și 3,8 miliarde de euro în perioa-da 2007-2013. În ambele perioade, cea mai mare parte a finanțării din partea UE (aproximativ 91 %) a provenit din FEDR/Fondul de coeziune, fiind atribuită prin programe operaționale (a se vedea prezentarea generală per stat membru din anexa I).
22 Cu toate acestea, nu sunt disponibile informații complete cu privire la suma totală aferentă investițiilor publice și private în porturi realizate în statele membre dar fără a fi cofinanțate de UE.
23 În perioada de programare 2014-2020, volumul finanțării din partea UE se va menține la un nivel semnificativ: Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE) dispune de o sumă indicativă de 24 de miliarde de euro pentru a cofinanța investiții în transporturi (toate modurile de transport), fie în cadrul gestiunii di-recte, fie utilizând instrumente financiare (delegate BEI). Eligibile pentru această finanțare sunt proiectele de transport maritim, inclusiv investițiile în infrastruc-tura portuară și în autostrăzi maritime. Pentru proiectele de autostrăzi maritime s-au alocat până la 900 de milioane de euro, în timp ce proiectele pentru in-frastructura globală și proiectele pentru servicii de transport maritim vor avea la dispoziție bugete care vor putea atinge un miliard de euro și, respectiv, 200 de milioane de euro. Pentru prima cerere de propuneri în cadrul MIE (2014), au fost depuse cereri de cofinanțare pentru porturi în valoare de 7,1 miliarde de euro și au fost aprobate granturi cu o valoare totală de 907 milioane de euro, în special pentru cele 104 porturi centrale (a se vedea punctul 41) și pentru proiecte de autostrăzi maritime. În plus, prin FEDR/Fondul de coeziune, porturilor maritime li s-a alocat o finanțare din partea UE de aproximativ 2 miliarde de euro: 1,5 mili-arde de euro pentru porturile maritime principale (TEN-T) și 0,5 miliarde de euro pentru porturile maritime mai mici (a se vedea figura 1).
19Introducere
18 Articolul 309 TFUE.
19 Articolul 18 din Statutul BEI.
Figu
ra 1 Finanțarea din partea UE pentru infrastructura portuară în perioadele de
programare 2000-2006, 2007-2013 și 2014-2020 (în milioane de euro)
Notă: Suma precizată pentru gestiunea directă pentru perioada 2014-2020 este o estimare pe baza datelor colectate de la prima cerere de propu-neri pentru finanțare în cadrul MIE.
Sursa: Curtea de Conturi Europeană, pe baza datelor furnizate de DG Politică Regională și Urbană și de INEA.
FEDR/Fondul de coeziune (gestiune partajată) - doar �nanțare de la bugetul UE
MIE/TEN-T (gestiune directă)
2014-20202007-20132000-2006
4 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0
Sprijinul financiar din partea BEI
24 În conformitate cu Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), misiunea Băncii Europene de Investiții (BEI) este aceea „de a contribui, recurgând la piețele de capital și la resursele proprii, la dezvoltarea echili-brată și neîntreruptă a pieței interne în interesul Uniunii”18. În îndeplinirea misiunii sale, Banca „facilitează finanțarea programelor de investiții în legă-tură cu intervențiile fondurilor structurale și ale altor instrumente financiare ale Uniunii”. În plus, potrivit Statutului BEI, BEI se asigură că fondurile sale sunt folosite cât mai rațional posibil, în interesul Uniunii. Banca poate acorda împrumuturi sau garanții doar „(…) dacă executarea investiției contribuie la creșterea productivității economice în general și dacă facilitează realizarea pieței interne”19. Alături de fondurile din bugetul UE, BEI a contribuit la finan-țarea de investiții în infrastructuri și suprastructuri portuare în UE și în țările învecinate din zona mediteraneeană (Maroc și Egipt), sub forma unor împru-muturi în valoare de aproximativ 10,1 miliarde de euro între 2000 și 2013.
20Introducere
Raportul special anterior al Curții de Conturi Europene privind porturile
25 Într-un raport special anterior publicat în 2012, Curtea de Conturi Europeană a identificat probleme în ceea ce privește planificarea și alocarea de fonduri prin FEDR/Fondul de coeziune la nivelul UE și la nivel național pentru infrastructura portuară, pe baza examinării, în 2010, a 27 de proiecte portuare selectate în mod aleatoriu. În special, raportul Curții a constatat că multe dintre proiecte nu fusese-ră finalizate, unele nu erau utilizate, iar altele aveau nevoie de investiții suplimen-tare considerabile înainte de a putea fi utilizate în mod eficace20.
20 Raportul special nr. 4/2012: „Utilizarea fondurilor structurale și a Fondului de coeziune pentru cofinanțarea de infrastructuri de transporturi în porturile maritime: o investiție eficace?” (http://eca.europa.eu).
21Sfera și abordarea auditului
26 În cadrul acestui audit, Curtea a evaluat strategiile în domeniul transportului maritim de marfă din UE elaborate de Comisie și de statele membre și raportul costuri-beneficii al investițiilor finanțate de UE în serviciile portuare. Curtea a exa-minat în special:
- dacă statele membre și Comisia puseseră în aplicare strategii coerente pentru dezvoltarea serviciilor portuare pentru transportul maritim de marfă, dacă asiguraseră o planificare solidă a capacității și dacă identificaseră finanțarea necesară pentru infrastructurile portuare la nivelul UE și la nivelul autorități-lor publice naționale;
- dacă proiectele de infrastructură portuară finanțate de UE (selectate între 2000 și 2013) fuseseră finalizate în limitele bugetului și la timp și implementa-te în mod eficace cu scopul de a îmbunătăți serviciile portuare pentru trans-portul maritim de marfă și pentru transportul mărfurilor către hinterland;
- dacă Comisia luase măsurile necesare în ceea ce privește ajutoarele de stat și procedurile vamale pentru a permite porturilor maritime să funcționeze într-un mediu concurențial echitabil.
27 Auditul a inclus examinarea documentației (incluzând strategia UE și strategiile naționale în domeniul transportului maritim, planurile de dezvoltare pentru por-turi și master planurile portuare), interviuri cu personalul Comisiei și cu reprezen-tanți ai autorităților regionale și portuare din statele membre, precum și controa-le la fața locului în porturi și la locul de derulare a proiectelor portuare. Totodată, au avut loc interviuri și a fost realizat un sondaj la care au participat reprezentanți ai federațiilor autorităților portuare, ai operatorilor portuari, ai proprietarilor de nave și ai companiilor de logistică (principalele părți interesate)21. În plus, experți externi din partea OCDE și a Université libre de Bruxelles au furnizat Curții o anali-ză a capacităților portuare și a proiecțiilor privind volumele de mărfuri.
28 Activitatea de audit s-a desfășurat în perioada februarie 2015-aprilie 2016, atât la sediul Comisiei (cu implicarea direcțiilor generale Mobilitate și Transporturi, Poli-tică Regională și Urbană, Concurență, Afaceri Economice și Financiare, Impozitare și Uniune Vamală și Buget), cât și în cinci state membre: Spania, Italia, Germania, Polonia și Suedia. Aceste țări cumulează 60 % din totalul fondurilor UE aloca-te investițiilor în infrastructura portuară între 2000 și 2013 și, potrivit Eurostat, aproximativ 40 % din valoarea mărfurilor transportate care au trecut prin toate porturile din UE în 2013.
21 Federațiile consultate au fost European Sea Ports Organisation – ESPO (Organizația europeană a porturilor maritime), European Ship Owner’s Association – ECSA (Asociația proprietarilor de nave din Comunitatea Europeană), Federation of European Private Port Operators – FEPORT (Federația europeană a operatorilor privați din terminalele portuare) și European Association for forwarding, transport, logistics and customs services – CLECAT (Asociația europeană pentru servicii de expediție, transport, logistică și vamale).
22Sfera și abordarea auditului
22 Patru porturi din Spania (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife și Vigo), câte trei porturi din Polonia (Gdańsk, Gdynia și Szczecin – Świnoujście) și Germania (Brake, Cuxhaven și Wilhelmshaven) și câte două porturi din Italia (Salerno și Taranto) și Suedia (Karlskrona și Norrköping). Porturile Arinaga, Campamento, Ferrol și Langosteira (Spania) și Augusta (Italia) au fost reevaluate (ele fuseseră deja auditate în 2010).
29 În cele cinci state membre vizate de acest raport, auditul a inclus:
- vizite de audit în 19 porturi maritime pentru a analiza rezultatele investițiilor finanțate de UE în infrastructura portuară22. Aceste porturi au fost selectate în funcție de locația lor (apropierea față de porturi care oferă servicii simila-re), de volumul total al finanțării primite din partea UE și de măsura în care infrastructura fusese construită în aceste porturi pentru un anumit operator privat. Totodată, au fost selectate porturi pe care raportul anterior din 2012 al Curții le identificase ca având infrastructură goală sau slab conectată la hinterlanduri;
- studii de caz specifice privind porturile învecinate de pe coasta de nord-vest a Italiei (Genova, La Spezia, Livorno și Savona) și de la Marea Adriatică din Ita-lia, Slovenia și Croația [porturile membre ale North Adriatic Ports Association – NAPA (Asociația Porturilor Mării Adriatice de Nord): Veneția, Trieste, Koper și Rijeka], cu scopul de a evalua potențialul și avantajele colaborării dintre porturi, precum și un studiu de caz în Germania privind Nord-Ostsee-Kanal (NOK).
30 Examinarea Curții a vizat investiții în infrastructuri portuare care primiseră finan-țare din partea UE în valoare de 1,4 miliarde de euro între 2000 și 2013 (aproxi-mativ 20 % din totalul cofinanțării din partea UE). Această sumă se împarte în 1 076 de milioane de euro (37 de proiecte nou examinate) și 329 de milioane de euro (cinci reevaluări ale rezultatelor proiectelor deja examinate în 2010). Majori-tatea proiectelor examinate au avut ca obiect creșterea capacității: 24 dintre cele 42 de proiecte examinate, reprezentând 55 % din finanțarea UE (774 de milioa-ne de euro) din eșantionul selectat de Curte, vizau construirea sau extinderea cheiurilor și a digurilor sparge-val. A doua categorie a avut ca obiect îmbunătăți-rea conexiunilor portuare (rutiere și feroviare: 17 proiecte, respectiv o finanțare din partea UE de aproximativ 600 de milioane de euro), în timp ce o achiziție de suprastructuri (macarale, de exemplu) reprezintă restul cheltuielilor examinate. Imaginea 3 prezintă porturile vizitate în cadrul acestui audit.
23Sfera și abordarea auditului Im
agin
ea 3 Porturile și statele membre ale UE vizitate în cadrul auditului
Sursa: Curtea de Conturi Europeană.
ϭ
Nord-Ostsee-Kanal
Brake
Wilhelmshaven
CuxhavenNorrköping
Karlskrona
Gdynia
Gdańsk
Szczecin – Świnoujście
Veneția
Trieste
Koper
Rijeka
Salerno
Taranto
Augusta
Genova
Savona
La Spezia
Livorno
Cartagena
Campamento
Algeciras
Santa Cruz de Tenerife
Arinaga
Langosteira
Ferrol
Vigo
Porturi examinatePorturi deja examinate pentru RS nr. 4/2012Porturi/ canale incluse în studii de caz
LegendăVizite de audit
24Observații
Strategiile portuare la nivelul UE și la nivel național: lipsa implementării oportune și coordonate a unor capacități portuare suplimentare bine planificate a reprezentat o deficiență majoră
31 Investițiile în infrastructuri și suprastructuri portuare sunt foarte costisitoare și necesită o planificare pe termen lung pentru a se asigura rentabilitatea lor. Din acest motiv, statele membre ar trebui să adopte o strategie solidă și coerentă pe termen lung pentru dezvoltarea porturilor lor. Începând din 2013, regulamentul TEN-T prevede o planificare a infrastructurii la nivelul de ansamblu al UE, prin crearea unei rețele centrale și globale căreia îi sunt asociate standarde tehnice și termene de implementare. Investițiile în porturi pot să primească sprijin financiar din partea UE în perioada 2014-2020 cu condiția (prevăzută chiar de legislație) ca ele să facă parte dintr-un plan strategic de dezvoltare portuară mai amplu și mai general (normele privind „condiționalitatea ex ante”23). Acest plan ar trebui să permită viitoarelor investiții în infrastructura portuară să aibă o eficacitate sporită, deoarece o astfel de strategie ar trebui să includă identificarea capacității portuare deja existente și determinarea necesității unei capacități suplimentare, să evalueze cererea actuală de pe piață și cererea viitoare plauzibilă și să exami-neze posibilitatea unei colaborări, a unor sinergii și a unei specializări la nivelul porturilor.
32 Curtea a evaluat dacă cele cinci state membre vizate de acest audit adoptaseră o astfel de strategie privind dezvoltarea portuară și planificarea infrastructurii.
Toate cele cinci state membre vizitate elaboraseră strategii naționale de dezvoltare portuară, dar lipsa coordonării și a unor planuri solide de implementare constituiau o problemă
33 În urma auditului, s-a constatat că toate cele cinci state membre vizitate adop-taseră o strategie portuară pe termen lung până la sfârșitul anului 2015. Spa-nia începuse să întocmească documente în sprijinul strategiei sale încă din 1998 și 2000 și le finalizase în 2005 și, respectiv, 2013. Polonia avea un plan încă din 2007, Germania din 2009, Suedia din 2010 și Italia abia din 2015. În Germania, strategia fusese revizuită în 2016, în timp ce strategia Suediei era actualizată peri-odic (a se vedea tabelul 1).
23 Regulamentul (UE) nr. 1303/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 decembrie 2013 de stabilire a unor dispoziții comune privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european, Fondul de coeziune, Fondul european agricol pentru dezvoltare rurală și Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime, precum și de stabilire a unor dispoziții generale privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european, Fondul de coeziune și Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 1083/2006 al Consiliului (JO L 347, 20.12.2013, p. 320), anexa XI (Condiționalități ex ante), punctele 7.1 și 7.3.
25Observații
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdansk, Vigo, Ferrol și Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Taranto, Gdynia, Swinoujscie-Sczeczin, Cartagena, SC Tenerife și Norrköping.
26 Algeciras și Augusta (care este gol).
Tabe
lul 1 Strategiile portuare adoptate de statele membre vizitate în cadrul auditului
Statul membru Denumirea strategiei portuare Anul adoptării
Germania
Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen SeehafenpolitikNationales Hafenkonzept für die See- und BinnenhäfenNationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 2015
19992009
2016
Spania
Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE)Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT)Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT)Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI)
1998200020052013
Italia Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015
Polonia Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007
Suedia Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021 2010, actualizată o dată la patru ani
34 Analiza Curții cu privire la aceste strategii naționale a arătat că simpla existență a unei strategii nu însemna neapărat o implementare reușită a unor investiții sus-tenabile. În caseta 1 sunt prezentate informații despre strategiile naționale.
Datele raportate de autoritățile portuare sunt incomplete și nu sunt întotdeauna fiabile
35 Pentru eșantionul de porturi care fac obiectul acestui raport, auditorii Curții au testat fiabilitatea datelor raportate de autoritățile portuare cu privire la capacita-tea de transbordare de containere (respectiv volumul de trafic de containere, ex-primat în TEU, care poate fi manipulat anual). În urma analizei efectuate de Curte, s-a constatat că autoritățile portuare din șapte dintre cele 16 porturi acoperite de acest raport, care desfășurau activități de transbordare de containere, nu rapor-taseră date agregate privind capacitatea24. În cazul a șapte dintre celelalte nouă porturi care compilaseră date privind capacitatea în materie de containere, capa-citatea reală disponibilă este mai mare decât cea raportată de autoritățile por-tuare25. În cazul a două porturi, cifra raportată este mai mare decât cea calculată de Curte26. Prin urmare, chiar și atunci când autoritățile portuare raportează date privind capacitatea, există îndoieli cu privire la fiabilitatea acestora. Apar, astfel, semne de întrebare în ceea ce privește temeiul deciziilor care se adoptă cu privire la investițiile majore în infrastructura portuară.
26Observații
Strategiile pe termen lung ale statelor membre: prezentare generală
ο Germania avea o strategie portuară națională pe termen lung, însă landurile (Bundesländer) erau cele care luau decizii cu privire la principalele investiții în infrastructurile portuare. Nu exista o coordonare eficace între autoritățile regionale și cele federale. Statul federal (Bund) nu deține nicio responsabilitate în ceea ce privește planificarea portuară, care se realizează la nivel local și regional. Implicarea directă a statului federal în planificarea portuară la nivel local nu este nici suficientă și nici suficient de oportună. Cu toate acestea, statul federal este responsabil pentru conexiunile cu hinterlandul și pentru dragarea canalelor de acces.
ο Spania avea o strategie cuprinzătoare, cu un organism central asociat Ministerului Lucrărilor Publice și Transporturilor, care evalua și monitoriza în mod continuu necesitatea investițiilor portuare în întreaga țară. Deși s-au constatat deficiențe în anumite documente (de exemplu, nu exista o analiză a hinterlanduri-lor și nu se căutau sinergii între porturile învecinate ca urmare a concurenței libere), sprijinul tehnic necesar lansării de proiecte era, în general, suficient.
ο Italia adoptase de asemenea o strategie națională cu numeroase elemente susceptibile să servească drept bază pentru realizarea unor investiții portuare viabile, însă această strategie fusese adoptată în 2015 și nu era însoțită încă de un plan de punere în aplicare. Prima acțiune de punere în aplicare a strategiei a constat în instituirea unui nou sistem de guvernanță portuară, care a condus la decizia de a fuziona diverse porturi existente, reducând-se astfel numărul autorităților portuare și mărindu-se potențialul de coordonare și de realizare a unor economii de costuri.
ο Polonia adoptase o strategie națională cu numeroase elemente susceptibile să servească drept bază pen-tru realizarea unor investiții portuare viabile, însă această strategie nu era însoțită de un plan de punere în aplicare și nici nu era monitorizată în mod corespunzător. Prin urmare, proiectele selectate nu erau întot-deauna cele de maximă prioritate sau nu erau suficient de dezvoltate. În plus, în unele cazuri, din sumele alocate transportului maritim fuseseră finanțate proiecte care nu aveau legătură cu sectorul maritim (dru-muri urbane tipice, cheiuri cu atracții turistice etc.).
ο Deși asigurarea unei capacități suficiente în porturile sale reprezintă un obiectiv-cheie pentru guvernul Suediei, municipalitățile sunt cele care decid cu privire la investițiile în infrastructură pentru cele 52 de porturi principale din țară. Guvernul național este responsabil doar pentru șenale (accesul în porturi) și pentru conexiunile terestre cu porturile. Aceste măsuri se reflectă în strategie, iar la nivelul ministerului național erau disponibile doar informații limitate privind investițiile în infrastructura portuară.
Case
ta 1
36 Situația este similară pentru datele privind crearea de locuri de muncă. Auditul Curții a arătat că, în general, autoritățile portuare nu erau în măsură să furnizeze date privind ocuparea forței de muncă, inclusiv privind locurile de muncă create de deținătorii de concesiuni și de furnizorii de servicii externi. Prin urmare, infor-mațiile și datele deținute de Comisie cu privire la crearea de locuri de muncă de către porturi sunt de asemenea foarte limitate.
27Observații
37 În 2013, Comisia a lansat un proiect de cercetare („Portopia”), în cadrul căruia datele privind porturile sunt colectate în mod voluntar. Cu toate acestea, puține state membre și autorități portuare au furnizat astfel de date și s-au constatat diferențe la nivelul metodologiilor aplicate pentru analizarea efectelor în materie de creare de locuri de muncă.
Strategia UE privind porturile s-a dezvoltat în timp, dar lipsesc în continuare informații solide privind planificarea capacității
Comisia și-a adoptat strategia pe termen lung privind porturile în 2013
38 De mai bine de două decenii, în special de la prima Carte albă privind transportu-rile elaborată de Comisie în 199227, UE aplică o politică de sprijinire a dezvoltării porturilor și a infrastructurilor acestora, ca modalitate de îmbunătățire a mobili-tății. Din acel moment, investițiile în infrastructura portuară, în terminale multi-modale și în interoperabilitate au fost considerate fundamentale pentru creșterea mobilității durabile în Europa.
39 În 1997, Comisia a publicat o Carte verde privind porturile și infrastructurile ma-ritime28. În 2007, ea a adoptat o comunicare în care se evidențiază necesitatea de a îmbunătăți legăturile dintre principalele porturi și zonele economice deservite de acestea și de a asigura o combinație mai echilibrată între modurile de trans-port în UE29.
40 În 2013, Comisia a publicat o nouă comunicare în care și-a dezvoltat și mai mult strategia privind dezvoltarea porturilor în UE30. În acest document, Comisia a sta-bilit pentru prima dată legătura între propunerile de investiții în infrastructură și finanțarea din partea UE pusă la dispoziție prin MIE în perioada de programa-re 2014-2020. Acest aspect a reprezentat o îmbunătățire semnificativă față de comunicarea anterioară din 2007.
41 În plus, pe baza unui set de criterii predefinite31, Comisia a stabilit 329 de porturi drept porturi principale ale UE, 104 dintre acestea fiind considerate porturi „cen-trale”. Comisia urmărește ca aceste porturi centrale să fie conectate la hinterlan-durile aferente până în 2030, în timp ce termenul-limită pentru celelalte 225 de porturi din rețeaua globală este 205032. Astfel, de facto, porturile centrale au prio-ritate în ceea ce privește accesul la finanțare din partea UE pentru aceste legături.
27 COM(92) 494 final din 2 decembrie 1992: White Paper 1992. The Future Development of the Common Transport Policy – A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility (Carte albă 1992 – Dezvoltarea viitoare a politicii comune în domeniul transporturilor – O abordare globală pentru construcția unui cadru comunitar de mobilitate durabilă).
28 COM(97) 678 final din 10 decembrie 1997: Green Paper on sea ports and maritime infrastructure (Carte verde privind porturile și infrastructurile maritime).
29 COM(2007) 616 final din 18 octombrie 2007: „Comunicare privind o politică portuară europeană”.
30 COM(2013) 940 final din 7 ianuarie 2014: „Construirea rețelei centrale de transport: coridoarele rețelei centrale și Mecanismul pentru interconectarea Europei”.
31 SWD(2013) 542 final din 7 ianuarie 2014. De exemplu, în cazul porturilor definite pe baza unor criterii de volum: dacă 1 % din volumul transporturilor din UE trece printr-un port, el este considerat port central; dacă prin port trece 0,1 % din volumul transporturilor, el se află în rețeaua globală. În cazul porturilor definite pe baza unor criterii de coeziune (care sunt porturi cu un volum redus, dar cu un hinterland extins) sau al porturilor insulare, se aplică alte criterii.
32 Regulamentul (UE) nr. 1315/2013.
28Observații
42 Pe perioada desfășurării auditului Curții, unele organizații implicate au evidențiat faptul că strategia Comisiei desemna prea multe porturi drept porturi centrale. Inițial Comisia propusese 94 de porturi centrale, dar în timpul procedurii legislati-ve fuseseră formulate și alte propuneri33. Totuși, chiar și propunerea inițială a Co-misiei depășise cu mult cele 50 de porturi centrale considerate necesare pentru menținerea unui nivel adecvat de accesibilitate la nivelul întregii UE34.
Deficiențe în planificarea capacității la nivelul Comisiei
Comisia și OCDE preconizează o creștere a traficului portuar
43 Deși criza economică mondială a avut un efect negativ temporar asupra volu-melor globale transportate între 2007 și 2009, traficul portuar a crescut în ultimii 15 ani (a se vedea figura 2). Se preconizează că această tendință va continua: în 2013, Comisia a previzionat o creștere a traficului portuar cu 50 % până în 2030 pentru porturile din UE. OCDE preconizează de asemenea o continuare a creșterii traficului portuar, dar la un nivel ușor mai redus. Ratele de creștere previzionate diferă în funcție de tipul de marfă și de navă. Pentru sectorul containerelor, se preconizează rate de creștere relativ mai lente. Creșterea așteptată în acest sector pentru porturile din UE este de 38 % pentru perioada până în 2030, în timp ce, pentru celelalte segmente de piață, creșterea estimată este mai mare: 46 % pen-tru mărfurile lichide în vrac, 50 % pentru mărfurile solide în vrac și 58 % pentru RO-RO. În plus, această creștere preconizată nu este distribuită în mod egal la nivel mondial: Asia de Sud va înregistra creșterea cea mai rapidă, iar Europa creș-terea cea mai lentă35.
Figu
ra 2 Prezentare generală a volumelor (greutate brută în
milioane de tone) transportate pe mare (2000-2014)
Sursa: Eurostat, Maritime ports freight and passenger statistics (Statistici privind transportul de marfă și de pasageri în porturile maritime), ianuarie 2016.
2 800
3 000
3 200
3 400
3 600
3 800
4 000
4 200
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
UE-28 UE-15
33 Anexa II la COM(2011) 650 final din 19 octombrie 2011.
34 Comisia Europeană, Ports and their connections within the TEN-T (Porturile și legăturile dintre ele în cadrul TEN-T), 29.6.2010. Studiu realizat de NEA, TNO și Universitatea din Leeds.
35 OCDE și ITF. (2015), ITF Transport Outlook 2015, OECD Publishing, Paris (http://dx.doi.org/10.1787/9789282107782-en).
29Observații
Comisia nu monitorizează capacitatea porturilor centrale
44 Auditul Curții a arătat că Comisia nu primea date detaliate și actualizate de la sta-tele membre cu privire la capacitatea disponibilă, la capacitatea utilizată efectiv sau la viitoarele nevoi în materie de capacitate. Prin urmare, nu exista o monito-rizare la nivelul UE a capacității celor 104 porturi centrale și, în general, a celor 329 de porturi principale ale UE. Dată fiind lipsa acestor informații, Comisia nu a fost în măsură să propună, până în prezent, un plan de dezvoltare a porturilor la nivelul UE. Întrucât nimeni (nici la nivelul UE, nici la nivelul statelor membre) nu avea o imagine de ansamblu strategică a porturilor care aveau nevoie de finanța-re și în ce scop, numeroase porturi învecinate au investit simultan în infrastructuri și suprastructuri similare de transbordare a containerelor.
Există riscul ca previziunile Comisiei cu privire la capacitatea portuară necesară să fie supraestimate
45 Pe baza unor previziuni de trafic actualizate36 și a unor comparații cu alte studii și rapoarte care conțineau previziuni37, Comisia a estimat, în 2013, că nivelul mediu de utilizare a capacității tuturor porturilor din UE era de aproximativ 90 % și că exista riscul congestionării porturilor în anii următori38.
46 În schimb, OCDE, care a furnizat Curții o evaluare a viitoarelor nevoi în materie de capacitate portuară, a estimat că:
- rata de utilizare a porturilor din UE pentru containere este, în general, mult mai mică decât nivelul mondial de 67 %;
- există diferențe semnificative în ceea ce privește utilizarea capacității portu-are de la o regiune a Europei la alta: 50 % în porturile din Scandinavia și de la Marea Baltică, 56 % în nord-vestul Europei, 61 % în Mediterana de Est și în Marea Neagră, 62 % în Mediterana de Vest;
- se previzionează o scădere a nivelului preconizat de utilizare a capacității în mai multe regiuni, de exemplu, de la 50 % la 30 % în porturile din Scandinavia și de la Marea Baltică și de la 61 % la 50 % în Mediterana de Est și în Marea Neagră.
36 SWD(2013) 181 final, volumul 1, punctul 3.
37 ISL, Port Traffic forecasts up to 2025 (Previziuni privind traficul portuar până în 2025); Portul Rotterdam, Port Vision 2025; Optimar, HIS-Fairplay, Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008-2018 (Opțiuni strategice de analiză comparativă pentru transportul maritim european și pentru sistemul de transport maritim european în perioada 2008-2018), versiunea actualizată din 2010.
38 SWD(2013) 181 final, volumul 2, anexa VII.
30Observații
47 Prin urmare, există riscul ca nevoia unei capacități portuare suplimentare să fi fost supraestimată de Comisie. Acest lucru este valabil în special pentru regiunile indicate mai sus.
48 În acest context, Curtea a constatat și un decalaj între finanțarea UE prevăzută în strategie și fluxurile comerciale: majoritatea mărfurilor care provin din afara UE intră în UE prin porturile din zona Hamburg-Le Havre. Cu toate acestea, peste 90 % din finanțarea UE destinată porturilor în perioada 2000-2013 a fost acordată prin FEDR/Fondul de coeziune și cea mai mare parte din această finanțare a fost alocată porturilor mediteraneene și poloneze (a se vedea sumele alocate per stat membru prezentate în anexa I). Autoritățile naționale și cele regionale sunt cele care decid ce proiecte vor fi finanțate din FEDR/Fondul de coeziune, cu excepția proiectelor majore, care trebuie aprobate de Comisie.
49 O importantă cale navigabilă, Nord-Ostsee-Kanal (NOK), a fost identificată în regulamentul MIE ca fiind o secțiune a rețelei centrale. Cu toate acestea, NOK nu făcea parte din coridoarele rețelei centrale și nu a fost selectat pentru finanțare (a se vedea caseta 2).
Nord-Ostsee-Kanal (NOK)
NOK este cel mai folosit canal artificial din lume, fiind traversat anual de 32 000 de vase de marfă. El reprezintă o cale navigabilă strategică pentru menținerea competitivității statelor de la Marea Baltică, dintre care Dane-marca, Suedia, Finlanda, Estonia, Letonia, Lituania și Polonia sunt membre ale UE. Canalul face legătura între porturile Brunsbüttel și Kiel din nordul Germaniei (a se vedea imaginea 4).
Infrastructura existentă trebuie să fie îmbunătățită de urgență, atât la intrarea estică a canalului, unde câteva ecluze se află într-o stare de deteriorare, cât și la intrarea vestică. Ruta ocolitoare pe lângă Jutland presupune un cost suplimentar de aproximativ 70 000 de euro în comparație cu ruta care trece prin NOK. În plus, trebuie luată în calcul și economia de timp: navigarea pe lângă Jutland durează între 10 și 14 ore. Potrivit unei estimări la nivelul sectorului, dacă această infrastructură ar deveni sigură și fiabilă, s-ar putea economisi până la 2,2 mi-liarde de euro anual. În 2015, o solicitare pentru un grant în valoare de 161 de milioane de euro sub formă de cofinanțare din partea UE prin MIE, în vederea construirii unei a cincea camere la ecluza de la Brunsbüttel, nu a fost selectată. Deși acest canal face parte din rețeaua centrală TEN-T, el nu a reprezentat o prioritate pentru finanțarea prin MIE în 2015.
Case
ta 2
31Observații
Nord-Ostsee-Kanal (NOK)
Imag
inea
4
Notă: Porturile marcate cu cercuri roșii au fost vizitate de auditorii Curții.Sursa: Curtea de Conturi Europeană.
Lübeck
Hamburg
Kiel
Flensburg
Kolding
CopenhagenMalmö
Cuxhaven
Wilhelmshaven
Hafen Brake
Brunsbüttel
32Observații
Infrastructuri portuare finanțate de UE: infrastructuri neutilizate sau utilizate sub capacitatea lor, întârzieri și depășiri de costuri și investiții nesustenabile din cauza finanțării unor infrastructuri similare în porturi învecinate
50 Având în vedere deficiențele în ceea ce privește planificarea capacității pentru infrastructura portuară la nivel național și la nivelul UE, există riscul semnifica-tiv ca finanțarea UE să conducă la investiții nesustenabile, întrucât capacitatea suplimentară creată nu este cu adevărat necesară. În scopul acestui audit, Curtea a vizitat 19 porturi din cinci state membre, pentru a analiza în total 42 de proiecte finanțate de UE, dintre care:
- 37 de proiecte erau proiecte nou examinate; și
- cinci proiecte erau urmărite după ce fuseseră examinate inițial în 2010 (a se vedea Raportul special nr. 4/2012).
51 Curtea a evaluat, în special, dacă:
- capacitatea portuară suplimentară creată prin investiții fusese utilizată complet;
- proiectele fuseseră finalizate în termenul și în limitele bugetare prevăzute;
- se alocase finanțare UE unor porturi învecinate, pentru investiții similare; și
- coordonarea dintre Comisie și BEI a funcționat în mod corespunzător.
Investițiile finanțate de UE au avut ca rezultat numeroase infrastructuri neutilizate sau utilizate sub capacitatea lor
52 Investițiile în infrastructura portuară au nevoie de un anumit timp pentru a pro-duce rezultate și, prin însăși natura lor, proiectele portuare au ca obiect constru-irea de capacități pentru viitorul pe termen lung (ceea ce înseamnă că, în majori-tatea cazurilor, rentabilitatea investițiilor este redusă și lentă). Momentul la care investițiile sunt efectuate este adeseori crucial pentru eficacitatea lor, mai ales într-un mediu foarte competitiv, precum transportul maritim.
33Observații
53 Analiza Curții cu privire la cele 37 de proiecte nou examinate a arătat că 30 de proiecte care primiseră finanțare din partea UE în valoare de 553 de milioane de euro fuseseră finalizate până la jumătatea anului 2015. Dintre aceste 30 de proiecte:
- 18 proiecte, reprezentând o finanțare din partea UE în valoare de 359 de mili-oane de euro, erau utilizate conform scopului inițial; și
- 12 proiecte, reprezentând o finanțare din partea UE în valoare de 194 de milioane de euro, fie nu erau utilizate (fiind goale), fie erau utilizate mult sub capacitatea lor, ceea ce înseamnă că unul din trei euro fusese cheltuit în mod ineficace până în prezent39. Aproximativ jumătate din aceste fonduri (repre-zentând finanțare din partea UE în valoare de 97 de milioane de euro pentru nouă proiecte40) fuseseră investite în infrastructuri care nu erau utilizate sau care erau utilizate mult sub capacitatea lor la peste trei ani de la încheierea lucrărilor41. Această situație pune în evidență existența unor deficiențe în evaluarea ex ante a nevoilor și arată că riscurile de risipire a sumelor investite sunt ridicate. Aceeași observație se aplică și în cazul celor cinci porturi reeva-luate, care funcționau de aproape 10 ani (a se vedea punctul 63).
54 Celelalte șapte proiecte din eșantionul selectat de Curte (reprezentând o finan-țare din partea UE de 524 de milioane de euro, în special din Italia) nu erau încă finalizate la momentul auditului. Prin urmare, aceste șapte proiecte nu au fost incluse în analiza efectuată de Curte cu privire la utilizarea lor efectivă.
55 În anexa II pot fi găsite informații detaliate privind porturile și proiectele analiza-te. Caseta 3 de mai jos prezintă două exemple de infrastructuri utilizate în mod corespunzător și două exemple de proiecte finanțate de UE pentru infrastructuri portuare care sunt goale sau utilizate sub capacitatea lor. Alte exemple de infras-tructuri neutilizate și utilizate sub capacitatea lor sunt prezentate în caseta 4, caseta 6 și caseta 8).
39 Metodologia aplicată: suma a fost stabilită ținându-se cont de evaluarea detaliată a utilizării infrastructurilor portuare auditate la momentul vizitei de audit. Dacă, în urma aplicării unor criterii acceptate la nivel internațional, s-a considerat că un port este gol sau utilizat mult sub capacitatea sa, cheltuielile aferente proiectului au fost calculate în funcție de gradul de utilizare sub capacitate.
40 Aceasta include trei proiecte auditate la Cuxhaven, două proiecte la Wilhelmshaven și câte unul dintre proiectele auditate la Taranto, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife și Karlskrona: Polonia este singura țară care nu a avut proiecte neutilizate sau utilizate mult sub capacitatea lor pe o perioadă mai mare de trei ani.
41 Aceasta se referă la Cadrul de măsurare a rezultatelor (CMR) al BEI. Pe această bază, BEI folosește în mod sistematic două perioade pentru a evalua calitatea și viabilitatea operațiunilor sale de creditare: una la finalizarea proiectului și una la finalizarea proiectului + trei ani (a se vedea http://www.eib.org/projects/cycle/monitoring/rem.htm?lang=en).
34Observații
Exemple de infrastructuri portuare utilizate în mod corespunzător:
1. Portul din Norrköping: lărgirea și adâncirea accesului pe șenal și consolidarea danelor existente
Acest proiect a contribuit la creșterea siguranței navigației, conform normelor internaționale. Au fost reduse restricțiile existente pentru condiții de întuneric, vizibilitate și vânt, ceea ce a permis accesul în port timp de 24 de ore pe zi, 7 zile pe săptămână, pentru vasele cu dimensiuni mult mai mari. De asemenea, s-au îmbună-tățit condițiile necesare pentru ca vasele să se intersecteze pe șenal, obținându-se astfel economii de timp și o securitate sporită, precum și efecte pozitive asupra mediului, prin creșterea factorului de umplere a vaselor mai mari. UE a cofinanțat acest proiect cu 3,5 milioane de euro pentru un cost total de 35,3 milioane de euro.
2. Legătura rutieră cu portul din Szczecin
Construcția drumului cu o lungime de 2,63 km a fost finalizată în 2009 și infrastructura rutieră este utilizată. Principalul rezultat al proiectului a fost îmbunătățirea accesului rutier la portul din Szczecin (a se vedea ima-ginea 5), evitându-se fosta șosea cu numeroase semafoare. Deși există probleme importante de conexiune pe ultima parte a drumului, îmbunătățirea accesului rutier la hinterland este vizibilă, reducând congestionarea traficului înspre și dinspre port și îmbunătățind siguranța locuitorilor. UE a cofinanțat acest proiect cu 23 de milioane de euro pentru un cost total de 28 de milioane de euro.
Imaginea 5 – Noua stradă Struga care duce către port
Case
ta 3
© Primăria din Szczecin.
Exemple de infrastructuri portuare goale sau utilizate mult sub capacitatea lor:
1. Terminalul pentru containere din Taranto (Italia)
Terminalul pentru containere din Taranto a fost dat în funcțiune în 2002. Proiectul a avut ca efect creșterea semnificativă a volumului traficului la scurt timp de la începerea activității terminalului. Cu toate acestea, volumul a scăzut începând cu 2006. Compania de transport maritim care folosea portul Taranto a renunțat treptat la a mai deservi portul, iar compania care opera terminalul s-a alăturat unui grup cu sediul într-un port învecinat concurent (Pireu) și și-a încetat activitatea din Taranto în iunie 2015 (a se vedea imaginea 6). Acordul de concesiune dintre operatorul terminalului și autoritatea portuară din Taranto prevedea că autoritatea por-tuară era cea care trebuia să efectueze lucrări suplimentare de infrastructură, precum dragarea. Cu toate aces-tea, astfel de activități nu au fost efectuate niciodată. În perioada de programare 2000-2006, în portul Taranto au fost investite 38 de milioane de euro reprezentând finanțare din partea UE într-un terminal de transbordare și în conexiunile acestuia cu hinterlandul. În prezent, terminalul este utilizat sub capacitatea sa.
35Observații
Imaginea 6 – Capacitate de transbordare neutilizată în portul Taranto
Sursa: Curtea de Conturi Europeană.
2. Terminalul multifuncțional din portul Cartagena (Spania)
În februarie 2013, portul din Cartagena a finalizat construcția unui doc cu lungimea de 575 de metri, a unei zone adiacente de 4,5 hectare și a unui spațiu de depozitare de 20 de hectare, pentru operațiuni asociate unui viitor terminal multifuncțional. Costul total combinat al celor două proiecte a ajuns la 62,8 milioane de euro, din care s-au plătit 29,7 milioane de euro. În prezent, o parte a zonei este folosită pentru mărfuri solide în vrac, pentru deșeuri și pentru depozitarea produselor secundare provenite de la o rafinărie din apropiere. Cealaltă parte (20 de hectare) încă nu a fost asfaltată și este neutilizată (a se vedea imaginea 7). Acestui proiect i-a fost alocată o finanțare din partea UE în valoare de 10,4 milioane de euro prin FEDR.
Imaginea 7 – Suprafața goală destinată unui terminal multifuncțional din portul Cartagena
Sursa: Curtea de Conturi Europeană.
Case
ta 3
36Observații
Întârzieri și depășiri de costuri într-o serie de proiecte
Întârzieri în implementarea proiectului în cazul a 19 dintre cele 30 de proiecte finalizate
56 Curtea a observat și a raportat deja, în raportul său din 2012, întârzieri semnifica-tive în implementarea proiectelor portuare, ca urmare a măsurilor administrative existente, și anume: în Italia, pentru construirea și operarea unui port de agre-ment fuseseră necesare 33 de autorizații, iar în Grecia, obținerea autorizațiilor necesare pentru începerea construcțiilor portuare a durat 22 de ani42. Aceste situații au indicat existența unor probleme de ordin structural în ceea ce privește eliberarea permiselor și a autorizațiilor.
57 Analiza Curții cu privire la cele 30 de proiecte nou examinate, deja finalizate, a arătat că 11 proiecte fuseseră încheiate la timp, dar că 19 proiecte înregistraseră întârzieri. În cazul celor 19 proiecte, întârzierea era, în medie, de aproape 13 luni, variind de la trei luni (furnizarea echipamentelor de terminal RO-RO în portul din Vigo, Spania) până la 33 de luni (Jade-Weser-Port, Wilhelmshaven, Germania). 12 din cele 19 proiecte erau întârziate cu peste 20 % din durata planificată a proiec-tului. În raport cu durata prevăzută inițial, întârzierile ajungeau până la 136 % în portul Santa Cruz de Tenerife (Spania).
58 Figura 3 prezintă informații detaliate referitor la cele 19 proiecte (finalizate) vizate.
42 Raportul special nr. 4/2012 privind infrastructurile portuare.
37Observații
Prezentare generală a întârzierilor înregistrate în cazul celor 19 proiecte finalizate
Figu
ra 3
Sursa: Curtea de Conturi Europeană.
11
20
18
24
23
38
17
27
60
97
12
29
35
33
44
45
48
66
78
15
9
23
7
11
5
3
29
15
16
3
4
9
17
7
18
33
11
4
136 %
45 %
128 %
29 %
48 %
13 %
18 %
107 %
25 %
16 %
25 %
14 %
26 %
52 %
16 %
40 %
69 %
17 %
5 %
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
SC Te
nerif
e
Carta
gena
Vigo
Alge
ciras
Cuxh
aven
Hafen
Brak
eW
ilhelm
shav
enGd
ynia
Span
iaGe
rman
iaPo
lonia
Luni
Întârziere, în %, comparativ cu plani�carea
Întârziere, în luni, comparativ cu plani�carea inițială
Perioada de implementarea proiectului plani�cată inițial
Modernizarea canalului portuar
Modernizarea infrastructurii
Construirea unei zone portuare noi și a unui terminal pentru containere
Lucrări de construcție pentru mărirea capacității portuare
Reabilitarea unui perete al cheiului
Extinderea zonei portuare și construirea unui chei nou
Extinderea zonei portuare și construirea unui chei nou
Construirea unui chei portuar nou
Construirea unui chei portuar nou
Crearea unor suprafețe de teren noi preluate din mare
Construirea unui doc nou
Mărirea docurilor existente spre est și spre nord
Construirea unui spațiu de depozitare a vehiculelor
Construirea unui nou dig sparge-val și a unui bazin nou
Construirea unui doc și a unei zone adiacente
Umplerea cu pământ a unei zone de depozitare
Lucrări de construcție pentru mărirea capacității terminalelor de containere
Lucrări de construcție pentru mărirea capacității terminalelor de containere
Construirea de suprafețe de teren noi, adiacente digurilor sparge-val existente
38Observații
Procedurile administrative pot contribui la întârzieri în implementarea proiectelor: cazul Italiei
59 După cum s-a menționat mai sus, șapte dintre cele 37 de proiecte nou auditate nu erau finalizate la momentul auditului, în special din cauza sarcinii administrati-ve. Acestor proiecte le fuseseră alocate aproape jumătate din cheltuielile auditate (finanțare din partea UE în valoare de 524 de milioane de euro). Șase dintre aceste șapte proiecte nefinalizate înregistraseră și întârzieri care variau între 13 luni, în cazul lucrărilor de dragare, și cel puțin 36 de luni, în cazul legăturilor din interio-rul portului Salerno. Procedurile administrative naționale și regionale pot contri-bui semnificativ la întârzieri în finalizarea proiectelor de infrastructură portuară. Auditul Curții a arătat că, doar în Italia, cinci dintre cele șase proiecte examinate avuseseră întârzieri, în special din cauza problemelor asociate emiterii permiselor și autorizațiilor, ceea ce evidențiază probleme în coordonarea diferitelor organis-me implicate. Anexa III oferă informații detaliate privind proiectele nefinalizate.
60 În plus, în mai multe state membre, procedura de adoptare a unui master plan portuar (necesar înainte să se poată efectua lucrări de infrastructură) implică nu-meroase organisme intermediare. De exemplu, în cazul portului Taranto, propu-nerea de master plan portuar prezentată în 2006, în care erau implicate comisia portuară, Înaltul Consiliu pentru Lucrări Publice, Autoritatea Regională pentru Protecția Mediului, administrația regională vizată și municipalitatea locală, nu fusese încă adoptată la momentul vizitei de audit (finalul anului 2015).
Depășiri de costuri în cazul a 16 dintre cele 30 de proiecte finalizate
61 În plus, auditul Curții a arătat că doar 14 dintre proiectele examinate nu înregis-trau depășiri de costuri, ceea ce însemna că 16 dintre cele 30 de proiecte fina-lizate înregistraseră depășiri de costuri în cuantum total de 139 de milioane de euro. Această situație se întâlnea în special în porturile maritime din Germania și Spania (proiectele din Italia nu fuseseră finalizate încă, deci nu se poate efectua o evaluare definitivă în această etapă). Costurile au fost depășite în medie cu aproximativ 8,7 milioane de euro, depășirile variind de la 0,2 milioane de euro, în cazul unei clădiri destinate controalelor în portul din Vigo, Spania, până la 67 de milioane de euro, în cazul infrastructurii de transbordare din portul din Algeciras, Spania. În raport cu costurile prevăzute inițial43, depășirile ajungeau până la 38 % (construcția unui nou chei portuar în Cuxhaven). Tabelul 2 prezintă o imagine de ansamblu a depășirilor de costuri pentru cele 16 proiecte din șapte porturi diferite.
43 Această depășire de costuri se aplică doar costurilor eligibile la nivel de proiect, nu valorii totale a investițiilor portuare. În cazul acestora din urmă, depășirile ar putea fi mult mai mari.
39Observații
Prezentare generală a depășirilor de costuri în cazul celor 16 proiecte finalizate
Statul membru Portul Proiectul de examinat
Costuri proiect
(în euro)1
Finanțare din partea UE (în euro)2
Depășiri de costuri
(în euro)2
% din costul total
Germania
Cuxhaven
Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven Liegeplatz 8 31 945 019 15 942 509 3 300 000 10,3
Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven Liegeplatz 9 41 436 573 18 800 000 15 600 000 37,7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der Hafensohle Liegeplatz 8 3 400 649 1 250 000 1 000 000 29,4
Wilhelmshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9
Großprojekt ‘Jade-Weser-Port’ 146 856 096 32 930 149 17 000 000 11,6
Hafen Brake Norderweiterung Hafen Brake – 2. Ausbaustufe) 14 803 596 5 924 021 400 000 2,7
Spania
Cartagena
Ampliación Dársena de Escombreras. Fase 1 116 492 375 46 035 682
22 461 000 12,5Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477
Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783
Algeciras
Infraestructuras Portuarias Y Auxiliares En Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras 511 460 000 127 314 481
67 045 000 9,9Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto A Isla Verde 168 576 557 52 199 106
Vigo
Mejora De La Operatividad De Los Muelles Comerciales (1ª Fase) 48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3
Ampliación Del Puesto De Inspección Fronteriza Arenal 2 188 957 750 884 236 000 10,88
SC Tenerife
Nva. Base de Contenedores en la Dársena del Este del Pto. SC. Tenerife 17 770 802 7 860 602 4 301 000 24,2
Nueva Base De Contenedores En La Dársena Del Este, 2ª Fase 15 605 808 6 387 113 1 153 000 7,4
Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva Bermeja
5 673 967 2 809 113 562 000 9,9
Total3 1 203 685 726 382 597 768 138 812 000
1 Se referă la costurile totale eligibile la nivel de proiect, nu la costul total al investițiilor portuare.
2 Depășirile de costuri se referă la costurile totale eligibile pentru proiectul în cauză, nu la costul total al investițiilor portuare.
3 Excluzându-se proiectele reevaluate.
Sursa: Curtea de Conturi Europeană.
Tabe
lul 2
40Observații
Finanțarea din partea UE prezenta un raport costuri-beneficii scăzut
Reevaluarea rezultatelor pentru cinci porturi examinate în 2010: raportul costuri-beneficii era scăzut, chiar și cu cinci ani mai târziu
62 În 2012, Curtea a raportat44 că o mare parte (82 %) din finanțarea UE acordată unui eșantion selectat în mod aleatoriu de 27 de proiecte portuare fusese utilizată în mod ineficace. În cadrul auditului care face obiectul prezentului raport, Curtea a reevaluat cinci porturi (Augusta din Italia și porturile spaniole Arinaga, Campa-mento, Ferrol și Langosteira) care prezentaseră probleme majore în 2010, întrucât construcțiile nu fuseseră utilizate, iar infrastructurile finanțate de UE erau goale sau nu dispuneau de legături corespunzătoare. În perioada 2000-2006, aceste porturi primiseră din partea UE o finanțare în valoare de 329 de milioane de euro pentru a construi aceste infrastructuri.
63 Principalele constatări formulate în urma acestei reevaluări au fost următoarele:
(i) Per ansamblu, eficacitatea era foarte scăzută: doar aproximativ 5 % (re-prezentând 18 milioane de euro din finanțarea UE investită) din întreaga capacitate creată era utilizată conform planificării inițiale, după aproape un deceniu de utilizare45. Așadar, faptul că, la aproape un deceniu de la finalizarea lucrărilor, nu se înregistrase, în medie, niciun nivel semnificativ de activitate portuară46 arată că nu era necesar să se cheltuiască fonduri din partea UE pentru aceste infrastructuri și că, în prealabil, nu existase nici o justificare economică adecvată, nici o analiză corespunzătoare a costurilor și a beneficiilor. În total, Curtea consideră că 292 de milioa-ne de euro din investițiile finanțate de UE sunt în continuare ineficace în 2015. După cum s-a arătat în raportul anterior al Curții47, statele mem-bre pun accentul mai mult pe absorbția fondurilor UE decât pe eficacita-tea investițiilor în crearea de capacitate portuară suplimentară.
(ii) Trei dintre cele patru porturi din Spania (Arinaga, Ferrol și Langosteira) au înregistrat o creștere modestă a operațiunilor comparativ cu 2010, dar încă se aflau cu mult sub capacitatea maximă a infrastructurii finanțate de UE (aproximativ 10 % pentru Arinaga și Langosteira și aproximativ 25 % pentru Ferrol). Portul comercial Augusta nu înregistrează nicio activitate la terminalul de containere finanțat de UE sau la dana RO-RO.
Chiar dacă investițiile inițiale finanțate de UE în zone de stocare a containe-relor în Campamento sunt în continuare în mare parte neutilizate, au loc însă activități de reparare a navelor (a se vedea imaginea 8).
44 A se vedea Raportul special nr. 4/2012.
45 Metodologia aplicată: suma a fost stabilită ținându-se cont de reevaluarea detaliată a utilizării infrastructurilor portuare auditate deja o dată în 2010. Dacă, în urma aplicării unor criterii acceptate la nivel internațional, s-a considerat că un port este gol sau utilizat mult sub capacitatea sa, cheltuielile au fost calculate în funcție de gradul de utilizare sub capacitate.
46 Lucrările au fost finalizate în Arinaga în 2008, în Campamento în 2004, în Ferrol în 2005, în Langosteira în 2011 și în Augusta în 2006.
47 Raportul special nr. 4/2012, punctul 22.
41Observații
(iii) Din 2012, Comisia a urmărit trei dintre aceste cinci porturi, efectuând vizi-te la fața locului sau discutând la nivel central măsurile necesare pe viitor. De exemplu:
- În cazul portului Arinaga, faza a treia a extinderii portuare a fost amâ-nată de autoritățile spaniole până la momentul în care nivelul activi-tăților avea să fie suficient.
- În cazul portului comercial Augusta, autoritățile italiene au alocat fon-duri suplimentare pentru finalizarea lucrărilor în perioada 2014-2020. Costul estimat al lucrărilor neefectuate încă este de 145 de milioane de euro, iar UE le va cofinanța cu 67 de milioane de euro prin FEDR (la 27 martie 2013, Comisia a publicat o decizie privind proiectul princi-pal). Noul cadru strategic general privind porturile, adoptat recent de Italia, a condus la o fuzionare cu portul învecinat Catania, ceea ce ar putea asigura sinergii cu portul Augusta în ceea ce privește traficul RO-RO, traficul de croazieră și transportul de marfă. Așadar, lucrările neefectuate încă și finanțarea alocată din partea UE ar trebui să fie reexaminate în lumina recentei fuziuni, pentru a mări potențialul de creștere a eficacității.
Capacitate portuară neutilizată creată în 2004 în portul Campamento: în această infrastructură s-au investit 16,5 milioane de euro
Sursa: Curtea de Conturi Europeană.
Imag
inea
8
42Observații
Lipsa și caracterul inadecvat a numeroase legături creează necesitatea alocării unei finanțări publice suplimentare pentru a se asigura funcționarea corespunzătoare a investițiilor portuare inițiale
64 În cele 14 porturi examinate, legăturile la rețea fie lipseau (în Italia și în Spa-nia), fie erau necorespunzătoare (în Germania și în Polonia). În Italia (Salerno și Taranto), în Spania (Algeciras, Ferrol și parțial Langosteira), în Germania (Jade-Weser-Port) și în Polonia (Szczecin-Świnoujście, Gdańsk și Gdynia), legături-le rutiere și feroviare fie lipseau, fie erau întârziate, fie nu fuseseră încă planifica-te, fie întâmpinaseră probleme grave „pe ultima sută de metri”. Acesta este cazul proiectului de autostradă maritimă Gdynia-Karlskrona dintre Polonia și Suedia, unde construcția unui terminal pentru feriboturi, necesar pentru a conecta cele două porturi, a fost amânată până în 2019 (a se vedea caseta 6).
65 Va fi necesară o finanțare publică suplimentară semnificativă pentru ca proiectele vizate să poată funcționa în mod corespunzător. De exemplu, costul suplimen-tar al construirii legăturilor feroviare către porturile spaniole Algeciras, Ferrol și Langosteira este estimat la aproximativ 183 de milioane de euro. În Polonia, mai trebuie investite încă 350 de milioane de euro pentru a mări la – 2,5 m adâncimea apei de-a lungul celor 65 km ai canalului de acces în portul Szczecin, astfel încât navele de dimensiuni mai mari, pentru care a fost îmbunătățită infrastructura, să poată intra în port.
Finanțarea unor infrastructuri similare crește riscul de investiții nesustenabile
Deplasarea traficului între porturile învecinate
66 Întrucât Europa este doar o mică parte de pe glob din punct de vedere geografic, porturile sunt împărțite în „fațade maritime”. Există, de exemplu, fațada mariti-mă Hamburg-Le Havre sau fațada maritimă mediteraneeană, cu o zonă de est și o zonă de vest (a se vedea imaginea 9).
67 Porturile aflate pe aceeași fațadă concurează între ele, existând concurență și între diferitele fațade. În cadrul auditului său, Curtea a analizat volumele de trafic ale celor mai mari 171 de porturi de containere din UE pe perioada 2005-2014, adică ale porturilor cu un volum de containere de cel puțin 200 000 TEU în 2005.
43Observații
Fațada maritimă mediteraneeană, cu o zonă de est și o zonă de vest
Imag
inea
9
Sursa: Curtea de Conturi Europeană.
68 Analiza a arătat că activitatea în șase dintre aceste 171 de porturi de containere scăzuse cu peste 50 % față de 2005: Savona și Taranto (Italia, a se vedea caseta 3), Medway și Thamesport (Regatul Unit), Rouen (Franța) și Malaga (Spania, a se ve-dea caseta 5). Declinul unui port avea legătură cu dezvoltarea unui port apropiat, de cele mai multe ori mai mare.
69 În plus, Curtea a identificat deplasări semnificative ale traficului între alte porturi învecinate vizate de acest raport: între Salerno și Napoli (Italia) și între Gdansk și Gdynia (Polonia). Punerea în funcțiune a unei infrastructuri suplimentare într-un port avea un impact negativ imediat asupra volumelor care treceau prin portul învecinat.
44Observații
Prin finanțarea de infrastructuri similare se urmărea în special creșterea capacității
70 Toate proiectele examinate au inclus lucrări de creștere a adâncimii canalelor de acces, de mărire a bazinelor de întoarcere, a danelor și a spațiilor de depozitare, de îmbunătățire a legăturilor portuare și de furnizare de macarale și echipamente de șantier adecvate pentru manipularea eficientă a volumelor mai mari de marfă preconizate.
71 Analiza Curții a identificat 14 cazuri în care se realizaseră investiții similare în porturi învecinate de pe aceeași fațadă maritimă: mai multe autorități portuare și operatori portuari investiseră simultan în capacități suplimentare pentru infras-tructurile și suprastructurile de transbordare, deși în porturile învecinate erau disponibile capacități neutilizate. Aceste investiții similare fuseseră realizate chiar în porturi care deserveau aceleași hinterlanduri din același stat membru, indicând o lipsă de coordonare a planificării capacităților la nivel național.
72 Astfel de investiții au fost considerate nesustenabile (a se vedea exemplele din caseta 4).
Exemple de planuri de investiții similare în porturi învecinate
(a) Porturile de pe coasta de nord-vest a Italiei (Genova, La Spezia, Livorno și Savona)
În Italia, în toate cele patru porturi de pe coasta de nord-vest (Genova, La Spezia, Livorno și Savona) există investiții în curs de realizare sau planificate pentru creșterea capacității combinate actuale de 3 730 000 TEU cu 50 % (sau cu încă 1 800 000 TEU). Aceste porturi concurează toate pentru același hinterland: în ultimii ani, Savona și-a pierdut în mod evident din cota de piață în favoarea Genovei; la fel s-a întâmplat și cu Livorno, dar într-o măsură mai mică. În plus, capacitatea actuală nu este utilizată complet: în 2014, ratele de utilizare a ter-minalelor pentru containere au fost de aproximativ 20 % în Savona, de 65 % în Livorno, de 74 % în La Spezia și de 77 % în Genova. Nu se preconizează o creștere semnificativă a traficului în anii următori.
(b) Porturile poloneze (Gdańsk și Gdynia)
În Polonia, Ministerul Infrastructurii și Dezvoltării a aprobat simultan o extindere semnificativă a terminalelor pentru containere din Gdańsk și activități de dragare în portul Gdynia, ambele porturi vizând aceeași activita-te cu containere și având hinterlanduri similare. De asemenea, nu s-a luat în calcul măsura în care erau utilizate capacitățile disponibile existente.
Case
ta 4
45Observații
(c) Porturile spaniole (Cartagena, Algeciras și Ferrol)
În Spania, porturile Cartagena, Algeciras și Ferrol au inclus în strategia lor de creștere atragerea unui volum mai mare de trafic către/dinspre regiunea Madrid, care este o piață tradițională și pentru alte porturi mari (în special Valencia). Lucrările de mărire a capacității au fost efectuate fără a se evalua dacă traficul era suficient pentru a acoperi același hinterland.
(d) Porturile membre ale NAPA din Italia, Slovenia și Croația (Veneția, Trieste, Koper și Rijeka)
Toate porturile membre ale NAPA (Veneția, Trieste, Koper și Rijeka) au vizat atragerea unui volum mai mare de trafic și a unor nave mai mari, însă nu exista o strategie pentru creșterea sinergiilor dintre ele după ce o navă decidea să acosteze într-un port din zona de nord a Mării Adriatice. Unul dintre obstacolele care împiedică o mai bună cooperare este faptul că aceste porturi se află în trei state membre diferite, cu sisteme de guver-nanță diferite, atât la nivel național, cât și la nivel de port, cu rate de cofinanțare diferite conform politicii de coeziune și regulamentelor MIE, toate aceste elemente putând să genereze situații în care considerațiile indivi-duale prevalează față de cele colective.
73 O creștere concomitentă a capacităților portuare ale porturilor învecinate pre-zintă și riscul unei concurențe suplimentare în materie de prețuri între aceste porturi, pentru a atrage volumul de trafic suplimentar necesar. Prin urmare, dacă volumul global de trafic nu crește, în toate porturile va exista o capacitate neutili-zată sau subutilizată și, în același timp, rentabilitatea porturilor va scădea. În cazul porturilor de transbordare, acest risc este deosebit de ridicat, întrucât companiile de transport maritim pot decide să schimbe porturile în care acostează, în funcție de propria lor abordare privind rețeaua.
Coordonare ineficace între Comisie și BEI în ceea ce privește finanțarea infrastructurii portuare
74 În conformitate cu Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, misiunea Băncii Europene de Investiții (BEI) este aceea de a contribui, recurgând la piețele de capital și la resursele proprii, la dezvoltarea echilibrată și neîntreruptă a pieței interne în interesul Uniunii. Între 2000 și 2013, pe lângă finanțarea din partea UE în valoare de 6,8 miliarde de euro (acordată prin FEDR/Fondul de coeziune sau prin MIE), mai multe dintre porturile examinate în cadrul acestui audit au primit și un împrumut din partea BEI, în valoare totală de 10,1 miliarde de euro.
Case
ta 4
46Observații
75 Anexa IV conține informații detaliate privind principalele caracteristici ale siste-melor portuare ale statelor membre, precum și o prezentare generală a sprijinului financiar acordat de UE și de BEI pentru zonele portuare auditate (2000-2013).
76 Înainte ca BEI să acorde un împrumut, Comisia și statul membru vizat trebuie să prezinte un aviz în care să menționeze dacă investițiile care urmează să fie finan-țate din resursele BEI respectă legislația și politicile relevante ale UE48. Procedura privind coordonarea dintre Comisie și BEI este guvernată de un memorandum de înțelegere49. Pentru porturile analizate în cadrul acestui raport, această consultare a avut loc în patru cazuri: Algeciras (Spania), Tanger-Med (Maroc), Taranto (Italia) și Jade-Weser-Port (Germania).
77 În urma analizei sale, Curtea a constatat că schimbul de informații dintre BEI și Comisie era limitat. De exemplu, nu se indica valoarea împrumutului, nu era specificat beneficiarul și nu erau comunicate Comisiei nici evaluarea tehnică și financiară realizată de BEI și nici evaluarea efectuată de aceasta în ceea ce priveș-te riscurile pentru eficacitatea politicii de coeziune. Informațiile furnizate de BEI limitează capacitatea Comisiei de a evalua în mod corespunzător un caz.
78 În plus, Comisia nu poate bloca o propunere de împrumut dacă nu este de acord cu ea. De fapt, Comisia nu a formulat niciodată un aviz negativ cu privire la o propunere de împrumut din partea BEI, deși au existat câteva cazuri extrem de controversate. Lipsa unui răspuns adecvat al Comisiei la împrumuturile propuse de BEI pentru sprijinirea unor porturi învecinate din afara UE a subminat efica-citatea finanțării acordate de UE pentru investiții în porturile de pe teritoriul UE. Exemplul din caseta 5 pentru porturile din zona de vest a Mării Mediterane arată lipsa unei coordonări adecvate în cadrul serviciilor Comisiei și faptul că Comisia nu a semnalat BEI existența unor probleme, ceea ce a condus la o supracapaci-tate a infrastructurilor de transbordare și la investiții nesustenabile, unele dintre porturi pierzând părți importante din volumele manipulate anterior.
48 Articolul 19 din Statutul Băncii Europene de Investiții (BEI).
49 Memorandum de înțelegere între Comisia Comunităților Europene și Banca Europeană de Investiții referitor la modalitățile de consultare a Comisiei cu privire la împrumuturile globale, împrumuturile către societăți cu capitalizare medie, împrumuturile-cadru și împrumuturile pentru investiții în temeiul articolului 21 din Statutul BEI (13 iunie 2006), modificat ultima dată la 13 decembrie 2010. Memorandumul de înțelegere este în curs de revizuire, ultima versiune a proiectului datând din septembrie 2015.
47Observații Ca
seta
5 Finanțarea concomitentă a unor infrastructuri portuare în porturi învecinate de către BEI și din bugetul UE a dus la investiții nesustenabile, iar porturile UE au pierdut părți importante din volumele manipulate anterior: exemplul portului Tanger-Med (Maroc) și al porturilor din Spania și Portugalia
Începând cu anul 2000, pentru sprijinirea infrastructurii mai multor porturi din Spania (Andaluzia) și Portu-galia, s-au acordat peste 500 de milioane de euro prin FEDR/Fondul de coeziune, precum și 229 de milioane de euro sub forma unor împrumuturi din partea BEI. Numai portul Algeciras (Spania) a primit o finanțare din partea UE de aproximativ 248 de milioane de euro. În plus, BEI a acordat un împrumut de aproximativ 129 de milioane de euro pentru creșterea capacității.
În 2008 și 2010, două împrumuturi din partea BEI în valoare totală de 240 de milioane de euro au fost acorda-te cu garanții din partea UE portului Tanger-Med (Maroc), în vederea construirii unei capacități suplimentare pentru manipularea unui trafic de containere de 8 milioane TEU. Acest port se află în imediata apropiere a portului Algeciras, pe cealaltă parte a Strâmtorii Gibraltar. Ambele porturi sunt specializate în transbordări și concurează în mod direct unul cu celălalt, dar și cu activitățile de transbordare efectuate în vecinătate (de exemplu, la Cadiz, Malaga și Sines, a se vedea imaginea 10).
Imaginea 10 – Prezentare generală a capacității portuare finanțate din fonduri publice în zona mediteraneeană de vest
AlgecirasUE: 247,9 milioane de euroBEI: 128,9 milioane de euroCeutaBEI: 16 milioane de euro
TangerBEI: 240 de milioane de euro
CadizUE: 76,3 milioane de euroBEI: 60 de milioane de euro
MalagaUE: 34,6 milioane de euro
MotrilUE: 22,7 milioane de euro
AlmeriaUE: 41,4 milioane de euro
CartagenaUE: 89 de milioane de euro
HuelvaUE: 32,7 milioane de euro
SevillaUE: 67,3 milioane de euroBEI: 100 de milioane de euro
AlicanteUE: 40,4 milioane de euro
SinesUE: 0,8 milioane de euro
Sursa: Curtea de Conturi Europeană.
Deși un nou operator de terminal și-a început activitatea în noul terminal de transbordări pentru containere construit în portul din Algeciras (Spania), 30 de hectare din suprafața de transbordare (adică 58 % din finan-țarea UE de 144 de milioane de euro) erau neutilizate la momentul auditului, iar eficacitatea investițiilor UE în acest port va depinde de capacitatea autorității portuare de a atrage operatori suplimentari.
Totuși, aceasta poate afecta în mod negativ volumul de trafic al porturilor învecinate.
În plus, între 2007 și 2015, traficul de containere din porturile spaniole învecinate Cádiz și Malaga a scăzut con-siderabil: cu 53 % în Cádiz și cu 92 % în Malaga.
48Observații
79 În sfârșit, Comisia nu primește nici informații privind deciziile finale ale BEI referitoare la cererile de împrumut, nici copii semnate ale contractelor de împru-mut, indiferent dacă există sau nu o garanție din partea UE. De asemenea, nu i se transmite niciun raport final privind implementarea proiectului sau modul în care este cheltuit împrumutul acordat și nicio altă informație relevantă privind rambursarea integrală a unui împrumut.
Finanțarea UE la nivel de proiect era legată de realizări, nu de rezultate în perioadele 2000-2006 și 2007-2013
80 În perioadele de programare 2000-2006 și 2007-2013, finanțarea UE la nivel de proiect trebuia să fie legată de realizări, nu de rezultate (efecte sau impact). Așa-dar, chiar dacă o parte dintre investițiile finanțate de UE nu erau utilizate în mod efectiv (erau goale, utilizate mult sub capacitatea lor sau nu asigurau obiectivele, rezultatele și impactul vizat), costurile lor erau totuși eligibile pentru cofinanțare din partea UE atât în cadrul FEDR/Fondului de coeziune, cât și al programelor TEN-T.
81 Caseta 6 prezintă unul dintre numeroasele exemple în care proiectul și-a produs efectul, dar nu a obținut rezultatul preconizat.
Efectele proiectului au fost atinse, dar fără a produce rezultatul preconizat – exemplul proiectului de autostradă maritimă Gdynia-Karlskrona (legătură cu feribotul între Polonia și Suedia)
Acest proiect de autostradă maritimă, gestionat direct de către agenția executivă INEA a Comisiei, includea crearea unei legături între două porturi: unul din Polonia (Gdynia) și unul din Suedia (Karlskrona). Prin acest proiect se urmărea reducerea volumului de mărfuri transportate pe șosele și mărirea cotei intermodale în ca-drul coridorului de la 3 % în 2008 la 10 % în 2015 și la 36 % în 2025. Au fost stabiliți indicatori-cheie de perfor-manță, cu monitorizare dedicată, pentru a indica progresul realizat anual în direcția rezultatelor preconizate.
Până la sfârșitul anului 2013, în portul Gdynia au fost construite legăturile rutiere și feroviare, iar în Suedia au fost modernizate liniile de cale ferată. Totuși, nu s-a realizat niciunul dintre obiectivele (efectele) preconiza-te ale proiectului, fiindcă lipsea un element vital pentru ca acesta să fie viabil, și anume, nu a fost construit terminalul de feribot din portul Gdynia, care reprezenta o condiție prealabilă pentru implementarea integrală a proiectului și care era esențial pentru obținerea beneficiilor preconizate ale acestuia. Conform planificării inițiale, terminalul trebuia să fie finalizat în perioada 2007-2013, însă construcția sa a fost amânată până în 2016 încă din etapa cererii de finanțare, deoarece portul Gdynia își revizuise în sens negativ volumul de trafic preconizat inițial. Prin urmare, construcția clădirii a fost amânată și mai mult, până cel mai devreme la sfârșitul anului 2018. Aceasta înseamnă că, în cel mai bun caz, autostrada maritimă în forma în care fusese prevăzută inițial va deveni funcțională abia în 2019 (la cel puțin șase ani de la finalizarea proiectului examinat).
Case
ta 6
49Observații
Crearea unui mediu concurențial echitabil pentru porturi: nevoia de a se asigura într-o mai mare măsură aplicarea uniformă a unor norme comune, precum cele privind ajutoarele de stat și controalele vamale
82 Concurența dintre porturi poate fi destul de intensă dacă acestea deservesc același hinterland sau aceleași tipuri de bunuri și de trafic. Acordarea de sprijin public autorităților portuare poate totuși să denatureze piața. Lipsa unor orientări privind ajutoarele de stat acordate porturilor maritime și diferențele dintre state-le membre în ceea ce privește practicile de control vamal pot spori atractivitatea unui port în raport cu altele pentru companiile de transport maritim internațio-nale. Prin urmare, Curtea a evaluat dacă Comisia luase măsurile necesare în ceea ce privește ajutoarele de stat și procedurile vamale pentru a permite porturilor să concureze în condiții echitabile.
Cu toate acestea, fără a se putea aștepta la vreun efect sau la vreun impact real în următorii ani, UE a plătit 34,4 milioane de euro pentru realizări, astfel: 17,3 milioane de euro din fonduri UE prin FEDR pe partea polo-neză, pentru accesul rutier și feroviar (a se vedea imaginea 11), și 17,1 milioane de euro prin TEN-T pe par-tea suedeză, pentru modernizarea liniilor de cale ferată. Această situație a apărut ca urmare a informațiilor incorecte furnizate de beneficiar, a monitorizării insuficiente a indicatorilor-cheie de performanță de către agenția INEA și a redactării inadecvate a textelor contractelor, care au permis efectuarea de plăți în lipsa unor rezultate. Dacă terminalul nu ar fi fost inclus în cererea de finanțare, autoritățile suedeze ar fi putut doar să so-licite finanțarea obișnuită de 10 % pentru investiții prin TEN-T, în timp ce, în cazul de față, s-a cofinanțat 20 %, proiectul fiind clasificat ca autostradă maritimă.
Imaginea 11 – Legăturile rutiere și feroviare din portul Gdynia, fără o clădire pentru terminalul de feriboturi care să facă legătura cu portul Karlskrona
Case
ta 6
Sursa: Curtea de Conturi Europeană.
50Observații
Este necesar să se îmbunătățească punerea în aplicare a normelor privind ajutoarele de stat pentru porturi la nivelul statelor membre și al Comisiei
S-au identificat în mai multe cazuri riscuri de denaturare a concurenței prin ajutoare de stat
83 Încă din 2000, Tribunalul Uniunii Europene a clarificat faptul că operarea unei infrastructuri publice, cum ar fi cea a unui aeroport, poate constitui o activitate economică50; acest principiu a fost confirmat și dezvoltat în continuare în hotărâ-rea pronunțată în cauza Leipzig Halle în 201151.
Lipsa clarității în ceea ce privește suprastructurile portuare
84 Cu toate acestea, auditul Curții a identificat anumite riscuri semnificative de denaturare a concurenței în sectorul portuar. De exemplu, proprietarii de con-cesiuni sunt responsabili de finanțarea suprastructurilor pe care le folosesc pe terminalele lor (de exemplu, macarale, echipamente de încărcare și descărcare și depozite). Din acest motiv, în comunicarea sa din 2001 privind porturile52, Comisia a făcut distincția între infrastructura publică (generală) și infrastructura specifică utilizatorilor. Finanțarea din fonduri publice a suprastructurilor deschise tuturor utilizatorilor fără discriminare nu trebuia să fie considerată ajutor de stat, în timp ce cofinanțarea unor astfel de echipamente, fie în beneficiul unui utilizator spe-cific, fie în beneficiul unei anumite întreprinderi care deținea deja concesiunea53, trebuia să fie considerată ajutor de stat, întrucât acorda un avantaj întreprinderii respective și, prin urmare, putea afecta concurența.
85 Curtea a constatat o lipsă de claritate în ceea ce privește finanțarea publică a su-prastructurilor portuare: în principiu, conform termenilor cererii de propuneri din 2014 lansate în cadrul MIE, finanțarea suprastructurilor portuare era considerată o cheltuială neeligibilă. Existau, însă, două excepții: suprastructurile puteau să fie finanțate în cadrul componentei multimodale și, în anumite condiții, în cadrul componentei pentru autostrăzi maritime ale aceleiași cereri de propuneri. Prin urmare, mai multe porturi au solicitat finanțare din partea UE pentru astfel de echipamente în cadrul acestor din urmă componente ale cererii de propuneri. În plus, potrivit dispozițiilor care reglementează fondurile ESI, finanțarea supras-tructurilor portuare nu este considerată, în principiu, o cheltuială neeligibilă.
50 Hotărârea pronunțată în cauza T-128/98 (Aéroports de Paris).
51 Cauzele conexate Flughafen Leipzig-Halle Gmbh și Mitteldeutsche Flughafen AG/Comisia (T-455/08) și Freistaat Sachsen și Land Sachsen Anhalt/Comisia (T-443/08), 24.3.2011.
52 COM(2001) 35 final din 13 februarie 2001: Reinforcing quality service in seaports: a key for European transport (Consolidarea serviciilor de calitate în porturile maritime: un element esențial pentru transportul european), p. 11.
53 Cu excepția cazului în care acest avantaj specific pentru ofertantul câștigător este prevăzut în termenii ofertei, ceea ce ar asigura un avantaj echitabil pentru toți ofertanții.
51Observații
86 Per ansamblu, Curtea a identificat 10 cazuri de suprastructuri specifice utiliza-torilor sprijinite cu finanțare din partea UE în porturile examinate, în special în Polonia (în cele trei porturi examinate, Szczecin-Świnoujście, Gdańsk și Gdynia) și în Spania (portul Algeciras). Proiecte care includeau macarale și echipamente de transbordare folosite de operatori privați beneficiaseră de o cofinanțare de apro-ximativ 92,5 milioane de euro de la bugetul UE. Comisia, care fusese notificată cu privire la aceste cazuri de către statele membre vizate, în 2005 (Polonia) și în 2010 (Spania), le-a autorizat fără a formula obiecții cu privire la finanțarea lor. Caseta 7 prezintă un exemplu, iar lista completă se regăsește în anexa V.
Case
ta 7 Finanțarea cu bani publici a unor suprastructuri destinate unor utilizatori specifici
în Spania
În portul spaniol Algeciras, s-au investit 22 de milioane de euro din fonduri UE pentru achiziționarea a 8 ma-carale pentru docuri (transbordare de la navă la mal) pentru un anumit operator privat al terminalului (a se vedea imaginea 12).
Imaginea 12 – Suprastructuri cofinanțate de UE în portul Algeciras
Sursa: Curtea de Conturi Europeană.
Urmărirea deciziilor anterioare privind ajutoarele de stat în eventualitatea unor modificări substanțiale
87 Sistemul UE de control al ajutoarelor de stat se bazează pe o evaluare ex ante de către Comisie și pe cooperarea eficace dintre Comisie și statele membre. Proble-me pot apărea atunci când condițiile unui ajutor notificat s-au modificat substan-țial după decizia Comisiei, iar aceasta nu a întreprins nicio măsură de urmărire pentru a evalua dacă această schimbare a circumstanțelor are drept efect o dena-turare a concurenței (a se vedea un exemplu în acest sens în caseta 8).
52Observații
Case
ta 8 Lipsa unei notificări oficiale în cazul unor modificări substanțiale – Jade-Weser-
Port, Germania
În Germania, între 2008 și 2012, a fost construit un nou terminal pentru containere, Jade-Weser-Port (JWP), cu capacitatea de 2,7 milioane TEU, aflat în imediata apropiere a portului de adâncime Wilhelmshaven (unul dintre cele 104 „porturi centrale”). Infrastructura de bază a terminalului a fost construită de landul Saxonia In-ferioară, cu ajutorul unui grant. Pe lângă finanțarea națională și privată, UE a acordat o finanțare în valoare de 33 de milioane de euro. În plus, BEI a acordat două împrumuturi în valoare totală de 325 de milioane de euro pentru a finanța construirea infrastructurii.
În decembrie 2008, Comisia a decis că nu va formula obiecții la măsurile notificate (un acord de concesiune încheiat cu o societate internațională pe o perioadă de 40 de ani), pentru că nu le considera ajutoare de stat54.
Cu toate acestea, condițiile comunicate prin notificare au fost modificate substanțial după adoptarea deciziei: două amendamente semnificative la acordul de concesiune (semnat în 2006), introduse în 2010 (chiar înainte ca terminalul să își înceapă activitatea) și, respectiv, în 2014, au modificat semnificativ condițiile inițiale ale ofertei publice. De asemenea, aceste modificări au influențat și taxele de navă percepute de la companiile de transport maritim externe55. Per ansamblu, efectul financiar negativ asupra entității publice care a acordat concesiunea companiei private era de aproximativ 15 milioane de euro în octombrie 2015 (venituri mai mici, cheltuieli mai mari cu dobânzile). Autoritățile germane nu au comunicat Comisiei aceste modificări, chiar dacă ar fi trebuit să facă acest lucru din motive de securitate juridică, și, la rândul său, Comisia nu a urmărit decizia inițială pentru a vedea dacă condițiile modificate denaturau concurența.
Deși entitatea publică care a acordat concesiunea ar fi trebuit să își desfășoare activitatea pe profit pentru a-și securiza împrumutul contractat, în realitate, ea a înregistrat pierderi, întrucât Jade-Weser-Port este utilizat mult sub capacitatea sa: de la deschiderea portului, în septembrie 2012, deși volumul de containere a crescut de la 76 000 TEU (2013) la 429 000 TEU (2015), el reprezintă doar aproximativ 16 % din capacitatea maximă de 2,7 milioane TEU care va exista după finalizarea tuturor lucrărilor și după ce portul va deveni complet operați-onal pe termen mediu (a se vedea figura 4 și imaginea 13).
Ca urmare a modificărilor acordului de concesiune și a pierderilor înregistrate de entitatea publică ce a acor-dat concesiunea, care se ridicau la 21,5 milioane de euro la finalul lui 2014, Saxonia Inferioară și Bremen, proprietarii comuni ai entității, au planificat să îi acorde acesteia 3 milioane de euro în 2015 și 5,5 milioane de euro în 2016.
54 Deoarece concesiunea permite existența unor condiții de piață: autoritățile germane nu i-ar putea acorda subvenții și avantaje discreționare titularului concesiunii, infrastructura portuară ar fi deschisă tuturor utilizatorilor portului fără discriminare, iar prețul perceput pentru manipularea mărfurilor ar fi stabilit în funcție de piață.
55 Acestea priveau amânarea achitării taxei de concesiune și modificarea garanțiilor pentru taxele de navă în favoarea companiei. De asemenea, ele au constat în reducerea taxelor de navă pentru o anumită perioadă, în favoarea companiilor de transport maritim externe.
53Observații
Utilizarea capacității create în Jade-Weser-Port
Figu
ra 4
0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
datainițială 9/2012
2013 2014 2015 2016 2017
numărul de TEU
capacitatea anuală2 700 000 TEU pe termen mediu(în condiții de funcționare la capacitate maximă și după �nalizarea lucrărilor)
Imag
inea
13 Instalații portuare de transbordare utilizate mult sub capacitatea lor în
Jade-Weser-Port
Sursa: Curtea de Conturi Europeană.
54Observații
Comisia trebuie să joace un rol mai proactiv în ceea ce privește ajutoarele de stat destinate porturilor
Puține cazuri de notificări formulate de statele membre cu privire la ajutoare de stat și un număr redus de plângeri înaintate Comisiei
88 Auditul Curții a arătat că statele membre notificaseră foarte puține cazuri de ajutoare de stat pentru porturi în ultimii ani:
- înainte de 2007, Comisia nu colecta date privind notificările referitoare la ajutoarele de stat destinate porturilor;
- între 2007 și 2010, statele membre notificaseră în total doar 4 cazuri de ajutor de stat pentru infrastructura portuară; și
- între 2011 și 2015, s-au primit 27 de notificări privind ajutoarele de stat (a se vedea anexa VI).
89 Auditul Curții a arătat că Comisia primise foarte puține plângeri:
- înainte de 2007, nu existau date disponibile privind plângerile;
- între 2007 și 2011, se înregistrase o singură decizie oficială a Comisiei cu privire la o plângere, în timp ce toate celelalte plângeri fuseseră închise fără o decizie oficială a Comisiei (cazurile fuseseră închise ca urmare a lipsei unui răspuns din partea reclamanților la o scrisoare de evaluare preliminară sau ca urmare a retragerii plângerii); și
- între 2011 și 2015, doar trei plângeri individuale fuseseră înaintate Comisiei.
Monitorizarea realizată de Comisie cu privire la ajutoarele de stat acordate porturilor se limitează la schemele de ajutoare
90 Comisia a efectuat foarte puține investigații documentare cu privire la finanța-rea publică a infrastructurii portuare56. Mai mult, conform prevederilor legale, exercițiul anual al Comisiei de monitorizare a ajutoarelor de stat acoperă doar parțial porturile, având în vedere faptul că se limitează la schemele de ajutor, fără a include notificările privind ajutoarele individuale57.
56 Aceste investigații au vizat evaluarea investițiilor anuale realizate din fonduri publice în conturile a două porturi germane, Hamburg și Bremen, precum și un caz din Belgia.
57 Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului din 13 iulie 2015 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 248, 24.9.2015).
55Observații
91 Având în vedere numărul mare al porturilor principale (329) și cuantumul ridicat al fondurilor publice investite în aceste porturi, Curtea consideră că numărul ac-tual al notificărilor privind ajutoarele de stat este nerealist de mic. Curtea a con-statat lipsa acestor notificări privind ajutoarele de stat și cu ocazia altor audituri financiare și de conformitate efectuate cu privire la proiecte finanțate din FEDR/Fondul de coeziune în porturi. De exemplu, Raportul anual pe 2012 al Curții a identificat lipsa notificărilor în legătură cu sprijinul acordat prin FEDR pentru construirea unor instalații în porturile Patras (Grecia) și Rostock (Germania)58.
Sunt necesare orientări suplimentare din partea Comisiei
92 Pe perioada auditului, mai multe părți interesate (autorități portuare, operatori portuari, proprietari de nave și companii de logistică) au indicat necesitatea unor orientări din partea Comisiei cu privire la ajutoarele de stat acordate porturilor, pentru a se clarifica ce tipuri de investiții corespund definiției ajutorului de stat și ce investiții trebuie raportate. Totuși, în prezent nu există orientări privind ajutoa-rele de stat pentru investițiile în sectorul portuar59, deși Comisia a anunțat în mai multe rânduri că va publica un astfel de document. Comisia a inclus publicarea unor astfel de orientări în programul său de măsuri pentru perioada 2014-201960.
Monitorizarea de către Comisie a practicilor de control vamal ale statelor membre nu acoperă informații-cheie
Practicile de control vamal ale statelor membre în porturi reprezintă un aspect fundamental al atractivității unui port
93 Curtea a evaluat, de asemenea, dacă diferențele în ceea ce privește organizarea, calitatea și rapiditatea controalelor vamale au avut drept rezultat ca unele porturi să fie mai „atrăgătoare” decât altele pentru companiile internaționale de trans-port maritim. Curtea a constatat că legislația vamală a UE prevede posibilitatea unor proceduri de vămuire la domiciliu și a unor simplificări în ceea ce privește procesarea mărfurilor la sosire și înainte de a fi admise să circule în mod liber, de exemplu:
- efectuarea unei analize a riscurilor înainte de sosirea bunurilor (sau înainte de încărcarea acestora), în principal cu privire la riscurile în materie de securitate și de siguranță, pe baza declarației sumare de intrare. Această analiză ar tre-bui completată, pentru aceleași loturi, cu o altă analiză a riscurilor, în princi-pal privind riscurile financiare, pe baza declarațiilor vamale;
- colectarea prealabilă de informații privind cerințele suplimentare aplicabile mărfurilor (de exemplu, certificatele); și
58 Curtea de Conturi Europeană, Raportul anual privind exercițiul financiar 2012, caseta 5.4 (JO C 331, 14.11.2013).
59 A nu se confunda cu orientările privind ajutoarele de stat în domeniul transportului maritim, care se referă la sistemele de impozitare pe tonaj și la măsurile referitoare la personalul navigant. Sursa: C(2004) 43 – Community guidelines on State aid to maritime transport (Orientări comunitare privind ajutoarele de stat pentru transportul maritim) (JO C 13, 17.1.2004, p. 3).
60 Comisia Europeană: Capitolul 2: Un spațiu unic european al transporturilor – punctul 2.5 Piața internă, Porturile maritime, punctul 3.3.
56Observații
- accelerarea eliberării mărfurilor după sosire și după confirmarea finală că produsele corespund cu declarația depusă înainte de sosire.
94 Toate controalele vamale au la bază articolul 13 din Codul vamal, care preve-de că fiecare stat membru poate efectua toate verificările pe care le consideră necesare. Inspecțiile vamale se bazează pe o analiză a riscurilor. Autoritatea vamală poate decide să folosească proceduri simplificate, în anumite condiții și după evaluarea fiabilității operatorului. În 2014, UE a adoptat un sistem comun de gestionare a riscurilor vamale61, însă Comisia nu a instituit încă un sistem de gestionare a riscurilor pentru autoritățile vamale ale statelor membre: o foaie de parcurs detaliată ar trebui să faciliteze punerea în aplicare până în 2020.
95 Fiecare autoritate vamală avea propriul regim de funcționare. În plus, existau diferite modalități de simplificare a procedurilor și diferențe în ceea ce privește rapiditatea, calitatea și impactul procedurilor de control vamal. În consecință, unele porturi erau mai atrăgătoare decât altele pentru companiile internaționale de transport maritim. De exemplu, unele state membre precum Belgia, Danemar-ca, Țările de Jos, Regatul Unit, Finlanda sau Suedia renunțau în mod sistematic la obligația de a notifica autoritățile vamale cu privire la sosirea mărfurilor sau la intenția de a le elibera. Totuși, această măsură ar trebui să fie aplicată numai de la caz la caz, după o analiză riguroasă a riscurilor, deoarece ea împiedică autoritățile vamale să efectueze verificări bazate pe riscuri62.
96 Curtea a mai constatat și cu ocazia unui audit anterior că există diferențe în ceea ce privește practicile de control vamal, mărfurile fiind livrate la destinația finală pe o rută neobișnuită: într-un caz, mărfurile fuseseră descărcate la Hamburg (Ger-mania) și apoi transportate la Rotterdam (Țările de Jos), unde fuseseră vămuite în vederea punerii lor în liberă circulație și ulterior transportate către destinația lor finală în Polonia63. Cu alte cuvinte, importatorii efectuau procedura de vămuire în alt stat membru decât cel care importa mărfurile, fie pentru a reduce probabilita-tea de a fi verificați, fie pentru a complica o eventuală procedură de recuperare.
97 În urma inspecției având ca obiect resursele proprii, efectuată de Comisie în 2013 la biroul vamal din portul Rotterdam, s-a constatat că verificările privind corectitudinea aplicării statutului UE erau efectuate doar în mod aleatoriu și că, în unele cazuri, supravegherea vamală se încheia fără a se verifica toate informațiile. Dintre cele 200 de conosamente primite în fiecare zi, doar 15-20 făceau obiectul declarațiilor vamale obișnuite, iar în cazul procedurilor de vămuire la domiciliu în vederea depozitării sau a punerii în liberă circulație, nu existau verificări, nici electronice, nici de altă natură, care să garanteze că declarația sumară pentru de-pozitare temporară era conformă cu declarația ulterioară pentru o altă procedură vamală, înainte de încheierea supravegherii vamale.
61 COM(2014) 527 din 21 august 2014 privind strategia și planul de acțiune UE pentru gestionarea riscurilor vamale: combaterea riscurilor, consolidarea securității lanțului de aprovizionare și facilitarea comerțului.
62 Raportul tematic al Comisiei Europene privind inspecțiile efectuate în statele membre în 2011 în ceea ce privește procedurile de vămuire la domiciliu.
63 Raportul anual privind exercițiul financiar 2013, caseta 2.1, ultimul caz indicat (JO C 398, 12.11.2014).
57Observații
98 Totodată, Curtea a evaluat datele disponibile la nivelul Comisiei cu privire la inspecțiile având ca obiect resursele proprii efectuate asupra controalelor de vămuire ex post și a comparat datele disponibile pentru Țările de Jos cu datele pentru țările învecinate și pentru alte țări. Aceasta a arătat că numărul funcțio-narilor vamali implicați în controale de vămuire ex post în Țările de Jos este mult mai redus decât în alte state membre ale UE și că acest număr a scăzut în ultimii ani [de la 164 de persoane ocupate în echivalent normă întreagă (FTE) în 2007 la 141 FTE în 2013]. Comparând aceste date cu datele pentru unele organizații vamale din țări cu porturi principale, se constată următoarele: numărul funcționa-rilor implicați în procedura de vămuire ex post este de două ori mai mare în Belgia (292 FTE) și de 50 de ori mai mare în Germania (7 222 FTE), Regatul Unit are 1 033 de astfel de funcționari, Polonia 794, Franța 491, iar Spania 41364.
Deficiențe în monitorizarea de către Comisie a practicilor de control vamal ale statelor membre
99 Chiar dacă Codul vamal oferă tuturor autorităților un cadru pe baza căruia pot decide să își simplifice sau nu practicile, procedurile vamale din UE trebuie să fie puse în aplicare în mod uniform. Cu alte cuvinte, faptul că la nivelul UE nu există o autoritate vamală unică nu ar trebui să creeze diferențe în ceea ce privește tra-tamentul aplicat operatorilor economici. Deși există un risc ridicat de denaturare, nu există un sistem de monitorizare a eventualelor diferențe. De exemplu, auditul Curții a arătat următoarele:
- statele membre nu sunt obligate să furnizeze Comisiei informații privind nu-mărul controalelor vamale specifice efectuate la nivelul fiecărui port central. Totuși, aceste informații sunt esențiale pentru identificarea diferențelor în tratamentul aplicat operatorilor economici de către autoritățile vamale;
- fusese lansat programul „Vamă 2013”, care includea măsuri de armonizare sau de raționalizare a practicilor de control vamal. Evaluarea ex post realizată de Comisie65 a arătat că, deși se înregistraseră progrese în direcția realizării obiectivului fundamental al programului, acela ca toate autoritățile vamale să acționeze la unison, existau diferențe considerabile în ceea ce privește imple-mentarea proceselor în materie de import în UE, fiecare stat membru având încă propriul sistem de import automatizat;
- există o serie de bune practici privind evaluarea controalelor, care ar putea fi partajate: de exemplu, autoritatea portuară din Santa Cruz de Tenerife a con-struit în zona sa portuară o clădire în care să fie grupate toate organismele de inspecție (organismele de control vamal, fitosanitar, veterinar și sanitar la frontieră). Aceasta înseamnă că are loc o singură inspecție integrată, ceea ce permite măsurarea timpului necesar pentru inspecție și contribuie la îmbună-tățirea, în timp, a calității și a rapidității inspecțiilor.
64 Analiză a inspecțiilor efectuate de Comisie având ca obiect resursele proprii în conformitate cu articolul 18 din Regulamentul (CE, Euratom) nr. 1150/2000 al Consiliului din 22 mai 2000 privind punerea în aplicare a Deciziei 94/728/CE, Euratom referitoare la sistemul resurselor proprii ale Comunităților (JO L 130, 31.5.2000, p. 1) și cu Regulamentul (CE, Euratom) nr. 1026/1999 al Consiliului din 10 mai 1999 de stabilire a atribuțiilor și obligațiilor agenților autorizați de Comisie să efectueze controale și inspecții ale resurselor proprii ale Comunităților (JO L 126, 20.5.1999, p. 1), precum și a rapoartelor de activitate ale statelor membre privind resursele proprii tradiționale (2013).
65 Evaluare finală a programului „Vamă 2013” – Raport final (a se vedea http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/common/publications/studies/customs_2013_final_evaluation_report.pdf).
58Observații
„Centura albastră” sau cum este dezavantajat transportul maritim față de transportul rutier
100 În condițiile actuale, transportul rutier rămâne principala metodă prin care măr-furile ajung dintr-un punct în altul pe teritoriul UE, întrucât prezintă o serie de avantaje precum flexibilitate, costuri reduse și livrare fluidă și rapidă la domiciliu. Transportul maritim în interiorul UE va deveni competitiv doar dacă devine mai rapid și mai fiabil. Una dintre principalele probleme cu care se confruntă trans-portul maritim este aceea că piața internă în sectorul maritim nu este încă reali-zată pe deplin. Vasele care părăsesc apele teritoriale ale unui stat membru (zona de 12 mile nautice) sunt considerate în afara teritoriului vamal al UE și trebuie să fie supuse formalităților vamale la sosirea în următorul port din UE, chiar dacă transportă doar bunuri provenind din UE și nu au acostat într-un port dintr-o țară terță. Făcând o comparație, un camion care se deplasează de la Tallinn (Estonia) la Lisabona (Portugalia) poate traversa UE fără a îndeplini nicio altă formalitate la frontierele din interiorul UE.
101 Lipsa unor condiții de concurență echitabile între transportul maritim și alte moduri de transport a fost evidentă încă de la deschiderea frontierelor interne în 1992. În 1995, Comisia a indicat66 că nu toate modurile de transport erau tratate în mod egal și că transportul maritim era dezavantajat. Deși această problemă este una importantă, progresele înregistrate au fost deosebit de lente:
- pe baza unui plan de acțiune privind „centura albastră”, prin care se urmărea crearea unui „spațiu maritim european fără bariere” pentru transportul ma-ritim, în martie 2014 a intrat în vigoare un sistem nou, care a facilitat trans-portul maritim în interiorul Uniunii introducând proceduri de înregistrare mai rapide și posibilitatea de a nu se mai efectua controale vamale67 pentru „serviciile de transport maritim regulat” (RSS), care trebuie să fie autorizate în prealabil de autoritățile vamale. Cu toate acestea, doar 10-15 % dintre vase pot folosi RSS, toate celelalte trebuind să se supună în continuare tuturor formalităților vamale;
- Directiva 2010/65/UE privind formalitățile de raportare în domeniul transpor-tului maritim (inițiativa „e-Maritime”), care promovează utilizarea tehnolo-giilor informației în sectorul transportului maritim, a fost adoptată în scopul simplificării și al armonizării procedurilor administrative aplicate în acest sector. Activitatea de simplificare a raportării electronice a mărfurilor de la bordul navelor este în curs, însă ea vizează doar crearea unor „ghișee naționa-le unice” pentru raportare. Aceasta înseamnă că toate statele membre își vor păstra sistemele naționale de raportare atât timp cât nu a fost încă introdus un ghișeu unic la nivelul UE pentru formalitățile de raportare. În paralel, sunt dezvoltate sisteme vamale electronice, de-a lungul unei perioade de tranziție care va dura până în 2020, pentru adaptarea progresivă la cerințele noului Cod vamal al Uniunii, modernizat. Aceasta înseamnă că, la aproape trei dece-nii de când problema a apărut prima oară, această chestiune nu va fi fost încă rezolvată.
66 COM(95) 317 final din 5 iulie 1995: The Development of Short Sea Shipping in Europe: Prospects and Challenges (Dezvoltarea transportului maritim pe distanțe scurte în Europa: perspective și provocări).
67 În consecință, se reduce perioada de consultare dintre statele membre, de la 45 de zile în prezent, la 15 zile și sistemul poate fi aplicat și în cazul viitoarelor acostări în porturi, într-o manieră mai rapidă și mai directă.
59Concluzii și recomandări
102 Auditul realizat de Curte cu privire la strategiile Comisiei și ale statelor membre în domeniul transportului maritim de marfă din UE, precum și cu privire la raportul costuri-beneficii al investițiilor finanțate de UE în porturi, în cadrul căruia Curtea a examinat 37 de proiecte noi și cinci proiecte reevaluate, evidențiază o serie de probleme semnificative. Per ansamblu, Curtea a constatat că:
- strategiile de dezvoltare portuară pe termen lung implementate de statele membre și de Comisie nu asigurau o bază solidă și coerentă pentru planifi-carea capacităților necesare în porturile UE și pentru identificarea finanțării publice necesare din partea UE și a statelor membre pentru infrastructurile portuare;
- finanțarea de infrastructuri și suprastructuri portuare similare în porturi învecinate a dus la investiții ineficace și nesustenabile: pe baza celor 30 de proiecte finalizate deja în perioada 2000-2013 dintre cele 37 de proiecte exa-minate, s-a constatat că un euro din trei (corespunzând unei sume de 194 de milioane de euro pentru 12 proiecte) a fost cheltuit în mod ineficace până în prezent. Aproximativ jumătate din aceste fonduri (reprezentând finanțare din partea UE în valoare de 97 de milioane de euro pentru nouă proiecte) au fost investite în infrastructuri care nu erau utilizate sau care erau utilizate mult sub capacitatea lor la peste trei ani de la încheierea lucrărilor. Această situație pune în evidență existența unor deficiențe în evaluarea ex ante a nevoilor și indică un risc ridicat de risipire a sumelor investite;
- această observație se aplică și în cazul celor cinci porturi reevaluate, care au fost deja examinate în 2010. Într-adevăr, această reevaluare a indicat, per ansamblu, un raport costuri-beneficii în mare măsură necorespunzător: utili-zarea capacității finanțate de UE pentru aceste porturi continua să fie inadec-vată după aproape un deceniu de funcționare. În cazul a patru porturi, nivelul de utilizare a zonelor portuare era în continuare foarte scăzut, unele dintre aceste zone fiind chiar goale. În ansamblu, s-a considerat că 292 de milioane de euro din investiții au fost cheltuiți în mod ineficace;
- depășirile de costuri și întârzierile sunt alte exemple de ineficiențe din cadrul investițiilor în infrastructurile portuare care au fost examinate. În ansamblu, proiectele finanțate de UE care au fost examinate înregistrau depășiri de cos-turi în valoare de 139 de milioane de euro. Mai mult, 19 din cele 30 de proiec-te finalizate înregistrau întârzieri; dintre acestea, 12 proiecte erau întârziate cu peste 20 % din durata planificată a proiectului. În raport cu durata planifi-cată inițial, întârzierile ajungeau până la 136 %. Din cele șapte proiecte (repre-zentând 524 de milioane de euro finanțare UE) nefinalizate încă la momentul auditului, șase înregistrau și întârzieri;
- date fiind lipsa și caracterul inadecvat a numeroase legături cu hinterlandurile (cum ar fi conexiunile rutiere și feroviare), vor fi necesare fonduri publice supli-mentare pentru a se asigura funcționarea corectă a investițiilor portuare inițiale;
- nici coordonarea internă în cadrul Comisiei și nici procedura existentă între BEI și Comisie pentru evaluarea împrumuturilor propuse de BEI pentru in-frastructurile portuare nu funcționau în mod corespunzător, întrucât BEI nu comunică toate informațiile relevante Comisiei. În plus, în cazul anumitor pro-puneri de împrumuturi, serviciile Comisiei au evidențiat la nivel intern o serie de probleme grave, însă acestea nu au fost semnalate BEI sub forma unui aviz negativ din partea Comisiei; și
60Concluzii și recomandări
- Comisia nu a luat măsurile necesare în ceea ce privește ajutoarele de stat și procedurile vamale pentru a permite porturilor să funcționeze într-un mediu concurențial echitabil. Comisia ar fi putut să exercite un control mai proactiv și mai eficace asupra ajutoarelor de stat, monitorizând ex post dacă condițiile în care fuseseră adoptate deciziile anterioare (de exemplu, în cazul concesiu-nilor) au rămas aceleași sau refuzând să acorde sprijin pentru suprastructuri destinate unor utilizatori specifici.
De exemplu, proiecte care includeau suprastructuri utilizate de operatori privați fuseseră cofinanțate cu aproximativ 92,5 milioane de euro de la bugetul UE.
Strategiile de dezvoltare portuară pe termen lung de la nivelul statelor membre și al Comisiei ar trebui să se axeze pe crearea legăturilor necesare la rețea
103 Toate cele cinci state membre vizitate (Germania, Italia, Polonia, Spania, Suedia) adoptaseră strategii de dezvoltare portuară pe termen lung până în 2015, în parte ca urmare a introducerii unei condiționalități ex ante pentru finanțarea din partea UE. S-au constatat deficiențe în modul în care a fost examinată posibilitatea unei colaborări între porturi, din punctul de vedere al sinergiilor dintre porturi și al po-tențialului lor de specializare, precum și în modul în care aceste strategii au fost transpuse în investiții portuare realizate la timp și bine coordonate.
104 La nivelul UE, strategia Comisiei privind porturile s-a dezvoltat în timp, dar încă nu există informații solide privind planificarea capacității. În plus, există prea mul-te „porturi centrale” (104 în total, cărora li se va aloca cea mai mare parte a finan-țării din partea UE), ceea ce împiedică direcționarea finanțării UE către porturile cele mai importante. Pe de altă parte, unele căi navigabile importante, care au nevoie de finanțare, nu sunt incluse în strategia Comisiei.
105 Mai mult, Comisia are la dispoziție informații limitate referitoare la situația reală a acestor porturi centrale: în special, Comisia nu primește nici date privind capaci-tatea lor disponibilă, capacitatea utilizată efectiv sau viitoarele nevoi în materie de capacitate, nici date privind investițiile publice realizate de statele membre în aceste porturi. Ca urmare a lipsei unor astfel de informații de monitorizare, nu există o imagine generală la nivelul UE care să stea la baza unei mai bune coor-donări a planificării capacității porturilor centrale. Absența unor informații solide la nivelul Comisiei privind capacitatea portuară disponibilă, împreună cu suprae-valuarea creșterii viitoare a traficului au contribuit la supraestimarea capacității portuare adiționale necesare în UE, cel puțin pentru anumite regiuni (a se vedea punctele 31-49).
61Concluzii și recomandări
Recomandarea 1
Curtea recomandă Comisiei:
(a) să instituie o monitorizare a capacității porturilor centrale, ținând cont de pla-nurile statelor membre pentru punerea în aplicare a strategiilor lor pe termen lung;
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2017.
(b) să revizuiască actualul număr de 104 „porturi centrale” necesare pentru men-ținerea unui grad adecvat de accesibilitate la nivelul întregii UE;
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până în 2023.
(c) să stabilească un plan de dezvoltare portuară la nivelul UE pentru porturile centrale, pentru căile navigabile maritime și pentru canale.
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până în 2020.
Investițiile finanțate de UE în infrastructurile portuare ar trebui să devină mai eficace și mai eficiente
106 Investițiile în infrastructura portuară au nevoie de timp pentru a produce rezulta-te și, prin însăși natura lor, proiectele portuare au ca obiect construirea de capaci-tăți pentru viitorul pe termen lung. Realizarea la timp a investițiilor este adeseori fundamentală pentru eficacitatea lor, mai ales într-un mediu foarte competitiv, precum transportul maritim. Numeroase proiecte examinate erau neutilizate (goale) sau utilizate mult sub capacitatea lor la momentul auditului. Pe baza celor 30 de proiecte examinate și finalizate deja în perioada 2000-2013, s-a constatat că un euro din trei (corespunzând unei sume de 194 de milioane de euro pentru 12 proiecte) a fost cheltuit în mod ineficace până în prezent. Aproximativ jumă-tate din aceste fonduri (reprezentând finanțare din partea UE în valoare de 97 de milioane de euro pentru nouă proiecte) au fost investite în infrastructuri care nu erau utilizate sau care erau utilizate mult sub capacitatea lor la peste trei ani de la încheierea lucrărilor. Această situație pune în evidență existența unor defici-ențe în evaluarea ex ante a nevoilor și indică un risc ridicat de risipire a sumelor investite.
62Concluzii și recomandări
107 La fel ca în cazul raportului special anterior privind porturile maritime, Curtea a constatat că un număr semnificativ de proiecte au suferit întârzieri, în parte din cauza procedurilor administrative greoaie. Întârzierea era, în medie, de aproape 13 luni, variind de la trei luni până la 33 de luni. În raport cu durata planificată inițial, întârzierile ajungeau până la 136 %. Curtea a observat, de asemenea, de-pășiri de costuri în valoare de 139 de milioane de euro sau 8,7 milioane de euro în medie (fără a lua în calcul proiectele care nu fuseseră încă finalizate). În plus, date fiind lipsa și caracterul inadecvat a numeroase legături cu hinterlandurile (căi ru-tiere și feroviare), vor fi necesare fonduri publice suplimentare pentru a se asigura funcționarea corectă a investițiilor portuare inițiale.
108 Reevaluarea celor cinci proiecte examinate în 2010 a indicat, per ansamblu, un raport costuri-beneficii în mare măsură necorespunzător: utilizarea capacității fi-nanțate de UE pentru aceste porturi continua să fie inadecvată după aproape un deceniu de funcționare. În cazul a patru porturi, nivelul de utilizare a zonelor por-tuare era în continuare foarte scăzut, unele dintre aceste zone fiind chiar goale, în timp ce un alt port nu desfășura nicio operațiune. În ansamblu, s-a considerat că 292 de milioane de euro din investiții au fost cheltuiți în mod ineficace (aproxima-tiv 89 % din totalul de 329 de milioane de euro).
109 Numeroase autorități portuare din Europa au investit simultan (și intenționează să investească în continuare) în infrastructuri și suprastructuri portuare similare, pentru a-și îmbunătăți competitivitatea. Aceasta implică riscuri semnificative pentru eficacitatea și sustenabilitatea proiectelor.
110 Nici coordonarea internă în cadrul Comisiei și nici procedura existentă între BEI și Comisie pentru evaluarea împrumuturilor propuse de BEI pentru infrastructurile portuare nu funcționau în mod corespunzător, întrucât BEI nu comunică toate informațiile relevante Comisiei. În plus, în cazul anumitor propuneri de împrumu-turi, Comisia a evidențiat la nivel intern o serie de probleme grave, însă acestea nu au fost semnalate BEI sub forma unui aviz negativ din partea Comisiei (a se vedea punctele 50-81).
63Concluzii și recomandări
Recomandarea 2
Curtea recomandă Comisiei:
(a) să colaboreze cu statele membre în vederea reducerii sarcinii administrative și a întârzierilor în selecția și implementarea proiectelor, promovând princi-piul „ghișeului unic” național pentru emiterea sau respingerea tuturor permi-selor și autorizațiilor pentru investițiile asociate infrastructurii portuare. Mai mult, ar trebui să fie pus în aplicare cât mai curând principiul „acordului tacit” (de exemplu, de doi ani);
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2017.
(b) să aplice cu strictețe Regulamentul de stabilire a unor dispoziții comune pri-vind fondurile ESI și Regulamentul MIE în ceea ce privește corecțiile financiare rezultate în urma unor investiții neperformante în perioada 2014-2020;
Data-țintă de punere în aplicare a recomandării: imediat.
(c) să evalueze posibilitatea de a se exclude infrastructura portuară destinată transbordării și depozitării containerelor (de exemplu, construirea de cheiuri, docuri și capacități de depozitare) de la finanțarea acordată de UE în perioa-da 2014-2020. În plus, suprastructurile care nu sunt de interes public ar trebui excluse de la finanțarea UE, întrucât acestea ar trebui considerate ca făcând parte dintr-un mediu comercial.
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2018.
Recomandarea 3
Curtea recomandă Comisiei și statelor membre:
(a) să direcționeze cofinanțarea din partea UE acordată prin MIE și prin fondurile ESI cu precădere către porturile centrale, în vederea îmbunătățirii legăturilor acestora cu hinterlandurile;
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2016.
(b) să finanțeze alte infrastructuri portuare decât legăturile cu hinterlandurile doar cu condiția să existe o nevoie clar stabilită, atunci când este demonstra-tă valoarea adăugată a finanțării din partea UE și când există o componentă de investiții private suficient de mare în pachetul global de investiții.
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2016.
64Concluzii și recomandări
Recomandarea 4
Curtea recomandă Comisiei:
(a) să se asigure că schimbul de informații dintre BEI și Comisie include toate informațiile necesare privind împrumuturile propuse de BEI, în vederea facili-tării unor evaluări solide;
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2017.
(b) să clarifice la nivel intern și să pună în aplicare în mod consecvent procedura prin care se stabilește dacă observațiile critice ar trebui să conducă la un aviz negativ în legătură cu o propunere de împrumut din partea BEI.
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2016.
Normele privind ajutoarele de stat și controalele vamale: sunt necesare măsuri suplimentare pentru a se asigura un mediu concurențial echitabil
111 Interpretarea diferită a normelor privind ajutoarele de stat în sectorul portuar și diferențele în aplicarea procedurilor vamale la nivelul Uniunii pot contribui la denaturarea pieței și pot submina concurența corectă între porturi. Comisia nu a adoptat încă, în niciunul din aceste domenii, măsuri suficiente pentru crearea unor condiții de concurență echitabile între porturi.
112 Începând cu 2010, Comisia a examinat doar în mod sporadic eventualele aju-toare de stat acordate porturilor, deși cheltuielile publice ale statelor membre cu infrastructura portuară sunt semnificative. În plus, încă nu au fost publicate orientări privind ajutoarele de stat specifice porturilor maritime, deși ele au fost promise cu mai mulți ani în urmă.
113 Auditul Curții a arătat că diferențele în ceea ce privește controalele vamale pot afecta competitivitatea unui port și că monitorizarea de către Comisie a prac-ticilor de control vamal aplicate în porturile din diferitele state membre nu este adecvată scopului detectării practicilor care pot crea avantaje competitive neloiale.
65Concluzii și recomandări
114 În plus, reglementările vamale penalizează transportul maritim în interiorul UE, întrucât vasele care părăsesc apele teritoriale ale unui stat membru trebuie să fie supuse formalităților vamale la sosirea în următorul port din UE, chiar dacă trans-portă doar bunuri provenind din UE și nu au acostat într-un port dintr-o țară terță (a se vedea punctele 82-101).
Recomandarea 5
Curtea recomandă Comisiei:
(a) să publice orientări privind ajutoarele de stat pentru porturile maritime;
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2017.
(b) să asigure un tratament consecvent pentru suprastructurile portuare destina-te unor utilizatori specifici;
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2017.
(c) să sporească numărul investigațiilor documentare privind ajutoarele de stat în cazul porturilor și să intensifice urmărirea deciziilor anterioare pri-vind ajutoarele de stat, pentru a se asigura că condițiile inițiale au rămas neschimbate.
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2017.
Recomandarea 6
Curtea recomandă statelor membre să notifice sistematic Comisia cu privire la orice sprijin financiar public acordat porturilor, în conformitate cu normele UE privind ajutoarele de stat.
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2017.
66Concluzii și recomandări
Recomandarea 7
Curtea recomandă Comisiei:
(a) să solicite statelor membre să furnizeze periodic informații specifice privind tipul și numărul procedurilor vamale aplicate în fiecare dintre porturile cen-trale, pentru a evalua dacă porturile beneficiază de un tratament egal;
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2017.
(b) să îmbunătățească poziția competitivă a transportului maritim în raport cu alte moduri de transport, prin simplificarea în continuare a formalităților vamale și a celor privind transportul maritim, în special prin trecerea la un „ghișeu unic” la nivelul UE.
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2017.
Prezentul raport a fost adoptat de Camera II, condusă de domnul Henri GRETHEN, membru al Curții de Conturi, la Luxemburg, în ședința sa din 20 iulie 2016.
Pentru Curtea de Conturi
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA Președinte
67Anexe
Cheltuirea fondurilor UE pentru proiecte de transport maritim (perioada 2000-2013)
Spania 2 610 322 428 38,51 %
Italia 837 719 751 12,36 %
Grecia 588 742 943 8,69 %
Polonia1 564 232 876 8,33 %
Franța 341 726 711 5,04 %
Portugalia 314 324 344 4,64 %
Letonia 173 729 139 2,56 %
Germania 143 786 488 2,12 %
Țările de Jos 91 333 779 1,35 %
România 83 148 025 1,23 %
Estonia 80 303 497 1,18 %
Regatul Unit 78 033 155 1,15 %
Lituania 54 675 005 0,81 %
Belgia 52 685 257 0,78 %
Malta 46 945 423 0,69 %
Suedia 38 982 443 0,58 %
Austria2 26 910 589 0,40 %
Cipru 22 085 473 0,33 %
Slovenia 13 330 356 0,20 %
Ungaria2 12 275 556 0,18 %
Finlanda 6 515 269 0,10 %
Republica Cehă2 4 203 737 0,06 %
Irlanda 1 842 000 0,03 %
Bulgaria 1 200 000 0,02 %
Proiecte transfrontaliere 109 561 318 1,62 %
Interreg 24 290 310 0,36 %
Alte proiecte ale UE 454 519 870 6,71 %
Total 6 777 425 742 100,00 %
1 Se referă doar la perioada de programare 2007-2013.2 Deși aceste țări nu au porturi maritime, ele au raportat cheltuieli de infrastructură portuară din FEDR/Fondul de coeziune, probabil din
greșeală.
Ane
xa I
68Anexe
Spania: 38,51 %
Italia: 12,36 %Grecia: 8,69 %
Polonia (doar PO 2007-2013): 8,33 %
Regatul Unit: 1,15 %
Suedia: 0,58 %
Malta: 0,69 %
Belgia: 0,78 %
Lituania: 0,81 %
Estonia: 1,18 %
România: 1,23 %
Țările de Jos: 1,35 %
Germania: 2,12 %
Letonia: 2,56 %
Portugalia: 4,64 %
Franța: 5,04 %
Altele: 10,27 %
Ane
xa I
69Anexe
Prezentare generală a proiectelor examinate per stat membru
Ane
xa II
Nr.
proi
ect
Stat
ul
mem
-br
uPo
rtul
Proi
ectu
l exa
min
atCo
stur
i pr
oiec
t, în
eu
ro
Fina
nțar
ea
din
part
ea
UE, î
n eu
ro
Conț
inut
ul
proi
ectu
lui
Capa
citat
eCo
-ne
xiun
eAl
tele
Real
izar
e ne
înde
-pl
inită
1
Real
izar
e în
depl
i-ni
tă și
ut
iliza
tă
conf
orm
pl
anul
ui 1
Real
izar
e în
depl
i-ni
tă și
ne
utili
-za
tă sa
u ut
iliza
tă
mul
t sub
ca
pacit
ate
Sum
ă ne
u-til
izat
ă sa
u pu
tern
ic su
butil
i-za
tă d
in
finan
țare
a UE
chel
tuită
sa
u ca
re u
r-m
ează
să fi
e ch
eltu
ită2
Proi
ecte
nou
aud
itate
1
Germ
ania
Cuxh
aven
Herst
ellun
g Offs
hore
Ba
sisha
fen C
uxha
ven
Liege
plat
z 831
945 0
1915
942 5
09Co
nstru
irea u
nui c
hei
portu
ar no
u15
942 5
09X
7 971
255
2Ös
tlich
e Erw
eitun
g Off
shor
e Bas
is Cu
xhav
en
Liege
plat
z 941
436 5
7318
800 0
00Co
nstru
irea u
nui c
hei
portu
ar no
u18
800 0
00X
18 80
0 000
3Off
shor
e Bas
is Cu
xhav
en
Erric
htun
g der
Haf
enso
-hl
e Lieg
eplat
z 83 4
00 64
91 2
50 00
0
Cons
truire
a unu
i spa
țiu
în pa
rtea d
e jos
a ch
e-iu
lui p
ortu
ar pe
ntru
va
sele
de ti
p „jac
k-up
”
1 250
000
X1 2
50 00
0
4
Wilh
elms-
have
n
Sani
erun
g ‘Al
ter V
or-
hafe
n’ W
ilhelm
shav
en2 1
75 81
376
1 534
Reab
ilitar
ea un
ui pe
rete
al
cheiu
lui
761 5
34X
761 3
54
5Er
tüch
tigun
g der
Ni
eder
sach
senb
rück
e16
456 4
216 7
04 34
6Lu
crări
de co
nstru
cție
pent
ru m
ărire
a cap
aci-
tății
portu
are
6 704
346
X
6Gr
oßpr
ojekt
‘Ja
de-W
eser
-Por
t’ 14
6 856
096
32 93
0 149
Cons
truire
a une
i zo
ne po
rtuar
e noi
și a u
nui t
erm
inal
pent
ru
cont
ainer
e
32 93
0 149
X26
344 1
19
7Ha
fen
Brak
e
Nord
erwe
iteru
ng H
afen
Br
ake –
Sand
aufsp
ülun
g un
d Erri
chtu
ng Ka
ianlag
e 24
600 0
008 6
10 00
0Ex
tinde
rea z
onei
portu
are ș
i con
strui
rea
unui
chei
nou
8 610
000
X
8No
rder
weite
rung
Haf
en
Brak
e –
2. Au
sbau
stufe)
14 80
3 596
5 924
021
Extin
dere
a zon
ei po
rtuar
e și c
onstr
uire
a un
ui ch
ei no
u5 9
24 02
1X
1 Co
nsta
tare
la m
omen
tul v
izite
i de
audi
t.2
Doa
r pen
tru
proi
ecte
le fi
naliz
ate.
70Anexe
Nr.
pro-
iect
Stat
ul
mem
-br
uPo
rtul
Proi
ectu
l ex
amin
at
Cost
uri
proi
ect,
în
euro
Fina
nțar
ea
din
part
ea
UE, î
n eu
ro
Conț
inut
ul
proi
ectu
lui
Capa
citat
eCo
nexi
-un
eAl
tele
Real
izar
e ne
înde
-pl
inită
1
Real
izar
e în
depl
i-ni
tă și
ut
iliza
tă
conf
orm
pl
anul
ui 1
Real
izar
e în
depl
i-ni
tă și
ne
utili
-za
tă sa
u ut
iliza
tă
mul
t sub
ca
pacit
ate
Sum
ă ne
u-til
izat
ă sa
u pu
tern
ic su
butil
i-za
tă d
in
finan
țare
a UE
chel
tuită
sa
u ca
re u
r-m
ează
să fi
e ch
eltu
ită2
9
Italia
Saler
no
Logi
stica
e po
rti.
Siste
ma i
nteg
rato
po
rtuale
Saler
no73
000 0
0053
262 2
97
1) Ex
tinde
rea i
ntră
rii în
po
rt (im
bocc
atur
a)2)
Stab
ilizar
ea do
culu
i3)
Dra
gare
26 63
1 149
26 63
1 149
X
10
Colle
gam
enti
ferro
viari
e stra
dali.
Siste
ma d
ei tra
spor
ti Sa
lerno
Porta
Ove
st.
prim
ul lo
t14
6 600
000
115 2
45 00
0
Cone
xiuni
rutie
re și
fe
rovia
re cu
portu
l
115 2
45 00
0
X
11
Colle
gam
enti
ferro
viari
e stra
dali.
Siste
ma d
ei tra
spor
ti Sa
lerno
Porta
Ove
st.
al do
ilea l
ot
Cone
xiuni
rutie
re și
fe
rovia
re cu
portu
lX
12
Tara
nto
Colle
gam
ento
ferro
-via
rio de
l com
ples
so
del p
orto
di Ta
rant
o co
n la r
ete n
azion
ale
25 50
0 000
1 875
000
Cone
xiune
fero
viară
cu
portu
l 1 8
75 00
0X
13Dr
agag
gio e
cass
a di
colm
ata
83 00
0 000
15 00
0 000
Drag
area
și ad
âncir
ea
albiei
mar
ine
15 00
0 000
X
14Te
rmin
al ar
ea co
ntai-
ner p
orto
di Ta
rant
o (2
000-
2006
)41
100 0
0011
250 0
00Ex
tinde
rea u
nui t
erm
i-na
l exis
tent
11
2500
0011
250 0
00
Ane
xa II
1 Co
nsta
tare
la m
omen
tul v
izite
i de
audi
t.2
Doa
r pen
tru
proi
ecte
le fi
naliz
ate.
71Anexe A
nexa
II
Nr.
proi
ect
Stat
ul
mem
-br
uPo
rtul
Proi
ectu
l exa
min
atCo
stur
i pr
oiec
t, în
eu
ro
Fina
nța-
rea
din
part
ea U
E,
în e
uro
Conț
inut
ul
proi
ectu
lui
Capa
citat
eCo
nexi
une
Alte
le
Rea-
lizar
e ne
în-
depl
i-ni
tă1
Real
izar
e în
depl
i-ni
tă și
ut
iliza
tă
conf
orm
pl
anul
ui 1
Real
izar
e în
depl
i-ni
tă și
ne
utili
-za
tă sa
u ut
iliza
tă
mul
t sub
ca
pacit
ate
Sum
ă ne
u-til
izat
ă sa
u pu
tern
ic su
butil
i-za
tă d
in
finan
țare
a UE
chel
tuită
sa
u ca
re u
r-m
ează
să fi
e ch
eltu
ită2
15
Polon
ia
Gdań
sk
Połąc
zeni
e Por
tu
Lotn
iczeg
o z Po
rtem
M
orsk
im G
dańs
k– Tr
asa
Słow
ackie
go
337 5
72 01
727
3 634
889
Cons
truire
a unu
i dru
m
cu lu
ngim
ea de
10,4
km27
3 634
889
X
16
Mod
erni
zacja
wejś
cia
do po
rtu w
ewnę
trzne
go
(w G
dańs
ku). E
tap I
–
prze
budo
wa fa
lochr
onu
wsch
odni
ego
12 55
0 797
10 64
4 987
Mod
erni
zare
a unu
i dig
spar
ge-v
al ex
isten
t, lăr
gire
a și d
raga
rea
șena
lulu
i de a
cces
5 322
493,5
05 3
22 49
3,50
X
17
Mod
erni
zacja
wejś
cia do
po
rtu w
ewnę
trzne
go (w
Gd
ańsk
u). E
tap I
I – pr
ze-
budo
wa sz
laku w
odne
go
na M
otław
ie
6 705
529
5 676
090
Reco
nstru
irea u
nui
chei
turis
tic (c
entru
l or
așul
ui)5 6
76 09
0X
18
Gdyn
ia
Rozb
udow
a inf
rastr
u-kt
ury p
orto
wej d
o ob
sługi
statk
ów ro
-ro
z dos
tępe
m dr
ogow
ym
i kole
jowym
w Po
rcie
Gdyn
ia
29 07
0 083
10 96
8 299
Mod
erni
zare
a in
frastr
uctu
rii ne
cesa
re
pent
ru ex
tinde
rea c
a-pa
cităț
ii de m
anev
rare
a v
aselo
r ro-
ro: r
ampe
și
acce
s rut
ier și
fero
viar
10 96
8 299
X5 4
84 14
9
19Pr
zebu
dowa
Kana
łu
Porto
wego
w Po
rcie
Gdyn
ia22
129 6
5914
691 9
75M
oder
niza
rea c
analu
lui
portu
ar pr
in dr
agar
e14
691 9
75X
20
Infra
struk
tura
dostę
pu
drog
oweg
o i ko
lejow
ego
do w
scho
dniej
częś
ci Po
rtu G
dyni
a
27 47
4 031
17 73
1 050
Reco
nstru
irea/
cons
trui-
rea a
2,12
km de
drum
și
a 2,8
5 km
de ca
le fe
rată
17 73
1 050
X17
731 0
50
1 Co
nsta
tare
la m
omen
tul v
izite
i de
audi
t.2
Doa
r pen
tru
proi
ecte
le fi
naliz
ate.
72Anexe
Ane
xa II
Nr.
pro-
iect
Stat
ul
mem
-br
uPo
rtul
Proi
ectu
l exa
min
atCo
stur
i pr
oiec
t, în
eu
ro
Fina
nța-
rea
din
part
ea U
E,
în e
uro
Conț
inut
ul
proi
ectu
lui
Capa
citat
eCo
nexi
-un
eAl
tele
Real
izar
e ne
înde
pli-
nită
1
Real
izar
e în
depl
i-ni
tă și
ut
iliza
tă
conf
orm
pl
anul
ui 1
Real
izar
e în
depl
i-ni
tă și
ne
utili
-za
tă sa
u ut
iliza
tă
mul
t sub
ca
pacit
ate
Sum
ă ne
u-til
izat
ă sa
u pu
tern
ic su
butil
i-za
tă d
in
finan
țare
a UE
chel
tuită
sa
u ca
re u
r-m
ează
să fi
e ch
eltu
ită2
21
Polon
iaSz
cze-
cin-Ś
wi-
nouj
ście
Mod
erni
zacja
toru
wo
dneg
o Świ
nouj
ś-cie
– Sz
czec
in (K
anał
Piasto
wski
i Miel
ińsk
i) –
etap
II, st
rona
wsc
hodn
ia i z
acho
dnia
77 82
5 375
65 26
4 553
Reco
nstru
irea ș
enalu
lui
între
cele
două
portu
ri65
264 5
53X
22M
oder
niza
cja do
stępu
dr
ogow
ego d
o Por
tu
w Sz
czec
inie
28 53
4 045
23 00
2 547
Reco
nstru
irea u
nei
porți
uni a
unei
străz
i de
legăt
ură c
u por
tul
23 00
2 547
X
23Pr
zebu
dowa
falo
-ch
ronu
wsc
hodn
iego
w Św
inou
jściu
10 31
8 058
8 422
871
Reco
nstru
cția
a 1,47
km
de di
g spa
rge-
val
8 422
871
X
24
Sued
ia
Norrk
ö-pi
ng
2008
-SE-
9260
6-P (
Norr-
köpi
ng –
pach
et de
in-
frastr
uctu
ră in
term
odală
pe
ntru
îmbu
nătă
țirea
șe
nalu
lui d
e acc
es)
35 30
0 000
3 528
000
Lărg
irea ș
i adâ
ncire
a șe
nalu
lui d
e acc
es3 5
28 00
0X
25Ka
rlskr
ona
2009
-EU-
2101
0-P
(Pro
iectu
l de a
utos
tradă
m
ariti
mă:
Legă
tura
balti
-că
Gdy
nia-
Karls
kron
a
85 40
0 000
17 09
0 800
Lucră
ri de
infra
struc
-tu
ră pe
ntru
cone
ctar
ea
celor
două
portu
ri, în
ve
dere
a cre
ării u
nui la
nț
de tr
ansp
ort m
ariti
m
și fe
rovia
r int
erm
odal
pent
ru op
erar
e con
tinuă
17 09
0 800
X17
090 8
00
1 Co
nsta
tare
la m
omen
tul v
izite
i de
audi
t.2
Doa
r pen
tru
proi
ecte
le fi
naliz
ate.
73Anexe A
nexa
II
Nr.
pro-
iect
Stat
ul
mem
-br
uPo
rtul
Proi
ectu
l exa
min
atCo
stur
i pr
oiec
t, în
eu
ro
Fina
nța-
rea
din
part
ea U
E,
în e
uro
Conț
inut
ul
proi
ectu
lui
Capa
citat
eCo
nexi
-un
eAl
tele
Rea-
lizar
e ne
înde
-pl
inită
1
Real
izar
e în
depl
i-ni
tă și
ut
iliza
tă
conf
orm
pl
anul
ui 1
Real
izar
e în
depl
i-ni
tă și
ne
utili
-za
tă sa
u ut
iliza
tă
mul
t sub
ca
pacit
ate
Sum
ă ne
u-til
izat
ă sa
u pu
tern
ic su
butil
i-za
tă d
in
finan
țare
a UE
chel
tuită
sa
u ca
re u
r-m
ează
să fi
e ch
eltu
ită2
26
Span
ia
Carta
gena
Ampl
iación
Dár
sena
de
Esco
mbr
eras
. Fas
e 111
6 492
375
46 03
5 682
Cons
truire
a unu
i nou
di
g spa
rge-
val ș
i a un
ui ba
zin no
u46
035 6
82X
27Te
rmin
al Po
livale
nte d
e Gr
anele
s34
454 6
3719
275 4
77
Cons
truire
a unu
i doc
cu
lung
imea
de 57
5 de
met
ri și
a une
i zon
e ad
iacen
te de
4,5 h
a
19 27
5 477
X
28Re
lleno
y Ur
bani
zacio
n Te
rmin
al Po
livale
nte
28 31
4 601
10 44
0 783
Umpl
erea
cu pă
mân
t a u
nei z
one d
e dep
ozita
-re
de ap
rox.
20 ha
10 44
0 783
X10
440 7
83
29
Alge
ciras
Infra
estru
ctur
as
Portu
arias
Y Au
xiliar
es
En Is
la Ve
rde (
3ª Fa
se) E
n Al
gecir
as
511 4
60 00
012
7 314
481
Crea
rea u
nor s
upra
fețe
de
tere
n noi
de 12
5 ha
prelu
ate d
in m
are
127 3
14 48
1X
73 84
2 399
30M
uelle
Y Ex
plan
ada
Exte
rior A
l Diq
ue, J
unto
A I
sla Ve
rde
168 5
76 55
752
199 1
06Co
nstru
irea u
nui d
oc
nou
52 19
9 106
X
31Te
rmin
al Pú
blica
de Co
n-te
nedo
res T
TI Al
gecir
as16
8 950
665
22 22
6 148
Achi
ziția
de su
pras
truc-
turi
pent
ru un
term
inal
pent
ru co
ntain
ere
22 22
6 148
X
32
Vigo
Mejo
ra D
e La O
pera
ti-vid
ad D
e Los
Mue
lles
Com
ercia
les (1
ª Fas
e)48
249 6
6827
973 5
01M
ărire
a doc
urilo
r ex
isten
te sp
re es
t și
spre
nord
27 97
3 501
X
33
Alm
acen
amien
to
De Co
ches
En A
ltura
En
La Te
rmin
al De
Tra
nsbo
rdad
ores
20 05
4 823
15 14
3 049
Cons
truire
a unu
i silo
z pe
ntru
depo
zitar
ea
vehi
culel
or la
term
inalu
l ro
-ro
15 14
3 049
X
34Am
pliac
ión D
el Pu
esto
De
Insp
ecció
n Fro
nter
iza
Aren
al2 1
88 95
775
0 884
Cons
truire
a une
i clăd
iri
noi p
entru
insp
ecția
sa
nita
ră a
măr
furil
or
750 8
84X
1 Co
nsta
tare
la m
omen
tul v
izite
i de
audi
t.2
Doa
r pen
tru
proi
ecte
le fi
naliz
ate.
74Anexe
Ane
xa II
Nr.
pro-
iect
Stat
ul
mem
-br
uPo
rtul
Proi
ectu
l exa
min
atCo
stur
i pr
oiec
t, în
eu
ro
Fina
nțar
ea
din
part
ea
UE, î
n eu
ro
Conț
inut
ul
proi
ectu
lui
Capa
citat
eCo
nexi
une
Alte
le
Rea-
lizar
e ne
în-
depl
i-ni
tă1
Real
izar
e în
depl
i-ni
tă și
ut
iliza
tă
conf
orm
pl
anul
ui 1
Real
izar
e în
depl
i-ni
tă și
ne
utili
-za
tă sa
u ut
iliza
tă
mul
t sub
ca
pacit
ate
Sum
ă ne
u-til
izat
ă sa
u pu
tern
ic su
butil
i-za
tă d
in
finan
țare
a UE
chel
tuită
sa
u ca
re u
r-m
ează
să fi
e ch
eltu
ită2
35
Span
iaSC
Te
nerif
e
Nva.
Base
de Co
nten
edo-
res e
n la D
árse
na de
l Este
de
l Pto
. SC.
Tene
rife
17 77
0 802
7 860
602
Lucră
ri de
cons
trucț
ie pe
ntru
măr
irea c
apa-
cităț
ii ter
min
alelor
de
cont
ainer
e și îm
bună
-tă
țirea
oper
abilit
ății
7 860
602
X
36Nu
eva B
ase D
e Con
tene
-do
res E
n La D
árse
na D
el Es
te, 2
ª Fas
e15
605 8
086 3
87 11
3
Lucră
ri de
cons
trucț
ie pe
ntru
măr
irea c
apa-
cităț
ii ter
min
alelor
de
cont
ainer
e și îm
bună
-tă
țirea
oper
abilit
ății
6 387
113
X
37
Tram
o 1º F
ase2
ª Def
. re-
lleno
s D. E
ste: q
uieb
ro 1º
y 2
ª alin
eació
n Esp
igón
Cu
eva B
erm
eja
5 673
967
2 809
113
Cons
truire
a une
i su
praf
ețe n
oi, ad
iacen
te
digu
lui s
parg
e-va
l exis
-te
nt, p
entru
sprij
inire
a op
eraț
iuni
lor de
pe do
c pe
ntru
măr
furil
e lich
ide
și so
lide î
n vra
c.
2 809
113
X2 8
09 11
3
sum
a 1 (e
xclu
zând
u-se
pr
oiecte
le re
audi
tate
)2 4
61 54
6 621
1 076
626 8
56To
tal p
roiec
te no
u au
dita
te pe
r cat
egor
ie:44
7 553
574
599 6
58 62
629
414 6
567
1812
193 7
75 02
2
Tota
l gen
eral
proie
cte
nou a
udita
te:
1 076
626 8
56
Tota
l gen
eral
proie
cte
nou a
udita
te în
% di
n to
tal:
41,57
55,70
2,73
1 Co
nsta
tare
la m
omen
tul v
izite
i de
audi
t.2
Doa
r pen
tru
proi
ecte
le fi
naliz
ate.
75Anexe A
nexa
II
Nr.
pro-
iect
Stat
ul
mem
-br
uPo
rtul
Proi
ectu
l exa
min
atCo
stur
i pr
oiec
t, în
eu
ro
Fina
nțar
ea
din
part
ea
UE, î
n eu
ro
Conț
inut
ul
proi
ectu
lui
Capa
citat
eCo
nexi
une
Alte
leRe
aliz
are
neîn
de-
plin
ită1
Real
izar
e în
depl
i-ni
tă și
ut
iliza
tă
conf
orm
pl
anul
ui 1
Real
izar
e în
depl
i-ni
tă și
ne
utili
-za
tă sa
u ut
iliza
tă
mul
t sub
ca
pacit
ate
Sum
ă ne
u-til
izat
ă sa
u pu
tern
ic su
butil
i-za
tă d
in
finan
țare
a UE
chel
tuită
sa
u ca
re u
r-m
ează
să fi
e ch
eltu
ită2
Proi
ecte
reau
dita
te
38Ita
liaAu
gusta
Po
rtul A
ugus
ta15
493 7
073 8
39 32
8
Cons
truire
a de c
lădiri
, ch
eiuri,
dane
ro-ro
, pa
vaje,
barie
re, s
istem
e ex
tern
e pen
tru fin
aliza
-re
a por
tulu
i com
ercia
l Au
gusta
.
1 919
664
1 919
664
X3 8
39 32
8
39
Span
ia
Cam
pa-
men
to
San
Roqu
e
infra
struc
tura
s por
tua-
rias e
n las
insta
lacion
es
de Ca
mpa
men
to, S
an
Roqu
e
37 68
8 436
16 58
2 912
Reab
ilitar
ea un
ui ch
ei și
cons
truire
a a 33
,2 ha
de
spaț
iu pe
ntru
term
ina-
le, di
n car
e 17,6
ha no
u cre
ate
16 58
2 912
X16
582 9
12
40
Punt
a La
ngos
-te
ira (L
a Co
ruña
)
Nuev
as in
stalac
iones
po
rtuar
ias en
Punt
a La
ngos
teira
(La C
oruñ
a)
– 1a
Fase
” – Be
nefic
iar:
Auto
ridad
Portu
aria
de
A Cor
uña
590 1
72 64
825
7 539
720
Cons
truire
a unu
i por
t ex
terio
r în a
prop
ierea
po
rtulu
i exis
tent
257 5
39 72
0X
244 6
62 73
4
41Fe
rrol
Ampl
iación
del P
uerto
de
Ferro
l (pu
erto
exte
rior)”
–
Bene
ficiar
: Aut
orid
ad
Portu
aria
de Fe
rrol –
San
Cibra
o („re
audi
tare
”)
110 8
60 20
939
065 5
00Co
nstru
irea u
nui p
ort
exte
rior î
n com
plet
area
po
rtulu
i exis
tent
39 06
5 500
X35
158 9
50
42Ar
ina-
ga-L
as
Palm
as
Puer
to de
Arin
aga –
Mu-
elle d
e Agü
imes
1ª fa
se
A” Be
nefic
iar: A
utor
idad
Po
rtuar
ia de
Las P
almas
23 48
0 152
11 75
0 152
Cons
truire
a unu
i nou
po
rt pe
ntru
deco
nges
-tio
nare
a por
tulu
i Las
Pa
lmas
11 75
0 152
X10
692 6
38
1 Co
nsta
tare
la m
omen
tul v
izite
i de
audi
t.2
Doa
r pen
tru
proi
ecte
le fi
naliz
ate.
76Anexe
Ane
xa II
Nr.
proi
ect
Stat
ul
mem
-br
uPo
rtul
Proi
ectu
l exa
min
atCo
stur
i pr
oiec
t, în
eu
ro
Fina
nțar
ea
din
part
ea
UE, î
n eu
ro
Conț
inut
ul
proi
ectu
lui
Capa
citat
eCo
nexi
une
Alte
le
Rea-
lizar
e ne
în-
depl
i-ni
tă1
Real
izar
e în
depl
i-ni
tă și
ut
iliza
tă
conf
orm
pl
anul
ui1
Real
izar
e în
depl
i-ni
tă și
ne
utili
-za
tă sa
u ut
iliza
tă
mul
t sub
ca
pacit
ate
Sum
ă ne
u-til
izat
ă sa
u pu
tern
ic su
butil
i-za
tă d
in
finan
țare
a UE
chel
tuită
sa
u ca
re u
r-m
ează
să fi
e ch
eltu
ită2
sum
a 2 (d
oar p
roiec
te
reau
dita
te)
777 6
95 15
232
8 777
612
Tota
l pro
iecte
reau
di-
tate
per c
ateg
orie:
326 8
57 94
81 9
19 66
40
05
310 9
36 56
2
sum
a 3 (p
roiec
te re
au-
dita
te +
proie
cte no
u au
dita
te)
3 239
241 7
731 4
05 40
4 468
Tota
l pro
iecte
audi
tate
pe
r cat
egor
ie:77
4 411
522
601 5
78 29
029
414 6
567
1817
Tota
l gen
eral
proie
cte
audi
tate
:1 4
05 40
4 468
Tota
l gen
eral
proie
cte
audi
tate
în %
din t
otal:
55,10
42,8
02,0
9
Infra
struc
tură
pent
ru
crește
rea p
oten
țialu
lui
de tr
ansb
ordă
ri:94
3 805
903
1 Co
nsta
tare
la m
omen
tul v
izite
i de
audi
t.2
Doa
r pen
tru
proi
ecte
le fi
naliz
ate.
77Anexe A
nexa
III Prezentare generală a proiectelor nefinalizate
Statul membru Portul vizat Proiect nefinalizat
Când se preconiza încheierea proiectului
(data inițială prevăzută în contract)?
Cât de mare este întâr-zierea în raport cu ținta stabilită inițial (în luni, conform informațiilor
actuale)?
Cuantumul finanțării din partea UE vizate
(în euro)
Italia
Salerno
Logistică și porturi Portul integrat Salerno 31.12.2015 13 luni 53 262 297
Conexiuni rutiere și feroviare pentru Poarta de Vest a por-tului Salerno, primul lot
30.6.2014 Minimum 36 de luni 115 245 000Conexiuni rutiere și feroviare pentru Poarta de Vest a por-tului Salerno, al doilea lot
Taranto
Conexiune feroviară între portul Taranto și rețeaua feroviară națională
31.12.2015 Minimum 24 de luni 1 875 000
Dragare și asanare de terenuri 31.12.2014 Minimum 26 de luni 15 000 000
Polonia
GdanskPołączenie Portu Lotniczego z Portem Morskim Gdańsk – Trasa Słowackiego
30.9.2015 Minimum 16 luni 273 634 889
Szczecin-Świ-noujście
Modernizarea șenalului Świ-noujście – Szczecin (Kanał Piastowski i Mieliński) – faza II, de la est la vest
30.9.2015 Fără întârzieri 65 264 553
Întârzierea totală minimă deja cunoscută la momentul auditului, în luni: 115
524 281 739
78Anexe
Ane
xa IV
Administrative boundaries: © EuroGeographics © EEA Cartography: Eurostat - GISCO, 04/2016
Helgoland: EU: 11.3
Norddeich:EU: 1.6
Emden:EU: 1.2
Wilhelmshaven:EU: 40.4EIB: 325
Bensersiel:EU: 0.2
Bremerhaven:EU: 20.8EIB: 375.5
Brake:EU: 22.5
Kreis Nordfriesland: EU: 0.3
Hooge: EU: 0.8
Rendsburg:EU: 1.2
Cuxhaven: EU: 37.6
Sassnitz: EU: 19
Lubmin: EU: 34.3
Stadt Barth:EU: 2
Stralsund:EU: 20.8Rostock:
EU: 88.2Wismar:EU: 23.7
Lübeck:EU: 22.7
Kiel: EU: 6.5
Stade-Bütz�eth:EU: 4.2
Hamburg:EU: 6.3
EIB: 225
Flensburg: EU: 0.7
0 100 km
Amrum: EU: 0.3
Principalele caracteristici ale sistemelor portuare ale statelor membre și prezen-tare generală a sprijinului din partea UE și a BEI pentru zonele portuare auditate (perioada 2000-2013)1
1. Germania
Germania are aproximativ 21 de porturi maritime și 250 de porturi interioare. Responsabilitățile sunt divizate între guvernul federal, landuri (Länder) și autoritățile locale și alte părți interesate principale din sectorul portuar (industrie, sindicate etc.), ceea ce îngreunează identificarea de obiective și strategii comune. Guvernul federal este principalul responsabil pentru stabilirea planului privind cadrul de reglementare în domeniul transporturi-lor și pentru asigurarea unor legături de infrastructură către și dinspre porturile maritime și interioare (legături cu hinterlandul), în timp ce landurile (și autoritățile locale) sunt principalele responsabile pentru infrastructura portuară, iar industria și sindicatele asigură operațiunile portuare. Au fost identificate următoarele investiții principale (fonduri structurale):
1 Sursa: Compilație realizată de Curtea de Conturi Europeană cu date furnizate de Comisie și date publice ale BEI (de pe site-ul web).
milioane de euro
79Anexe A
nexa
IV 2. Spania
Spania are una dintre cele mai lungi linii de coastă din Europa (8 000 km). Amplasarea sa geografică și apropi-erea față de axa uneia dintre principalele rute maritime ale lumii îi consolidează poziția și ca zonă strategică în transportul maritim internațional și ca platformă logistică în sudul Europei. Sistemul de porturi spaniole deținut de stat include 46 de porturi de interes general, gestionate de 28 de autorități portuare, ale căror investiții, coor-donare și eficiență sunt monitorizate și gestionate de agenția guvernamentală Puertos del Estado, un organism aflat în subordinea Ministerului Lucrărilor Publice, responsabil pentru implementarea politicii portuare a guver-nului. De asemenea, Spania este țara care a investit cea mai mare parte a fondurilor alocate de UE în porturile sale (aproape 40 % din cuantumul total alocat de UE). Au fost reținute următoarele investiții principale:
Mahón: EU: 10.5
Other financing in various posts:Accessability ports infrastructure: EIB: 105
Spanish state ports FL: EIB: 50
Administrative boundaries: © EuroGeographics © EEA Cartography: Eurostat - GISCO, 04/2016
Palma de Mallorca: EU: 14.5
0 150 km
0 100 km
Santa Cruz de Teneri�e: EU: 114
Canarias
Las Palmas: EU: 169EIB: 80
Gobierno de Canarias: EU: 64.8
Melilla: EU: 34.5 mio €Ceuta: EU: 16
Malaga:EU: 34.6
Tangier: EIB: 240
Algeciras: EU: 247.9, EIB: 128.9Motril: EU: 22.7
Almeria: EU: 41.4
Sevilla: EU: 67.3, EIB: 100
Junta de Andalucia: EU: 37.3Huelva: EU: 32.7
Cadiz: EU: 76.3, EIB: 60
Sines: EU: 0.8
Cartagena: EU: 89
Alicante: EU: 40.5
Valencia: EU: 159.4, EIB: 548.5
Sagunto: EIB: 45Castellon: EU: 53
Tarragona: EU: 22.6, EIB: 60
Barcelona: EU: 278.6, EIB: 640
Gobierno Vasco: EU: 5.6
Bilbao: EU: 38.5, EIB: 187
Santander: EU: 9.6
Vigo: EU: 56.7
Ferrol: EU: 68
Gijon: EU: 264, EIB: 250
Aviles: EU: 50.9
Principado de Asturias: EU: 29.4
Langosteira: EU: 301, EIB: 130
Xunta/portos de Galicia: EU: 14.8Pontevedra: EU: 29.4
Villagarcia: EU: 29
Pasajes: EU: 7.9
milioane de euro
80Anexe
Ane
xa IV 3. Italia
Sistemul de porturi italiene este fragmentat. El constă într-o multitudine de porturi mici, caracterizate printr-o ineficiență de scară și o putere de piață limitată comparativ cu operatorii internaționali de terminale. Guver-nul italian a adoptat recent o nouă lege pentru reforma porturilor vizând, printre altele, fuzionarea porturilor apropiate și a autorităților lor portuare, raționalizarea sistemului portuar, îmbunătățirea coordonării, atragerea de mărfuri și investiții suplimentare și asigurarea unei autonomii financiare sporite. Investițiile în partea de sud a țării au fost sprijinite în special prin fondurile politicii de coeziune, în timp ce partea de nord beneficiază mai ales de fonduri de la BEI și TEN-T. Au fost reținute următoarele investiții principale:
Administrative boundaries: © EuroGeographics © EEA Cartography: Eurostat - GISCO, 04/2016Malta: EU: 4.2
0 100 km
Catania: EU: 34.1Augusta: EU: 50.3
Messina: EU: 5Gioia Tauro: EU: 61.3
Brindisi: EU: 25Taranto: EU: 29
Civitavecchia: EU: 0.6
Marina di Pisciotta: EU: 0.5Acciaroli: EU: 3.6
Salerno: EU: 167.4Torre del Greco: EU: 0.7
Livorno: EU: 0.7Savona: EIB: 109.7 €
Genova: EU: 12.3EIB: 100
Venezia: EU: 6.5
Ravenna: EU: 3.1EIB: 30
NAPA ports cooperation: Rieka, Venezia, Trieste, Koper:EU: 18.4
Procida: EU: 0.4 Napoli: EU: 115.7Port of Ischia: EU: 0.001
Port of Baia/Bacoli: EU: 0.2
milioane de euro
81Anexe A
nexa
IV 4. Polonia
„Strategia națională privind dezvoltarea porturilor poloneze până în 2015”, adoptată în 2007, își propunea îm-bunătățirea competitivității porturilor poloneze, creșterea contribuției acestora la dezvoltarea socioeconomică a țării și consolidarea importanței lor în rețeaua internațională de transport. Trei porturi au fost considerate fundamentale pentru funcționarea economiei naționale: Gdańsk, Gdynia și Szczecin-Świnoujście. Prin urmare, cea mai mare parte a investițiilor publice se concentrează pe aceste trei porturi și pe legăturile lor cu coridoarele internaționale, astfel:
Elblag: EU: 7.4 mio €Gdansk: EU: 342.2
Gdynia: EU: 80.5
Further investments called:“Polish sea”: EU: 47.9Szczecin: EU: 163.9
Kołobrzeg: EU: 26.9
Darlowo: EU: 4.95
Administrative boundaries: © EuroGeographics © EEA Cartography: Eurostat - GISCO, 04/2016
0 500 km
milioane de euro
82Anexe
Ane
xa IV 5. Suedia
În conformitate cu legislația suedeză, autoritatea statală centrală este responsabilă din punct de vedere admi-nistrativ și financiar pentru căile de acces din afara porturilor, dar care duc la porturi, și pentru legăturile cu hi-nterlandul, în timp ce suprafața din zona portuară ține de responsabilitatea autorității locale sau regionale. Din 2010, există un plan național global de investiții pentru proiectele de infrastructură pentru toate modurile de transport în Suedia. Planul acoperă perioada 2010-2021, este actualizat o dată la patru ani și include transportul maritim, porturile și căile de acces. În ceea ce privește investițiile în infrastructura portuară, competența decizi-onală aparține autorităților portuare, care țin de administrațiile locale, iar statul nu are niciun cuvânt de spus în această privință, întrucât există autonomie regională și locală; însă, căile de acces, gestionate de Administrația maritimă suedeză (SMA), sunt responsabilitatea statului. Începând cu anul 2000, s-au remarcat următoarele investiții principale finanțate de UE și de BEI:
0 700 km
Lulea: EU: 3.7
Göteborg: EU: 5.6EIB: 79
Karlskrona: EU: 17Malmö: EU: 6.9
Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48
Norrköping: EU: 3.5
Södertälje: EU: 0.6Lake Malaren: EU: 2.8
Stockholm: EU: 14
Administrative boundaries: © EuroGeographics © EEA Cartography: Eurostat - GISCO, 04/2016
milioane de euro
83Anexe A
nexa
V Prezentare generală a suprastructurilor specifice utilizatorilor cofinanțate cu fonduri UE
Statul membru Beneficiar Denumire proiect Costul total,
în euro
Finanțarea din partea UE, în euro
Obiectul proiectului
Polonia
GCT GdyniaFaza III de construcție a terminalului de containere din Gdynia
50 007 971 15 195 631
Extinderea infrastructurii (șine pentru ma-carale Gantry, terenuri pentru depozitarea containerelor și achiziții de echipamente – macarale Gantry, tractoare pentru terminale, semiremorci pentru containere)
BCT Gdynia Modernizarea terminalului BCT din Gdynia 49 666 124 13 469 631
Extinderea/reconstruirea infrastructurii (suprafața rutieră a căilor de acces) și achiziții de echipamente și soluții IT (echipa-mente și utilaje folosite pentru manipularea containerelor)
Autoritatea portua-ră din Gdynia
Reconstruirea terminalului feroviar intermodal din Portul Gdynia
24 108 770 9 773 125Extinderea/reconstruirea infrastructurii, inclusiv a șinelor pentru macarale și a siste-mului rutier
DCT Gdańsk Faza III a DCT Gdańsk 23 942 459 8 339 326
Construirea de infrastructură (de exemplu, terenuri pentru depozitarea containerelor, modernizarea șinelor pentru macarale Gantry) și achiziții de echipamente (macarale Gantry, tractoare pentru terminale, semire-morci pentru containere)
DCT Gdańsk Faza II a DCT Gdańsk 40 845 816 6 710 647
Extinderea/reconstruirea infrastructurii (de exemplu, macaz feroviar, terenuri pentru depozitarea containerelor) și achiziții de echipamente (de exemplu, macarale Gantry, tractoare pentru terminale, semiremorci pentru containere)
GCT GdyniaFaza II de construcție a terminalului de containere din Gdynia
45 660 580 5 251 613
Extinderea/reconstruirea infrastructurii (de exemplu, depozite, terenuri pentru depozi-tarea containerelor, parcări auto, instalații electrice) și achiziții de echipamente (de exemplu, macarale Gantry, tractoare pentru terminale, semiremorci pentru containere)
DB SzczecinTerminalul pentru containere din portul Szczecin – stadiul I faza I
14 161 270 4 887 595Construirea infrastructurii terminalului pentru containere și achiziția de echipamen-te (de exemplu, macarale Gantry)
BCT Gdynia
Achiziția de macarale pentru chei pentru creșterea volumului intermodal la terminalul BCT Gdynia
16 275 975 3 969 750 Achiziția de echipamente (de exemplu, macarale Gantry)
Autoritatea portua-ră din Gdańsk
Extinderea terminalului intermodal de containere de pe cheiul portului din Gdańsk Szczecińskie
6 724 173 2 704 222Reconstruirea terenurilor pentru depozitarea și manipularea containerelor, a instalațiilor de utilități subterane și a parcărilor auto
Spania Portul Algeciras Terminal Publica de Contene-dores TTI Algeciras 168 950 665 22 226 148 Achiziționarea a opt macarale („navă-mal”)
pentru docuri
Total fonduri din partea UE pentru suprastructuri: 92 527 688
84Anexe
Ane
xa V
I
Cazu
ri de
aj
utoa
re
de st
at în
po
rtur
ile
mar
itim
e
AnȚa
răPo
rtul
mar
i-tim
viza
tTi
pul d
e m
arfă
viza
t, in
fras
truc
tură
(I) ș
i/sa
u su
pras
truc
tură
(S)
Cost
uri d
e in
vest
iție
plan
ifica
te
(în e
uro)
Inte
nsita
tea
ajut
orul
uiAj
utor
(în
eur
o)Nu
măr
ul
deciz
iei
Bene
ficia
r
120
07Es
tonia
Muu
gaEx
tinde
rea s
pre e
st a P
ortu
lui M
uuga
92 97
6 699
81 %
fără
ajut
orN
507/
06M
ajand
us- j
a Kom
mun
ikat-
sioon
imini
steer
ium, H
arju
11; E
E-150
72 Ta
llinn
220
07Ță
rile d
e Jos
Rotte
rdam
Extin
dere
a por
tului
Rotte
rdam
(Con
tribu
ție la
fin
anța
rea i
nfra
struc
turii
publ
ice și
dețin
erea
de
parti
cipaț
ii la A
utor
itate
a por
tuar
ă din
Rotte
rdam
)
934 0
00 00
0
571 d
e milio
ane
de eu
ro pe
ntru
in
frastr
uctu
ră
publ
ică și
50
0 de m
ilioan
e de
euro
pent
ru
parti
cipaț
ii
fără
ajut
or
de st
atN6
0/06
Proje
ct M
ainpo
rtont
wik-
kelin
g Rot
terd
am
320
08Ge
rman
iaJa
de-W
e-se
r-Por
t W
ilhelm
shav
en
a) pr
oiect
area
și co
nstru
irea i
nfra
struc
turii
po
rtuar
e (37
0 de m
ilioan
e de e
uro);
b) pr
oiect
area
și
cons
truire
a inf
rastr
uctu
rii pe
ntru
term
inale
(240,2
milio
ane d
e eur
o); c)
proie
ctar
ea și
co
nstru
irea t
erm
inalul
ui pe
ntru
cont
ainer
e și
a clăd
irilor
afer
ente
960 0
00 00
0fă
ră aj
utor
de
stat
N 11
0/08
Jade
Wes
erPo
rt In
frastr
u-kt
ur un
d Bet
eiligu
ngen
Gm
bH
420
09Gr
ecia
Pireu
a) ec
hipa
men
tele
de în
cărca
re și
desc
ărca
re în
te
rmina
lul de
cont
ainer
e (ca
zul C
-169/
08) n
u fa
c obie
ctul c
azulu
i; b) c
onstr
uirea
unui
dig (C
-16
8/08
) (a s
e ved
ea și
SA. 2
8876
– afi
rmaț
ii)
159 7
68 00
0su
b 50 %
35 00
0 000
C21/
09Au
torit
atea
portu
ară d
in Pir
eu
nici
unul
2010
nunic
iun pr
oiect
portu
arnic
iun pr
oiect
portu
ar
520
11Le
tonia
Vent
spils
a) co
nstru
irea u
nui t
erm
inal p
entru
măr
furi
solid
e; b)
cons
truire
a de d
ane;
c) co
nstru
irea u
nui
dig sp
arge
-val;
d) dr
agar
e; e)
cons
truire
a de c
ăi fe
rate
; f) r
enov
area
cheiu
rilor
de am
arar
e; g)
co
nsoli
dare
a coa
stei c
analu
lui
nu se
cuno
aș-
te, d
in m
otive
de
confi
den-
țialit
ate n
u au
fost
furn
izate
cif
re
62,8
6 %31
400 0
00C3
9/09
(ex.
358/
09)
Auto
ritat
ea po
rtuar
ă din
Vent
spils
620
11Le
tonia
Kriev
u Sala
Reloc
area
portu
lui lib
er Ri
go di
n cen
trul o
rașu
lui
către
zona
portu
ară n
eutil
izată
în pr
ezen
t, de
num
ită Ki
revu
Sala,
ceea
ce pe
rmite
extin
dere
a or
așulu
i Riga
195 3
80 91
661
,10 %
119 3
87 65
8N
44/2
010
Auto
ritat
ea po
rtuar
ă din
Riga
720
11Ță
rile d
e Jos
Rotte
rdam
Crea
rea u
nui h
ub m
ultim
odal
pent
ru co
ntain
ere
la 60
km de
term
inalul
mar
itim
Rotte
rdam
.46
300 0
0017
,90 %
8 300
000
SA 32
224
Ablas
serd
am co
ntain
er
trans
feriu
m
Prezentare generală a deciziilor privind ajutoarele de stat începând cu 2007
85Anexe A
nexa
VI
Cazu
ri de
aj
utoa
re
de st
at în
po
rtur
ile
mar
itim
e
AnȚa
răPo
rtul
mar
i-tim
viza
tTi
pul d
e m
arfă
viza
t, in
fras
truc
tură
(I) ș
i/sa
u su
pras
truc
tură
(S)
Cost
uri d
e in
vest
iție
plan
ifica
te
(în e
uro)
Inte
nsita
tea
ajut
orul
uiAj
utor
(în
eur
o)Nu
măr
ul
deciz
iei
Bene
ficia
r
820
12Ita
liaAu
gusta
a) ex
tinde
rea p
ortu
lui ex
isten
t (82
000 m
2 ) pen
tru
depo
zitar
e con
tain
ere ș
i măr
furi
solid
e în v
rac
(28,3
milio
ane d
e eur
o); b)
insta
larea
a do
uă
mac
arale
Gan
try pe
ntru
man
ipular
ea co
ntai-
nere
lor (2
1,7 m
ilioan
e de e
uro)
și co
nsoli
dare
a un
ei pă
rți a
docu
lui ex
isten
t (17
milio
ane d
e eu
ro); c
) con
struir
ea un
ui do
c nou
și a
unui
spaț
iu ad
iacen
t (45
000 m
2 ) (25
,83 m
ilioan
e de e
uro);
d)
cons
truire
a unu
i doc
nou (
410 m
și 11
6 000
m2 )
(52,5
milio
ane d
e eur
o)
145 3
30 00
068
,87 %
100 0
88 77
1SA
3494
0Au
torit
atea
portu
ară d
in Au
gusta
920
12Lit
uania
Klaip
eda
Cons
truire
a inf
rastr
uctu
rii pe
ntru
un no
u ter
mina
l de
ferib
otur
i de m
arfă
și pa
sage
ri în
Klaip
eda:
a) in
vesti
ții în
lucră
ri de
cons
trucți
i în va
loare
de
27 82
5 de m
ilioan
e de e
uro r
ealiz
ate d
e aut
ori-
tate
a por
tuar
ă; b)
inve
stiții
în de
pozit
e pen
tru
mar
fă, p
unct
de co
ntro
l și in
spec
ție, in
vesti
ții
în m
ater
ie de
secu
ritat
e rea
lizat
e de o
pera
toru
l pr
ivat a
l ter
mina
lului
(KKI
KT) (
21 33
5 de m
ilioan
e de
euro
)
49 20
0 000
64 %
17 90
0 000
SA30
742
(N 13
7/10
)
Auto
ritat
ea po
rtuar
ă din
Klaip
eda (
SE KS
SA) ș
i Kl
aiped
os ke
leiviu
ir kr
oiniu
term
inals
(KKI
KT)
1020
13Sp
ania
Cadiz
a) co
nstru
irea u
nui t
erm
inal n
ou pe
ntru
co
ntain
ere,
cu dr
agar
ea dr
umur
ilor d
e acc
es
pent
ru di
g (cu
tune
l) (10
8,4 m
ilioan
e de e
uro);
b)
reno
vare
a sta
ției d
e nav
e de c
roaz
ieră (
1 milio
n de
euro
); c) r
enov
area
insta
lațiilo
r por
tuar
e ex
isten
te (1
7,53 m
ilioan
e de e
uro,
din ca
re se
scad
8,4
milio
ane d
e eur
o pen
tru va
loare
a sup
rafe
ței
de 9,
8 ha)
118 5
38 67
850
,70 %
60 09
9 110
SA.36
953
Auto
ritat
ea po
rtuar
ă din
Baiha
de Ca
diz
1120
13Gr
ecia
Pireu
a) co
nstru
irea d
igului
spar
ge-v
al și
a sup
rafe
ței d
e te
ren;
b) re
țele
(asa
nare
, fibr
ă opt
ică, a
limen
tare
cu
ener
gie el
ectri
că și
cu ap
ă)12
0 000
000
95 %
113 9
00 00
0SA
.3541
8Pir
eaeu
s Por
t Aut
horit
y S.A
. (PP
A)
1220
13Gr
ecia
Kata
kolo
a) ex
tinde
rea d
igului
de vâ
nt (1
60 m
); b) e
xtin
-de
rea c
heiul
ui ex
isten
t în f
ața r
esta
uran
telor
(6
3 m); c
) luc
rări
supl
imen
tare
pe di
gul e
xiste
nt
(ext
inde
re); d
) con
struir
ea cl
ădiri
i de p
rimire
a p
asag
erilo
r; e)
extin
dere
a/re
nova
rea d
epoz
i-tu
lui ve
chi; f
) con
struir
ea un
ui te
atru
în ae
r lib
er;
g) re
cons
truire
a spa
țiilor
înve
cinat
e și a
zone
lor
publ
ice; h
) rec
onstr
uirea
clăd
irilor
pent
ru co
ntro
-lul
trafi
cului
portu
ar și
al pa
șapo
arte
lor
12 26
5 965
91,2
3 %
11 19
0 240
SA.35
738
Fond
ul po
rtuar
mun
icipa
l Py
gros
(PM
PF)
86Anexe
Ane
xa V
I
Cazu
ri de
aj
utoa
re
de st
at în
po
rtur
ile
mar
itim
e
AnȚa
răPo
rtul
mar
i-tim
viza
tTi
pul d
e m
arfă
viza
t, in
fras
truc
tură
(I) ș
i/sa
u su
pras
truc
tură
(S)
Cost
uri d
e in
vest
iție
plan
ifica
te
(în e
uro)
Inte
nsita
tea
ajut
orul
uiAj
utor
(în
eur
o)Nu
măr
ul
deciz
iei
Bene
ficia
r
1320
13Sp
ania
Sant
a Cru
z de
Tene
rife
a) lu
crări
pent
ru pr
oteja
rea p
ortu
lui (p
rote
cția ș
i co
nsoli
dare
a zon
ei de
nord
a ch
eiului
și a
digulu
i sp
arge
-val
exte
rn –
128 d
e milio
ane d
e eur
o);
b) di
g spa
rge-
val p
entru
prot
ejare
a păr
ții de
su
d a ch
eiului
(27,8
milio
ane d
e eur
o); c)
zone
co
mer
ciale
pent
ru sp
ații d
e dep
ozita
re a
măr
furi-
lor so
lide î
n vra
c și a
cont
ainer
elor (
86,8
milio
ane
de eu
ro); d
) res
taur
area
reze
rvaț
iei na
tura
le din
ap
ropie
re (f
aza 1
) (0,6
milio
ane d
e eur
o)
243 8
00 00
027
,48 %
67 00
0 000
SA.36
223
Portu
l din
Sant
a Cru
z de
Tene
rife ș
i Ley
de Pu
erto
s de
l Esta
do y
de la
Mar
ina
Mer
cant
e (LE
PEYM
M)
1420
13Po
lonia
Supr
astru
cturi
portu
are
polon
eze
Mod
ifica
rea s
chem
ei de
ajut
oare
N 54
6/20
08 –
Aj
utor
de in
vesti
ții pe
ntru
dezv
oltar
ea tr
ansp
or-
tului
inte
rmod
al în
cadr
ul Pr
ogra
mulu
i Ope
rațio
-na
l Infra
struc
tură
și M
ediu
(majo
rare
a bug
etulu
i de
la 11
1 milio
ane l
a apr
oxim
ativ
170 d
e milio
ane
de eu
ro), c
a urm
are a
nece
sităț
ii stri
ngen
te de
m
oder
niza
re și
de in
vesti
ții în
infra
struc
tura
in
term
odală
din P
olonia
. (se v
a viza
în sp
ecial
in
frastr
uctu
ra po
rtuar
ă). a)
tran
spor
t int
erm
odal:
co
nstru
cția d
e cen
tre lo
gistic
e și t
erm
inale
pent
ru
cont
ainer
e, in
stalaț
ii de d
epoz
itare
și m
anipu
lare,
drum
uri in
tern
e și c
ăi fe
rate
, alim
enta
re cu
apă,
echi
pam
ente
elec
tronic
e; b)
rețe
aua d
e tra
nspo
r-tu
ri in
tern
e din
inte
rioru
l por
turil
or (d
rum
uri, c
ăi fe
rate
, pas
aje su
bter
ane,
spaț
ii de p
arca
re, s
pații
de
depo
zitar
e; sis
tem
e de t
eleco
mun
icații
.
170 0
00 00
0
50 %
pent
ru
infra
struc
tura
po
rtuar
ă și
inte
rmod
ală;
30 %
pent
ru
echi
pam
ente
le de
info
rmaț
ii și
com
unica
ții
SA.36
485
Ajut
orul
este
disp
onibi
l pe
ntru
între
prin
deril
e din
stat
ele m
embr
e ale
UE ca
re ef
ectu
ează
sau
inte
nțion
ează
să ef
ectu
eze
oper
ațiun
i de t
rans
port
in-
term
odal
în Po
lonia
– cu
m
ar fi
oper
ator
ii ter
mina
lelor
de
cont
ainer
e și a
i cen
trelor
de
logis
tică –
cu ex
cepț
ia în
trepr
inde
rilor
care
întâ
m-
pină d
ificu
ltăți
finan
ciare
și
a înt
repr
inde
rilor
de la
care
Co
misi
a a di
spus
recu
pera
-re
a aju
toru
lui, a
tât t
imp c
ât
aces
ta nu
au fo
st re
cupe
rat
inte
gral.
1520
13Ita
liaCa
po d'
Orlan
doDo
c spa
rge v
al, dr
agar
e, am
arar
e, in
frastr
uctu
ră
turis
tică
48,71
%20
020 0
00SA
.3662
1
1620
14Le
tonia
Vent
spils
Îmbu
nătă
țirea
stab
ilităț
ii solu
lui pe
tera
sam
entu
l ca
nalul
ui râ
ului V
enta
, în sp
atele
dane
lor 2
și 3 –
pr
ima d
ecizi
e6 1
50 00
038
,60 %
3 775
918
SA.38
771
Auto
ritat
ea po
rtuar
ă din
portu
l libe
r Ven
tspils
1720
14Gr
ecia
Patra
s
a) m
oder
niza
rea p
ortu
lui di
n Pat
ras (
al cin
cilea
dig
); b) l
ucră
ri de
asan
are a
drum
urilo
r și a
apei
din pr
ecipi
tații
; c) c
lădire
term
inal 1
; d) c
lădire
te
rmina
l 2; e
) clăd
ire au
xiliar
ă.
52 24
7 600
100 %
52 24
7 600
SA.38
048
Patra
s Por
t Aut
horit
y S.A
. (O
LPa)
87Anexe A
nexa
VI
Cazu
ri de
aj
utoa
re
de st
at în
po
rtur
ile
mar
itim
e
AnȚa
răPo
rtul
mar
i-tim
viza
tTi
pul d
e m
arfă
viza
t, in
fras
truc
tură
(I) ș
i/sa
u su
pras
truc
tură
(S)
Cost
uri d
e in
vest
iție
plan
ifica
te
(în e
uro)
Inte
nsita
tea
ajut
orul
uiAj
utor
(în
eur
o)Nu
măr
ul
deciz
iei
Bene
ficia
r
1820
14Ita
liaSa
lerno
a) ex
tinde
rea i
ntră
rii în
port;
b) st
abiliz
area
do
cului
, c) d
raga
re73
000 0
0097
,28 %
71 01
6 396
SA.38
302
Auto
ritat
ea po
rtuar
ă din
Saler
no (P
AS) p
rin M
inist
ro
degli
Affar
i este
ri P.l
e dell
a Fa
rnes
ina 1
I-001
94 Ro
ma
1920
14Le
tonia
Vent
spils
stabil
izare
a solu
lui2 3
00 00
0SA
.3877
1
2020
15Le
tonia
Vent
spils
Îmbu
nătă
țirea
stab
ilităț
ii solu
lui pe
tera
sam
entu
l ca
nalul
ui râ
ului V
enta
, în sp
atele
dane
lor 2
și 3 –
a d
oua d
ecizi
e (a s
e ved
ea și
SA.38
771)
6 150
000
(a se
vede
a pr
ima d
ecizi
e din
2014
)
majo
rare
a aju
toru
lui de
la
38,6
% la
85 %
cifre
actu
-ali
zate
: de
la 3 7
75 91
8 eu
ro pâ
nă la
5 2
27 50
0 de
euro
SA. 4
0838
Auto
ritat
ea po
rtuar
ă din
portu
l libe
r Ven
tspils
2120
15Ge
rman
iaSa
ssnitz
Extin
dere
a por
tului
prin
cons
truire
a une
i dan
e noi
(nr. 1
0) pe
ntru
a op
timiza
utiliz
area
dane
lor 8
și 9
5 100
000
88,6
8 %4 5
23 00
0SA
.4186
5Fä
hrha
fen S
assn
itz G
mbH
2220
15Fr
anța
Calai
s
Extin
dere
a por
tului
Calai
s și c
onstr
uirea
unui
nou
term
inal p
este
Cana
lul M
ânec
ii, pe
ntru
a pe
rmite
o m
ai bu
nă fu
ncțio
nare
a se
rvici
ilor d
e tra
nspo
rt m
ariti
m pe
ste Ca
nalul
Mân
ecii
887 5
00 00
030
,40 %
270 0
00 00
0SA
.3968
8Po
rt de
Calai
s
2320
15Ita
liaTa
rant
o
Drag
area
și el
imina
rea m
ater
ialelo
r de d
raga
re
ca ur
mar
e a ca
racte
rului
neco
resp
unză
tor a
l in
frastr
uctu
rii pe
ntru
nave
le po
rt-co
ntain
er di
n ce
în ce
mai
mar
i
83 00
0 000
54 %
38 15
8 587
SA.39
542
Auto
ritat
ea po
rtuar
ă din
Tara
nto
2420
15Ge
rman
iaW
ismar
Creș
tere
a cap
acită
ții po
rtuar
e pen
tru m
anipu
-lar
ea le
mnu
lui pr
in: a)
extin
dere
a dan
elor;
b)
drag
are ș
i asa
nare
a ter
enur
ilor;
c) te
rmina
l pen
tru
măr
furi
lichi
de; d
) ter
mina
l pen
tru ră
cirea
apei;
e)
măs
uri c
ompe
nsat
orii d
e med
iu
37 14
1 615
65,98
%24
506 8
81SA
.3960
8Au
torit
atea
portu
ară a
por-
tului
mar
itim
Wism
ar
88Anexe
Ane
xa V
I
Cazu
ri de
aj
utoa
re
de st
at în
po
rtur
ile
mar
itim
e
AnȚa
răPo
rtul
mar
i-tim
viza
tTi
pul d
e m
arfă
viza
t, in
fras
truc
tură
(I) ș
i/sa
u su
pras
truc
tură
(S)
Cost
uri d
e in
vest
iție
plan
ifica
te
(în e
uro)
Inte
nsita
tea
ajut
orul
uiAj
utor
(în
eur
o)Nu
măr
ul
deciz
iei
Bene
ficia
r
2520
15Ge
rman
iaW
ismar
Extin
dere
a și m
oder
niza
rea t
erm
inalul
ui ex
isten
t pe
ntru
nave
de cr
oazie
ră pr
in: a)
extin
dere
a lun
-gim
ii dan
ei cu
240 m
; b) c
onstr
ucție
pent
ru Va
mă
și Po
liție;
gard
de se
curit
ate I
SPS;
c) dr
agar
e; d)
co
nstru
irea u
nui d
rum
; e) i
nsta
lație
pent
ru ap
ă du
lce/a
pă re
zidua
lă; f)
zonă
de al
imen
tare
pent
ru
nave
le de
croa
zieră
; g) p
arca
re pe
ntru
auto
buze
33 89
9 000
8,19 %
2 776
300 d
e eu
ro
(cons
truire
a un
ei clă
diri
pent
ru Po
li-ție
și Va
mă
nu co
nstit
uie
ajuto
r de
stat ș
i, prin
ur
mar
e, nu
es
te in
clusă
în
acea
stă
sum
ă)
SA.39
637
Auto
ritat
ea po
rtuar
ă a po
r-tu
lui m
ariti
m W
ismar
2620
15Ță
rile d
e Jos
Lauw
erso
ogEli
mina
rea u
nui b
locaj
în po
rt, ca
re se
va re
aliza
pr
in pr
elung
irea c
heiul
ui de
pesc
uit cu
200 m
4 1
61 30
0fă
ră aj
utor
fără
ajut
orSA
.3940
3Ex
ploit
atiem
aatsc
happ
ij Ha
venc
ompl
ex La
uwer
soog
2720
15Ge
rman
iaPo
rtul
Maa
sholm
Vas d
e pes
cuit,
ream
enaja
rea c
heiul
uifă
ră aj
utor
fără
ajut
orSA
.4221
9
2820
15Po
rtuga
liaPo
rtul L
eixoe
sTe
rmina
lul pe
ntru
croa
ziere
, por
tul d
e agr
emen
t (n
iciun
efec
t asu
pra c
omer
țului
)fă
ră aj
utor
fără
ajut
orSA
.4325
0
2920
15Le
tonia
Po
rtul L
epaja
Drag
are
75 %
32 30
0 000
SA.41
734
3020
15Gr
ecia
Portu
l Myk
onos
Infra
struc
tură
pent
ru tr
ansp
ortu
l de p
asag
eri,
câte
va el
emen
te de
infra
struc
tură
turis
tică (
ajuto
r re
giona
l)10
718 2
5210
0 %10
600 0
00SA
.3923
2Or
gani
zația
mun
icipa
lă pe
ntru
gesti
onar
ea po
rtu-
lui di
n Myk
onos
3120
15Ge
rman
iaPo
rtul R
osto
ckM
ai m
ulte
inve
stiții
, măr
furi
solid
e, ex
cept
ând
bunu
rile î
n vra
c7 1
82 90
080
%5 6
00 00
0SA
.4337
6Ro
stock
er Fr
acht
- und
Fis
cher
eihaf
en G
mbH
89Răspunsul Comisiei
Rezumat
III Prima liniuțăComisia ia act de faptul că Regulamentul TEN-T și planurile de lucru privind coridoarele rețelei centrale prevăd dezvoltarea de strategii la nivelul UE, astfel încât să se asigure luarea în considerare a priorităților europene pentru dezvoltarea portuară.
Regulamentul TEN-T prevede o planificare a infrastructurii la nivelul UE începând din 2013, stabilind o rețea centrală și rețele globale asociate cu standarde tehnice și cu termene de punere în aplicare. Acest regulament are la bază analiza volumului de trafic din porturilor maritime din UE.
Punerea în aplicare a rețelei centrale și a rețelelor globale TEN-T este sprijinită de instrumente de guvernare precum planurile de lucru privind coridoarele, coordonatorii europeni, forumurile pentru coridoare care contribuie la o mai bună monitorizare a implementării TEN-T și la identificarea rezervei de proiecte.
De asemenea, Comisia dezvoltă o strategie pe termen lung pentru activitățile portuare care vizează creșterea eficienței serviciilor portuare și a transparenței finanțării publice. În acest context, Comisia a prezentat o propunere de regulament1, care în prezent este examinată de către colegiuitori. Comisia monitorizează totodată respectarea articolului 49 din TFUE privind libertatea de stabilire. Acest lucru ar trebui să contribuie la asigurarea unei mai bune utilizări a capacității infrastructurii în porturi și la o mai bună gestionare a finanțării publice naționale și din partea UE.
În cadrul politicii regionale, în ceea ce privește perioada de programare 2014-2020, cerința privind dezvoltarea infrastructurii pe termen lung este una dintre condițiile ex ante în domeniul transporturilor (obiectivul tematic 7). Printre alte cerințe, statele membre au obligația de a aproba planuri globale de transport, ceea ce implică dezvolta-rea de strategii portuare pe termen lung.
III A doua liniuțăComisia consideră că infrastructura portuară este planificată și concepută cu o perspectivă pe termen lung (10-20 de ani) de la finalizarea sa. Prin urmare, investițiile în porturi nu pot fi evaluate dintr-o perspectivă pe termen relativ scurt.
Comisia consideră că este prematur să se concluzioneze la numai trei ani de la finalizarea lucrărilor că investițiile în porturile utilizate sub capacitatea lor sunt ineficiente și reprezintă o risipă de fonduri.
Criza financiară din 2008-2009 a condus la reducerea cererii, fapt care a determinat o utilizare sub capacitate în aproape toate sectoarele de transport, nu numai în domeniul transportului maritim. Aceasta ar fi afectat evaluarea nevoilor.
Politica de coeziune 2014-2020 a introdus un cadru de performanță pentru revizuirea fiecărui program operațional. Printre altele, acest cadru include posibilitatea suspendării plăților sau a aplicării de corecții financiare în caz de performanțe slabe.
1 COM(2013)0296: Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI de stabilire a unui cadru privind accesul la piața serviciilor portuare și transparența financiară a porturilor
Răspunsul Comisiei 90
III A treia liniuțăÎn ceea ce privește proiectele nou auditate, Comisia recunoaște decalajele și depășirile de costuri, însă observă că aceste riscuri sunt inerente în cazul investițiilor în infrastructură. Activitățile ce vizează infrastructura maritimă sunt complexe și de durată. Probabilitatea ca astfel de proiecte să sufere modificări de proiectare și de buget este mare. În special, Comisia recunoaște complexitatea procedurilor administrative de autorizare și examinează modalități posibile de fluidizare a mediului de reglementare, de exemplu prin crearea unui ghișeu unic, astfel cum recomandă Curtea de Conturi.
Ea consideră că autoritățile de management ar trebui să fie în măsură să aleagă între diferite propuneri de pro-iecte mature, pentru a finanța acele proiecte care ar atinge într-o mai mare măsură obiectivele programului. Cu toate acestea, concurența dintre proiectele majore de infrastructură este adesea limitată, fie din cauză că nu există numeroase proiecte gata de implementare, fie pentru că acestea nu sunt în concordanță cu obiectivele stabilite în program.
III A patra liniuțăPe baza informațiilor primite de la autoritățile spaniole, Comisia constată o creștere a capacității utilizate pentru majoritatea porturilor examinate de Curte. Comisia subliniază faptul că constatările Curții ar trebui interpretate în contextul unei perspective pe termen suficient de lung (10-20 de ani) a investițiilor portuare. În plus, ar trebui luate în considerare și efectele crizei financiare în transportul maritim.
III A cincea liniuțăComisia constată că conexiunile portuare cu hinterlandul sunt analizate și luate în considerare în planurile de lucru privind coridoarele.
Investițiile în infrastructură sunt bazele pentru crearea și îmbunătățirea rețelei globale de transport. Prin urmare, proiectele individuale selectate pentru finanțare de către Comisie fac întotdeauna parte dintr-un „proiect global” mai amplu, care cuprinde mai multe proiecte individuale.
Cu toate acestea, nu toate investițiile pot fi realizate în același timp și, prin urmare, trebuie stabilite priorități care să răspundă cât mai bine nevoilor, ținând cont de resursele disponibile.
III A șasea liniuțăComisia consideră că condițiile de consultare pentru propunerile de împrumuturi din partea BEI respectă procedura prevăzută la articolul 19 din statutul BEI, care se aplică tuturor investițiilor ce urmează a fi finanțate din resursele proprii ale BEI. Rolul Comisiei este acela de a furniza un aviz privind conformitatea investițiilor finanțate din resur-sele proprii ale BEI cu legislația și politicile relevante ale UE.
Avizul Comisiei se elaborează pe baza informațiilor furnizate de BEI în cadrul procedurii prevăzute la articolul 19.
Avizul poate fi unul negativ în cazul în care Comisia nu primește suficiente informații pentru a putea evalua confor-mitatea cu legislația și politicile UE.
Răspunsul Comisiei 91
III A șaptea liniuțăComisia a lucrat la stabilirea unor condiții echitabile pentru porturile europene în mai multe moduri: de la hotărârea în cauza Leipzig Halle din 2011, Comisia a examinat numeroase cazuri individuale care fie au fost notificate Comisiei, sau în care concurenții au depus o plângere la Comisie. Această practică a contribuit la asigurarea unei concurențe în condiții echitabile între porturi.
Sunt preconizate facilitări suplimentare ale formalităților de raportare privind transportul maritim având în vedere proiectul e-Manifest, inițiativa pentru o interfață europeană unică în domeniul maritim, dar și evaluarea punerii în aplicare și revizuirea Directivei privind formalitățile de raportare.
În ceea ce privește suprastructurile, Comisia subliniază următoarele: faptul că finanțarea suprastructurilor poate reprezenta ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat nu le interzice neapărat statelor membre să finanțeze astfel de suprastructuri. Comisia poate declara că aceste măsuri sunt compatibile cu tratatul. Ajutorul de stat pentru porturi este guvernat de articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.
În ceea ce privește monitorizarea, Comisia subliniază faptul că sistemul de control al ajutoarelor de stat este bazat pe o evaluare ex ante și pe cooperarea loială a statelor membre. Având în vedere resursele Comisiei, nu este fezabilă o verificare sistematică ex post a tuturor deciziilor individuale. Cu toate acestea, toate deciziile sunt publicate, iar părțile interesate pot depune o plângere în cazul în care consideră că au fost încălcate normele. În acest sens, Comi-sia consideră că la nivel național și la nivelul UE există suficiente instrumente pentru a garanta o conduită corespun-zătoare a autorităților naționale în ceea ce privește acordarea de concesiuni și a le permite ofertanților respinși să urmărească eventualele nereguli.
IV Prima liniuțăComisia acceptă recomandarea de a monitoriza capacitatea porturilor centrale și de a reevalua planurile de dezvol-tare ale statelor membre. Comisia va studia impactul macroeconomic al finalizării rețelei TEN-T.
IV A doua liniuțăComisia acceptă recomandarea.
IV A treia liniuțăComisia acceptă recomandarea. Un plan de dezvoltare pentru sectorul portuar va fi realizat în special cu ajutorul planului detaliat de punere în aplicare pentru programul privind autostrăzile maritime, iar căile navigabile impor-tante sunt incluse în planurile de lucru respective pentru coridoarele rețelei centrale.
IV A patra liniuțăComisia observă că această recomandare se adresează parțial statelor membre.
În măsura în care o privește, Comisia acceptă să pună în aplicare această recomandare conform descrierii de mai jos și o consideră pusă în aplicare parțial.
Răspunsul Comisiei 92
Comisia a lansat un studiu pentru a identifica modalități de fluidizare a procedurilor administrative pentru proiec-tele TEN-T. Principalele probleme au fost deja cartografiate, iar în prezent sunt analizate soluțiile posibile. Comisia va examina în mod specific posibilitatea de a crea un ghișeu unic pentru ca promotorii de proiecte să fluidizeze și să accelereze procedurile de autorizare pentru proiectele TEN-T, împreună cu alte măsuri de facilitare. De asemenea, se va avea în vedere proiectarea unui cadru unic de autorizare pentru proiectele TEN-T cu relevanță pentru UE. Într-o etapă ulterioară, Comisia intenționează să efectueze o evaluare a impactului în 2017, în vederea prezentării unei propuneri legislative.
Comisia a anunțat deja aceste inițiative în comunicarea sa din 1 iunie 2016: Europa investește din nou – Bilanțul Pla-nului de investiții pentru Europa și etapele următoare [1]: „(...) Comisia va explora posibilitatea de a elabora un cadru unic de autorizare la nivelul UE, care s-ar aplica în mod direct marilor proiecte cu o dimensiune transfrontalieră sau platformelor de investiții majore care implică o cofinanțare națională, cadru ce ar înlocui o gamă largă de proceduri de autorizare la nivelul UE și la nivel național.”
IV A cincea liniuțăComisia acceptă recomandarea, dar subliniază că poate opera corecții financiare numai atunci când se constată o încălcare a condițiilor juridice.
IV A șasea liniuțăComisia acceptă parțial recomandarea. Comisia va reexamina necesitatea unui sprijin suplimentar în cele două domenii.
Cu toate acestea, investițiile în containere, transbordări și depozitare sunt eligibile pentru cofinanțare din partea UE, dacă poate fi garantat accesul egal și nediscriminatoriu pentru toți operatorii, ținând cont, acolo unde este necesar, și de funcția duală, de transbordare și de port de acces, a anumitor infrastructuri.
În ceea ce privește suprastructurile care nu sunt de interes public, Comisia observă că acestea sunt excluse de la finanțare în cadrul MIE, atât timp cât nu au legătură cu obiectivele de mediu și de politică energetică, dar și în cadrul obiectivului 7 (transport) al FEDR. Suprastructurile pot fi permise în alte domenii ale FEDR, de exemplu ca o investi-ție productivă.
IV A șaptea liniuțăComisia acceptă recomandarea în ceea ce privește MIE și atât timp cât creșterea concentrației de fluxuri maritime către câteva porturi nu conduce la o congestionare suplimentară a conexiunii cu hinterlandul.
Răspunsul Comisiei 93
IV A opta liniuțăComisia acceptă parțial recomandarea în ceea ce privește valoarea adăugată la nivelul UE și, acolo unde este cazul, condițiile legate de componenta de investiții private, astfel cum sunt explicate mai jos. Cu toate acestea, în ceea ce privește cazurile specifice de acces maritim la porturi (precum dragarea), dar și în cazul porturilor aflate în regiuni periferice (insule), garantarea componentelor de investiții private nu este întotdeauna realizabilă.
Criteriile de atribuire pentru proiectele depuse la cererile de propuneri în cadrul MIE includ deja demonstrarea „valorii adăugate pentru UE” și, dacă este cazul, a nevoii de a putea stimula investițiile publice și private, astfel cum sunt menționate în partea V a anexei I la Regulamentul MIE. Începând cu anul 2015, cererile din cadrul MIE impun transmiterea sistematică a unor analize cost-beneficiu, care să demonstreze volumul de sprijin necesar din partea UE și să evidențieze impactul proiectului.
IV A noua liniuțăComisia acceptă recomandarea, dar subliniază că nu se pot impune în mod unilateral modificări ale memorandumu-lui de înțelegere.
IV A zecea liniuțăComisia nu acceptă această recomandare. Serviciile Comisiei care participă la consultarea interservicii privind pro-cedura prevăzută la articolul 19 au deja posibilitatea de a formula un aviz negativ cu privire la un proiect în cazul căruia au observații critice. Atât timp cât serviciul în cauză își menține avizul negativ, comisarul pentru afaceri eco-nomice și financiare nu va aproba un aviz pozitiv printr-o procedură de abilitare.
IV A unsprezecea liniuțăComisia nu acceptă această recomandare. Comisia a lucrat la elaborarea de orientări privind normele aplicabile în materie de ajutoare de stat în sectorul portuar, prin dezvoltarea experienței sale, prin publicarea de grile de analiză pentru proiectele de infrastructură și prin adoptarea Comunicării privind noțiunea de ajutor de stat. De asemenea, Comisia lucrează în prezent la o extindere a Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare (GBER) la finanțarea infrastructurii portuare, care va furniza orientări suplimentare. În această fază, nu este planificată emite-rea de orientări privind ajutoarele de stat specifice porturilor, în plus față de măsurile menționate mai sus.
Comisia consideră că acest aspect poate fi reexaminat după ce se realizează extinderea GBER și după acumularea unei experiențe practice suficiente.
IV A douăsprezecea liniuțăComisia acceptă această recomandare și se va strădui să asigure în continuare o analiză consecventă a suprastruc-turilor specifice fiecărui utilizator în evaluarea sa privind cazurile individuale de ajutor de stat. În plus, Comisia intenționează să furnizeze orientări suplimentare în ceea ce privește suprastructurile specifice utilizatorilor din GBER.
IV A treisprezecea liniuțăComisia acceptă recomandarea.
A mărit deja numărul anchetelor din oficiu. După adoptarea GBER, vor fi disponibile resurse suplimentare pentru astfel de anchete. În prezent, adoptarea GBER este prevăzută pentru prima jumătate a anului 2017.
Răspunsul Comisiei 94
IV A paisprezecea liniuțăComisia ia act de faptul că această recomandare se adresează statelor membre.
În temeiul articolului 108 din TFUE, statele membre au deja obligația de a notifica în mod sistematic orice sprijin financiar pentru proiectele de infrastructură portuară care constituie o activitate economică. Comisia observă că nu are competența de a le solicita statelor membre să o informeze cu privire la orice sprijin financiar public care nu reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 din TFUE.
IV A cinciprezecea liniuțăComisia nu acceptă recomandarea, întrucât aceasta ar introduce o cerință suplimentară de raportare și, astfel, ar crește sarcina administrativă pentru administrațiile statelor membre, fără a conduce în mod clar la beneficii proporționale.
IV A șaisprezecea liniuțăComisia acceptă recomandarea.
Comisia recunoaște că sunt necesare eforturi suplimentare de simplificare, pentru a reduce sarcina administrativă în domeniul transportului maritim.
Comisia observă că se desfășoară deja acțiuni în ceea ce privește formalitățile de raportare în transportul maritim, prin lansarea proiectului pilot e-Manifest, punând accentul pe principiul raportării unice pentru industrie, precum și prin dezvoltarea, împreună cu EMSA, a unui serviciu de interfață europeană unică în domeniul maritim, prin inter-mediul căruia toate navele ar putea raporta într-o manieră standardizată.
În plus, Comisia efectuează în prezent o evaluare a Directivei privind formalitățile de raportare în domeniul maritim, care ar putea conduce la revizuirea acesteia.
Introducere
04Concentrarea traficului în anumite porturi se datorează apropierii acestora de principalele rute de transport și rolului lor ca facilități de transbordare pentru conexiunile de alimentare. Aceasta rezultă din dezvoltarea istorică și geografică a porturilor. Comisia nu consideră că este vorba de un fenomen negativ în sine.
13Comisia consideră că formalitățile vamale pentru circulația mărfurilor din Uniune între porturile UE au fost reduse la minimul posibil și sunt mult mai ușoare decât cele aplicabile mărfurilor care provin din alte țări. În esență, astfel de formalități pentru mărfurile din Uniune implică doar o simplă dovadă a originii lor la momentul reintrării în UE. Atunci când mărfurile circulă cu ajutorul unui „serviciu de transport maritim regulat” autorizat nu mai este necesară nici această dovadă. Un alt avantaj este acela că mărfurile din afara Uniunii care circulă între porturile UE nu trebuie să fie supuse unei proceduri vamale de tranzit, cu excepția cazului în care circulă împreună cu mărfuri din Uniune și sunt transportate prin intermediul unui „serviciu de transport maritim regulat”. În acest caz, se aplică o procedură de tranzit simplificată, care are la bază manifestul maritim și include o exceptare de la garanția financiară.
Răspunsul Comisiei 95
Inițiativa „Centura albastră” a fost lansată pentru a crea aceste condiții de concurență echitabile prin simplificarea procedurilor vamale și prin crearea, până la 1 iunie 2015, a interfețelor naționale unice maritime, pentru facilitarea îndeplinirii formalităților de transport maritim, conform legislației.
Noua legislație vamală (Codul vamal al Uniunii) a intrat în vigoare la 1 mai 2016 și este supusă unei perioade de tran-ziție până în 2020, în special pentru crearea și/sau îmbunătățirea sistemelor electronice pentru raportarea datelor vamale.
23Investițiile portuare vor beneficia doar de un sprijin relativ modest din surse de cofinanțare ale UE: sprijinul din Fon-dul de coeziune/FEDR este oferit doar în cazuri limitate, atunci când este stabilită importanța strategică a investiției (de exemplu, într-un plan de transport global) și are drept scop exclusiv acoperirea deficitului de finanțare. Aceasta înseamnă că fondurile de coeziune/FEDR nu ar elimina investițiile private, ci le-ar sprijini atunci când este necesar.
25Comisia ia act de faptul că, până în ianuarie 2012, fuseseră finalizate 25 dintre cele 27 de proiecte. Douăzeci și două dintre acestea erau utilizate, deși patru proiecte aveau nevoie de investiții suplimentare pentru a asigura o legătură efectivă cu hinterlandul. În cazul a trei proiecte au fost necesare creșterea eficacității și îmbunătățirea utilizării.
Observații
31Politica Comisiei privind infrastructura (planificarea TEN-T) are la bază o metodologie riguroasă și transparentă, întemeiată pe volumul de trafic al porturilor din UE, pentru a determina includerea acestora în rețeaua centrală sau în cea globală.
Orice evaluare cost-beneficiu pentru o anumită investiție formulează prezumții privind viitoarele fluxuri de trafic, ținând cont de datele istorice, de simulările traficului, dar și de expertize privind modul în care o nouă investiție poate mări numărul de unități manipulate sau cum va contribui la utilizarea mai eficientă a unităților.
Previziunile pe termen lung privind traficul pot diferi semnificativ față de realitate, din cauza schimbării condițiilor de piață în economiile globale, a evoluțiilor tehnologice și a altor factori ce influențează previziunile.
34Comisia ia act de faptul că Regulamentul TEN-T și planurile de lucru privind coridoarele rețelei centrale prevăd dezvoltarea de strategii la nivelul UE, astfel încât să se asigure luarea în considerare a priorităților europene pentru dezvoltarea portuară.
În plus, în ceea ce privește FESI, Comisia asigură existența și punerea în aplicare a planurilor naționale de transport în cadrul evaluării condițiilor ex ante pentru perioada de programare 2014 -2020.
Răspunsul Comisiei 96
Caseta 1 – A treia liniuțăPlanul național al Italiei a fost pus în aplicare doar recent. Prin urmare, punerea sa în aplicare va genera noi planuri de investiții portuare pentru așa-numita „Autorità di Sistema Portuale” (Piano regolatore di sistema portuale) în urmă-torii ani.
Comisia suspendă programul FEDR din cauza nerespectării condiționalității ex ante 7.3 (în conformitate cu reco-mandările specifice fiecărei țări exprimate în 2014 și în 2015), până la punerea în aplicare pe deplin a planificării și reformei portuare, inclusiv printr-un plan cuprinzător de dragare, prin constituirea de noi autorități privind bazinele portuare care să grupeze porturile din aceleași zone, prin reducerea birocrației (interfață națională unică maritimă) etc.
Caseta 1 – A patra liniuțăÎn 2014, Consiliul de Miniștri a adoptat documentul de punere în aplicare pentru strategia de dezvoltare a transporturilor.
În anii anteriori, numeroase investiții de care era nevoie de urgență au fost planificare și puse în aplicare în mod corespunzător, deși strategia existentă nu era bine monitorizată. Cifra de afaceri a porturilor din Polonia a crescut în fiecare an, iar FESI din diferite perioade au sprijinit și vor sprijini în continuare acest proces, acordând finanțare pentru investiții importante de infrastructură.
Proiectele non-maritime au fost complementare investițiilor în porturi și există un singur caz în care modernizarea cheiurilor s-a realizat împreună cu transformarea lor în zonă pietonală.
35Comisia observă că calcularea capacității de transport este o sarcină complexă, în cadrul căreia trebuie luați în con-siderare numeroși factori, iar metodele de calcul pot diferi în funcție de țară, de tipul de porturi sau de produsele transportate.
În plus, capacitatea totală nu este singurul sau principalul indicator de eficiență și ar trebui analizată din perspectiva pe termen lung aplicată la proiectarea porturilor.
În plus, în ultimul deceniu, traficul de transbordare a devenit extrem de volatil și depinde de opțiunile de piață ale marilor investitori privați.
36Comisia ia act de faptul că locurile de muncă și creșterea economică create de porturi nu ar trebui să fie analizate doar în interiorul porturilor. Porturile sunt punctul de tranzit pentru 75 % din comerțul extern și pentru 40 % din comerțul intern, căile maritime fiind cele mai competitive (și cele care folosesc volumul cel mai mic de energie). În plus, lucrările de infrastructură nu creează locuri de muncă doar prin lucrările de construcție, ci au și un efect pe termen mai lung asupra sectoarelor care beneficiază în mod indirect, precum turismul și logistica.
Impactul asupra creșterii și a locurilor de muncă ar trebui stabilit printr-un proces de evaluare, care să includă con-solidarea competitivității ca urmare a reducerii costurilor de logistică și de transport pentru zona afectată.
Răspunsul Comisiei 97
Comisia a evaluat impactul economic al punerii în aplicare a politicii TEN-T, inclusiv a componentei portuare a aces-teia2. Comisia intenționează să realizeze o analiză a impactului global exercitat de finalizarea proiectelor rețelei transeuropene de transport la nivel european asupra locurilor de muncă și a creșterii economice în 2017, pe baza constatărilor preliminare și a rezultatelor evaluării la jumătatea perioadei pentru programul Mecanismul pentru interconectarea Europei.
În cadrul politicii regionale, datele privind crearea de locuri de muncă au fost colectate prin indicatorul central rele-vant la nivelul programelor operaționale (PO), ținând cont de faptul că raportarea în acest domeniu nu era obligatorie în perioada de raportare 2007-2013. Pentru perioada 2014-2020, utilizarea indicatorului relevant comun este obligato-rie acolo unde este cazul, tot la nivelul PO (a se vedea punctul 79 privind stabilirea indicatorilor fixați la nivelul PO).
40De asemenea, Comisia dezvoltă o strategie pe termen lung pentru activitățile portuare care vizează creșterea eficienței serviciilor portuare și a transparenței finanțării publice. În acest context, Comisia a prezentat o propunere de regulament3, care în prezent este examinată de către colegiuitori. Comisia monitorizează totodată respectarea articolului 49 din TFUE privind libertatea de stabilire. Acest lucru ar trebui să contribuie la asigurarea unei mai bune utilizări a capacității infrastructurii în porturi și la o mai bună gestionare a finanțării publice naționale și din partea UE.
Se preconizează că în 2018 Comisia va raporta asupra acestei strategii.
41Toate porturile sunt conectate cu hinterlandul, cel puțin pe cale rutieră. Comisia subliniază că obiectivul urmărit este conectarea acestor porturi cu rutele feroviare și, oricând acest lucru este posibil din punct de vedere geografic, cu căile navigabile interioare.
42Comisia reamintește faptul că Regulamentul TEN-T în vigoare este un rezultat al acordului între colegiuitorii euro-peni, adoptat în cadrul procedurii legislative ordinare.
Propunerea Comisiei privind Regulamentul TEN-T4 în cazul porturilor a avut la bază metodologia obiectivă ce făcuse obiectul unei ample consultări prealabile cu părțile interesate și cu statele membre și publicată împreună cu propu-nerea legislativă. Metodologia, care a fost elaborată de un grup de experți, a inclus criterii bazate pe volum, dar și alte criterii, pentru a asigura acoperirea geografică necesară.
Ulterior, colegiuitorii au mărit numărul porturilor centrale, pentru a include porturile amplasate pe insule5.
Comisia constată că, pe lângă criteriile bazate pe volum, selecția a ținut cont de necesitatea de coeziune pe terito-riul UE. Astfel, s-a evitat o situație în care unele state membre, precum România sau Bulgaria, ar fi rămas fără niciun port central. Pentru detalii, a se consulta punctul 2.1 litera (b) din metodologia de planificare.
2 Studiu privind costul nefinalizării TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf
3 COM(2013)0296: Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI de stabilire a unui cadru privind accesul la piața serviciilor portuare și transparența financiară a porturilor
4 COM(2011) 0650.
5 Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galați, Milford Haven. Propunerea Comisiei nu a inclus portul croat Rijeka.
Răspunsul Comisiei 98
44Comisia monitorizează evoluția volumelor anuale de trafic ale porturilor, dar nu și capacitatea acestora. Comisia consideră că volumele de trafic reprezintă un indicator mai relevant pentru deciziile de politică.
În conformitate cu articolul 49 alineatul (4) din Regulamentul TEN-T, aceste informații sunt folosite pentru a include sau a exclude porturile din rețeaua globală TEN-T. Acest exercițiu are la bază date obiective și comparabile furnizate de Eurostat.
48Comisia consideră că obiectivul finanțării nu este numai acela de a promova cele mai performante porturi din Europa, ci și de a promova transportul maritim pe distanțe scurte și, în cazul politicii de coeziune, de a îmbunătăți creșterea economică în regiunile periferice și mai puțin dezvoltate ale UE. Concentrarea finanțării publice în cele mai performante porturi ar agrava și mai mult situația porturilor mai mici și ar exercita o presiune mai mare asupra conexiunilor terestre cu porturile de la Marea Nordului.
În plus, creșterea volumului transbordărilor în porturile de la Marea Nordului conduce la dezvoltarea serviciilor de alimentare către alte bazine maritime. Această problemă trebuie abordată într-o manieră eficientă, pentru a reduce la minimum volumul de mărfuri din zona oceanică ce ajung în Europa prin porturile de la Marea Nordului și care își continuă drumul pe căi terestre, folosind transportul rutier în numeroase cazuri. Prin urmare, dezvoltarea facilități-lor portuare în porturile mai mici vizează creșterea atractivității serviciilor de transport maritim pe distanțe scurte, precum și atragerea transporturilor oceanice directe către alte porturi decât cele de la Marea Nordului, așa cum s-a întâmplat, de exemplu, în cazul Gdańsk.
49Cererea de propuneri pentru finanțările în cadrul MIE lansată în 2014 a fost supralicitată de aproape trei ori pentru obiectivul de finanțare pentru care candidase acest proiect.
În cadrul procesului de selecție și atribuire, Comisia a trebuit să stabilească priorități și a considerat că alte proiecte au demonstrat la un nivel superior valoarea adăugată pentru UE, relevanță, maturitate și calitatea candidaturilor.
Caseta 2 – Al doilea paragrafComisia ar dori să arate că Canalul Marea Nordului-Marea Baltică (NOK) este inclus în rețeaua centrală și, astfel, este considerat o prioritate. În plus, chiar dacă nu este inclus în mod oficial în niciunul dintre coridoarele rețelei centrale, acesta poate folosi finanțarea MIE prevăzută în partea III a anexei I la Regulamentul MIE.
Finanțarea MIE se adresează în special proiectelor ce nu pot fi finanțate altfel decât prin subvenții. Această măsură este adoptată pentru a reduce efectul de deadweight al fondurilor UE. Toate proiectele cu fluxuri clare de venituri sunt canalizate către instrumente financiare, inclusiv către instrumentele MIE și către nou createle FESI.
50Investițiile în infrastructură necesită planificare pe termen lung și trebuie să satisfacă nevoi pe termen lung. Prin urmare, ele nu vor fi utilizate la capacitate maximă pe termen scurt. Infrastructura portuară este concepută de obi-cei pentru o perioadă de 10-20 de ani de la construcția sa. Investițiile portuare nu pot fi analizate dintr-o perspectivă pe termen scurt.
Criza financiară din 2008-2009 a condus la reducerea traficului și a încetinit utilizarea capacității suplimentare. De asemenea, a condus la modificarea, întârzierea sau anularea a numeroase planuri de investiții.
Răspunsul Comisiei 99
Întârzierile și depășirile de costuri sunt riscuri inerente ale investițiilor în infrastructură, iar variațiile rezonabile fac parte din managementul riscurilor.
53A se vedea răspunsul Comisiei la punctul 50.
53 A doua liniuțăComisia consideră că infrastructura portuară este planificată și concepută cu o perspectivă pe termen lung (10-20 de ani) de la finalizarea sa. Prin urmare, investițiile în porturi nu pot fi evaluate dintr-o perspectivă pe termen relativ scurt.
Comisia consideră că este prematur să se concluzioneze la numai trei ani de la finalizarea lucrărilor că investițiile în porturile utilizate sub capacitatea lor sunt ineficiente și reprezintă o risipă de fonduri.
Fondurile ESI pot sprijini doar proiectele de investiții majore care pot demonstra în mod clar, prin intermediul unei analize cost-beneficiu (ACB) riguroase, că sunt recomandate din punct de vedere economic și că sunt viabile din punct de vedere financiar. Pentru majoritatea proiectelor de acest fel, datele și informațiile utilizate în ACB datează dinaintea crizei.
În ceea ce privește finanțarea MIE, Comisia constată că asistența financiară este acordată cu prioritate proiectelor care contribuie la accesibilitatea portuară, la componenta multimodală, la conexiunile cu hinterlandul, mai curând decât la creșterea capacității. În plus, fiecare proiect depus este supus unei analize cost-beneficiu (ACB) verificate de experți independenți, cu scopul de a reduce riscul investițiilor ineficace. Aceste ACB sunt sprijinite de volumele estimate de trafic.
Criza financiară din 2008-2009 a condus la reducerea cererii, fapt care a determinat o utilizare sub capacitate în aproape toate sectoarele de transport, nu numai în domeniul transportului maritim. Aceasta ar fi afectat evaluarea nevoilor.
Politica de coeziune 2014-2020 a introdus un cadru de performanță pentru revizuirea fiecărui program operațional. Printre altele, acest cadru include posibilitatea suspendării plăților sau a aplicării de corecții financiare, în caz de performanțe slabe.
56Comisia recunoaște cadrul de reglementare complex din statele membre pentru autorizarea proiectelor de trans-port și subliniază că se depun eforturi pentru abordarea acestei probleme în cazul proiectelor cu relevanță pentru UE.
57Comisia recunoaște problema întârzierilor în construcția infrastructurii majore. Această problemă a fost ridicată în mod regulat în cadrul comitetelor de monitorizare, al reuniunilor bilaterale și al scrisorilor oficiale către statele membre.
Responsabilitatea de a stabili atribuțiile de autorizare revine autorităților naționale. Cu toate acestea, Comisia a indi-cat în mod repetat autorităților statelor membre necesitatea de a simplifica procedurile decizionale și a recomandat să nu se introducă nicio sarcină suplimentară în gestionarea fondurilor UE.
Răspunsul Comisiei 100
59Comisia subliniază faptul că, în cursul negocierilor privind cadrul financiar multianual 2014 2020, Comisia a abordat aceste probleme impunând atât un plan nou pentru porturi și logistică, care s-a materializat deja, cât și noi norme privind achizițiile publice (în temeiul condiționalității ex ante pentru perioada 2014-2020).
Mai exact, planul pentru porturile naționale a făcut parte și din recomandările specifice fiecărei țări pentru 2015 emise de Consiliu în urma propunerilor Comisiei.
În plus, Comisia a lansat un studiu pentru a identifica principalele obstacole administrative și în materie de regle-mentare pentru proiectele TEN-T (inclusiv pentru porturi) și pentru a analiza posibilele modalități de a aborda aceste probleme. Printre opțiunile analizate se numără crearea unui ghișeu unic pentru promotorii de proiecte, în vederea fluidizării și a accelerării procedurilor de autorizare pentru proiectele TEN-T și pentru proiectarea unui cadru unic de autorizare la nivelul UE. Într-o etapă ulterioară, Comisia intenționează să efectueze o evaluare a impactului în 2017, în vederea prezentării unei propuneri legislative.
60Comisia observă că noul plan portuar din Italia va antrena o serie de măsuri de simplificare în adoptarea master planurilor portuare. Aceasta ar trebui să reducă timpul de adoptare.
61Infrastructura maritimă reprezintă lucrări complexe și de durată. Probabilitatea ca astfel de proiecte să sufere modi-ficări de proiectare și de buget este mare. Aceste aspecte sunt recunoscute în normele privind achizițiile de la nivel național și la nivelul UE, fiind permise anumite grade de flexibilitate.
În cazul Spaniei, Comisia constată și că statul membru nu declară depășirile de costuri în cadrul declarației de chel-tuieli către Comisie. Prin urmare, aceste depășiri de costuri nu sunt cofinanțate din bugetul UE.
A se vedea, de asemenea, răspunsul Comisiei la punctul 53.
62Scopul programelor FEDR este legat în primul rând de dezvoltarea regională și locală. Prin urmare, proiectele trebuie să respecte obiectivele politicii de coeziune și obiectivele prevăzute în cadrul fiecărui program specific. Acestea au fost îndeplinite.
Comisia reamintește impactul crizei economice din 2007 (cu o reducerea foarte puternică a creșterii PIB) asupra trafi-cului maritim din UE și faptul că activitatea înregistrată în UE-28 în 2014 nu a atins încă nivelul anterior de activitate din 2007.
În ceea ce privește porturile spaniole, autoritatea de management a informat Comisia că investiția a fost finalizată conform planurilor prevăzute și că porturile sunt operaționale și în faza de dezvoltare. Se înregistrează activitate în toate aceste porturi, iar autoritățile portuare planifică investiții complementare pentru o dezvoltare suplimentară a activității în aceste porturi.
Activitatea a crescut de la ultimul audit al Curții. În plus, au fost aprobate anumite conexiuni feroviare și rutiere (de exemplu, Ferrol și Langosteira), ceea ce le va impulsiona activitatea.
În ceea ce privește Augusta în Italia, Comisia constată că din bugetul UE a fost alocată doar o sumă de aproximativ 1 milion de euro.
Răspunsul Comisiei 101
63 (i)Proiectele de construcție a porturilor constau în lucrări mari de construcții care necesită o perioadă lungă de plani-ficare și construcție, în care factorii care pot influența progresele sunt numeroși. Porturile nu sunt concepute pentru o capacitate de cel mult 5 ani, ci pentru capacitatea prevăzută în 20 de ani sau mai mult.
A se vedea răspunsul Comisiei la punctul 53.
63 (ii)În ceea ce privește orizontul de planificare pe termen lung, nu a fost preconizată o utilizare completă a capacității până în 2010. Având în vedere actuala criză economică și reducerea cererii pentru capacitatea de transport, nu era preconizată o creștere a utilizării între 2010 și 2015.
A se vedea răspunsul Comisiei la punctul 62.
64Comisia observă că investițiile în infrastructură reprezintă bazele pentru crearea și îmbunătățirea unei rețele. Proiec-tele individuale fac întotdeauna parte dintr-un proiect global mai mare. Nu toate investițiile pot fi realizate în același timp, motiv pentru care trebuie stabilite priorități care să răspundă cât mai bine nevoilor, ținând cont de disponibili-tatea resurselor necesare.
Comisia constată că în perioada 2014-2020, atât FEDR, cât și MIE au pus accentul pe conectarea porturilor la rețeaua de transporturi (nu doar pe infrastructura portuară).
Statele membre ar trebui să se asigure că fondurile limitate ale UE sunt folosite într-o manieră optimă. Investițiile în porturi necesită investiții suplimentare în drumuri/autostrăzi și în căi ferate, pentru a se asigura eficacitatea aces-tora. Unele dintre aceste investiții sunt finanțate în cadrul programelor UE sau din fonduri naționale.
În ceea ce privește proiectele MIE, Comisia observă că conexiunile portuare cu hinterlandul sunt luate în considerare în planurile de lucru privind coridoarele.
Prioritățile vor fi stabilite la momentul adoptării deciziilor de finanțare.
65Comisia constată că nu este neobișnuit ca, în cadrul unui proiect global, să fie desfășurate ulterior acțiuni diferite, în funcție de capacitatea tehnică și financiară a promotorului proiectului.
De exemplu, porturile Langosteira și Ferrol erau conectate inițial la rețeaua de transporturi prin infrastructura rutieră. Accesul feroviar la portul Ferrol a fost aprobat de Fondul financiar pentru accesibilitatea porturilor, astfel cum se menționează în planul anual pentru 2016. În ceea ce privește accesul feroviar la Langosteira, proiectul va fi finalizat până în 2017, iar lucrările se vor încheia până în 2021.
67Transportul maritim este o industrie competitivă, iar Comisia consideră că, per ansamblu, concurența este pozitivă. Comisia recunoaște că creșterea capacității într-un port poate avea un impact temporar asupra altor porturi.
Răspunsul Comisiei 102
68Comisia consideră că impactul unui declin al activității ca urmare a efectului de canibalizare în 6 dintre cele 171 de porturi rămâne limitat. A se vedea răspunsul Comisiei la caseta 5.
69În ceea ce privește cele două porturi învecinate Gdańsk și Gdynia din Polonia, Comisia reamintește că cele două porturi sunt complementare și că ambele au înregistrat o creștere a numărului de operațiuni. De exemplu, Gdańsk are un terminal mare pentru mărfurile lichide în vrac, iar Gdynia, nu. Există posibilități de dezvoltare a cooperării între cele două porturi și pentru explorarea de modalități suplimentare de promovare a complementarității între cele două porturi. Este ceea ce încearcă să promoveze Comisia prin intermediul programului privind autostrăzile maritime, dar și prin activități ale coordonatorului european privind coridorul baltic-adriatic din rețeaua centrală. Aceste inițiative permit o mai bună fluidizare a fondurilor disponibile în beneficiul acestei aglomerări portuare din golful Gdańsk.
În plus, acordul de parteneriat semnat pentru perioada 2014-2020 prevede în mod explicit că investițiile finanțate din FESI în două porturi învecinate trebuie să aibă la bază cooperarea și complementaritatea.
În ceea ce privește Italia, noul plan italian privind porturile ar trebui să abordeze această problemă prin fuziunea a două sau mai multe porturi învecinate. Conform planului, Salerno și Napoli se vor afla în această situație.
76Comisia consideră că condițiile de consultare pentru propunerile de împrumuturi din partea BEI respectă procedura prevăzută la articolul 19 din statutul Băncii Europene de Investiții (BEI), care se aplică tuturor investițiilor ce urmează a fi finanțate din resursele proprii ale BEI. Rolul Comisiei este acela de a furniza un aviz privind conformitatea investi-țiilor finanțate din resursele proprii ale BEI cu legislația și politicile relevante ale UE.
Avizul Comisiei se elaborează pe baza informațiilor furnizate de BEI în cadrul procedurii prevăzute la articolul 19. Avizul poate fi unul negativ în cazul în care Comisia nu primește suficiente informații pentru a putea evalua confor-mitatea cu legislația și politicile UE.
77Evaluarea tehnică și financiară a unui proiect nu se află sub incidența procedurii prevăzute la articolul 19. A se vedea, de asemenea, răspunsul Comisiei la punctul 76.
78În cursul pregătirii avizului formal al Comisiei, serviciile Comisiei care participă la Grupul interservicii al BEI pot fur-niza următoarele avize cu privire la un proiect:
• aviz favorabil,
• aviz favorabil cu observații,
• aviz negativ.
Răspunsul Comisiei 103
În cazul unui aviz nefavorabil din partea Comisiei, o aprobare a proiectului de către Consiliul de administrație al BEI necesită o aprobare unanimă și abținerea Comisiei.
În cadrul procesului de consultare internă al Comisiei, există în fiecare an cazuri în care un serviciu al Comisiei furni-zează un aviz negativ asupra unui proiect. Într-o astfel de situație, BEI fie furnizează răspunsuri satisfăcătoare asupra problemelor ridicate de serviciul relevant, pentru ca acesta să-și poată ridica avizul negativ, fie retrage proiectul și nu îl prezintă Consiliului de administrație.
Caseta 5 – Al patrulea paragrafComisia constată că porturile Cadiz și Malaga sunt porturi cu utilizare mixtă (pentru import, export și pasageri). Pierderile de trafic de mărfuri în aceste porturi pot fi cauzate și de efectele crizei financiare. În cazul orașului Cadiz, acestea au fost compensate de creșterea substanțială a traficului de pasageri.
79Procedura prevăzută la articolul 19 se referă la o verificare ex ante a solicitărilor de împrumuturi pentru investițiile ce vor fi finanțate din resursele proprii ale BEI, în vederea respectării legislației și politicilor UE. Aceasta nu privește monitorizarea acestor împrumuturi de către Comisie, întrucât este responsabilitatea exclusivă a BEI.
Cu toate acestea, Comisia nu primește informații de la BEI privind proiectele în cadrul cărora este oferită o garanție a UE.
80Comisia a evaluat deja, în perioadele anterioare, rezultatele preconizate ale proiectelor în contextul ACB. Cu toate acestea, ea nu a putut efectua corecții financiare pe baza performanțelor slabe. Această situație s-a schimbat în peri-oada 2014-2020, când sunt posibile corecții financiare în contextul cadrului de performanță.
În perioada 2014-2020, ACB a fost introdusă ca o cerință prealabilă pentru finanțarea MIE, pentru ca instrumentul să fie mai orientat către rezultate decât programul TEN-T.
Caseta 6Comisia constată că terminalul de feribot din Gdynia nu făcea obiectul deciziei Comisiei de acordare a asistenței pentru proiectul de autostradă maritimă. S-a înțeles că terminalul în sine va fi finalizat până în 2016, întârzierea fiind considerată rezonabilă pentru proiectele de infrastructură cu dimensiuni similare, în special într-o perioadă de criză economică și de cereri reduse pentru trafic.
Comisia observă că proiectul de autostradă maritimă Gdynia-Karlskrona a făcut obiectul unui dublu proces de pre-selecție la momentul respectiv și a fost propus după ce a beneficiat de sprijin din partea Grupului de lucru pentru Marea Baltică, în care erau implicate autoritățile de transport din șapte state membre, care nu numai că și-a asumat acest proiect individual, dar i-a și recunoscut calitatea. Proiectul a urmat procedura aplicabilă și a fost supus evaluă-rii interne și externe.
Răspunsul Comisiei 104
Sprijinul din partea UE este acordat pe baza rezultatelor planificate, respectiv a lucrărilor/studiilor planificate. Pre-viziunile în materie de trafic și alți indicatori, de exemplu indicatorii-cheie de performanță menționați anterior, sunt folosiți în selecția propunerilor, dar nu stau la baza acordării de sprijin financiar din partea UE.
Comisia consideră că proiectul nu poate genera toate rezultatele așteptate înainte de finalizarea investițiilor în Gdy-nia, însă pot fi obținute unele rezultate pe baza investițiilor finalizate.
82Comisia nu este de acord că absența orientărilor privind ajutorul de stat în ceea ce privește porturile și diferențele în ceea ce privește practicile de control vamal pot spori atractivitatea unui port în raport cu altele pentru companiile de transport maritim internaționale (a se vedea răspunsurile Comisiei la punctele 92 și 93).
83Comisia consideră că, în urma hotărârii în cauza referitoare la Aéroport de Paris, practica în această privință s-a dezvoltat doar treptat, acesta fiind principalul motiv pentru care, înainte de hotărârea în cauza Leipzig Halle, sta-tele membre care, conform tratatului, aveau responsabilitatea de a notifica orice ajutor, au considerat că, de obicei, construcția de infrastructură portuară generală nu are un caracter economic, adică finanțarea publică a acesteia nu ar fi supusă controlului privind ajutorul de stat și nu ar trebui notificată. Cu toate acestea, notificările, foarte puține la număr pe care Comisia le-a primit în această perioadă au fost realizate, în principal, din rațiuni de certitudine juri-dică, iar în majoritatea cazurilor Comisia a concluzionat că măsura nu constituia ajutor de stat.
Ca urmare a clarificărilor date în hotărârea în cauza Leipzig Halle din 2011, numărul notificărilor a crescut semnifica-tiv. În perioada cuprinsă între anul 2011 și sfârșitul anului 2015, Comisia a emis 27 de hotărâri privind ajutorul de stat referitoare la finanțarea infrastructurii portuare.
85Comisia leagă cofinanțarea suprastructurilor în cadrul componentei multimodale și în cadrul componentei pentru autostrăzi maritime de anumite condiții, în special faptul că trebuie să fie deschisă tuturor utilizatorilor și nediscrimi-natorie. În plus, se aplică următoarele condiții: investiția trebuie să fie corelată cu modernizarea legăturii maritime, să fie justificată de creșterea capacității de manipulare a navelor și ar trebui să servească scopului acțiunii timp de cel puțin cinci ani de la finalizarea sa.
Cu toate acestea, serviciile Comisiei vor reevalua necesitatea unui sprijin suplimentar în aceste două domenii pentru cererile de propuneri ulterioare.
86Comisia subliniază următoarele: faptul că finanțarea suprastructurilor poate reprezenta ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat nu le interzice neapărat statelor membre să finanțeze astfel de suprastruc-turi. Comisia poate declara că aceste măsuri sunt compatibile cu tratatul. Ajutorul de stat pentru porturi intră sub incidența articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, potrivit căruia ajutorul poate fi considerat compatibil dacă facilitează „dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice” și „nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”.
Răspunsul Comisiei 105
Caseta 7Investiția portuară din Spania, cofinanțată din FEDR, nu a fost calificată ca un proiect major. Cheltuielile au fost certi-ficate de statul membru, care le-a acceptat drept eligibile.
Făcând referire la informațiile disponibile în prezent, se pare că investiția a fost acceptată pe motiv că a fost conside-rată o „investiție productivă”, fapt permis de regulamente.
87Comisia ia act de faptul că sistemul de control al ajutoarelor de stat este bazat pe o evaluare ex ante și pe coope-rarea loială a statelor membre. Având în vedere resursele Comisiei, nu este fezabilă o verificare sistematică ex post a fiecărei decizii individuale. Cu toate acestea, toate deciziile sunt publicate, iar părțile interesate pot depune o plân-gere în cazul în care consideră că au fost încălcate normele. În acest sens, Comisia consideră că la nivel național și la nivelul UE există suficiente instrumente pentru a garanta o conduită corespunzătoare a autorităților naționale în ceea ce privește acordarea de concesiuni și a le permite ofertanților respinși să urmărească eventualele nereguli.
Caseta 8Pe baza informațiilor primite de la Curtea de Conturi, Comisia va investiga problema menționată în Caseta 8 și va evalua dacă sunt prezente posibile probleme în ceea ce privește ajutorul de stat.
88Conform tratatului, statele membre au obligația de a notifica orice ajutor de stat către Comisie, înainte de a-l acorda.
Înainte de 2007, statele membre puteau considera în mod legitim că finanțarea publică pentru proiectele de infrastructură portuară nu reprezintă ajutor de stat și, prin urmare, nu aveau obligația de a notifica astfel de proiecte.
În perioada 2007-2010 au existat incertitudini semnificative privind calificarea finanțării pentru astfel de proiecte drept ajutor de stat și în general se presupunea că această finanțare nu este ajutor de stat.
De la hotărârea în cauza Leipzig Halle din 2011, numărul notificărilor a crescut semnificativ. A se vedea răspunsul Comisiei la punctul 83.
89Comisia constată că numărul de reclamații pe care le primește depinde, printre altele, de piață și de nivelul de concurență dintre diferiți actori de pe piață. În acest sens, un număr mic de plângeri ar putea indica fie un nivel redus de încălcări (potențiale) ale normelor privind ajutoarele de stat, fie un nivel de concurență relativ limitat între diferiții operatori de pe piață dintr-un anumit sector.
91Comisia observă că obligația de a notifica orice planuri de a acorda ajutor de stat rezultă direct din articolul 108 din tratat. Prin urmare, statele membre au obligația de a notifica orice proiecte care implică ajutor de stat. În cazurile în care Comisia constată că s-a acordat ajutor de stat fără o notificare prealabilă, ea poate declanșa o anchetă în conformitate cu articolul 12 din Regulamentul de procedură 2015/1589. În plus, Comisia cercetează în mod regulat cazurile de ajutor potențial, pe baza reclamațiilor primite de la concurenți.
Răspunsul Comisiei 106
92Comisia poate adopta orientări privind ajutorul de stat specifice porturilor, însă nu este obligată să facă acest lucru, având o marjă amplă de apreciere conform articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat (a se vedea și răspunsurile Comisiei la punctele III și IV). Lipsa unor orientări sau documente suplimentare nu poate fi sursă de incertitudine juridică, dat fiind că dispozițiile tratatului constituie un cadru juridic exhaustiv. Nici pentru alte sectoare (de exem-plu, până foarte de curând, cultura) nu existau alte orientări decât deciziile individuale privind ajutorul de stat.
Fără a aduce atingere cadrului juridic existent, Comisia a lucrat la elaborarea de orientări privind normele aplicabile în materie de ajutoare de stat în sectorul portuar prin dezvoltarea practicii, care au clarificat numeroase aspecte (precum costurile eligibile, intensitatea ajutorului, criteriile de compatibilitate), prin publicarea grilelor de analiză pentru proiecte de infrastructură în septembrie 2015 și prin adoptarea Comunicării privind noțiunea de ajutor de stat în mai 2016. De asemenea, Comisia lucrează în prezent la o extindere a Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare (GBER) la finanțarea infrastructurii portuare. Împreună, aceste măsuri au furnizat deja orientări specifice privind normele aplicabile în materie de ajutoare de stat în sectorul în cauză și vor face și în continuare acest lucru.
În cele din urmă, Comisia este întotdeauna disponibilă pentru a oferi orientări în cazuri individuale, în cursul unei proceduri de notificare prealabilă. Statele membre folosesc în mod frecvent această posibilitate pentru a pregăti o notificare.
Prin urmare, în momentul de față, Comisia nu este convinsă că emiterea de orientări privind ajutoarele de stat speci-fice pentru porturi, care s-ar adăuga măsurilor menționate mai sus, este utilă și necesară. Această chestiune poate fi revăzută după aplicarea extinderii GBER la finanțarea infrastructurii portuare și după ce Comisia a acumulat sufici-entă experiență practică.
93Controalele vamale sunt bazate pe o analiză automată a riscurilor. Dacă un anumit traseu ori prezența în port a anu-mitor operatori constituie riscuri mai ridicate, aceasta va conduce la mai multe controale (și mai stricte). În astfel de cazuri, diferențele în ceea ce privește practicile de control vamal pot fi justificate și adecvat în ceea ce privește implementarea armonizată a uniunii vamale.
În acest context, Comisia consideră că controalele vamale nu reprezintă și nu ar trebui să reprezinte un aspect al atractivității unui port.
94În 2013, Comisia a evaluat cadrul de gestionare a riscurilor vamale adoptat deja [a se vedea Comunicarea Comisiei COM(2013) 793]. În 2014, Comunicarea prin care erau definite strategia și planul de acțiune pentru gestionarea riscu-rilor vamale [COM(2014) 527], care viza îmbunătățirea cadrului de gestionare a riscurilor, a fost avizată de Consiliu, iar în prezent este pusă în aplicare.
Procedurile vamale simplificate au la bază autorizații emise după examinarea operatorului economic și a fiabilității acestuia, evaluate în baza unor criterii stricte, prevăzute în Codul vamal al Uniunii. Toate controalele vamale au la bază o analiză a riscurilor și, prin urmare, nu este necesar și nu este conform cu legislația Uniunii să se impună un anumit număr de controale.
95Conform Codului vamal al Uniunii, toate statele membre trebuie să asigure, în circumstanțe similare, aceleași simplificări; ar trebui să existe același tratament și, prin urmare, nu ar trebui să existe avantaje în alegerea unui port sau a unei rute de transport în detrimentul alteia pe baza probabilității controalelor sau a disponibilității simplifică-rilor. Dacă un port este mai eficient și oferă servicii logistice mai bune, el va atrage în continuare un volum mai mare de activități comerciale și transport, însă nu ca urmare a probabilității mai mici de controale sau a disponibilității simplificărilor.
Răspunsul Comisiei 107
96Un port care este eficient și în care își desfășoară activitatea societăți de încredere poate fi supus unui număr mai mic de controale (acesta fiind stabilit în funcție de analiza riscurilor) și poate avea, într-adevăr, un avantaj competitiv.
În urma cazului prezentat de Curte, în 2014, Comisia a identificat măsurile necesare pentru consolidarea controalelor importatorilor, astfel cum sunt prevăzute la obiectivul 4 din Strategia și planul de acțiune pentru gestionarea riscu-rilor vamale [COM(2014) 527]: „Întărirea capacităților pentru a garanta echivalența implementării eficace a cadrului comun al UE pentru gestionarea riscurilor vamale la nivelul tuturor statelor membre și pentru a spori capacitatea de reacție la riscurile recent identificate”.
97Inspecția Comisiei a constatat puncte slabe la nivelul procedurilor vamale din Țările de Jos. Autoritățile din Țările de Jos au confirmat, ulterior inspecției, că începând cu iulie 2015 se va verifica întotdeauna statutul UE pentru toate transporturile. Raportul de inspecție al Comisiei a indicat că, dintre cele 200 de conosamente care nu erau descăr-cate zilnic la expirarea limitei de descărcare de 45 de zile, doar 15-20 făceau obiectul examinării suplimentare de către autoritățile din Țările de Jos. În cazul procedurilor de vămuire la domiciliu, nu existau verificări, nici electro-nice, nici de altă natură, care să garanteze că declarația sumară pentru depozitare temporară a mărfurilor era con-formă cu declarația ulterioară privind mărfurile pentru o altă procedură vamală, înainte de încheierea supravegherii vamale. Serviciile Comisiei urmăresc toate aceste aspecte împreună cu autoritățile din Țările de Jos.
98Datele la care face trimitere Curtea sunt furnizate chiar de statele membre și este posibil să nu fie complet compa-rabile de la un stat membru la altul, în special din cauza modului în care sunt definite controalele și a faptului că la nivel național același personal este repartizat unor sarcini diferite. În plus, un număr mare de declarații prezentate în Țările de Jos se referă la importuri efectuate de importatori stabiliți în alte state membre, iar verificarea acestora poate fi efectuată doar de către autoritățile vamale ale țării în cauză. Acestea fiind spuse, judecând după datele fur-nizate de statele membre, Țările de Jos funcționează cu o intensitate relativ redusă a personalului vamal.
99Comisia inspectează practicile și procedurile vamale din statele membre pentru a se asigura că aceste practici și proceduri respectă legislația UE și că această legislație este aplicată în mod unitar între statele membre. Comisia acționează cu fermitate împotriva cazurilor identificate de încălcare a legislației vamale a UE, lansând proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor.
Potrivit legislației, controalele vamale se efectuează într-un cadru comun de gestionare a riscurilor, care nu se limitează la controale, vizând asigurarea capacității de a detecta și combate riscurile într-o manieră echivalentă la nivelul UE.
99 Prima liniuțăÎn cadrul uniunii vamale, Comisia lucrează cu autoritățile vamale naționale pentru a se asigura că interesele finan-ciare ale Uniunii sunt protejate, că practicile vamale naționale respectă legislația vamală a UE și că legislația vamală a UE este aplicată în mod unitar în statele membre.
Răspunsul Comisiei 108
99 A doua liniuțăNoul Cod vamal al Uniunii se aplică începând cu 1 mai 2016 și fluidizează toate procesele și procedurile, limitând posibilitatea unei aplicări și execuții divergente a procedurilor. În plus, sistemele IT vor fi fluidizate și, în unele cazuri, vor fi implementate la nivelul Uniunii, fapt care va contribui la armonizarea procedurilor vamale.
101 Prima liniuțăÎn ceea ce privește inițiativa Centura albastră, Comisia constată că cele două măsuri la care se face trimitere în comu-nicare, și anume facilitarea serviciilor de transport maritim regulat și crearea unui mijloc de a demonstra statutul UE al mărfurilor de la bordul navelor care acostează și în porturi din țări terțe, au fost puse în aplicare prin modificarea legislației vamale.
101 A doua liniuțăComisia este de acord că o interfață europeană unică pentru formalitățile de raportare în transportul maritim a generat beneficii și constată că evoluția către o interfață unică a UE în domeniul maritim este deja în desfășurare, prin:
(a) lansarea proiectului-pilot e-Manifest, axat pe principiul raportării unice pentru industrie;
(b) dezvoltarea, împreună cu EMSA, a unui serviciu de interfață europeană unică în domeniul maritim, prin care toate navele ar putea raporta într-o manieră standardizată.
Concluzii și recomandări
102 Prima liniuțăPolitica Comisiei (Comunicarea „Porturile: un motor al creșterii”) vizează creșterea eficienței serviciilor portuare și a transparenței finanțării publice. Regulamentul privind porturile convenit la 27 iunie 2016 va contribui în special la o mai bună utilizare a capacității portuare și la o gestionare mai eficientă a finanțării publice în porturi.
Începând din 2013, Regulamentul TEN-T prevede o planificare a infrastructurii la nivelul UE, stabilind o rețea centrală și rețele globale asociate cu standarde tehnice și cu termene de punere în aplicare. Acest exercițiu de planificare are la bază o analiză a volumului de trafic din porturile UE, care determină includerea acestora în rețelele centrale sau globale.
Au fost introduse noi instrumente de guvernanță pentru implementarea rețelei centrale TEN-T, pentru monitoriza-rea punerii în aplicare a TEN-T și pentru identificarea rezervei de proiecte care servesc obiectivelor de politică ale UE, dezvoltarea portuară ocupând un loc central în acest context.
Cele 104 porturi centrale din Regulamentul TEN-T identificate de colegiuitori au constituit o bază solidă pentru alo-carea de finanțare MIE acelor porturi care demonstrează cea mai ridicată valoare adăugată pentru UE.
În cadrul politicii regionale, în ceea ce privește perioada de programare 2014-2020, cerința privind dezvoltarea infrastructurii pe termen lung este una dintre condiționalitățile ex ante în domeniul transporturilor (obiectivul tematic 7). Printre alte cerințe, statele membre au obligația de a aproba planuri globale de transport, ceea ce implică dezvoltarea de strategii portuare pe termen lung.
Răspunsul Comisiei 109
102 A doua liniuțăComisia consideră că infrastructura portuară este planificată și concepută cu o perspectivă pe termen lung (10-20 de ani) de la finalizarea sa. Prin urmare, investițiile în porturi nu pot fi evaluate dintr-o perspectivă pe termen relativ scurt.
Comisia consideră că este prematur să se concluzioneze la numai trei ani de la finalizarea lucrărilor că investițiile în porturile utilizate sub capacitatea lor sunt ineficiente și reprezintă o risipă de fonduri.
Fondurile ESI pot sprijini doar proiectele de investiții majore care pot demonstra în mod clar, prin efectuarea unei analize cost-beneficiu (ACB) riguroase, că sunt recomandate din punct de vedere economic și că sunt viabile din punct de vedere financiar. Pentru majoritatea proiectelor, ACB au fost efectuate cu informații sau date care datează dinaintea crizei.
În ceea ce privește finanțarea MIE, Comisia constată că asistența financiară este acordată cu prioritate proiectelor care contribuie la accesibilitatea portuară, la componenta multimodală, la conexiunile cu hinterlandul, mai curând decât la creșterea capacității. În plus, fiecare proiect depus este supus unei analize cost-beneficiu (ACB) verificate de experți independenți, cu scopul de a reduce riscul investițiilor ineficace. Aceste ACB sunt sprijinite de volumele estimate de trafic.
Criza financiară din 2008-2009 a condus la reducerea cererii, fapt care a determinat o utilizare sub capacitate în aproape toate sectoarele de transport, nu numai în domeniul transportului maritim. Aceasta ar fi afectat evaluarea nevoilor.
Politica de coeziune 2014-2020 a introdus un cadru de performanță pentru revizuirea fiecărui program operațional. Printre altele, acest cadru include posibilitatea suspendării plăților sau a aplicării de corecții financiare, în caz de performanțe slabe.
102 A treia liniuțăÎn ceea ce privește proiectele nou auditate, Comisia recunoaște decalajele și depășirile de costuri, însă observă că aceste riscuri sunt inerente în cazul investițiilor în infrastructură. Activitățile ce vizează infrastructura maritimă sunt complexe și de durată. Probabilitatea ca astfel de proiecte să sufere modificări de proiectare și de buget este mare. În special, Comisia recunoaște complexitatea procedurilor administrative de autorizare și examinează modalități posibile de fluidizare a mediului de reglementare, de exemplu prin crearea unui ghișeu unic, astfel cum recomandă Curtea de Conturi.
Ea consideră că autoritățile de management ar trebui să fie în măsură să aleagă între diferite propuneri de pro-iecte mature, pentru a finanța acele proiecte care ar atinge într-o mai mare măsură obiectivele programului. Cu toate acestea, concurența dintre proiectele majore de infrastructură este adesea limitată, fie din cauză că nu există numeroase proiecte gata de implementare, fie pentru că acestea nu sunt în concordanță cu obiectivele stabilite în program.
102 A patra liniuțăPe baza informațiilor primite de la autoritățile spaniole, Comisia constată o creștere a capacității utilizate pentru majoritatea porturilor examinate de Curte. Comisia subliniază faptul că constatările Curții ar trebui interpretate în contextul unei perspective pe termen suficient de lung (10-20 de ani) a investițiilor portuare. În plus, ar trebui luate în considerare și efectele crizei financiare în transportul maritim.
Răspunsul Comisiei 110
102 A cincea liniuțăComisia constată că conexiunile portuare cu hinterlandul sunt analizate și luate în considerare în planurile de lucru privind coridoarele.
Investițiile în infrastructură sunt bazele pentru crearea și îmbunătățirea unei rețele. Proiectele individuale fac întot-deauna parte dintr-un proiect global mai amplu.
Statele membre sunt obligate să facă alegeri pentru a asigura o utilizare optimă a fondurilor limitate ale UE. Inves-tițiile în porturi necesită investiții suplimentare în rețele rutiere/autostrăzi și în rețele feroviare, pentru a se asigura eficacitatea acestora.
Nu toate investițiile pot fi realizate în același timp, astfel că trebuie stabilite priorități care să răspundă cât mai bine nevoilor, ținând cont de resursele disponibile. Unele dintre aceste investiții sunt finanțate din fonduri UE sau din fonduri naționale.
102 A șasea liniuțăComisia consideră că condițiile de consultare pentru propunerile de împrumuturi din partea BEI respectă procedura prevăzută la articolul 19 din statutul BEI, care se aplică tuturor investițiilor ce urmează a fi finanțate din resursele proprii ale BEI. Rolul Comisiei este acela de a furniza un aviz privind conformitatea investițiilor ce vor fi finanțate din resursele proprii ale BEI cu legislația și politicile relevante ale UE. Avizul Comisiei se elaborează pe baza informațiilor furnizate de BEI în cadrul procedurii prevăzute la articolul 19.
102 A șaptea liniuțăDe la hotărârea în cauza Leipzig Halle din 2011, care a clarificat faptul că finanțarea proiectelor de infrastructură ce urmează a fi exploatate economic este supusă reglementărilor privind ajutorul de stat, Comisia a examinat nume-roase cazuri individuale care fie au fost notificate Comisiei, sau în cadrul cărora concurenții au depus o plângere la Comisie. Această practică a contribuit la asigurarea unei concurențe în condiții echitabile între porturi.
Comisia subliniază următoarele: faptul că finanțarea suprastructurilor poate reprezenta ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat nu le interzice neapărat statelor membre să finanțeze astfel de suprastructuri. Comisia poate declara că aceste măsuri sunt compatibile cu tratatul. Ajutorul de stat pentru porturi este guvernat de articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.
În ceea ce privește monitorizarea, Comisia subliniază faptul că sistemul de control al ajutoarelor de stat este bazat pe o evaluare ex ante și pe cooperarea loială a statelor membre. Având în vedere resursele Comisiei, nu este fezabilă o verificare sistematică ex post a tuturor deciziilor individuale. Cu toate acestea, toate deciziile sunt publicate, iar părțile interesate pot depune o plângere în cazul în care consideră că au fost încălcate normele. În acest sens, Comi-sia consideră că la nivel național și la nivelul UE există suficiente instrumente pentru a garanta o conduită corespun-zătoare a autorităților naționale în ceea ce privește acordarea de concesiuni și a le permite ofertanților respinși să urmărească eventualele nereguli.
Procedurile vamale în porturi au fost deja facilitate într-o măsură semnificativă. Sunt preconizate facilitări supli-mentare ale formalităților de raportare privind transportul maritim având în vedere proiectul e-Manifest, inițiativa pentru o interfață europeană unică în domeniul maritim, dar și evaluarea punerii în aplicare și revizuirea Directivei privind formalitățile de raportare.
Răspunsul Comisiei 111
103Comisia consideră că o cooperare între porturi și integrarea cu succes a acestora în coridoarele rețelei centrale reprezintă o componentă importantă a rolului coordonatorilor europeni, asumat atât de coordonatorul pentru pro-gramul de autostrăzi maritime, cât și de coordonatorii responsabili pentru coridoarele rețelei centrale.
104Cele 104 porturi au fost alese cu scopul de a identifica principalii generatori de trafic din UE, dar și pentru a asigura coeziunea teritorială și accesibilitatea la un nivel corespunzător.
Comisia consideră că politica portuară europeană care vizează transparența financiară și servicii portuare mai efici-ente contribuie la o mai bună planificare a infrastructurii.
105Comisia indică eforturile sale actuale de a-și dezvolta semnificativ baza de date TENtec, pentru ca aceasta să poată integra date portuare foarte detaliate, colectate în cadrul studiilor relevante în curs, pentru actualizarea planurilor de lucru privind coridoarele și pregătirea Planului detaliat de punere în aplicare pentru autostrăzile maritime. Cone-xiunile cu hinterlandul sunt incluse în studiile și în planurile de lucru privind coridoarele multimodale terestre din cadrul rețelei centrale.
Recomandarea 1 (a)Comisia acceptă recomandarea de a monitoriza capacitatea porturilor centrale și de a reevalua planurile de dezvol-tare ale statelor membre.
Comisia va studia impactul macroeconomic al finalizării rețelei TEN-T.
Recomandarea 1 (b)Comisia acceptă recomandarea.
Recomandarea 1 (c)Comisia acceptă recomandarea. Un plan de dezvoltare pentru sectorul portuar va fi realizat în special cu ajutorul planului detaliat de punere în aplicare pentru programul privind autostrăzile maritime, iar căile navigabile impor-tante sunt incluse în planurile de lucru respective pentru coridoarele rețelei centrale.
106Comisia consideră că investițiile în infrastructură necesită planificare pe termen lung, ele trebuind să răspundă unor nevoi pe termen lung.
Prin urmare, dezvoltările infrastructurii maritime ar trebui să fie evaluate dintr-o perspectivă pe termen relativ lung. Criza financiară a condus la o scădere a cererii, fapt care a determinat o utilizare sub capacitate în aproape toate sectoarele de transport.
După cum se arată în răspunsul Comisiei la a doua liniuță de la punctul 102, politica de coeziune 2014-2020 a intro-dus un cadru de performanță. Acesta include posibilitatea suspendării plăților sau a aplicării de corecții financiare, în caz de performanțe slabe.
Răspunsul Comisiei 112
107Comisia recunoaște problema întârzierilor în construcția infrastructurii majore. În ceea ce privește proiectele finan-țate din FEDR și din Fondul de coeziune, această problemă a fost ridicată în mod regulat în cadrul comitetelor de monitorizare, al reuniunilor bilaterale și al corespondenței cu statele membre.
Comisia a reamintit în mod repetat autorităților statelor membre să își simplifice procedurile decizionale naționale/regionale și administrarea fondurilor UE.
În plus, Comisia a lansat un studiu privind identificarea principalelor obstacole administrative și în materie de regle-mentare pentru proiectele TEN-T (inclusiv pentru porturi) și privind identificarea posibilelor modalități de a aborda aceste probleme.
A se vedea și răspunsul Comisiei la a doua liniuță de la punctul 102.
108Pe baza informațiilor primite de la autoritățile spaniole, Comisia constată o creștere a capacității utilizate pentru majoritatea porturilor examinate de Curte. Comisia subliniază faptul că constatările Curții ar trebui interpretate în contextul unei perspective pe termen suficient de lung (10-20 de ani) a investițiilor portuare. În plus, ar trebui luate în considerare și efectele crizei financiare în transportul maritim.
109Comisia este conștientă de natura competitivă a pieței portuare. Pentru a reduce riscul unor proiecte ineficace, ea încurajează strategiile de dezvoltare portuară. În plus, Comisia asigură aplicarea normelor privind ajutoarele de stat și concurența.
110Comisia consideră că condițiile de consultare pentru propunerile de împrumuturi din partea BEI respectă procedura prevăzută la articolul 19 din statutul BEI, care se aplică tuturor investițiilor ce urmează a fi finanțate din resursele proprii ale BEI. Rolul Comisiei este acela de a furniza un aviz privind conformitatea investițiilor finanțate din resur-sele proprii ale BEI cu legislația și politicile relevante ale UE.
Avizul Comisiei se elaborează pe baza informațiilor furnizate de BEI în cadrul procedurii prevăzute la articolul 19.
Avizul poate fi unul negativ în cazul în care Comisia nu primește suficiente informații pentru a putea evalua confor-mitatea cu legislația și politicile UE.
Recomandarea 2 (a)Comisia observă că această recomandare se adresează parțial statelor membre.
În măsura în care o privește, Comisia acceptă să pună în aplicare această recomandare conform descrierii de mai jos și o consideră pusă în aplicare parțial.
Răspunsul Comisiei 113
Comisia a lansat un studiu pentru a identifica modalități de fluidizare a procedurilor administrative pentru proiec-tele TEN-T. Principalele probleme au fost deja cartografiate, iar în prezent sunt analizate soluțiile posibile. Comisia va examina în mod specific posibilitatea de a crea un ghișeu unic pentru ca promotorii de proiecte să fluidizeze și să accelereze procedurile de autorizare pentru proiectele TEN-T, împreună cu alte măsuri de facilitare. De asemenea, se va avea în vedere proiectarea unui cadru unic de autorizare pentru proiectele TEN-T cu relevanță pentru UE. Într-o etapă ulterioară, Comisia intenționează să efectueze o evaluare a impactului în 2017, în vederea prezentării unei propuneri legislative.
Comisia a anunțat deja aceste inițiative în comunicarea sa din 1 iunie 2016: Europa investește din nou – Bilanțul Pla-nului de investiții pentru Europa și etapele următoare [1]: „(...) Comisia va explora posibilitatea de a elabora un cadru unic de autorizare la nivelul UE, care s-ar aplica în mod direct marilor proiecte cu o dimensiune transfrontalieră sau platformelor de investiții majore care implică o cofinanțare națională, cadru ce ar înlocui o gamă largă de proceduri de autorizare la nivelul UE și la nivel național.”
Recomandarea 2 (b)Comisia acceptă recomandarea, dar subliniază că poate opera corecții financiare numai atunci când se constată o încălcare a condițiilor juridice.
Recomandarea 2 (c)Comisia acceptă parțial această recomandare. Comisia va reexamina necesitatea unui sprijin suplimentar în cele două domenii.
Cu toate acestea, investițiile în containere, transbordări și depozitare sunt eligibile pentru cofinanțare din partea UE, dacă poate fi garantat accesul egal și nediscriminatoriu pentru toți operatorii, ținând cont, acolo unde este necesar, și de funcția duală, de transbordare și de port de acces, a anumitor infrastructuri.
În ceea ce privește suprastructurile ce nu sunt de interes public, Comisia observă că acestea sunt excluse de la finanțare în cadrul MIE, atât timp cât nu au legătură cu obiectivele de mediu și de politică energetică, dar și în cadrul obiectivului 7 (transport) al FEDR. Suprastructurile pot fi permise în alte domenii ale FEDR, de exemplu ca o investi-ție productivă.
Recomandarea 3Comisia observă că această recomandare se adresează parțial statelor membre. În cadrul FESI, selecția proiectelor individuale este responsabilitatea statelor membre, iar responsabilitatea directă a Comisiei este limitată la proiecte majore.
Recomandarea 3 (a)Comisia acceptă recomandarea în ceea ce privește MIE și atât timp cât creșterea concentrației de fluxuri maritime către câteva porturi nu conduce la o congestionare suplimentară a conexiunii cu hinterlandul.
Răspunsul Comisiei 114
Recomandarea 3 (b)Comisia acceptă parțial recomandarea în ceea ce privește valoarea adăugată la nivelul UE și, acolo unde este cazul, condițiile legate de componenta de investiții private, astfel cum sunt explicate mai jos. Cu toate acestea, în ceea ce privește cazurile specifice de acces maritim în porturi (precum dragarea), dar și în cazul porturilor aflate în regiuni periferice (insule), garantarea componentelor de investiții private nu este întotdeauna realizabilă.
Criteriile de atribuire pentru proiectele depuse la cererile de propuneri în cadrul MIE includ deja demonstrarea „valorii adăugate pentru UE6” și, dacă este cazul, a nevoii de a putea stimula investițiile publice și private, astfel cum sunt menționate în partea V a anexei I la Regulamentul MIE. Începând cu anul 2015, cererile din cadrul MIE impun transmiterea sistematică a unor analize cost-beneficiu care să demonstreze volumul de sprijin necesar din partea UE și să evidențieze impactul proiectului.
Recomandarea 4 (a)Comisia acceptă recomandarea, dar subliniază că nu se pot impune în mod unilateral modificări ale memorandumu-lui de înțelegere.
Recomandarea 4 (b)Comisia nu acceptă această recomandare. Serviciile Comisiei care participă la consultarea interservicii privind pro-cedura prevăzută la articolul 19 au deja posibilitatea de a formula un aviz negativ cu privire la un proiect în cazul căruia au observații critice. Atât timp cât serviciul în cauză își menține avizul negativ, comisarul pentru afaceri eco-nomice și financiare nu va aproba un aviz pozitiv printr-o procedură de abilitare.
111Comisia a lucrat la elaborarea de orientări privind normele aplicabile în materie de ajutoare de stat în sectorul por-tuar, cu scopul de a asigura condiții echitabile pentru porturile din Europa, în mai multe moduri: prin dezvoltarea practicii, prin publicarea de grile de analiză pentru proiectele de infrastructură și prin adoptarea Comunicării privind noțiunea de ajutor de stat. De asemenea, Comisia lucrează în prezent la o extindere a Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare (GBER) la finanțarea infrastructurii portuare. Împreună, aceste măsuri au furnizat deja orientări specifice privind reglementările aplicabile în materie de ajutor de stat în sectorul în cauză și vor face și în continuare acest lucru.
6 Valoarea adăugată, astfel cum este definită la articolul 3 litera (d) din Orientările privind TEN-T 1315/2013, se referă la valoarea care, în plus față de valoarea proiectului doar pentru un stat membru, conduce la o îmbunătățire semnificativă a conexiunilor sau a fluxurilor de transport între statele membre, care poate fi demonstrată prin luarea în considerare a îmbunătățirii eficienței, durabilității, competitivității sau coeziunii, dezvoltate ulterior în orientările privind TEN-T.
Răspunsul Comisiei 115
112Din 2011, Comisia s-a confruntat cu un număr tot mai mare de cazuri de ajutor de stat potențial pentru porturi. În plus, ea a lucrat la elaborarea de orientări privind normele aplicabile în materie de ajutoare de stat în sectorul portuar, prin publicarea de grile de analiză pentru proiectele de infrastructură și prin adoptarea Comunicării privind noțiunea de ajutor de stat. De asemenea, Comisia lucrează în prezent la o extindere a Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare (GBER) la finanțarea infrastructurii portuare, care va furniza orientări suplimen-tare. Împreună, aceste măsuri au furnizat deja orientări specifice privind normele aplicabile în materie de ajutoare de stat în sectorul în cauză și vor face și în continuare acest lucru.
În această fază, nu este planificată emiterea de orientări privind ajutoarele de stat specifice porturilor, în plus față de măsurile menționate mai sus.
Această chestiune poate fi revăzută după aplicarea extinderii GBER la finanțarea infrastructurii portuare și după ce Comisia a acumulat suficientă experiență practică.
113Comisia consideră că monitorizarea practicilor de control vamal ale statelor membre este adecvată pentru detecta-rea de practici ce ar putea crea avantaje competitive necorespunzătoare. Obiectivul verificărilor efectuate de Comi-sie asupra practicilor de control vamal ale statelor membre este acela de a se asigura că interesele financiare ale Uni-unii sunt protejate, că aceste practici respectă legislația vamală a UE și că legislația vamală a UE este aplicată în mod unitar în statele membre. Aceste controale limitează într-o mare măsură concurența neloială între statele membre, cauzată de calitatea diferită a controalelor, prin care se încalcă legislația UE. Cu toate acestea, cadrul legislativ vamal al UE lasă în continuare o marjă de concurență între statele membre.
În plus, Comisia constată că Codul vamal al Uniunii stabilește un cadru de norme și proceduri uniforme și că, prin urmare, ar trebui să conducă la armonizarea strânsă a controalelor.
114Se preconizează că introducerea manifestului vamal pentru mărfuri și sistemul demonstrării originii din Uniune, con-form Codului vamal, vor furniza o soluție la problema ridicată de Curte.
Recomandarea 5 (a)Comisia nu acceptă această recomandare. Comisia a lucrat la elaborarea de orientări privind normele aplicabile în materie de ajutoare de stat în sectorul portuar, prin dezvoltarea practicii sale, prin publicarea de grile de analiză pentru proiectele de infrastructură și prin adoptarea Comunicării privind noțiunea de ajutor de stat. De asemenea, Comisia lucrează în prezent la o extindere a Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare (GBER) la finanțarea infrastructurii portuare, care va furniza orientări suplimentare. În această fază, nu este planificată emite-rea de orientări privind ajutoarele de stat specifice porturilor, în plus față de măsurile menționate mai sus.
Comisia consideră că acest aspect poate fi reexaminat după ce se realizează extinderea GBER și după acumularea unei experiențe practice suficiente.
Răspunsul Comisiei 116
Recomandarea 5 (b)Comisia acceptă această recomandare și se va strădui să asigure în continuare o analiză consecventă a suprastruc-turilor portuare specifice fiecărui utilizator în evaluarea sa privind cazurile individuale de ajutor de stat. În plus, Comisia intenționează să furnizeze orientări suplimentare în ceea ce privește suprastructurile portuare specifice utilizatorilor din GBER.
Recomandarea 5 (c)Comisia acceptă recomandarea.
A mărit deja numărul anchetelor din oficiu. După adoptarea GBER, vor fi disponibile resurse suplimentare pentru astfel de anchete. În prezent, adoptarea GBER este prevăzută pentru prima jumătate a anului 2017.
Recomandarea 6Comisia observă că această recomandare se adresează statelor membre.
În temeiul articolului 108 din TFUE, statele membre au deja obligația de a notifica în mod sistematic orice sprijin financiar pentru proiectele de infrastructură portuară care constituie o activitate economică. Comisia observă că nu are competența de a le solicita statelor membre să o informeze cu privire la orice sprijin financiar public care nu reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 din TFUE.
Recomandarea 7 (a)Comisia nu acceptă recomandarea, întrucât aceasta ar introduce o cerință suplimentară de raportare și, astfel, ar crește sarcina administrativă pentru administrațiile statelor membre, fără a conduce la beneficii proporționale.
Recomandarea 7 (b)Comisia acceptă recomandarea.
Comisia recunoaște că sunt necesare eforturi suplimentare de simplificare, pentru a reduce sarcina administrativă în domeniul transportului maritim.
Comisia observă că se desfășoară deja acțiuni în ceea ce privește formalitățile de raportare în transportul maritim, prin lansarea proiectului pilot e-Manifest, punând accentul pe principiul raportării unice pentru industrie, precum și prin dezvoltarea, împreună cu EMSA, a unui serviciu de interfață europeană unică în domeniul maritim, prin inter-mediul căruia toate navele ar putea raporta într-o manieră standardizată.
În plus, Comisia efectuează în prezent o evaluare a Directivei privind formalitățile de raportare în domeniul maritim, care ar putea conduce la revizuirea acesteia.
CUM VĂ PUTEȚI PROCURA PUBLICAȚIILE UNIUNII EUROPENE?
Publicații gratuite:
• un singur exemplar: pe site-ul EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
• mai multe exemplare/postere/hărți: de la reprezentanțele Uniunii Europene (http://ec.europa.eu/represent_ro.htm), de la delegațiile din țările care nu sunt membre ale UE (http://eeas.europa.eu/delegations/index_ro.htm) sau contactând rețeaua Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_ro.htm) la numărul 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratuit în toată UE) (*).(*) Informațiile primite sunt gratuite, la fel ca și cea mai mare parte a apelurilor telefonice (unii operatori și unele cabine
telefonice și hoteluri taxează totuși aceste apeluri).
Publicații contra cost:
• pe site-ul EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Etapă Data
Adoptarea planului de audit/Demararea auditului 18.12.2014
Trimiterea oficială către Comisie (sau către o altă entitate auditată) a proiectului de raport 25.5.2016
Adoptarea raportului final după procedura contradictorie 20.7.2016
Primirea răspunsurilor Comisiei (sau ale altei entități auditate) în toate versiunile lingvistice 31.8.2016
Porturile maritime reprezintă o parte esențială a rețelei comerciale a UE. În perioada 2000-2013, UE a investit 6,8 miliarde de euro în porturi. Curtea a constatat că strategiile de dezvoltare portuară elaborate de statele membre și de Comisie nu furnizau informații suficiente, astfel încât să permită o planificare eficace a capacităților. Aceasta a condus la realizarea de investiții în infrastructura portuară – cofinanțate de UE – care erau ineficace și nesustenabile, existând un risc ridicat ca aproximativ 400 de milioane de euro investiți să fie risipiți. Conexiunile rutiere și feroviare cu hinterlandurile porturilor erau deseori inexistente sau inadecvate, ceea ce înseamnă că va fi necesară o finanțare publică suplimentară pentru a permite funcționarea corespunzătoare a investițiilor portuare inițiale. Curtea a constatat totodată că Comisia nu a luat măsurile necesare în ceea ce privește ajutoarele de stat și procedurile vamale pentru a permite porturilor să funcționeze într-un mediu concurențial echitabil.
CURTEA DECONTURIEUROPEANĂ